Fórmula 1

Fórmula 1
Actual	Temporada 2014 de Fórmula 1
Categoría	Monoplazas
Fundación	1950
Director general	Bernie Ecclestone
Temporada inicial	1950
Ámbito	Mundial
Campeones
Piloto campeón	Sebastian Vettel
Equipo campeón	RBR Renault
Participantes
Pilotos	22
Escuderías	11
Constructores	Red Bull Mercedes Ferrari Lotus McLaren Force India Sauber Toro Rosso Williams Marussia Caterham
Motores	Mercedes, Ferrari, Renault
Neumáticos	P Pirelli (2011)
Sitio oficial

Salida del Gran Premio de Canadá de 2008.

La Fórmula 1, a menudo abreviada como F1 y también denominada la «categoría reina del automovilismo» o «la máxima categoría del automovilismo», es la competición de automovilismo internacional más popular y prestigiosa.​​ A cada carrera se le denomina Gran Premio y el torneo que las agrupa se denomina Campeonato Mundial de Fórmula 1. La entidad que la dirige es la Federación Internacional del Automóvil.(FIA)

Los automóviles utilizados son monoplazas con la última tecnología disponible, siempre limitadas por un reglamento técnico; algunas de estas mejoras que fueron desarrolladas en la Fórmula 1 terminaron siendo utilizadas en automóviles comerciales, como el freno de disco .​ La mayoría de los circuitos de carreras donde se celebran los Grandes Premios son autódromos, aunque también se utilizan circuitos callejeros y anteriormente se utilizaron circuitos ruteros.

El inicio de la Fórmula 1 moderna se remonta al año 1950, en el que ya participaron escuderías legendarias como Ferrari, Alfa Romeo y Maserati. Algunas escuderías han sido apartadas por otras nuevas que han conseguido grandes éxitos, como McLaren, Williams, Lotus y Renault, que se han alzado varias veces con el Campeonato Mundial de Constructores.

Antecedentes

Marcel Renault en la carrera París-Madrid de 1903.

Las carreras de Gran Premio tienen sus raíces en las carreras automovilísticas después de que los organizadores decidieron controlar sus eventos prácticamente sin ninguna limitación. De 1927 a 1934, el número de carreras consideradas con el rango de Gran Premio creció, pasando de cinco eventos en 1927, a nueve eventos en 1929, y a dieciocho en 1934, el máximo alcanzado antes de la Segunda Guerra Mundial.

Historia

Creación de la Fórmula 1

En 1946, inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial, sólo hubo cuatro carreras con rango de Grand Prix. Las reglas para el Campeonato Mundial de Grand Prix ya habían sido establecidas antes de la Segunda Guerra Mundial, pero llevó varios años más de espera su concreción, hasta que en 1947 la antigua AIACR se reorganizó, pasándose a llamar la Federación Internacional de Automovilismo, conocida por la sigla "FIA". Con sede central en París, al final de la temporada de 1949 anunció que para 1950 unirían varios Grandes Premios nacionales para crear la Fórmula 1 con un Campeonato Mundial de Pilotos, aunque por motivos económicos, en los años de 1952 y 1953 todavía se compitió con coches de Fórmula 2. Se estableció un sistema de puntuación y se reconocieron un total de siete carreras como aptas para el Campeonato del Mundo. La primera carrera del Campeonato Mundial se llevó a cabo el 13 de mayo en el circuito de Silverstone, en el Reino Unido.

El regreso de las carreras (1950-1958)

Juan Manuel Fangio pilotó este Alfa Romeo 159, con el que consiguió el título en 1951.

El primer Gran Premio se realizó en 1950 en el circuito de Silverstone y fue ganado por el italiano Giuseppe Farina, consiguiendo además el campeonato de 1950 tras vencer a su compañero de equipo, el argentino Juan Manuel Fangio. Sin embargo, Fangio ganó el título en 1951, 1954, 1955, 1956 y 1957. Su racha fue interrumpida debido al bicampeonato del piloto de Ferrari Alberto Ascari. También en esta época se vieron pasar a pilotos como británico Stirling Moss que aunque pudo competir con regularidad, nunca fue capaz de ganar el Campeonato Mundial, y ahora está ampliamente considerado por los ingleses como el conductor más grande que nunca ha ganado el título.​​

El periodo estuvo dominado por las escuderías dirigidas por fabricantes de automóviles —Alfa Romeo, Ferrari, Maserati y Mercedes Benz— todos los cuales habían competido antes de la guerra. En las primeras temporadas se llegaron a utilizar coches previos a la Segunda Guerra Mundial como el Alfa Romeo 159. Tenían motor frontal, de 1,5 litros de cilindrada sobrealimentados o de 4,5 litros de aspiración natural y neumáticos con dibujo. Los campeonatos mundiales de 1952 y 1953 se realizaron con la normativa de la Fórmula 2, con coches más pequeños y menos potentes, debido al escaso número de coches disponibles de Fórmula 1.​ Cuando se restableció el Campeonato Mundial de Fórmula 1, los motores estaban limitados a 2,5 litros; en 1954, Mercedes-Benz presentó el avanzado W196, que incluía innovaciones como distribución desmodrómica e inyección de combustible, así como una carrocería estilizada. Mercedes ganó el campeonato de conductores dos años consecutivos (1954 y 1955), antes de retirarse de todas las competiciones automovilísticas, tras el desastre de Le Mans en 1955.​

Los garajistas (1959-1980)

Stirling Moss en Nürburgring en 1961.

El primer gran desarrollo tecnológico se produjo cuando la Cooper Car Company reintrodujo coches con motor central (después de los pioneros Auto Union de Ferdinand Porsche en los años 1930), que evolucionaron desde los diseños de la empresa en la Fórmula 3. El australiano Jack Brabham, campeón del mundo en 1959, 1960 y 1966, pronto demostró la superioridad del nuevo diseño. En 1961, todos los competidores regulares habían cambiado a coches con motor central.​

El primer británico campeón del mundo fue Mike Hawthorn, que condujo un Ferrari al título en 1958. Sin embargo, cuando Colin Chapman entró a la Fórmula 1 como diseñador de chasis y más tarde como fundador del Lotus Team, del fabricante Lotus Cars, los británicos tuvieron muchas más victorias en la siguiente década. Entre Jim Clark, Jackie Stewart, John Surtees, Jack Brabham, Graham Hill y Denny Hulme, conductores de equipos británicos y de la Mancomunidad Británica de Naciones, ganaron doce campeonatos mundiales entre 1962 y 1973.

En 1962, Lotus presentó un coche con un chasis monocasco de aluminio en lugar del tradicional chasis tubular. Este resultó ser el mayor avance tecnológico desde la introducción de los coches con motor central. En 1968, Lotus incluyó el logotipo de Imperial Tobacco en sus automóviles, introduciendo el patrocinio de marcas de tabaco en este deporte.​

La aerodinámica adquirió lentamente importancia en el diseño de los coches a partir de la aparición perfiles aerodinámicos a finales de los años 1960. A finales de los años 1970, Lotus presentó una carrocería con efecto suelo, que generaba una enorme fuerza de sustentación negativa y permitía circular a mayores velocidades en las curvas (aunque el concepto ya había sido utilizado en el Chaparral 2J de Jim Hall, en 1970). Tan grandes eran las fuerzas aerodinámicas que presionaban los coches a la pista, hasta 5 g, que fue necesario aumentar la rigidez de los muelles de la suspensión, para que influyeran menos en la altura del chasis respecto al suelo, dejando a la suspensión casi rígida. Este aumento de rigidez de la suspensión hacía depender casi en exclusiva de los neumáticos para amortiguar al chasis y al piloto respecto a las irregularidades de la superficie del circuito.​

Las grandes empresas (1981-2000)

Véanse también: Categoría:Temporadas de Fórmula 1 y Temporada 2024 de Fórmula 1.

