Fórmula 1

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Fórmula 1
F1 red-black.png
Temporada actual Motorsport current event.svg Temporada 2015 de Fórmula 1
Categoría Monoplazas
Fundación 1950
Director general Bernie Ecclestone
Temporada inicial 1950
Ámbito Mundial
Ganadores
Piloto campeón Bandera del Reino Unido Lewis Hamilton
Escudería campeona Bandera de Alemania Mercedes
Participantes
Pilotos 20
Escuderías 10
Constructores

Bandera de Alemania Mercedes
Bandera de Austria Red Bull
Bandera del Reino Unido Williams
Bandera de Italia Ferrari
Bandera del Reino Unido McLaren
Bandera de India Force India
Bandera de Italia Toro Rosso
Bandera del Reino Unido Lotus
Flag of Switzerland (Pantone).svg Sauber

Bandera del Reino Unido Manor
Motores Mercedes, Ferrari, Renault, Honda
Neumáticos P Pirelli (2011)
Sitio oficial
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La Fórmula 1 o abreviada como F1 y también denominada la «categoría reina del automovilismo»[1] o «la máxima categoría del automovilismo»,[2] [3] es la competición de automovilismo internacional más popular y prestigiosa.[4] A cada carrera se le denomina Gran Premio y el torneo que las agrupa se denomina Campeonato Mundial de Fórmula 1. La entidad que la dirige es la Federación Internacional del Automóvil (FIA).

Los automóviles utilizados son monoplazas con la última tecnología disponible, siempre limitadas por un reglamento técnico; algunas mejoras que fueron desarrolladas en la Fórmula 1 terminaron siendo utilizadas en automóviles comerciales, como el freno de disco.[5] La mayoría de los circuitos de carreras donde se celebran los Grandes Premios son autódromos, aunque también se utilizan circuitos callejeros y anteriormente se utilizaron circuitos ruteros.

El inicio de la Fórmula 1 moderna se remonta al año 1950, en el que participaron escuderías como Ferrari, Alfa Romeo y Maserati. Algunas fueron reemplazadas por otras nuevas como McLaren, Williams, Lotus y Renault, que se han alzado varias veces con el Campeonato Mundial de Constructores. El actual campeón del mundo (2014) es Lewis Hamilton (de Inglaterra), que compitió para la escudería Mercedes.

Antecedentes antes de la guerra[editar]

Marcel Renault en la carrera París-Madrid de 1903.

Las carreras de Gran Premio tienen sus raíces en las carreras automovilísticas surgidas en Francia en 1894. En un principio se trataba de eventos individuales, sin conexión y en caminos de tierra, prácticamente sin ninguna limitación.[6] De 1927 a 1934, el número de carreras consideradas Gran Premio creció hasta alcanzar dieciocho en 1934, el máximo antes de la Segunda Guerra Mundial.[7]

Historia[editar]

Creación de la Fórmula 1[editar]

En 1946, inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial, sólo hubo cuatro carreras con rango de Grand Prix. Antes de la Segunda Guerra Mundial se habían establecido las reglas para el Campeonato Mundial de Grand Prix, que debían obedecer tanto autos como pilotos. Estas reglas, conocidas en su conjunto como Fórmula, no se concretaron hasta que en 1947 la antigua AIACR se reorganizó, pasándose a llamar la Federación Internacional de Automovilismo, conocida por la sigla "FIA". Con sede central en París, al final de la temporada de 1949 anunció que para 1950 unirían varios Grandes Premios nacionales para crear la Fórmula 1 con un Campeonato Mundial de Pilotos, aunque por motivos económicos, en los años de 1952 y 1953 todavía se compitió con coches de Fórmula 2 y el calendario continuó incluyendo varias carreras que no eran consideradas Grandes Premios hasta 1983. Se estableció un sistema de puntuación y se reconocieron un total de siete carreras como aptas para el Campeonato del Mundo.[8]

Las primeras carreras (1950-1958)[editar]

Juan Manuel Fangio pilotó este Alfa Romeo 159, con el que consiguió el título en 1951.

El primer Gran Premio se realizó el 13 de mayo de 1950 en el circuito de Silverstone y fue ganado por el italiano Giuseppe Farina, consiguiendo además el campeonato de 1950 tras vencer a su compañero de equipo, el argentino Juan Manuel Fangio. Sin embargo, Fangio ganó el título en 1951, 1954, 1955, 1956 y 1957. Su racha fue interrumpida debido al bicampeonato del piloto de Ferrari Alberto Ascari. También en esta época se vieron pasar pilotos como británico Stirling Moss que aunque pudo competir con regularidad, nunca fue capaz de ganar el Campeonato Mundial, y por ese motivo los ingleses lo consideran «el conductor más grande que nunca ganó un título mundial».[9] [10]

El periodo estuvo dominado por las escuderías dirigidas por fabricantes de automóviles —Alfa Romeo, Ferrari, Maserati y Mercedes Benz— que habían competido antes de la guerra. En las primeras temporadas se llegaron a utilizar coches previos a la Segunda Guerra Mundial como el Alfa Romeo 159.[8] Tenían motor frontal, de 1,5 litros de cilindrada sobrealimentados o de 4,5 litros de aspiración natural y neumáticos con dibujo. Los campeonatos mundiales de 1952 y 1953 se realizaron con la normativa de la Fórmula 2, con coches más pequeños y menos potentes, debido al escaso número de coches disponibles de Fórmula 1.[11] Cuando se restableció el Campeonato Mundial de Fórmula 1, los motores estaban limitados a 2,5 litros; en 1954, Mercedes-Benz presentó el avanzado W196, que incluía innovaciones como distribución desmodrómica e inyección de combustible, así como una carrocería estilizada. Mercedes ganó el campeonato de conductores dos años consecutivos (1954 y 1955), antes de retirarse de todas las competiciones automovilísticas, tras el desastre de Le Mans en 1955.[8]

Los garajistas (1959-1980)[editar]

El primer gran desarrollo tecnológico se produjo cuando la Cooper Car Company reintrodujo coches con motor central (después de los pioneros Auto Union de Ferdinand Porsche en los años 1930), que evolucionaron desde los diseños de la empresa en la Fórmula 3. El australiano Jack Brabham, campeón del mundo en 1959, 1960 y 1966, pronto demostró la superioridad del nuevo diseño. En 1961, todos los competidores regulares habían cambiado a coches con motor central. El Ferguson P99, con tracción a las cuatro ruedas, fue el último coche de Fórmula 1 con motor frontal en participar en el Campeonato Mundial. Fue el único de su clase en participar de la 1961, tomando la partida únicamente en el Gran Premio de Gran Bretaña.[12]

El primer británico campeón del mundo fue Mike Hawthorn, que condujo un Ferrari al título en 1958.[13] Sin embargo, cuando Colin Chapman entró a la Fórmula 1 como diseñador de chasis y más tarde como fundador del Lotus Team, del fabricante Lotus Cars, los británicos tuvieron muchas más victorias en la siguiente década. Entre Jim Clark, Jackie Stewart, John Surtees, Jack Brabham, Graham Hill y Denny Hulme, conductores de equipos británicos y de la Mancomunidad Británica de Naciones, ganaron doce campeonatos mundiales entre 1962 y 1973.[14]

En 1962, Lotus presentó un coche con un chasis monocasco de aluminio en lugar del tradicional chasis tubular. Este resultó ser el mayor avance tecnológico desde la introducción de los coches con motor central. En 1968, Lotus incluyó el logotipo de Imperial Tobacco en sus automóviles, introduciendo el patrocinio de marcas de tabaco en este deporte.[15]

La aerodinámica adquirió lentamente importancia en el diseño de los coches a partir de la aparición perfiles aerodinámicos a finales de los años 1960. A finales de la década siguiente, Lotus presentó una carrocería con efecto suelo, que generaba una enorme fuerza de sustentación negativa y permitía circular a mayores velocidades en las curvas —aunque el concepto ya había sido utilizado en el Chaparral 2J de Jim Hall, en 1970—. Tan grandes eran las fuerzas aerodinámicas que presionaban los coches a la pista, hasta 5 g, que fue necesario aumentar la rigidez de los muelles de la suspensión, para que influyeran menos en la altura del chasis respecto al suelo, dejando a la suspensión casi rígida. Este aumento de rigidez de la suspensión hacía depender casi en exclusiva de los neumáticos para amortiguar al chasis y al piloto respecto a las irregularidades de la superficie del circuito.[16]