A partir de la década de 1970, Bernie Ecclestone reorganizó la gestión de los derechos comerciales de la Fórmula Uno. Ecclestone es ampliamente reconocido por la transformación del deporte en negocios de miles de millones de dólares.​​

Cronología de la participación en la Fórmula 1 de los constructores presentes en la temporada 2014 (no del historial de los equipos).

Años 1950										Años 1960										Años 1970										Años 1980										Años 1990										Años 2000										Años 2010
0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4
Ferrari (1950–)
																McLaren (1966–)
																				Tyrrell (1970–1998)																													BAR (1999–2005)							Honda (2006–2008)			Brawn (2009)	Mercedes (2010-)
																											Williams (1977–)
																															Toleman (1981–1985)					Benetton (1986–2001)																Renault (2002–2011)										Lotus (2012-)
																																			Minardi (1985–2005)																					Toro Rosso (2006–)
																																									Jordan (1991–2005)															Midland (2006)	Spyker (2007)	Force India (2008–)
																																											Sauber (1993–2005)													BMW (2006–2009)				Sauber (2010-)
																																															Stewart (1997–1999)			Jaguar (2000–2004)					Red Bull (2005–)
																																																												Lotus Racing (2010)	Team Lotus (2011)	Caterham (2012-)
																																																												Virgin (2010-2011)		Marussia (2012-)
† La razón por la que Renault, Honda y Mercedes-Benz compitiesen con anterioridad y no figuren en esta lista es debido a que no eran los predecesores de Toleman y Tyrrell respectivamente. Al contrario que el caso de Sauber, que sí lo era. Team Lotus también participó anteriormente en la Fórmula 1 entre los años 1958 y 1994, y BMW hizo lo propio en los años 1952 y 1953.

A finales de los años 2000, como consecuencia de la crisis económica, se produce la retirada de varias escuderías de la F1, como Super Aguri, Honda, BMW y Toyota.​​

Deporte y reglamento

El reglamento de la Fórmula 1, elaborado por la Federación Internacional de Automovilismo, está dividido en dos partes principales. Una de ellas (Technical Regulations) se refiere a las condiciones técnicas de los monoplazas y la otra (Sporting Regulations) se centra en las condiciones en que se deben desarrollar los eventos, así como las reglas de puntuación y de penalización. Además en todo evento de Fórmula 1 deben contemplarse las prescripciones generales de la FIA.​

Puntuación y orden del campeonato

A lo largo de los años, el orden de puntuación para los pilotos y los constructores ha ido variando, pero siempre se ha premiado más a los primeros que a los últimos, excepto entre 1950 y 1959, que también puntuaba el piloto que registrase la vuelta rápida de la carrera. Esto se suprimió a partir de 1960 tras la queja de algunos participantes.^{[cita requerida]}

La puntuación actual en un Gran Premio se distribuye de la siguiente manera: el ganador de la prueba conseguirá 25 puntos; el segundo clasificado, 18; el tercero, 15; el cuarto, 12; el quinto, 10; el sexto, 8; el séptimo, 6; el octavo, 4; el noveno, 2; y el décimo, 1 punto.​

Durante décadas, la puntuación ha determinado el orden en la clasificación del campeonato del mundo de pilotos y de constructores, pues quien tuviera más puntos sería el campeón, y en caso de empate decidirían las mejores posiciones en carrera. En el caso de los constructores, la suma de los puntos de sus pilotos determina los puntos totales del equipo y la posición del mismo en el campeonato.

Posición	1950-59(*)	1960	1961-1990	1991-2002	2003-09	2010-actual(**)
1º	8 puntos	8 puntos	9 puntos	10 puntos	10 puntos	25 puntos
2º	6 puntos	6 puntos	6 puntos	6 puntos	8 puntos	18 puntos
3º	4 puntos	4 puntos	4 puntos	4 puntos	6 puntos	15 puntos
4º	3 puntos	3 puntos	3 puntos	3 puntos	5 puntos	12 puntos
5º	2 puntos	2 puntos	2 puntos	2 puntos	4 puntos	10 puntos
6º	-	1 punto	1 punto	1 punto	3 puntos	8 puntos
7º	-	-	-	-	2 puntos	6 puntos
8º	-	-	-	-	1 punto	4 puntos
9°	-	-	-	-	-	2 puntos
10º	-	-	-	-	-	1 punto

* Se otorgaba un punto al piloto que conseguía la Vuelta Rápida.

** Se ha establecido que el último Gran Premio puntuará doble a partir de 2014.

Sistemas de seguridad

Las banderas en la Fórmula 1, y por extensión en el automovilismo, son algo imprescindible, puesto que son la manera de comunicarse de los comisarios de pista a los pilotos. Es como saberse las señales de tráfico, los conductores deben de conocer y respetar las distintas banderas. Las dimensiones mínimas son 60 cm × 80 cm, excepto la roja y la de cuadros que tienen que ser cómo mínimo de 80 × 100 cm.​

Bandera	Color y patrones	Descripción	Presentación	Significado​
	Bandera verde	Bandera verde	Agitada	El peligro ha pasado y se puede volver a adelantar. Cuando el director de carrera lo requiera, se puede mostrar también durante la vuelta de calentamiento, al principio de una sesión de entrenamientos de forma simultánea en todos los puestos de señalización, cuando se anuncia la largada, previo encendido de los semáforos, o cuando entra el auto de seguridad al garaje.
	Bandera roja	Bandera roja	Agitada	Véase también: Anexo:Grandes Premios de Fórmula 1 detenidos por bandera roja Detención de los entrenamientos o de la carrera ya sea por un accidente o por causas meteorológicas. Todos los pilotos deben reducir inmediatamente su velocidad, detenerse si es necesario y volver a los boxes —o al lugar previsto por el reglamento de la prueba—. Está prohibido adelantar. Esta bandera se muestra únicamente por orden del director de carrera. Todos los semáforos del trazado se pondrán en rojo. Si ocurre al iniciar la carrera o durante el reinicio sin completar la vuelta o al menos el primer sector, todos los pilotos deben devolverse a sus posiciones de origen desde la última vuelta sin bandera roja.
	Bandera amarilla	Bandera amarilla o Precaución	Agitada	Peligro, no se permite el adelantamiento y se debe reducir la velocidad. Puede ser mostrada a los pilotos de dos formas diferentes: Una bandera amarilla: reducir la velocidad, no adelantar y estar preparados para variar la trazada debido a la presencia de un peligro en un borde de la pista o en una parte de la misma. Dos banderas amarillas: reducir la velocidad, no adelantar y prepararse para variar la trazada o incluso para detenerse debido a la presencia de un peligro que obstruye la pista total o parcialmente. Se muestran normalmente en el puesto de señalización inmediatamente anterior al peligro, aunque en algunas ocasiones se pueden mostrar en más de uno. La presencia de esta bandera antes de la salida, por la imposibilidad de algún conductor de empezar, obliga a la cancelación de la salida. En ese caso, los semáforos se pondrán en amarillo. Al reiniciar, se suele realizar otra vuelta de formación.
	Bandera amarilla con letreros SC o con un marcado VSC en los paneles	Virtual Safety Car o Auto de seguridad	Agitada la amarilla	El coche de seguridad —safety car en inglés— está interviniendo en la pista, por lo hay que reducir la velocidad, no adelantar, e incluso estar preparados para detenerse y variar la trazada ya que un peligro obstruye de forma total o parcial la pista. Si en los paneles aparece VSC, significa coche de seguridad virtual. Los coches tienen que ir a una velocidad reducida y controlada en todo el circuito.
	Bandera amarilla con franjas rojas	Bandera amarilla con franjas rojas o Bandera a rayas	Estática	Existencia en la pista de un elemento que causa disminución de la adherencia. Puede mostrarse por restos de aceite o por presencia de fragmentos de coche en pista; también se muestra en aquellas zonas del circuito donde la pista está seca y comienza a llover. Los conductores deberán reducir la velocidad en ese punto.
	Bandera azul	Bandera azul	Agitada	Tiene varios significados según cuándo se utilice: Siempre —en entrenamientos y carreras—: se muestra estática al final del pit lane para indicar al piloto que sale del pit lane que hay coches que se aproximan por la pista. El semáforo del pit lane también muestra una señal parpadeante luminosa azul. En los entrenamientos: el piloto debe ceder el paso a un coche más rápido al cual se precede. En la carrera: el piloto va a ser superado por otro piloto que ha realizado al menos una vuelta más. El piloto que será superado debe permitir el adelantamiento tan pronto como sea posible.
	Bandera blanca	Bandera blanca	Agitada	Existe un vehículo mucho más lento en la pista, ya sea de emergencias o de carreras.
	Bandera negra y blanca diagonalmente dividida	Bandera negra sobre blanco, Bandera dividida o Bandera de amonestación	Estática con el dorsal	Apercibimiento por maniobra peligrosa: El piloto ha realizado una maniobra antideportiva y recibe esta sanción. Se presenta una sola vez y si el competidor reincide en la falta, se le mostrará la bandera negra. Se utiliza también cuando un piloto a excedido los límites de pista 3 veces en carrera, para advertirle que en la siguiente habrá penalización de tiempo.
	Bandera negra con círculo naranja	Bandera negra con círculo	Estática junto al dorsal	Indica al piloto que su vehículo tiene problemas mecánicos que pueden constituir un peligro para los demás competidores y para él, por lo que deberá detenerse en su box lo antes posible. Actualmente no es muy utilizada, puesto que en estas situaciones se le muestran a los pilotos desde las pantallas del auto, si estas no fuesen segmentadas, y se suele avisar al piloto mediante radio.
	Bandera negra	Bandera negra o Descalificado	Estática junto al dorsal	Exclusión total de la prueba: El piloto efectuó una maniobra antideportiva de suma gravedad, por lo que es sancionado con la exclusión total de la competición. Suele ser exhibida de forma directa, o después de haberse mostrado la bandera dividida, dependiendo de la gravedad de la falta. Solo es exhibida por el comisario deportivo de la prueba. El piloto debe detenerse en su box o en el lugar designado previamente en el briefing, la próxima vez que se pase por la entrada de pit lane. En algunas ocasiones, las decisiones del comisariato respecto a una exclusión son tomadas una vez finalizada la competición, debido a la realización de análisis de la maniobra efectuada por el piloto infractor. Asimismo, se puede aplicar una exclusión durante los entrenamientos, dependiendo de la gravedad de la falta del piloto.
	Bandera blanca y negra a cuadros	Bandera a cuadros	Agitada	Final de carrera, o en su caso, de cada una de las sesiones de la competición.

Asimismo, desde el Gran Premio de Gran Bretaña de 2009​ se usa regularmente el Sistema de luces de seguridad de la FIA, que supuso un gran avance ya que al piloto le es mucho más fácil ver un aviso en forma de luz que en forma de bandera, sobre todo en condiciones de mala visibilidad, a este sistema se le añadieron unos leds en los volantes de los pilotos de tres colores: amarillo, azul y rojo, que les indican si hay mostrada alguna bandera (amarilla o roja) o si les están mostrando una bandera azul (led azul).

Una bandera amarilla con el cartel de SC (coche de seguridad) durante el Gran Premio de los Estados Unidos de 2004.

El coche de seguridad es un vehículo de la organización que depende directamente de la Dirección de Carrera. Su función básica es la de neutralizar las carreras para agrupar a los participantes ante un incidente grave o por causas meteorológicas. La presencia del coche de seguridad en la pista se indica mediante un letrero con las letras «SC» (del inglés safety car, coche de seguridad) acompañado de una bandera amarilla.

Desde 1995, Mercedes-Benz es el responsable de suministrar este vehículo (menos algunas excepciones como el Gran Premio de Argentina de 1996 en el cual se utilizó un Renault Clio). Desde el año 2000, el piloto encargado de conducirlo es el ex piloto del DTM alemán Bernd Mayländer.​

Los leds traseros de los monoplazas

Los monoplazas tienen una luz compuesta de unos 15 leds que parpadean aproximadamente a unos 5 Hz de frecuencia que generalmente se iluminan de color rojo, en tres casos: al activar el limitador de velocidad para entrar en boxes y cuando el piloto cambia el coche a la configuración de lluvia o entra el sistema en configuración de bajo consumo, indicando a los demás pilotos que el vehículo es mucho mas lento que ellos, lo vemos generalmente en las vueltas finales de la carrera, sobre todo al reducir velocidad (Se activa automáticamente). En ambos casos, con exclusión de la configuración de bajo consumo, se activan desde el pedal. A diferencia de otros vehículos, como turismos, no se activa al accionar el pedal de freno. Existe un caso especial: cuando un piloto es novato, los leds se encienden en verde durante sus test para indicar al resto de los pilotos que ese piloto todavía no tiene experiencia.

Al igual que con el coche de seguridad, Mercedes-Benz es el encargado de fabricar los leds para todos los coches.

Penalizaciones en carrera y clasificación

Los encargados de realizar las penalizaciones son los comisarios de pista. Las penalizaciones suelen llevarse a cabo por algunos hechos tales como: saltarse la salida, maniobras peligrosas, hacer caso omiso a las banderas, ir demasiado rápido en la calle de boxes, etc. Dependiendo, a su juicio, de la severidad de la incorrecta e ilegal actuación, determinarán cuál de los castigos siguientes será utilizado:​

• Stop-and-go penalty ("pare y siga"): el conductor deberá entrar en boxes y hacer una parada obligatoria de 10 segundos, en los cuales el equipo no podrá realizar ningún arreglo o ajuste en el vehículo. Transcurridos esos diez segundos, podrá regresar a la carrera.
• Drive-through penalty ("pase y siga"): consiste en obligar a un piloto a pasar por la calle de los boxes sin detenerse.
• Penalización con diez puestos: en esta penalización el conductor deberá de retroceder 10 posiciones en la siguiente carrera. En la clasificación, esta penalización se hará posible, habitualmente por el cambio de un motor que no ha terminado el ciclo de dos grandes premios seguidos, perdiendo 10 puestos en la parrilla de salida.
• Penalización con cinco puestos: esta penalización se hace por cambio de caja de cambios sin acabar el ciclo.
• Penalización con pérdida de mejores tiempos: exclusiva de la clasificación. Dependiendo de la gravedad, un conductor podrá perder sus tres mejores tiempos o incluso todos sus tiempos, retrocediendo en la parrilla de salida. Generalmente se aplica cuando un competidor obstruye intencionadamente a otro cuando éste se dispone a realizar su vuelta rápida.
• Penalización con suma de tiempos: se realiza en carrera o en clasificación. Desconocida en clasificación hasta el Gran Premio de Hungría de 2006, cuando se le aplicaron a dos pilotos. Consiste en sumar uno o varios segundos al mejor tiempo obtenido en clasificación (en este caso, por omitir las banderas). En carrera, se le añaden los segundos al tiempo final que haya obtenido en su última vuelta, con la posible pérdida de posiciones.
• Exclusión de carrera: mediante la bandera negra se expulsa al piloto. Es la penalización más severa, pues imposibilita a un piloto a poder puntuar en el Gran Premio. Generalmente se usa cuando ya es una penalización reincidente o se ha provocado una situación de extrema peligrosidad.