La gran empresa (1981-2015)[editar]

A partir de la década de 1970, Bernie Ecclestone reorganizó la gestión de los derechos comerciales de la Fórmula Uno. Ecclestone es ampliamente reconocido por la transformación del deporte en un negocio de miles de millones de dólares.[17] [18] Cuando Ecclestone compró el equipo Brabham en 1971 se ganó un puesto en la Asociación de Constructores de Fórmula Uno (FOCA) y en 1978 se convirtió en su presidente. Antes los propietarios de los circuitos controlaban los ingresos de los equipos y negociaban con cada uno individualmente; sin embargo, Ecclestone convenció a los equipos de hacerlo en conjunto a través de FOCA.[19] Le ofreció la Fórmula 1 a los propietarios del circuito como un paquete que podían tomar o dejar, a cambio de la publicidad a bordo.[20]

La formación de la Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA) durante 1979 desató la polémica FISA-FOCA, durante la cual la FISA y su presidente Jean-Marie Balestre discutieron repetidamente con FOCA sobre los ingresos de televisión y las reglamentaciones técnicas.[20] FOCA amenazó con establecer una serie rival, boicoteó un Gran Premio y FISA retiró la sanción de las carreras. El resultado fue el Acuerdo de la Concordia de 1981, que garantizaba la estabilidad técnica, ya que los equipos iban a recibir un aviso razonable de las nuevas normativas. Aunque FISA afirmó su derecho a los ingresos de televisión, entregó la administración de los derechos a la FOCA.[21]

El desarrollo de ayudas electrónicas a los pilotos comenzó durante la década de 1980. Lotus desarrolló un sistema de suspensión activa que apareció por primera vez durante el año 1982 en el Lotus 91. En 1987, este sistema fue perfeccionado y conducido a la victoria por Ayrton Senna en el Gran Premio de Mónaco de ese año. A principios de 1990 otros equipos siguieron su ejemplo y desarrollaron cajas de cambio semi-automáticas y control de tracción eran una progresión natural. La FIA, debido a las quejas de que la tecnología determinaba el resultado de las carreras más de la habilidad del piloto, prohibió muchas de estas ayudas para el año 1994. Esto dio lugar a que los coches que anteriormente dependían de las ayudas electrónicas fuesen difíciles de conducir —en particular el Williams FW16—. Muchos observadores consideraron que la prohibición de las ayudas al conductor no se concretaron ya que "demostraron ser difíciles de controlar con eficacia".[22] Los equipos firmaron un segundo Acuerdo de la Concordia en 1992 y un tercero en 1997, que expiró el último día de 2007.[23]

En la pista, McLaren y Williams dominaron los años 1980 y 1990; Brabham también fue competitivo durante la primera parte de la década de 1980, al ganar dos mundiales de pilotos con Nelson Piquet. Desarrollado por Porsche, Honda y Mercedes-Benz, en ese período McLaren ganó dieciséis campeonatos —siete de constructores y nueve de conductores—, mientras que Williams utilizó motores de Ford, Honda y Renault para ganar también dieciséis títulos —nueve de constructores y siete de pilotos—.[24] La rivalidad entre los pilotos Ayrton Senna y Alain Prost se convirtió en el foco central de la F1 en 1988, y continuó hasta que el francés se retiró a finales de 1993.[25] Senna murió en el Gran Premio de San Marino de 1994 después de chocar contra un muro en la salida de la curva de Tamburello, el mismo fin de semana en que Roland Ratzenberger perdió la vida en un accidente durante la clasificación del sábado. La FIA ha trabajado para mejorar las normas de seguridad de este deporte. Desde entonces, ningún piloto ha muerto en la pista al volante de un coche de Fórmula Uno, si bien tres comisarios de pista han perdido la vida: uno en el Gran Premio de Italia de 2000, el segundo en el Gran Premio de Australia 2001 y el tercero en el Gran Premio de Canadá de 2013.[26]

Los pilotos de los equipos McLaren, Williams, Renault (antes Benetton), y Ferrari, ganaron cada campeonato del mundo de 1984 a 2008 y los propios equipos ganaron cada campeonato de constructores entre 1979 y 2008.[24] Debido a los avances tecnológicos de la década de 1990, el costo de competir en la Fórmula Uno ha aumentado dramáticamente. Este aumento de las cargas financieras, combinado con el predominio de los cuatro equipos —en gran parte financiados por grandes fabricantes de automóviles como Mercedes-Benz—, hizo que los equipos más pobre independientes lucharan no solo para mantener la competitividad, sino para mantenerse en el negocio, y obligó a varios equipos a retirarse. Desde 1990, veintiocho equipos se han retirado de la Fórmula Uno.

El regreso de los fabricantes[editar]

Michael Schumacher y Ferrari ganaron cinco campeonatos de pilotos (2000-2004) y seis de constructores (1999-2004) consecutivos, algo sin precedentes. Schumacher estableció muchos récords nuevos, incluidos los de victorias de Gran Premio (91), victorias en una temporada (trece de dieciocho), y más títulos de conductores (siete).[27] La racha de Schumacher terminó el 25 de septiembre de 2005, cuando el piloto de Renault Fernando Alonso se convirtió en el campeón más joven de la Fórmula Uno hasta ese momento. Durante el año 2006, Renault y Alonso volvieron a ganar los dos títulos. Schumacher se retiró a finales de 2006 después de dieciséis años en la Fórmula Uno, pero salió de su retiro para la temporada 2010, corriendo para el recién formado equipo Mercedes, durante tres temporadas.[28]

Durante este período la FIA cambió con frecuencia las reglas del campeonato con la intención de mejorar la acción en la pista y la reducción de costes.[29] Las órdenes de equipo, legales desde que el torneo inició en 1950, fueron prohibidas en 2002 después de varios incidentes en los que los equipos abiertamente manipularon los resultados de la carrera, generando publicidad negativa. El caso más famoso fue el del Gran Premio de Austria de 2002 por el equipo Ferrari. Otros cambios incluyen el formato de calificación, el sistema de puntuación, los reglamentos técnicos y normas que especifican la duración de los motores y los neumáticos, entre otros. Una "guerra de neumáticos" entre proveedores Michelin y Bridgestone vio tiempos de vuelta caen, aunque en el Gran Premio de los Estados Unidos 2005, en Indianápolis, siete de los diez equipos no compitió cuando el uso de sus neumáticos Michelin fue considerado peligroso, lo que llevó a que Bridgestone fuera el proveedor de neumáticos exclusivos en la categoría para la temporada 2007. Durante el año 2006, Max Mosley esbozó un futuro "verde" para la Fórmula Uno, en el que el uso eficiente de la energía se convertiría en un factor importante.[30]

Desde 1983, la Fórmula 1 había sido dominado por equipos especializados en carreras, como Williams, McLaren y Benetton, usando motores suministrados por los grandes fabricantes de automóviles como Mercedes-Benz, Honda, Renault y Ford. A partir de 2000, con la creación del equipo Jaguar, de poco éxito, los nuevos equipos de propiedad del fabricante entraron en la Fórmula 1 por primera vez desde la salida de Alfa Romeo y Renault a finales de 1985. Para el año 2006, los equipos de fabricantes como Renault, BMW, Toyota, Honda y Ferrari dominaron el torneo, teniendo cinco de los seis primeros lugares en el campeonato de constructores. La única excepción fue McLaren, que en ese momento era parte-propiedad de Mercedes Benz.

Decline de los fabricantes[editar]

A finales de los años 2000, como consecuencia de la crisis económica, se produjo la retirada de varias escuderías de la F1, como Super Aguri, Honda, BMW y Toyota.[31] [32] En 2011 surgieron rumores de la venta de la categoría a capitales privados,[33] pero fueron rápidamente desmentidos por el propio Ecclestone.[34] En 2014 fue acusado de corrupción por un medio alemán, pero fue exonerado y la apelación fue rechazada.[35]

El equipo Marussia se sumó a la lista de escuderías efímeras, al cerrar sus puertas en noviembre de 2014,[36] y Caterham fue embargada y exonerada de correr las primeras fechas de 2015 en espera de conseguir un comprador.[37] Ante esta crisis, la Comisión europea formó una comisión de investigación para ver cómo se distribuyen los 714 millones de euros que tuvo la Fórmula 1 en concepto de ingresos comerciales.[38] Si bien algunos opinan que la categoría está sufriendo una crisis económica,[39] Ecclestone dijo que no hay tal cosa y que el problema se debe a la mala administración de los llamados «equipos chicos», que «gastaron más de lo que tenían».[38]

Cronología de la participación en la Fórmula 1 de los constructores presentes en la temporada 2015 (no del historial de los equipos).
Años 1950 Años 1960 Años 1970 Años 1980 Años 1990 Años 2000 Años 2010
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5
(1) Ferrari
(2) McLaren
(3) Tyrrell (4) BAR (5) Honda (6) (7) Mercedes
(8) Williams
(9) Toleman (10) Benetton (11) Renault (12) Lotus
(13) Minardi (14) Toro Rosso
(15) Jordan (16) (17) (18) Force India
(19) Sauber (20) BMW (21) Sauber
(22) (23) Jaguar (24) Red Bull
(25) (26) (27)
(28) (29) (30)
 1  Ferrari (1950–)  2  McLaren (1966–)  3  Tyrrell (1970–1998)  4  BAR (1999–2005)  5  Honda (2006–2008)  6  Brawn (2009)  7  Mercedes (2010-)  8  Williams (1977–)  9  Toleman (1981–1985)  10  Benetton (1986–2001)  11  Renault (2002–2011)  12  Lotus (2012-)  13  Minardi (1985–2005)  14  Toro Rosso (2006–)  15  Jordan (1991–2005)  16  Midland (2006)  17  Spyker (2007)  18  Force India (2008–)  19-21  Sauber (1993–2005, 2010-)  20  BMW (2006–2009)  22  Stewart (1997–1999)  23  Jaguar (2000–2004)  24  Red Bull (2005–)  25  Virgin (2010–2011)  26  Marussia (2012–2014)  27  Manor (2015-)  28  Lotus Racing (2010)  29  Team Lotus (2011)  30  Caterham F1 Team (2012-2014)
  • La razón por la que Renault, Honda y Mercedes-Benz compitiesen con anterioridad y no figuren en esta lista es debido a que no eran los predecesores de Toleman y Tyrrell respectivamente. Al contrario del caso de Sauber, que sí lo era. BMW también participó anteriormente en la Fórmula 1 entre los años 1952 y 1953.

Deporte y reglamento[editar]

El reglamento de la Fórmula 1, elaborado por la Federación Internacional de Automovilismo, está dividido en dos partes principales. Una de ellas (Technical Regulations) se refiere a las condiciones técnicas de los monoplazas y la otra (Sporting Regulations) se centra en las condiciones en que se deben desarrollar los eventos, así como las reglas de puntuación y de penalización.[40] Además, en todo evento de Fórmula 1 deben contemplarse las prescripciones generales de la FIA.[41]

Puntuación y orden del campeonato[editar]

A lo largo de los años, el orden de puntuación para los pilotos y los constructores ha ido variando, pero siempre se ha premiado más a los primeros que a los últimos, excepto entre 1950 y 1959, que también puntuaba el piloto que registrase la vuelta rápida de la carrera.[42]

La puntuación actual en un Gran Premio se distribuye de la siguiente manera: el ganador de la prueba conseguirá 25 puntos; el segundo clasificado, 18; el tercero, 15; el cuarto, 12; el quinto, 10; el sexto, 8; el séptimo, 6; el octavo, 4; el noveno, 2; y el décimo, 1 punto. Durante décadas, la puntuación ha determinado el orden en la clasificación del campeonato del mundo de pilotos y de constructores, pues quien tuviera más puntos sería el campeón, y en caso de empate decidirían las mejores posiciones en carrera. En el caso de los constructores, la suma de los puntos de sus pilotos determina los puntos totales del equipo y la posición del mismo en el campeonato.[43]

En 2014 la última carrera del campeonato recibió puntos dobles. Inicialmente Ecclestone propuso que esta idea se aplicara a las últimas tres fechas para dar emoción al campeonato, pero se aplicó solo al Gran Premio de Abu Dabi. Esta medida recibió duras críticas[44] y no produjo los resultados deseados en los campeonatos de pilotos o de constructores, por lo cual fue dejada de lado y no se aplicará en la temporada 2015.[45]

Si los dos automóviles de un equipo acaban en los puntos, ambos computan en el Campeonato de Constructores. El número total de puntos ganados en cada carrera se suman, y el conductor y el constructor con más puntos al final de la temporada son campeones del mundo en su categoría correspondiente. Si un piloto cambia de equipo durante la temporada, mantiene todos los puntos para su campeonato que haya conquistado con el equipo anterior.[46]

Para recibir puntos un piloto debe clasificar, es decir, completar al menos el 90% de la distancia total recorrida por el ganador. Sin embargo, en ciertas condiciones es posible recibir puntos incluso si se retira antes de concluir la carrera.[47]

En caso de que el ganador complete menos del 75% de las vueltas de carrera, solo se otorga la mitad de los puntos a pilotos y constructores. Esto ha ocurrido solo cinco veces en la historia de la Fórmula 1, la última vez fue en el Gran Premio de Malasia de 2009, cuando la carrera fue cancelada después de 31 vueltas debido a la lluvia torrencial. Esta circunstancia decidió al ganador del campeonato en una ocasión.[48] Actualmente en 2015, y por decisión de la mayoría de pilotos en una reunión preestablecida, la puntuación doble en la última carrera del campeonato se descarta y se mantiene la puntuación establecida desde 2010 hasta 2013.

Posición 1950-59(*) 1960 1961-1990 1991-2002 2003-09 2010-actual(**)
8 puntos 8 puntos 9 puntos 10 puntos 10 puntos 25 puntos
6 puntos 6 puntos 6 puntos 6 puntos 8 puntos 18 puntos
4 puntos 4 puntos 4 puntos 4 puntos 6 puntos 15 puntos
3 puntos 3 puntos 3 puntos 3 puntos 5 puntos 12 puntos
2 puntos 2 puntos 2 puntos 2 puntos 4 puntos 10 puntos
- 1 punto 1 punto 1 punto 3 puntos 8 puntos
- - - - 2 puntos 6 puntos
- - - - 1 punto 4 puntos
- - - - - 2 puntos
10º - - - - - 1 punto

* Se otorgaba un punto al piloto que conseguía la Vuelta Rápida.

** El último Gran Premio de la temporada puntuó doble en 2014.

Sistemas de seguridad[editar]

Las banderas en la Fórmula 1, y por extensión en el automovilismo, son imprescindibles pues es la manera en que los comisarios de pista se comunican con los pilotos. Es como saberse las señales de tráfico: los conductores deben de conocer y respetar las distintas banderas. Las dimensiones mínimas son 60 cm × 80 cm, excepto la roja y la de cuadros que tienen que ser cómo mínimo de 80 × 100 cm.[49]

Bandera Denominación Presentación Significado[49]
F1 chequered flag.svg Bandera a cuadros Agitada Final de carrera, o en su caso, de cada una de las sesiones de la competición.
F1 red flag.svg Bandera roja Agitada Detención de los entrenamientos o de la carrera ya sea por un accidente o por causas meteorológicas. Todos los pilotos deben reducir inmediatamente su velocidad, detenerse si es necesario y volver a los boxes —o al lugar previsto por el reglamento de la prueba—. Está prohibido adelantar. Esta bandera se muestra únicamente por orden del director de carrera. Todos los semáforos del trazado se pondrán en rojo.
F1 yellow flag.svg Bandera amarilla Agitada Peligro, no se permite el adelantamiento y se debe reducir la velocidad. Puede ser mostrada a los pilotos de dos formas diferentes:
  • Una bandera amarilla: reducir la velocidad, no adelantar y estar preparados para variar la trazada debido a la presencia de un peligro en un borde de la pista o en una parte de la misma.
  • Dos banderas amarillas: reducir la velocidad, no adelantar y prepararse para variar la trazada o incluso para detenerse debido a la presencia de un peligro que obstruye la pista total o parcialmente.

Se muestran normalmente en el puesto de señalización inmediatamente anterior al peligro, aunque en algunas ocasiones se pueden mostrar en más de uno. La presencia de esta bandera antes de la salida, por la imposibilidad de algún conductor de empezar, obliga a la cancelación de la salida. Al reiniciar, se suele realizar otra vuelta de calentamiento.