En los casos drive-through penalty y en el stop-and-go, el piloto deberá realizar la entrada en boxes antes de las tres primeras vueltas tras la señalización del castigo, de lo contrario podría recibir la exclusión de carrera(bandera negra). Cuando se aplica una de estas dos penalizaciones cuando sólo faltan cinco vueltas para el final, no se aplicarán y simplemente se le añadirá al piloto 25 segundos en su última vuelta.

En otros casos se aplican las sanciones económicas, por infracciones como superar la velocidad máxima permitida en la línea de boxes en algún entrenamiento, o que a un piloto no se le pueda aplicar la penalización de 10 posiciones porque no participe en el siguiente Gran Premio. También en algunas infracciones se recurre a una sanción económica o a la llamada reprimenda verbal.

Los Grandes Premios

Tres campeones en el podio del Gran Premio de Gran Bretaña de 2007: Fernando Alonso (2005-2006), Kimi Räikkönen (2007) y Lewis Hamilton (2008).

Cada año se organizan varios Grandes Premios en diferentes partes del mundo. En la actualidad, el número está en torno a 18-20 Grandes Premios por temporada, aunque antiguamente los campeonatos eran más cortos y el número de Grandes Premios se ha ido incrementando progresivamente. En las primeras épocas, los campeonatos tenían de media unos 10-11 Grandes Premios. En los 80 y los 90, el número de Grandes Premios fue de unos 13-15.

Estas carreras se celebran en fin de semana y duran tres días. El viernes (Excepcionalmente en el Mónaco es el jueves), con dos sesiones de entrenamientos libres, los pilotos prueban y adaptan su coche al circuito, tanto a nivel de reglajes como de neumáticos. El sábado se realiza otra sesión de entrenamientos, de una hora, y a continuación se corre la sesión de clasificación.

Las clasificaciones de los sábados actualmente son de tres sesiones consecutivas, de Dieciocho, quince y doce minutos, llamadas Q1, Q2 y Q3 respectivamente, aunque a lo largo de la historia ha habido diferentes sistemas de clasificación para determinar el orden de salida de la carrera del domingo.

El domingo se corre la carrera, los monoplazas se colocan en la parrilla de salida desde media hora antes de la hora estipulada del comienzo del Gran Premio. La hora estándar de comienzo de las carrera son las 13:00 GMT, pero ocasionalmente los horarios son diferentes, principalmente por su comodidad de retransmisión en Europa a una hora razonable, sobre todo cuando las carreras son en Asia u Oceanía.

La clasificación

Actualmente, consiste en una sesión dividida en tres partes, llamadas Q1, Q2 y Q3 (del inglés Qualifying 1, Qualifying 2 y Qualifying 3), que a partir de 2008 duran 20, 15 y 10 minutos respectivamente;​ los 10 pilotos más rápidos en la Q2, se decidirán la pole en la Q3, quedando el resto ordenados en la parrilla desde la 11ª posición según hayan ido quedando eliminados. Finalmente, según los tiempos obtenidos en la Q3 se disponen los monoplazas en las 10 primeras posiciones para la carrera.​ El primer puesto obtenido para la parrilla de salida de la carrera es denominado pole position.

Hasta la temporada 2010, durante la Q1 y la Q2 no había restricción en el uso de gasolina ni de repostaje; sin embargo, desde el inicio de la Q3 hasta el inicio de la carrera al día siguiente, no estaba permitido repostar ni retirar combustible del depósito. Asimismo, los equipos cuyos monoplazas no hubiesen clasificado para participar en la Q3 debían informar a la FIA, por escrito y antes de iniciar la Q3, la cantidad de combustible para repostar al día siguiente antes de la carrera, lo cual les daba una ventaja con respecto a los pilotos que hubiesen pasado a la Q3.​ Para la temporada de 2010, la Q1, en la que pueden participar todos los coches, dura 20 minutos y los 18 coches que obtengan mejor tiempo por vuelta pueden participar en la Q2, que dura 15 minutos. A la Q3, que dura 10 minutos, acabarán pasando los 10 más rápidos. Otra de las modificaciones para el 2010 es que está prohibido el repostaje en carrera, pero se puede repostar después de la Q3, con lo que no es necesario que conduzcan cargados de gasolina como se venía haciendo hasta ahora en la Q3, la única desventaja que tienen con respecto a los pilotos que no hayan clasificado para la Q3, es que tienen que comenzar la carrera con los neumáticos que hayan realizado la mejor vuelta personal en dicha clasificación (Q3) y los que hayan quedado eliminados en las clasificaciones anteriores (Q1 y Q2) pueden elegir el neumático con el cual comenzarán la carrera.​

Tradicionalmente, la clasificación para la parrilla de salida se hacía en una única sesión de 1 hora de duración, en la que los coches tenían un número de vueltas máximo estipulado para conseguir el mejor tiempo. Entre 2003 y 2007, se cambió el sistema de clasificación en la que cada piloto disponía de una única vuelta cronometrada para marcar un tiempo. Ya en 2008 se instauró el sistema actual.

La carrera

Los monoplazas de Fórmula 1 en la sección del 'infield' del Indianapolis Motor Speedway en el Gran Premio de los Estados Unidos de 2003.

Antes de comenzar la carrera, los pilotos dan la denominada "vuelta de formación", donde demuestran que el coche puede arrancar por sí mismo y aprovechan para calentar motores, frenos y neumáticos. Después de realizar esta vuelta, los vehículos se colocan en la parrilla de salida, en la posición determinada durante la clasificación. Cuando ocurre esto, el jefe de carrera activa el procedimiento de inicio de carrera que consiste en el encendido de 5 luces rojas, en intervalos de un segundo. Cuando todas las luces están encendidas, se apagan y la carrera se da por iniciada, a partir de este momento los pilotos pueden empezar a mover sus coches. Si durante este corto proceso algún piloto tiene algún problema técnico debe levantar y mover las manos, así el proceso de salida será abortado, e inmediatamente los corredores realizarán una segunda vuelta de calentamiento, reduciendo la distancia de carrera del Gran Premio en una vuelta menos. Este proceso podría repetirse en sucesivas veces.

La distancia de todas las carreras será igual a la menor cantidad de vueltas completas que exceda una distancia de 305 km (Excepcionalmente, solo de 260 km en Mónaco por cuestiones de tiempo y velocidad media), y no podrá durar más de dos horas.​ La duración media de una carrera sin incidentes es de 1 hora y 30 minutos.

Los pilotos que crucen la línea de meta tras la última vuelta en las 10 primeras posiciones serán recompensados con una entrega de puntos. Estos puntos determinarán la posición final del Campeonato Mundial de Pilotos de Fórmula 1, así como el Campeonato Mundial de Constructores de Fórmula 1.

Circuitos

Países que han albergado alguna vez un Gran Premio.

La mayoría de los circuitos de carreras donde se celebran los Grandes Premios son circuitos permanentes, aunque también se utilizan circuitos urbanos, como los de Mónaco, Valencia y Singapur. Se exige que las instalaciones cumplan requisitos de seguridad y comodidad, como salidas de escape amplias, superficie de pista lisa y ancha, y espacio para más de 50.000 personas. La longitud del trazado está limitada a entre 3 y 7 kilómetros.​

En los últimos años la Fórmula 1 ha contado con los circuitos diseñados por el arquitecto Hermann Tilke, tales como el de Sepang (Malasia), el de Shakir (Baréin), Estambul (Turquía), Shanghai (China), incluso los de Valencia, Singapur, los dos trazados urbanos y el rediseño de otros como el de Hockenheim (Alemania) y el de Fuji en Japón.

Estrategias

Pit Stop del equipo Team Lotus en el Gran Premio de Brasil de 2011.

La Fórmula 1 no es sólo un deporte en el que se mida la habilidad personal de los pilotos o el rendimiento de los monoplazas. También es un deporte de estrategias. Una estrategia acertada puede dar la victoria a un piloto que a priori no sea favorito o que no haya sido el más rápido durante la carrera.

Básicamente las estrategias tienen que ver con las entradas en boxes. Por ejemplo, el hecho de entrar antes o después que un rival, o utilizar una dureza diferente en los neumáticos, puede variar las posiciones de una carrera. Aunque las paradas en boxes suponen una pérdida importante de tiempo, no siempre el que hace menos paradas es el que gana. A veces hacer más paradas es beneficioso, ya que permite ir más rápido en la pista y se puede compensar el tiempo que se pierde durante la parada.

Es primordial también tomar en cuenta los tiempos de trabajo de los equipos en los boxes durante la carrera, ya que no todos los equipos trabajan a la misma velocidad. En varias ocasiones se ha dado la circunstancia de que un piloto puede perder una carrera o una posición importante en los boxes, por algún error del equipo que le asiste. Por ello, es vital que los mecánicos de estos equipos practiquen frecuentemente para minimizar errores y tiempo en las paradas de los vehículos.

A partir del 2009 se prohibió la recarga de combustible durante la carrera, lo que modificó significativamente las estrategias, eliminando esta variable. Con la reglamentación actual, las estrategias toman menos importancia debido a las paradas, y se reducen básicamente a las posibilidades que ofrecen los neumáticos. Se puede parar menos veces utilizando neumáticos más duros, que aguantan más, pero también ofrecen menos agarre y por lo tanto, hacen que los coches sean más lentos. La clave está en saber encontrar el equilibrio y las paradas justas para que el proceso esté optimizado y en conjunto se sea lo más rápido posible.

En las carreras con lluvia, la estrategia toma más importancia, ya que es de vital importancia saber cuando hay que entrar a cambiar los neumáticos de seco a lluvia o viceversa. Poner unos neumáticos de lluvía sobre una superficie demasiado seca, o unos neumáticos de seco sobre una superficie demasiado húmeda supone una pérdida enorme de tiempo en la pista, ya que los coches no rinden al máximo de sus prestaciones.

Pilotos destacados

Michael Schumacher en 2007, un año después de su primera retirada. Schumi ha ganado 7 títulos mundiales y ostenta el récord en victorias, poles, vueltas rápidas y podios, entre otros. Comenzó su carrera en 1991 al volante de un Benetton corriendo contra mitos como Nigel Mansell, Alain Prost y Ayrton Senna. Se retiró definitivamente 21 años después, a finales de 2012.

Juan Manuel Fangio obtuvo cinco títulos mundiales en las ocho temporadas en que compitió y registra la mayor efectividad de la historia, ganando el 47% de las carreras en las que participó. Muchos lo consideran el mejor piloto de todos los tiempos.​

Ayrton Senna en el circuito de Ímola durante el Gran Premio de San Marino de 1989. Ayrton Senna es declarado un mito de la F1, y considerado el más rápido de la historia según diversos expertos.

Véanse también: Anexo:Pilotos de Fórmula 1 y Campeonato Mundial de Pilotos de Fórmula 1.

Son 32 los pilotos que han obtenido el Mundial de Pilotos. Michael Schumacher ostenta los récords de títulos con siete, y también los de carreras ganadas, pole positions, vueltas rápidas y podios. Juan Manuel Fangio obtuvo cinco títulos y Alain Prost y Sebastian Vettel lograron cuatro.

Los pilotos con mayor cantidad de victorias sin haber logrado ningún título son Stirling Moss, quien ganó 16 carreras y resultó subcampeón cuatro veces y tercero en tres oportunidades, y David Coulthard, quien con 13 triunfos fue subcampeón una vez y tercero cuatro veces. Otros pilotos con gran cantidad de victorias en grandes premios y podios finales sin haber obtenido títulos son Jacky Ickx, Ronnie Peterson, Carlos Reutemann, Gilles Villeneuve, Gerhard Berger, Rubens Barrichello, Felipe Massa, Mark Webber y Juan Pablo Montoya.

Pilotos campeones mundiales de Fórmula 1​

Piloto	Títulos	Años	Victorias	Podios
Michael Schumacher	7	1994, 1995, 2000 - 2004	91	155
Juan Manuel Fangio	5	1951, 1954 - 1957	24	35
Alain Prost	4	1985, 1986, 1989, 1993	51	106
Sebastian Vettel	4	2010 - 2013	39	66
Jack Brabham	3	1959, 1960, 1966	14	31
Jackie Stewart	3	1969, 1971, 1973	27	43
Niki Lauda	3	1975, 1977, 1984	25	54
Nelson Piquet	3	1981, 1983, 1987	23	60
Ayrton Senna	3	1988, 1990, 1991	41	80
Alberto Ascari	2	1952, 1953	13	17
Jim Clark	2	1963, 1965	25	32
Graham Hill	2	1962, 1968	14	36
Emerson Fittipaldi	2	1972, 1974	14	35
Mika Häkkinen	2	1998, 1999	20	51
Fernando Alonso	2	2005, 2006	32	97
Giuseppe Farina	1	1950	5	20
Mike Hawthorn	1	1958	3	18
Phil Hill	1	1961	3	16
John Surtees	1	1964	6	24
Denny Hulme	1	1967	8	33
Jochen Rindt	1	1970	6	13
James Hunt	1	1976	10	23
Mario Andretti	1	1978	12	19
Jody Scheckter	1	1979	10	33
Alan Jones	1	1980	12	24
Keke Rosberg	1	1982	5	17
Nigel Mansell	1	1992	31	59
Damon Hill	1	1996	22	42
Jacques Villeneuve	1	1997	11	23
Kimi Räikkönen	1	2007	20	77
Lewis Hamilton	1	2008	31	67
Jenson Button	1	2009	15	50

Tecnología

La Fórmula 1 actual se caracteriza por ser un escaparate de la tecnología más avanzada en varias áreas:

Michael Schumacher en el F2004 de la escudería Ferrari.

Aerodinámica

La aerodinámica en la Fórmula 1 actual persigue principalmente dos objetivos: disminuir la resistencia aerodinámica al avance, y conseguir un alto esfuerzo aerodinámico sobre el coche hacia abajo (esfuerzo de sustentación invertido). El equilibrio entre ambos puede llegar a ser determinante para que un monoplaza sea o no competitivo. Estos esfuerzos son directamente proporcionales a los coeficientes aerodinámicos correspondientes, al área frontal del vehículo, a la densidad del aire y al cuadrado de la velocidad del vehículo respecto al aire.