F1 yellow flag.svgF1 safety car.png Bandera amarilla y rótulo «SC» Agitada la amarilla El coche de seguridad —safety car en inglés— está interviniendo en la pista, por lo hay que reducir la velocidad, no adelantar, e incluso estar preparados para detenerse y variar la trazada ya que un peligro obstruye de forma total o parcial la pista.
F1 yellow flag with red stripes.svg Bandera amarilla con franjas rojas Estática Existencia en la pista de un elemento que causa disminución de la adherencia. Puede mostrarse por restos de aceite o por presencia de fragmentos de coche en pista; también se muestra en aquellas zonas del circuito donde la pista está seca y comienza a llover. Los conductores deberán reducir la velocidad en ese punto.
F1 green flag.svg Bandera verde Agitada El peligro ha pasado y se puede volver a adelantar. Cuando el director de carrera lo requiera, se puede mostrar también durante la vuelta de calentamiento o al principio de una sesión de entrenamientos de forma simultánea en todos los puestos de señalización.
F1 light blue flag.svg Bandera azul Agitada Tiene varios significados según cuándo se utilice:
  • Siempre —en entrenamientos y carreras—: se muestra estática al final del pit lane para indicar al piloto que sale del pit lane que hay coches que se aproximan por la pista. El semáforo del pit lane también muestra una señal parpadeante luminosa azul.
  • En los entrenamientos: el piloto debe ceder el paso a un coche más rápido al cual se precede.
  • En la carrera: el piloto va a ser superado por otro piloto que ha realizado al menos una vuelta más. El piloto que será doblado debe permitir el adelantamiento tan pronto como sea posible.
F1 black and white diagonal flag.svg Bandera dividida Estática con el dorsal Apercibimiento por maniobra peligrosa: El piloto ha realizado una maniobra antideportiva y recibe esta sanción. Se presenta una sola vez y si el competidor reincide en la falta, se le mostrará la bandera negra.
F1 black flag.svg Bandera negra Estática junto al dorsal Exclusión total de la prueba: El piloto efectuó una maniobra antideportiva de suma gravedad, por lo que es sancionado con la exclusión total de la competencia. Suele ser exhibida de forma directa, o después de haberse mostrado la bandera dividida, dependiendo de la gravedad de la falta. Solo es exhibida por el comisario deportivo de la prueba. El piloto debe detenerse en su box o en el lugar designado previamente en el briefing, la próxima vez que se pase por la entrada de pit lane. En algunas ocasiones, las decisiones del comisariato respecto a una exclusión son tomadas una vez finalizada la competencia, debido a la realización de análisis de la maniobra efectuada por el piloto infractor. Asimismo, se puede aplicar una exclusión durante los entrenamientos, dependiendo de la gravedad de la falta del piloto.
F1 white flag.svg Bandera blanca Agitada Existe un vehículo mucho más lento en la pista, ya sea de emergencias o de carreras.
F1 black flag with orange circle.svg Bandera negra con círculo Estática junto al dorsal Indica al piloto que su vehículo tiene problemas mecánicos que pueden constituir un peligro para los demás competidores y para él, por lo que deberá detenerse en su box lo antes posible. Actualmente no es muy utilizada, puesto que en estas situaciones se suele avisar al piloto mediante radio.

Asimismo, desde el Gran Premio de Gran Bretaña de 2009[50] se usa regularmente el Sistema de luces de seguridad de la FIA, que supuso un gran avance ya que al piloto le es mucho más fácil ver un aviso en forma de luz que en forma de bandera, sobre todo en condiciones de mala visibilidad, a este sistema se le añadieron unos leds en los volantes de los pilotos de tres colores: amarillo, azul y rojo, que les indican si hay mostrada alguna bandera (amarilla o roja) o si les están mostrando una bandera azul (led azul).[51]

Una bandera amarilla con el cartel de SC (coche de seguridad) durante el Gran Premio de los Estados Unidos de 2004.

El coche de seguridad es un vehículo de la organización que depende directamente de la Dirección de Carrera. Su función básica es la de neutralizar las carreras para agrupar a los participantes ante un incidente grave o por causas meteorológicas. La presencia del coche de seguridad en la pista se indica mediante un letrero con las letras «SC» (del inglés safety car, coche de seguridad) acompañado de una bandera amarilla. Desde 1995, Mercedes-Benz es el responsable de suministrar este vehículo (menos algunas excepciones como el Gran Premio de Argentina de 1996 en el cual se utilizó un Renault Clio). Desde el año 2000, el piloto encargado de conducirlo es el ex piloto del DTM alemán Bernd Mayländer.[52]

Penalizaciones en carrera y clasificación[editar]

Los comisarios de pista son quienes penalizan a los competidores. Las penalizaciones suelen llevarse a cabo por algunos hechos tales como: saltarse la salida, maniobras peligrosas, hacer caso omiso a las banderas, ir demasiado rápido en la calle de boxes, etc. Dependiendo de la severidad o tipo de infracción, se utilizará alguna de estas sanciones:[53]

  • Stop-and-go penalty ("pare y siga"): el conductor deberá entrar en boxes y hacer una parada obligatoria de diez segundos, en los cuales el equipo no podrá realizar ningún arreglo o ajuste en el vehículo. Transcurrido el plazo podrá regresar a la carrera.
  • Drive-through penalty ("pase y siga"): consiste en obligar a un piloto a pasar por la calle de boxes sin detenerse.
  • Penalización con diez puestos: El conductor deberá de retroceder diez posiciones en la siguiente carrera. Esta penalización se aplica habitualmente en clasificación, por el cambio de un motor que no ha terminado el ciclo de dos grandes premios seguidos.
  • Penalización con cinco puestos: Se aplica por cambio de caja de cambios sin acabar el ciclo.
  • Penalización con pérdida de mejores tiempos: exclusiva de la clasificación. Dependiendo de la gravedad, un conductor podrá perder sus tres mejores o incluso todos sus tiempos, retrocediendo en la parrilla de salida. Generalmente se aplica cuando un competidor obstruye intencionalmente la vuelta rápida de otro.
  • Penalización con suma de tiempos: se realiza en clasificación o en carrera. Desconocida en clasificación hasta el Gran Premio de Hungría de 2006, cuando se le aplicó a dos pilotos. Consiste en sumar uno o varios segundos al mejor tiempo obtenido en clasificación (en este caso, por omitir las banderas). En carrera, se le añaden los segundos al tiempo final que haya obtenido en su última vuelta, con la posible pérdida de posiciones.
  • Exclusión de carrera: mediante la bandera negra se expulsa al piloto. Es la penalización más severa, pues imposibilita que el corredor pueda puntuar en el Gran Premio. Generalmente se usa en casos de falta reincidente o se ha provocado una situación de extrema peligrosidad.

En los casos drive-through penalty y stop-and-go, el piloto deberá realizar la entrada en boxes antes de las tres primeras vueltas tras la señalización del castigo; de lo contrario podría recibir la exclusión de carrera (bandera negra). Cuando se aplica una de estas dos penalizaciones faltando cinco vueltas o menos para el final, no se aplicarán y se le añadirá al piloto veinticinco segundos en su última vuelta.

En otros casos se aplican las sanciones económicas, por infracciones como superar la velocidad máxima permitida en la línea de boxes en algún entrenamiento, o si a un piloto no se le puede aplicar la penalización de diez posiciones porque no participa en el siguiente Gran Premio. También en algunas infracciones se recurre a la llamada reprimenda verbal.

Los Grandes Premios[editar]

Cada año se organizan varios Grandes Premios en diferentes partes del mundo. En la temporada 2015 el número es de veintiún Grandes Premios,[54] aunque antiguamente los campeonatos eran más cortos y el número de Grandes Premios se ha ido incrementando progresivamente. En las primeras épocas, los campeonatos tenían de media unos 10-11 Grandes Premios. En los 80 y los 90, el número de Grandes Premios fue de unos 13-15.

La competición se celebra en fin de semana y duran tres días. El viernes (excepcionalmente en Mónaco es el jueves), con dos sesiones de entrenamientos libres, los pilotos prueban y adaptan su coche al circuito, tanto a nivel de reglajes como de neumáticos. El sábado se realiza otra sesión de entrenamientos, de una hora, y a continuación se realiza la clasificación.

El domingo se corre la carrera. Los monoplazas se colocan en la parrilla de salida treinta minutos antes de la hora estándar estipulada del comienzo del Gran Premio o 13:00 GMT, aunque ocasionalmente los horarios pueden variar, principalmente por su comodidad de retransmisión en Europa, sobre todo cuando las carreras son en Asia u Oceanía.

La clasificación[editar]

Tradicionalmente, la clasificación para la parrilla de salida se hacía en una única sesión de 1 hora de duración, en la que los coches tenían un número de vueltas máximo estipulado para conseguir el mejor tiempo. Entre 2003 y 2005, se cambió el sistema de clasificación en la que cada piloto disponía de una única vuelta cronometrada para marcar un tiempo. A partir de 2006 se instauró el sistema de tres sesiones.

La clasificación de la Fórmula 1 consiste en una sesión dividida en tres partes llamadas Q1, Q2 y Q3 (del inglés Qualifying 1, Qualifying 2 y Qualifying 3), que a partir de 2008 duraban 20, 15 y 10 minutos y a partir de 2014 duran 18,15 y 12 minutos respectivamente;[55] Los 16 pilotos más rápidos en la Q1 pasan a la Q2, de la cual los diez más veloces pasan a la Q3 en que se decide la pole position —el primer lugar de la grilla— y se reparten las demás posiciones. El orden de la parrilla desde el puesto once hacia atrás se determina por orden inverso de eliminación.[56]

Hasta la temporada 2010, durante la Q1 y la Q2 no había restricción en el uso de gasolina ni de repostaje; sin embargo, desde el inicio de la Q3 hasta el inicio de la carrera al día siguiente, no estaba permitido repostar ni retirar combustible del depósito. Asimismo, los equipos cuyos monoplazas no hubiesen clasificado para participar en la Q3 debían informar a la FIA, por escrito y antes de iniciar la Q3, la cantidad de combustible para repostar al día siguiente antes de la carrera, lo cual les daba una ventaja con respecto a los pilotos que hubiesen pasado a la Q3.[57]

La carrera[editar]

Los monoplazas de Fórmula 1 en la sección del 'infield' del Indianapolis Motor Speedway en el Gran Premio de los Estados Unidos de 2003.

Antes de comenzar la carrera, los pilotos dan la denominada "vuelta de formación", donde demuestran que el coche puede arrancar por sí mismo y aprovechan para calentar motores, frenos y neumáticos. Después de realizar esta vuelta, los vehículos se colocan en la parrilla de salida, en la posición determinada durante la clasificación. Cuando ocurre esto, el jefe de carrera activa el procedimiento de inicio de carrera que consiste en el encendido de 5 luces rojas, en intervalos de un segundo. Cuando todas las luces están encendidas, se apagan y la carrera se da por iniciada, a partir de este momento los pilotos pueden empezar a mover sus coches. Si durante este corto proceso algún piloto tiene algún problema técnico debe levantar y mover las manos, así el proceso de salida será abortado, e inmediatamente los corredores realizarán una segunda vuelta de calentamiento, reduciendo la distancia de carrera del Gran Premio en una vuelta menos. Este proceso podría repetirse en sucesivas veces.

La distancia de todas las carreras será igual a la menor cantidad de vueltas completas que exceda una distancia de 305 km (excepcionalmente, en Mónaco es de solo de 260 km por cuestiones de tiempo y velocidad media), y no podrá durar más de dos horas.[58] Si no existen inconvenientes, la duración de una carrera está entre 90 y 100 minutos. En caso de suspensión y reanudación, su duración se extiende a cuatro horas. En caso de no poder recomenzar, se reparten los puntos de acuerdo al porcentaje de vueltas completadas.[40]

Los pilotos que crucen la línea de meta tras la última vuelta en las 10 primeras posiciones serán recompensados con una entrega de puntos. Estos puntos determinarán la posición final del Campeonato Mundial de Pilotos de Fórmula 1, así como el Campeonato Mundial de Constructores de Fórmula 1.[40]

Circuitos[editar]

Países que han albergado alguna vez un Gran Premio.

La mayoría de los circuitos de carreras donde se celebran los Grandes Premios son circuitos permanentes, aunque también se utilizan circuitos urbanos, como los de Mónaco, Melbourne y Singapur. Se exige que las instalaciones cumplan requisitos de seguridad y comodidad, como salidas de escape amplias, superficie de pista lisa y ancha, y espacio para más de 50.000 personas. La longitud del trazado está limitada a entre 3 y 7 kilómetros.[59]

A partir de la década de 1990, la Fórmula 1 ha contado con numerosos circuitos diseñados por el arquitecto Hermann Tilke, tales como el de Sepang (Malasia), el de Shakir (Baréin), Estambul (Turquía), Shanghai (China), incluso los de Valencia, Singapur, los dos trazados urbanos y el rediseño de otros como el de Hockenheim (Alemania) y el de Fuji en Japón.

Estrategias[editar]

Pit Stop del equipo Team Lotus en el Gran Premio de Brasil de 2011.

La Fórmula 1 no es sólo un deporte en el que se mida la habilidad personal de los pilotos o el rendimiento de los monoplazas. También es un deporte de estrategias. Una estrategia acertada puede dar la victoria a un piloto que a priori no sea favorito o que no haya sido el más rápido durante la carrera.

Básicamente las estrategias tienen que ver con las entradas en boxes. Por ejemplo, el hecho de entrar antes o después que un rival, o utilizar una dureza diferente en los neumáticos, puede variar las posiciones de una carrera. Aunque las paradas en boxes suponen una pérdida importante de tiempo, no siempre el que hace menos paradas es el que gana. A veces hacer más paradas es beneficioso, ya que permite ir más rápido en la pista y se puede compensar el tiempo que se pierde durante la parada.

Es primordial también tomar en cuenta los tiempos de trabajo de los equipos en los boxes durante la carrera, ya que no todos los equipos trabajan a la misma velocidad. En varias ocasiones se ha dado la circunstancia de que un piloto puede perder una carrera o una posición importante en los boxes, por algún error del equipo que le asiste. Por ello, es vital que los mecánicos de estos equipos practiquen frecuentemente para minimizar errores y tiempo en las paradas de los vehículos.

A partir del 2009 se prohibió la recarga de combustible durante la carrera, lo que modificó significativamente las estrategias, eliminando esta variable. Con la reglamentación actual, las estrategias toman menos importancia debido a las paradas, y se reducen básicamente a las posibilidades que ofrecen los neumáticos. Se puede parar menos veces utilizando neumáticos más duros, que aguantan más, pero también ofrecen menos agarre y por lo tanto, hacen que los coches sean más lentos. La clave está en saber encontrar el equilibrio y las paradas justas para que el proceso esté optimizado y en conjunto se sea lo más rápido posible.

En las carreras con lluvia, la estrategia toma más importancia, ya que es de vital importancia saber cuando hay que entrar a cambiar los neumáticos de seco a lluvia o viceversa. Poner unos neumáticos de lluvía sobre una superficie demasiado seca, o unos neumáticos de seco sobre una superficie demasiado húmeda supone una pérdida enorme de tiempo en la pista, ya que los coches no rinden al máximo de sus prestaciones.

Pilotos destacados[editar]

Michael Schumacher en 2007. Ganó 7 títulos mundiales y ostenta el récord en victorias, poles, vueltas rápidas y podios, entre otros. Comenzó su carrera en 1991 al volante de un Benetton. Se retiró definitivamente 21 años después, a finales de 2012.
Juan Manuel Fangio obtuvo cinco títulos mundiales en las ocho temporadas en que compitió y registra la mayor efectividad de la historia, ganando el 47% de las carreras en las que participó. Muchos lo consideran el mejor piloto de todos los tiempos.[60]
Alain Prost durante el Gran Premio de Canada de 2008.
Sebastian Vettel en Malaysia 2015 en el podio.

Son treinta y dos los pilotos que han obtenido el Mundial de Pilotos. Michael Schumacher ostenta los récords de títulos con siete, y también los de carreras ganadas, pole positions, vueltas rápidas y podios. Juan Manuel Fangio obtuvo cinco títulos, Alain Prost y Sebastian Vettel lograron cuatro,[61] y con tres se encuentran Jack Brabham, Jackie Stewart, Niki Lauda, Nelson Piquet y Ayrton Senna.