Un monoplaza con mucha carga aerodinámica, es decir, con un coeficiente de anti-sustentación alto, consigue una velocidad mayor en curva, mientras que con poca carga, y por lo tanto con menor resistencia al avance, consigue mayores aceleraciones y velocidades máximas en las rectas. Por tanto, dependiendo de la geometría del circuito se debe mover ese punto de equilibrio para favorecer una u otra especificación. En circuitos como Monza se usan alerones especiales, casi planos, exclusivos de ese GP. Mónaco es el caso contrario, pues en ese circuito el vehículo necesita mucha carga aerodinámica. La prohibición del uso de placas de efecto suelo hizo necesario adaptar la forma de calibrar la carga aerodinámica.

Para estudiar y mejorar el comportamiento aerodinámico de un monoplaza, los ingenieros de los equipos utilizan programas de simulación de dinámica de fluidos (conocidos como CFD, del inglés computational fluid dynamics) y realizan ensayos en un túnel de viento analizando diferentes configuraciones de alerones, pontones y demás artilugios aerodinámicos. Habitualmente estos ensayos suman miles de horas y se realizan con maquetas a escala para no tener un coche real ocupado.

Los análisis de la aerodinámica de un monoplaza permiten elaborar diagramas de velocidades y de presiones con información sobre si el flujo aerodinámico provoca turbulencias, analizando las líneas de corriente, así como conocer los diferentes coeficientes aerodinámicos, en función de la posición de los alerones y del ángulo de incidencia del viento.

Es usual que los monoplazas alcancen velocidades superiores a los 300 km/h en la mayoría de circuitos. En el más rápido, el de Monza, los F1 llegaron a superar los 340 km/h en línea recta hace algunos años. En cambio, otros circuitos, como el circuito de Mónaco, se registran velocidades máximas inferiores a 290km/h, con una media de 180 km/h en todo el circuito. En 2002 el equipo Honda realizó pruebas con el monoplaza sin alerones y este superó los 450 km/h, sin embargo actualmente las velocidades de los monoplazas han descendido debido en gran parte a la reducción de la cilindrada de los motores.

Motor

Otro elemento indispensable para que un monoplaza sea rápido es el motor. A lo largo de la historia las características de éste han ido cambiando para ajustarse a la reglamentación. Desde el año 1950 han sido:

Motor Ferrari 054 V10, del Ferrari F2004.

Motor del Renault RS27 de 2007.

Años	Cilindrada y tipo de aspiración (turboalimentada o atmosférica)	Disposición del motor
1950-1951	4500 cc atmosféricos o 1500 cc sobrealimentados	Indiferente
1952-1953	2000 cc atmosféricos	Indiferente
1954-1960	2500 cc atmosféricos o 750 cc sobrealimentados	Indiferente
1961-1965	1500 cc atmosféricos	Indiferente
1966-1985	3000 cc atmosféricos o 1500 cc sobrealimentados	Indiferente
1986-1987	1500 cc sobrealimentados	Indiferente
1988	3500 cc atmosféricos o 1500 cc sobrealimentados	Indiferente
1989-1994	3500 cc atmosféricos	Indiferente
1995-2000	3000 cc atmosféricos	Indiferente
2000-2005	3000 cc atmosféricos	V10
2006	2400 cc V8 o 3000 cc V10 atmosféricos	V8 o V10 (limitado a 16.800 rpm)
2007-2008	2400 cc atmosféricos	V8 (limitado a 19.000 rpm)
2009-2013	2400 cc atmosféricos	V8 (limitado a 18.000 rpm)
2014	1600 cc turbo	V6 (limitado a 15.000 rpm)

Actualmente, motores usan una gasolina teóricamente convencional, aditivada para conseguir un RON máximo de 102 octanos.

Desde la temporada 2005 se reglamentó que un motor debería durar al menos dos Grandes Premios (a partir de 2009 tres Grandes Premios),​ y si se cambiaba en plena sesión de viernes o sábado, el piloto retrocedía 10 puestos en la parrilla de salida el domingo.

Para el 2006 se realizó un cambio en la normativa que exigía que el motor V10 de 3 litros de cilindrada fuera reemplazado por un motor V8 de 2,4 litros. Dicha reducción está destinada a disminuir la potencia de los motores para lograr menores velocidades punta en aras de la seguridad de los pilotos. Durante la temporada de 2006 sólo se permitió utilizar un motor que cumpliera la reglamentación de 2005 a los equipos más modestos que no habían podido desarrollar un motor V8 de 2,4 litros todavía. Estos motores V10 estuvieron limitados electrónicamente a un régimen de giro más bajo (16.800 rpm).​ La única escudería que utilizó motores V10 con revoluciones limitadas en 2006 fue Toro Rosso.​

Después del Gran Premio de Japón de 2006, la FIA comunicó que sólo los dos motores homologados y utilizados durante las dos últimos eventos de 2006 podrían ser utilizados durante las temporadas 2007, 2008 y 2009;​ los motores sufren entonces un proceso de congelación en su evolución, es decir, no puede realizarse una evolución específica en su diseño base en todo ese periodo. El objetivo de esta norma es la reducción del gasto económico de desarrollo en los motores. Además se introduce la norma de que los motores deberán de regularse a un máximo de 19.000 rpm para, según la FIA, conseguir una mayor igualdad de configuraciones mecánicas y una mejora del espectáculo. No obstante, en 2007 la FIA confirmó una congelación total de la evolución de los motores a partir de 2008. La congelación total significa que no habrá excepciones en el desarrollo de ciertas partes.​​ En 2009 se les permite desarrollar los motores para igualar la potencia de estos con los de los otros equipos.

A partir de 2009, se permite combinar el motor de explosión con un sistema de recuperación de energía cinética (KERS). El recuperador obtiene energía durante frenadas fuertes y la almacena en un volante de inercia, batería o supercondensador. Luego, el piloto puede pulsar un botón para que el sistema devuelva la energía a las ruedas y acelerar más rápidamente. El recuperador puede entregar hasta 400 kJ de energía por vuelta con una potencia máxima de 60 kW (82 CV).

Tracción, transmisión y marchas

La tracción de un F1 es trasera, y al estar situado el motor en la parte central-posterior del vehículo, prácticamente encima de las ruedas, la transmisión en estos bólidos es bastante corta. Se permite el uso de la tracción delantera, pero no de la tracción total; un ejemplo de esto es el McLaren M9A.

A su vez, la caja de cambios se localiza en la parte trasera, y tiene como característica principal el cambio de marchas semiautomático secuencial, por lo que no se precisa de un pedal de embrague para cambiar la relación de transmisión. El piloto sólo tiene que accionar unas levas situadas bajo el volante para subir o bajar marchas. En la actualidad todos los monoplazas tienen 8 marchas. Renault, que anteriormente había optado por tener únicamente 6, del año 2006-2013 utilizaban 7. A partir de 2008 si se sustituye una caja de cambios se retrocederá 5 puestos en la parrilla de salida.

Desde 2008 la tracción no puede estar regulada mediante un sistema electrónico de control de tracción, que evita que las ruedas puedan derrapar descontroladamente. Tampoco está permitido ningún dispositivo o sistema que avise al conductor de la condición de deslizamiento de las ruedas.

Un moderno volante de F1, con numerosos botones y mandos, perteneciente a la escudería Toyota.

Volante

Debido al reducido espacio de la cabina de un monoplaza de Fórmula 1 y al grado de concentración y atención que es requerido para conducir un Fórmula 1, el volante de uno de estos monoplazas no sólo es el mando del mecanismo de dirección del vehículo, sino que además es una compleja interfaz con múltiples dispositivos electrónicos, tanto de información al piloto, mediante displays, como de mando sobre el vehículo, mediante botones y ruletas.