Por otra parte, los pilotos con mayor cantidad de victorias sin haber logrado ningún título son Stirling Moss, quien ganó dieciséis carreras y resultó subcampeón cuatro veces y tercero en tres oportunidades,[61] y David Coulthard, quien con trece triunfos fue subcampeón una vez y tercero cuatro veces. Otros pilotos con gran cantidad de victorias en grandes premios y podios finales sin haber obtenido títulos son Jacky Ickx, Ronnie Peterson, Carlos Reutemann, Gilles Villeneuve, Gerhard Berger, Rubens Barrichello, Felipe Massa, Mark Webber y Juan Pablo Montoya.

Pilotos campeones mundiales de Fórmula 1[62]
Piloto Títulos Años Victorias Podios
Bandera de Alemania Michael Schumacher 7 1994 - 1995, 2000 - 2004 91 155
Bandera de Argentina Juan Manuel Fangio (†) 5 1951, 1954 - 1957 24 35
Bandera de Francia Alain Prost 4 1985, 1986, 1989, 1993 51 106
Bandera de Alemania Sebastian Vettel 4 2010, 2011, 2012, 2013 40 70
Bandera de Australia Jack Brabham (†) 3 1959, 1960, 1966 14 31
Bandera del Reino Unido Jackie Stewart 3 1969, 1971, 1973 27 43
Bandera de Austria Niki Lauda 3 1975, 1977, 1984 25 54
Bandera de Brasil Nelson Piquet 3 1981, 1983, 1987 23 60
Bandera de Brasil Ayrton Senna (†) 3 1988, 1990, 1991 41 80
Bandera de Italia Alberto Ascari (†) 2 1952, 1953 13 17
Bandera del Reino Unido Jim Clark (†) 2 1963, 1965 25 32
Bandera del Reino Unido Graham Hill (†) 2 1962, 1968 14 36
Bandera de Brasil Emerson Fittipaldi 2 1972, 1974 14 35
Bandera de Finlandia Mika Häkkinen 2 1998, 1999 20 51
Bandera de España Fernando Alonso 2 2005, 2006 32 97
Bandera del Reino Unido Lewis Hamilton 2 2008, 2014 36 73
Bandera de Italia Giuseppe Farina (†) 1 1950 5 20
Bandera del Reino Unido Mike Hawthorn (†) 1 1958 3 18
Bandera de los Estados Unidos Phil Hill (†) 1 1961 3 16
Bandera del Reino Unido John Surtees 1 1964 6 24
Bandera de Nueva Zelanda Denny Hulme (†) 1 1967 8 33
Bandera de Austria Jochen Rindt (†) 1 1970 6 13
Bandera del Reino Unido James Hunt (†) 1 1976 10 23
Bandera de los Estados Unidos Mario Andretti 1 1978 12 19
Bandera de Sudáfrica Jody Scheckter 1 1979 10 33
Bandera de Australia Alan Jones 1 1980 12 24
Bandera de Finlandia Keke Rosberg 1 1982 5 17
Bandera del Reino Unido Nigel Mansell 1 1992 31 59
Bandera del Reino Unido Damon Hill 1 1996 22 42
Bandera de Canadá Jacques Villeneuve 1 1997 11 23
Bandera de Finlandia Kimi Räikkönen 1 2007 20 77
Bandera del Reino Unido Jenson Button 1 2009 15 50
  • En negrita, pilotos activos en la Fórmula 1.

Tecnología[editar]

La Fórmula 1 actual se caracteriza por ser un escaparate de la tecnología más avanzada en varias áreas:

Michael Schumacher en el F2004 de la escudería Ferrari.

Aerodinámica[editar]

La aerodinámica en la Fórmula 1 actual persigue principalmente dos objetivos: disminuir la resistencia aerodinámica al avance, y conseguir un alto esfuerzo aerodinámico sobre el coche hacia abajo (esfuerzo de sustentación invertido). El equilibrio entre ambos puede llegar a ser determinante para que un monoplaza sea o no competitivo. Estos esfuerzos son directamente proporcionales a los coeficientes aerodinámicos correspondientes, al área frontal del vehículo, a la densidad del aire y al cuadrado de la velocidad del vehículo respecto al aire.

Un monoplaza con mucha carga aerodinámica, es decir, con un coeficiente de anti-sustentación alto, consigue una velocidad mayor en curva, mientras que con poca carga, y por lo tanto con menor resistencia al avance, consigue mayores aceleraciones y velocidades máximas en las rectas. Por tanto, dependiendo de la geometría del circuito se debe mover ese punto de equilibrio para favorecer una u otra especificación. En circuitos como Monza se usan alerones especiales, casi planos, exclusivos de ese GP. Mónaco es el caso contrario, pues en ese circuito el vehículo necesita mucha carga aerodinámica. La prohibición del uso de placas de efecto suelo hizo necesario adaptar la forma de calibrar la carga aerodinámica.

Para estudiar y mejorar el comportamiento aerodinámico de un monoplaza, los ingenieros de los equipos utilizan programas de simulación de dinámica de fluidos (conocidos como CFD, del inglés computational fluid dynamics) y realizan ensayos en un túnel de viento analizando diferentes configuraciones de alerones, pontones y demás artilugios aerodinámicos. Habitualmente estos ensayos suman miles de horas y se realizan con maquetas a escala para no tener un coche real ocupado.

Los análisis de la aerodinámica de un monoplaza permiten elaborar diagramas de velocidades y de presiones con información sobre si el flujo aerodinámico provoca turbulencias, analizando las líneas de corriente, así como conocer los diferentes coeficientes aerodinámicos, en función de la posición de los alerones y del ángulo de incidencia del viento.

Es usual que los monoplazas alcancen velocidades superiores a los 300 km/h en la mayoría de circuitos. En el más rápido, el de Monza, los F1 llegaron a superar los 370 km/h en línea recta. En cambio, otros circuitos, como el circuito de Mónaco, se registran velocidades máximas inferiores a 290km/h, con una media de 180 km/h en todo el circuito. En 2002 el equipo Honda realizó pruebas con el monoplaza sin alerones y este superó los 450 km/h, sin embargo actualmente las velocidades de los monoplazas han descendido debido en gran parte a la reducción de la cilindrada de los motores.

Motor[editar]

Otro elemento indispensable para que un monoplaza sea rápido es el motor. A lo largo de la historia las características de éste han ido cambiando para ajustarse a la reglamentación. Desde el año 1950 han sido:

Motor Ferrari 054 V10, del Ferrari F2004.
Motor del Renault RS27 de 2007.
Años Cilindrada y tipo de aspiración
(turboalimentada o atmosférica)
Disposición del motor
1950-1951 4500 cc atmosféricos o 1500 cc sobrealimentados Indiferente
1952-1953 2000 cc atmosféricos Indiferente
1954-1960 2500 cc atmosféricos o 750 cc sobrealimentados Indiferente
1961-1965 1500 cc atmosféricos Indiferente
1966-1985 3000 cc atmosféricos o 1500 cc sobrealimentados Indiferente
1986-1987 1500 cc sobrealimentados Indiferente
1988 3500 cc atmosféricos o 1500 cc sobrealimentados Indiferente
1989-1994 3500 cc atmosféricos Indiferente
1995-2000 3000 cc atmosféricos Indiferente
2000-2005 3000 cc atmosféricos V10
2006 2400 cc V8 o 3000 cc V10 atmosféricos V8 o V10 (limitado a 16.800 rpm)
2007-2008 2400 cc atmosféricos V8 (limitado a 19.000 rpm)
2009-2013 2400 cc atmosféricos V8 (limitado a 18.000 rpm)
2014 1600 cc turbo V6 (limitado a 15.000 rpm)

Actualmente, motores usan una gasolina teóricamente convencional, aditivada para conseguir un RON máximo de 102 octanos.

Desde la temporada 2005 se reglamentó que un motor debería durar al menos dos Grandes Premios (a partir de 2009 tres Grandes Premios),[63] y si se cambiaba en plena sesión de viernes o sábado, el piloto retrocedía 10 puestos en la parrilla de salida el domingo.

Para el 2006 se realizó un cambio en la normativa que exigía que el motor V10 de 3 litros de cilindrada fuera reemplazado por un motor V8 de 2,4 litros. Dicha reducción está destinada a disminuir la potencia de los motores para lograr menores velocidades punta en aras de la seguridad de los pilotos. Durante la temporada de 2006 sólo se permitió utilizar un motor que cumpliera la reglamentación de 2005 a los equipos más modestos que no habían podido desarrollar un motor V8 de 2,4 litros todavía. Estos motores V10 estuvieron limitados electrónicamente a un régimen de giro más bajo (16.800 rpm).[64] La única escudería que utilizó motores V10 con revoluciones limitadas en 2006 fue Toro Rosso.[65]

Después del Gran Premio de Japón de 2006, la FIA comunicó que sólo los dos motores homologados y utilizados durante las dos últimos eventos de 2006 podrían ser utilizados durante las temporadas 2007, 2008 y 2009;[66] los motores sufren entonces un proceso de congelación en su evolución, es decir, no puede realizarse una evolución específica en su diseño base en todo ese periodo. El objetivo de esta norma es la reducción del gasto económico de desarrollo en los motores. Además se introduce la norma de que los motores deberán de regularse a un máximo de 19.000 rpm para, según la FIA, conseguir una mayor igualdad de configuraciones mecánicas y una mejora del espectáculo. No obstante, en 2007 la FIA confirmó una congelación total de la evolución de los motores a partir de 2008. La congelación total significa que no habrá excepciones en el desarrollo de ciertas partes.[67] [68] En 2009 se les permite desarrollar los motores para igualar la potencia de estos con los de los otros equipos.

A partir de 2009, se permite combinar el motor de explosión con un sistema de recuperación de energía cinética (KERS). El recuperador obtiene energía durante frenadas fuertes y la almacena en un volante de inercia, batería o supercondensador. Luego, el piloto puede pulsar un botón para que el sistema devuelva la energía a las ruedas y acelerar más rápidamente. El recuperador puede entregar hasta 400 kJ de energía por vuelta con una potencia máxima de 60 kW (82 CV).

Tracción, transmisión y marchas[editar]

La tracción de un F1 es trasera, y al estar situado el motor en la parte central-posterior del vehículo, prácticamente encima de las ruedas, la transmisión en estos bólidos es bastante corta. Se permite el uso de la tracción delantera, pero no de la tracción total; un ejemplo de esto es el McLaren M9A.

A su vez, la caja de cambios se localiza en la parte trasera, y tiene como característica principal el cambio de marchas semiautomático secuencial, por lo que no se precisa de un pedal de embrague para cambiar la relación de transmisión. El piloto sólo tiene que accionar unas levas situadas bajo el volante para subir o bajar marchas. En la actualidad todos los monoplazas tienen 8 marchas. Renault, que anteriormente había optado por tener únicamente 6, del año 2006-2013 utilizaban 7. A partir de 2008 si se sustituye una caja de cambios se retrocederá 5 puestos en la parrilla de salida.

Desde 2008 la tracción no puede estar regulada mediante un sistema electrónico de control de tracción, que evita que las ruedas puedan derrapar descontroladamente. Tampoco está permitido ningún dispositivo o sistema que avise al conductor de la condición de deslizamiento de las ruedas.

Un moderno volante de F1, con numerosos botones y mandos, perteneciente a la escudería Toyota.

Volante[editar]

Debido al reducido espacio de la cabina de un monoplaza de Fórmula 1 y al grado de concentración y atención que es requerido para conducir un Fórmula 1, el volante de uno de estos monoplazas no sólo es el mando del mecanismo de dirección del vehículo, sino que además es una compleja interfaz con múltiples dispositivos electrónicos, tanto de información al piloto, mediante displays, como de mando sobre el vehículo, mediante botones y ruletas que cumplen diversas funciones.

La introducción del mando del cambio de marchas semiautomático en la parte posterior del volante marcó el comienzo de la transición a concentrar los controles tan cerca de los dedos del conductor como fuera posible. Los primeros botones en aparecer en el volante fueron el botón de punto muerto y el de la radio para la comunicación con los técnicos del equipo en boxes. Exceptuando los pedales del acelerador y de los frenos, pocos coches de Fórmula 1 tienen controles en lugares diferentes al volante. Se tiende a usar botones para funciones on/off, como la habilitación del sistema limitador de velocidad en el carril de los boxes, mientras que los controles giratorios se utilizan para seleccionar funciones con múltiples opciones, como la acción autoblocante del diferencial, el reparto de frenada o incluso la gestión electrónica del motor.[69]

Además, dispone de una o varias pantallas LCD (no todos, puesto que algunos equipos colocan la pantalla detrás del volante, como McLaren) para una mejor visualización de las órdenes proporcionadas electrónicamente, así como para ver otros datos como la velocidad o los tiempos por vuelta.[70]

El reglamento técnico de la competición exige que el conductor sea capaz de salir de la cabina en cinco segundos, para lo cual el volante debe poderse desconectar rápidamente.

El volante de un Fórmula 1 suele tener un coste elevado debido a que no se elabora en una cadena de montaje, sino que es fabricado manualmente utilizando fibra de carbono con un peso de poco más de dos kilogramos.[71]

Neumáticos[editar]

Compuestos de neumáticos sobre la parrilla en el Gran Premio de los Estados Unidos de 2005.
Neumático de competición Michelin perteneciente al Fórmula 1 Renault R25, del año 2005.
McLaren MP4/22 con neumáticos blandos de seco.

Los neumáticos son diseñados para soportar fuerzas mucho mayores que uno convencional, por lo que se fabrican con nylon, fibra de poliéster y cauchos blandos. Durante la carrera el neumático puede llegar a soportar más de una tonelada procedente de la carga aerodinámica, fuerzas laterales de 4 g y fuerzas longitudinales de hasta 5 g.[72] Se limita el número de ruedas de cada coche a cuatro, no existiendo la posibilidad de existir tres ejes o ruedas gemelas. En los años 1970, los Tyrrell P34 tenían cuatro llantas delanteras con un diámetro de 10 pulgadas.

Parte del caucho que llevan los neumáticos se acumula a lo largo de la pista dejando visibles manchas oscuras, habitualmente en los pianos y entradas y salidas de curva. El comportamiento del neumático es mejor en un rango de temperaturas determinado; por ejemplo, unos neumáticos de seco convencionales, están pensados para funcionar de forma óptima entre 90 y 110 °C.[72] Sólo en ese rango de temperaturas alcanzan su máximo coeficiente de adherencia. Cada fabricante proporciona la temperatura recomendable para sus neumáticos, aunque no varían mucho de las de un neumático de seco convencional.

La presión de un neumático ha de mantenerse lo más estable posible para tener una distribución de presiones óptima en la zona de contacto con el suelo. Para evitar que los cambios de temperatura modifiquen la presión de los gases que contiene la rueda, el aire se reemplaza por otros gases, principalmente nitrógeno para alargar su vida útil, además de no ser inflamable. El aire atmosférico contiene oxígeno y vapor de agua que, en el interior de la cámara de un neumático, oxidan el revestimiento de goma que aseguran su estanqueidad. De existir fugas del gas interno disminuiría la presión del neumático, empeorando la distribución de la presión en la zona de contacto con el suelo y haciendo que el neumático se caliente más deprisa debido al mayor rozamiento.[73]

El desarrollo de neumáticos de competición llegó a su máximo esplendor hacia 1960 con el uso de los neumáticos lisos. Pero en 1998 las nuevas reglas impuestas por la FIA obligaron a los equipos a utilizar neumáticos traseros con un mínimo de 4 canales de dibujo, y delanteros con 3 canales, con una profundidad de dibujo mínima de 2,5 mm y separadas por un mínimo de 5 cm.[74] Estos cambios crearon nuevos desafíos para los fabricantes, que ahora disponían de menor adherencia.

En 2001 Michelin volvió a la Fórmula 1 para competir con Bridgestone. Antiguamente, Goodyear[75] o Dunlop[76] [77] también participaron en esta competición. Debido a la decisión de la FIA de imponer un único fabricante de neumáticos en el Mundial a partir de 2008, Michelin anunció que dejaba la Fórmula 1 después del campeonato de 2006. De este modo, Bridgestone fue el único proveedor de neumáticos desde el año 2007[78] hasta el 2010.[79] Bridgestone anunció su retirada de la Fórmula 1 al acabar el campeonato de 2010. A partir de entonces, la compañía industrial italiana Pirelli tomó el relevo, siendo el único proveedor hasta 2016.[80]

Hay cuatro tipos de compuestos de neumáticos de seco (super blandos, blandos, medios y duros), otro de neumáticos de lluvia y un cuarto tipo de neumáticos de lluvia extrema. Un juego de neumáticos es un conjunto de dos neumáticos delanteros y dos traseros del mismo tipo de compuesto. Desde 2007 cada piloto recibe en cada Gran Premio dos tipos de neumáticos de seco, que son previamente seleccionados por el fabricante de neumáticos, y no puede utilizar más de 7 juegos de cada tipo de neumáticos de seco, además de 4 juegos de neumáticos de mojado y 3 juegos de neumáticos de lluvia extrema.[81] [82] Ningún piloto puede utilizar más de dos juegos de cada tipo de neumáticos de seco durante las dos primeras sesiones de los entrenamientos.[83] Los neumáticos más blandos que provea Pirelli a cada pista deben tener una raya blanca visible al público.[74] El establecer sólo cuatro tipos de neumáticos y un proveedor supone una reducción en el grado de desigualdad entre equipos, en los ensayos que se realizan y en los costes de desarrollo.