La introducción del mando del cambio de marchas semiautomático en la parte posterior del volante marcó el comienzo de la transición a concentrar los controles tan cerca de los dedos del conductor como fuera posible. Los primeros botones en aparecer en el volante fueron el botón de punto muerto y el de la radio para la comunicación con los técnicos del equipo en boxes. Exceptuando los pedales del acelerador y de los frenos, pocos coches de Fórmula 1 tienen controles en lugares diferentes al volante. Se tiende a usar botones para funciones on/off, como la habilitación del sistema limitador de velocidad en el carril de los boxes, mientras que los controles giratorios se utilizan para seleccionar funciones con múltiples opciones, como la acción autoblocante del diferencial, el reparto de frenada o incluso la gestión electrónica del motor.​

Además, dispone de una o varias pantallas LCD (no todos, puesto que algunos equipos colocan la pantalla detrás del volante, como McLaren) para una mejor visualización de las órdenes proporcionadas electrónicamente, así como para ver otros datos como la velocidad o los tiempos por vuelta.​

El reglamento técnico de la competición exige que el conductor sea capaz de salir de la cabina en cinco segundos, para lo cual el volante debe poderse desconectar rápidamente.

El volante de un Fórmula 1 suele tener un coste elevado debido a que no se elabora en una cadena de montaje, sino que es fabricado manualmente utilizando fibra de carbono con un peso de poco más de dos kilogramos.​

Neumáticos

Véase también: Anexo:Fabricantes de neumáticos en la Fórmula 1

Compuestos de neumáticos sobre la parrilla en el Gran Premio de los Estados Unidos de 2005.

Neumático de competición Michelin perteneciente al Fórmula 1 Renault R25, del año 2005.

McLaren MP4/22 con neumáticos blandos de seco.

Los neumáticos son diseñados para soportar fuerzas mucho mayores que uno convencional, basando su fabricación en el uso de nylon, fibra de poliéster y cauchos blandos. Durante la carrera el neumático puede llegar a soportar más de una tonelada procedente de la carga aerodinámica, fuerzas laterales de 4 g y fuerzas longitudinales de hasta 5 g.​

Se limita el número de ruedas de cada coche a cuatro, no existiendo la posibilidad de existir tres ejes o ruedas gemelas. En los años 1970, los Tyrrell P34 tenían cuatro llantas delanteras con un diámetro extraordinario de 10 pulgadas.

Parte del caucho que llevan los neumáticos se acumula a lo largo de la pista dejando visibles manchas oscuras, habitualmente en los pianos y entradas y salidas de curva. El comportamiento del neumático es mejor en un rango de temperaturas determinado, por ejemplo, unos neumáticos de seco convencionales, están pensados para funcionar de forma óptima entre 90 y 110 °C.​ Sólo en ese rango de temperaturas alcanzan su máximo coeficiente de adherencia. Cada fabricante da unas temperaturas recomendables para cada neumático, aunque no varían mucho de las de un neumático de seco convencional.

La presión de un neumático ha de mantenerse lo más estable posible para tener una distribución de presiones óptima en la zona de contacto con el suelo. Para evitar que los cambios de temperatura modifiquen la presión de los gases que contiene la rueda, en vez de utilizar aire se utilizan otros gases, principalmente nitrógeno. El aire atmosférico contiene oxígeno y vapor de agua que, en el interior de la cámara de un neumático, oxidan el revestimiento de goma interior que asegura la estanqueidad del neumático. Las fugas del gas del interior de un neumático provocarían que disminuyera la presión del neumático, empeorando la distribución de la presión en la zona de contacto con el suelo, además de facilitar que el neumático se caliente más deprisa debido al mayor rozamiento. El uso de nitrógeno alarga la vida útil del neumático, además de no ser inflamable.​

El desarrollo de neumáticos de competición llegó a su máximo esplendor hacia 1960 con el uso de los neumáticos lisos. Pero en 1998 las nuevas reglas impuestas por la FIA obligaron a los equipos a utilizar neumáticos traseros con un mínimo de 4 canales de dibujo, y delanteros con 3 canales, con una profundidad de dibujo mínima de 2,5 mm y separadas por un mínimo de 5 cm.​ Estos cambios crearon nuevos desafíos para los fabricantes, que ahora disponían de menor adherencia.

Desde 2001 Michelin volvió a la Fórmula 1 para competir con Bridgestone. Antiguamente, Goodyear​ o Dunlop​​ también participaron en esta competición. Debido a la decisión de la FIA de imponer un único fabricante de neumáticos en el Mundial a partir de 2008, Michelin anunció que dejaba la Fórmula 1 después del campeonato de 2006. De este modo, Bridgestone es el único proveedor de neumáticos desde el año 2007​ hasta el 2010.​​ Bridgestone anunció su retirada de la Fórmula 1 al acabar el campeonato de 2010. En estos momentos, la compañía industrial italiana Pirelli ha tomado el relevo, siendo el único proveedor hasta el momento de neumáticos para la presente temporada.

El 16 de enero de 2014 Pirelli anunció que volvería a ser el único proveedor de neumáticos durante los tres próximos años​

Hay cuatro tipos de compuestos de neumáticos de seco (super blandos, blandos, medios y duros), otro de neumáticos de lluvia y un cuarto tipo de neumáticos de lluvia extrema. Un juego de neumáticos es un conjunto de dos neumáticos delanteros y dos traseros del mismo tipo de compuesto. Desde 2007 cada piloto recibe en cada Gran Premio dos tipos de neumáticos de seco, que son previamente seleccionados por el fabricante de neumáticos, y no puede utilizar más de 7 juegos de cada tipo de neumáticos de seco, además de 4 juegos de neumáticos de mojado y 3 juegos de neumáticos de lluvia extrema.​​ Ningún piloto puede utilizar más de dos juegos de cada tipo de neumáticos de seco durante las dos primeras sesiones de los entrenamientos.​ Los neumáticos más blandos que provea Pirelli a cada pista deben tener una raya blanca visible al público.​ El establecer sólo cuatro tipos de neumáticos y un proveedor supone una reducción en el grado de desigualdad entre equipos, en los ensayos que se realizan y en los costes de desarrollo.

Los 6 compuestos de neumáticos proporcionados por Pirelli para la temporada 2014

Nombre del compuesto	Color		Banda de rodadura	Condiciones de circulación	Dry Type*	Adherencia	Longevidad
Súper blando	Rojo		Slick	Seco	Option	4 - Más adherencia	1 – Menos duradero
Blando	Amarillo		Slick	Seco	Prime/Option	3	2
Medio	Blanco		Slick	Seco	Prime/Option	2	3
Duro	Naranja**		Slick	Seco	Prime	1 – Menos adherencia	4 – Más duradero
Intermedio	Verde		Canales	Mojado (superficies húmedas o mojadas)	x	x	x
De lluvia	Azul		Canales	Mojado (charcos)	x	x	x

* Pirelli designa 2 tipos de neumáticos secos para cada Gran Premio según el circuito. El más blando se llama "option" y el más duro "prime".

Actualmente se permite que los neumáticos sean inflados con aire comprimido, nitrógeno o dióxido de carbono.​ Al utilizar nitrógeno se reduce el caudal de fuga de gas del interior del neumático, ya que el nitrógeno se difunde a través del neumático más lentamente que el aire. Esto permite un mayor control de la presión del neumático, una ralentización en su calentamiento y una menor resistencia a la rodadura, aumentando la eficiencia en el uso del combustible. Además, al reducir la concentración de oxígeno, se reduce la velocidad de corrosión de la llanta y de degradación del neumático, incrementando su vida útil.​​

Sistema de frenado

Discos de freno del Williams FW27.

Renault R27 de Fisichella en el Gran Premio de Gran Bretaña de 2007. Cada uno de los dos depósitos blancos de líquido de frenos alimenta una bomba hidráulica de los dos circuitos hidráulicos independientes.

Para reducir la velocidad del vehículo, el sistema de frenado transforma la energía cinética en energía térmica mediante fricción. Los coches de Fórmula 1, como la mayoría de los coches de calle, tienen frenos de disco en los cuales un disco que gira solidariamente con la rueda es presionado por unas pastillas de freno por la acción de unas pinzas hidráulicas. La fricción de estas pastillas con el disco hace que la rueda se frene convirtiendo la energía cinética en energía térmica, generando grandes cantidades de calor que debe ser disipado al ambiente. A diferencia de los automóviles de calle, cuyos discos de freno son de acero, en la Fórmula 1, estos discos son carbocerámicos (compuestos por carbono y cerámica). Este material no llega a fundirse pero al calentarse incluso se vuelven incandescentes emitiendo luz de tonalidades entre amarillo, naranja y rojo. Para disipar la gran cantidad de energía térmica generada en los propios discos y prevenir una temperatura excesiva se dispone de discos ventilados, que son discos de freno con unos canales en su interior con formas similares a los álabes de un compresor radial.

Al aplicar un momento de frenada excesivo se superaría el límite de adherencia del neumático con el suelo, provocando el bloqueo del giro de la rueda. La Fórmula 1 permitió anteriormente sistemas de frenado antibloqueo (ABS), que mediante un microcontrolador, reducen la presión de frenado antes de que se produzca el deslizamiento del neumático con el suelo. Sin embargo, estos sistemas se prohibieron en la Fórmula 1 en los años 1990. Los pilotos han de aprender a controlar el pedal de freno para evitar bloquear las ruedas.

El sistema de frenado está dividido en dos circuitos con una bomba hidráulica para las ruedas delanteras y otra para las traseras. Esto asegura que en caso de fallo de un circuito se pueda utilizar el otro para detenerse. Si sólo hubiera un circuito y fallara, sería muy difícil detener un F1.

La relación entre las presiones que ejercen las pinzas hidráulicas sobre los discos de freno delanteros y traseros puede ser regulada en todo momento desde el asiento del piloto. De esta manera se ajusta en carrera el reparto de frenada dependiendo de las circunstancias. Por ejemplo, cuando ha disminuido el coeficiente de adherencia por motivo de la lluvia o por otra causa, la transferencia de carga longitudinal (del eje trasero al delantero) durante la frenada será menor a causa de la menor deceleración posible. En estos casos se cambia la relación entre las presiones de las líneas de frenos para que las ruedas delanteras frenen proporcionalmente menos que en condiciones de mayor adherencia. Con el ajuste del reparto de frenada se puede evitar el sobrecalentamiento de los frenos delanteros utilizando más los traseros y viceversa. Lo normal es que la fuerza de frenado sea siempre mayor en el eje delantero, producto de la transferencia de peso, aunque dependiendo del circuito o gusto del piloto se pueden variar el reparto de frenada.

La eficacia del sistema de frenado de los Fórmula 1, junto con la calidad de los neumáticos que utilizan, permiten reducir la velocidad en distancias y tiempos reducidos. Tan importante es este sistema de frenado, que en los últimos encuentros entre la FIA e ingenieros de este deporte, se ha propuesto la ampliación de estos tiempos y espacios de frenada, haciendo los frenos menos "perfectos" (dando un paso atrás en la evolución) y así lograr mayor entretenimiento y adelantamientos en entradas a curvas. De hacerse, habría que modificar las normas para evitar que los equipos utilizaran algunos diseños y materiales.​

Los frenos de Carbono-Carbono Reforzado utilizados en los monoplazas fueron inventados en el desarrollo de la aviación, y gracias a estos se introdujeron los frenos cerámicos, que se están empezando a utilizar en los coches de gama alta. Porsche y Mercedes-Benz son pioneros en fabricar en serie coches de calle con estos frenos.​​

Otras áreas

Otras áreas en las que la Fórmula 1 se apoya y realiza grandes avances son:

Electrónica: Gestión electrónica del motor Control de tracción Telemetría Cambio automático KERS

Materiales: Aleaciones ligeras Materiales cerámicos Adhesivos Fibras Materiales compuestos

Dispositivos del piloto: HANS Casco Mono ignífugo

Derechos audiovisuales

La Fórmula 1 posee derechos audiovisuales que son adquiridos por medios de comunicación de diferentes países para poder emitir las sesiones de las que se compone el deporte. ​ Según las audiencias, la Fórmula 1 se ha convertido claramente en alternativa en lo que a los deportes se refiere, sólo por detrás del fútbol y los Juegos Olímpicos. A principios de la década de 2000 la teleaudiencia mundial ronda los 500 millones, es decir unos 25 millones por carrera.​

Actualmente los derechos en España los tiene hasta 2013 Antena 3 tras ganar la puja que Mediapro abrió tras la renuncia de La Sexta a emitirlo, la cual a su vez se lo había arrebatado a Telecinco que lo había exhibido como uno de los emblemas deportivos de la cadena desde 2004 hasta 2008 cuando expiró su contrato de retransmisión. También tiene los derechos TV3, que comparte las retransmisiones con Antena 3 en toda Cataluña. Anteriormente a estas cadenas, TVE retransmitió para toda España la Fórmula 1 a través de La 2, pero esta no tenía mucha audiencia debido a que en la F1 no era todavía un deporte popular en aquella época en España. La Fórmula 1 comenzó a ser popular en España a partir de la segunda adquisición de Telecinco, de los derechos de retransmisión (los poseyó previamente entre 1994 y 1996) en 2004, la cual hizo una fuerte promoción para que esta llegase a ser lo que es hoy en día y unido a los éxitos del español Fernando Alonso, se ha convertido en uno de los eventos más codiciados para las cadenas y de máxima audiencia en España. El récord de audiencia de un Gran Premio en España lo tiene el Brasil de 2006, con 8.620.000 telespectadores aproximadamente; y el Gran Premio al inicio de un campeonato más visto es el de Bahréin de 2010, con 6.797.000 espectadores.

Véase también

• Portal:Fórmula 1. Contenido relacionado con Fórmula 1.
• Automovilismo
• Reglas de la Fórmula 1
• Sistemas de puntuación de Fórmula 1
• Historia de la Fórmula 1
• Campeonato Mundial de Pilotos de Fórmula 1
• Campeonato Mundial de Constructores de Fórmula 1
• Grandes Premios de Fórmula 1
• Resúmenes de Temporadas de Fórmula 1
• Lista de mujeres pilotos de Fórmula 1
• Trofeo DHL Vuelta rápida
• Anexo:Récords de Fórmula 1
• Anexo:Récords de pilotos de Fórmula 1

Enlaces externos

• Wikimedia Commons alberga una galería multimedia sobre Fórmula 1.
• Wikinoticias tiene noticias relacionadas con Fórmula 1.
• Wikiquote alberga frases célebres de o sobre Fórmula 1.
• Página web oficial de la Fórmula 1 (en inglés)
• Reglamento actual, en el sitio web de la FIA (en inglés)