Los 6 compuestos de neumáticos proporcionados por Pirelli para la temporada 2015
Nombre del compuesto Color Banda de rodadura Condiciones de circulación Dry Type* Adherencia Longevidad
Súper blando Rojo Neumático F1 Súper blando.png Liso Seco Option 4 - Más adherencia 1 – Menos duradero
Blando Amarillo Neumático F1 Blando.png Liso Seco Prime/Option 3 2
Medio Blanco Neumático F1 Medio.png Liso Seco Prime/Option 2 3
Duro Naranja** Neumático F1 Duro.png Liso Seco Prime 1 – Menos adherencia 4 – Más duradero
Intermedio Verde Neumático F1 Intermedios.png Canales Mojado (superficies húmedas o mojadas) x x x
De lluvia Azul Neumático F1 Lluvia.png Canales Mojado (charcos) x x x

* Pirelli designa 2 tipos de neumáticos secos para cada Gran Premio según el circuito. El más blando se llama "option" y el más duro "prime".

Actualmente se permite que los neumáticos sean inflados con aire comprimido, nitrógeno o dióxido de carbono.[74] Al utilizar nitrógeno se reduce el caudal de fuga de gas del interior del neumático, ya que el nitrógeno se difunde a través del neumático más lentamente que el aire. Esto permite un mayor control de la presión del neumático, una ralentización en su calentamiento y una menor resistencia a la rodadura, aumentando la eficiencia en el uso del combustible. Además, al reducir la concentración de oxígeno, se reduce la velocidad de corrosión de la llanta y de degradación del neumático, incrementando su vida útil.[84]

Sistema de frenado[editar]

Renault R27 de Fisichella en el Gran Premio de Gran Bretaña de 2007. Cada uno de los dos depósitos blancos de líquido de frenos alimenta una bomba hidráulica de los dos circuitos hidráulicos independientes.

Para reducir la velocidad del vehículo, el sistema de frenado transforma la energía cinética en energía térmica mediante fricción. Los coches de Fórmula 1, como la mayoría de los coches de calle, tienen frenos de disco en los cuales un disco que gira solidariamente con la rueda es presionado por unas pastillas de freno por la acción de unas pinzas hidráulicas. La fricción de estas pastillas con el disco hace que la rueda se frene convirtiendo la energía cinética en energía térmica, generando grandes cantidades de calor que debe ser disipado al ambiente. A diferencia de los automóviles de calle, cuyos discos de freno son de acero, en la Fórmula 1, estos discos son carbocerámicos (compuestos por carbono y cerámica). Este material no llega a fundirse pero al calentarse incluso se vuelven incandescentes emitiendo luz de tonalidades entre amarillo, naranja y rojo. Para disipar la gran cantidad de energía térmica generada en los propios discos y prevenir una temperatura excesiva se dispone de discos ventilados, que son discos de freno con unos canales en su interior con formas similares a los álabes de un compresor radial.

Al aplicar un momento de frenada excesivo se superaría el límite de adherencia del neumático con el suelo, provocando el bloqueo del giro de la rueda. La Fórmula 1 permitió anteriormente sistemas de frenado antibloqueo (ABS), que mediante un microcontrolador, reducen la presión de frenado antes de que se produzca el deslizamiento del neumático con el suelo. Sin embargo, estos sistemas se prohibieron en la Fórmula 1 en los años 1990. Los pilotos han de aprender a controlar el pedal de freno para evitar bloquear las ruedas.

El sistema de frenado está dividido en dos circuitos con una bomba hidráulica para las ruedas delanteras y otra para las traseras. Esto asegura que en caso de fallo de un circuito se pueda utilizar el otro para detenerse. Si sólo hubiera un circuito y fallara, sería muy difícil detener un F1.

La relación entre las presiones que ejercen las pinzas hidráulicas sobre los discos de freno delanteros y traseros puede ser regulada en todo momento desde el asiento del piloto. De esta manera se ajusta en carrera el reparto de frenada dependiendo de las circunstancias. Por ejemplo, cuando ha disminuido el coeficiente de adherencia por motivo de la lluvia o por otra causa, la transferencia de carga longitudinal (del eje trasero al delantero) durante la frenada será menor a causa de la menor deceleración posible. En estos casos se cambia la relación entre las presiones de las líneas de frenos para que las ruedas delanteras frenen proporcionalmente menos que en condiciones de mayor adherencia. Con el ajuste del reparto de frenada se puede evitar el sobrecalentamiento de los frenos delanteros utilizando más los traseros y viceversa. Lo normal es que la fuerza de frenado sea siempre mayor en el eje delantero, producto de la transferencia de peso, aunque dependiendo del circuito o gusto del piloto se pueden variar el reparto de frenada.

La eficacia del sistema de frenado de los Fórmula 1, junto con la calidad de los neumáticos que utilizan, permiten reducir la velocidad en distancias y tiempos reducidos. Tan importante es este sistema de frenado, que en los últimos encuentros entre la FIA e ingenieros de este deporte, se ha propuesto la ampliación de estos tiempos y espacios de frenada, haciendo los frenos menos "perfectos" (dando un paso atrás en la evolución) y así lograr mayor entretenimiento y adelantamientos en entradas a curvas. De hacerse, habría que modificar las normas para evitar que los equipos utilizaran algunos diseños y materiales.[85]

Los frenos de Carbono-Carbono Reforzado utilizados en los monoplazas fueron inventados en el desarrollo de la aviación, y gracias a estos se introdujeron los frenos cerámicos, que se están empezando a utilizar en los coches de gama alta. Porsche y Mercedes-Benz son pioneros en fabricar en serie coches de calle con estos frenos.[86] [87]

Otras áreas[editar]

Otras áreas en las que la Fórmula 1 se apoya y realiza grandes avances son:

Derechos audiovisuales[editar]

La Fórmula 1 posee derechos audiovisuales que son adquiridos por medios de comunicación de diferentes países para poder emitir las sesiones de las que se compone el deporte.[88] Según las audiencias, la Fórmula 1 se encuentra sólo por detrás del fútbol y los Juegos Olímpicos. A principios de la década de 2000 la teleaudiencia mundial rondaba los 500 millones, es decir unos 25 millones de telespectadores por carrera.[89]

En España, La Sexta se encargó de las transmisiones entre 2009 y 2011, pero perdió el contrato por impagos, por lo que en 2012 Mediapro remató los derechos. Estos fueron adquiridos por Antena 3,[90] quien los retiene hasta la finalización de la temporada 2015 y los comparte con Movistar TV.[91] También tiene los derechos TV3, que comparte las retransmisiones con Antena 3 en toda Cataluña desde 1996.[92] En las temporadas 2016 y 2017 el deporte solo se podrá ver en televisión por suscripción a través de Movistar TV.[93] La Fórmula 1 comenzó a ser popular en España a partir del paso del español Fernando Alonso por la categoría.[94] El récord de audiencia de un Gran Premio en España lo tiene el de Alemania en 2012, con 4 409 000 telespectadores en promedio.[95]

En 2002 los derechos de transmisión para Hispanoamérica, pasaron de la cadena PSN a Fox Sports, debido a la quiebra de la primera.[96] Esto se mantuvo sin cambios hasta 2014, en que Mediapro adquirió los derechos de transmisión en directo entre 2015 y 2019, por 100 millones de dólares.[97] El acuerdo permite que, aunque la transmisión en directo es por Direct TV, Fox Sports pueda transmitir la mitad de la temporada en directo y el resto en diferido.[98]

Véase también[editar]

Referencias[editar]

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Enlaces externos[editar]