Alta velocidad ferroviaria en España

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Líneas de alta velocidad en servicio, en construcción o en estudio en diciembre de 2015 (aunque aparezca en el plano según la definición UIC el Eje Atlántico de Alta Velocidad y los tramos Valladolid-León y Barcelona-Huesca no son alta velocidad).
Líneas de alta velocidad en servicio en diciembre de 2015 (aunque aparezca en el plano según la definición UIC el Eje Atlántico de Alta Velocidad, y los tramos Valladolid-León y Barcelona-Huesca no son alta velocidad).
Líneas de explotación comercial de la alta velocidad en España (aunque aparezca en el plano según la definición UIC la Y vasca, el Eje Atlántico de Alta Velocidad y los tramos Valladolid-León y el tramo Barcelona-Huesca no serían alta velocidad).
NOTA: No se incluyen las relaciones de alta velocidad entre España y Francia operadas conjuntamente por Renfe Operadora y SNCF

La alta velocidad en España se compone en la actualidad de cuatro corredores principales de alta velocidad por los que circulan diversos servicios y por las numerosas líneas en construcción o en proyecto. Con 2 777 km en servicio (diciembre de 2015 según la UIC, 2 623 según otras fuentes: Longitud de las LAV), se trata de la red de alta velocidad más extensa de Europa y la segunda en todo el mundo, solo por detrás de China.[1] Longitud de las redes de alta velocidad en el mundo

Por esta red circulan multitud de servicios de la operadora Renfe, principalmente AVE, Alvia y Avant. De entre estos, los más conocidos, y también los de mayor calidad, son los servicios AVE. Por este motivo, los trenes de alta velocidad en España y las líneas ferroviarias por las que circula son denominados popularmente como AVE.

El desarrollo de infraestructuras y los trenes de fabricación nacional han permitido adquirir una experiencia en la elaboración, proyección, ejecución y explotación de proyectos que han ocasionado que Estados Unidos quiera tomar la red ferroviaria de alta velocidad española como ejemplo para desarrollar la suya propia.[2] [3]

Índice

Definiciones de alta velocidad[editar]

La propia UIC habla de "definiciones",[4] según la definición española y europea[5] [6] se considera alta velocidad:

Redes: el sistema ferroviario español que forma parte del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad incluye: las líneas especialmente construidas para la alta velocidad, equipadas para velocidades por lo general iguales o superiores a 250 km/h, las líneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad equipadas para velocidades del orden de 200 km/h, las líneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad, de carácter específico debido a dificultades topográficas, de relieve o de entorno urbano, cuya velocidad deberá ajustarse caso por caso. Esta categoría incluye también las líneas de interconexión entre las redes de alta velocidad y convencionales, los tramos de estación, el acceso a las terminales, almacenes, etc., que son recorridos a velocidad convencional por material rodante de «alta velocidad».

Vehículos: el sistema ferroviario español que forma parte del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad engloba los vehículos concebidos para circular: a una velocidad de 250 km/h como mínimo en las líneas especialmente construidas para la alta velocidad, pudiéndose al mismo tiempo, en las circunstancias adecuadas, alcanzar velocidades superiores a los 300 km/h, o bien a una velocidad del orden de 200 km/h en las líneas anteriores, en caso de ser compatibles con las posibilidades de esas líneas. Además, los vehículos concebidos para funcionar a una velocidad máxima inferior a 200 km/h que posiblemente vayan a circular por toda la red transeuropea de alta velocidad, o por una parte de ésta, cuando sean compatibles con los niveles de rendimiento de dicha red, deberán reunir los requisitos que garanticen un funcionamiento seguro en esa red.


Así, la UIC considera de alta velocidad a las siguientes líneas: Zaragoza-Huesca, Ourense-Santiago, Sevilla-Cádiz y la Variante de Pajares, que no están incluidas en ADIF AV. También considera de alta velocidad al Corredor Noreste de Estados Unidos, donde comparte vías con trenes de cercanías y de mercancías, o a los Mini-Shinkansen, antiguas líneas de vía estrecha adaptadas al ancho estándar y donde la velocidad máxima es de 130 km/h.[7] Mientras, ADIF AV incluye el tramo Valencia-Vandellós del Corredor Mediterráneo, y ambos organismos consideran de alta velocidad al tramo A Coruña-Vigo del Eje Atlántico y a la futura línea Plasencia-Badajoz.[8]

Historia[editar]

Los inicios[editar]

El 7 de junio de 1966, durante una serie de ensayos de la locomotora 2000-T de Talgo especial para remolcar el Talgo III, se alcanzan los 202 km/h en el trayecto entre Sevilla y Los Rosales: era la primera vez que en España se circulaba a esa velocidad, aunque tuvieron que pasar muchos años más para que la alta velocidad se consolidase, cosa que no ocurrió hasta los años noventa.

Varios años después de este ensayo, el 20 de mayo de 1972, la locomotora 3005-T de Talgo-Krauss-Maffei, bautizada como «Virgen de la Bien Aparecida», alcanza los 222 km/h en la línea MadridBarcelona, entre las estaciones de Azuqueca de Henares (Guadalajara) y Meco (Madrid), constituyendo el récord mundial con tracción diésel.

En 1976, se comenzó a investigar en España con un tren derivado del ETR-401 Pendolino italiano, enmarcado en España dentro de la serie 443 de Renfe, del que solo se construyó una unidad que se "preserva" en Castejón (Navarra). Con este tren se llevó a cabo una serie de ensayos, siendo en uno de ellos el 6 de mayo del año 1987 en el que se alcanzarían los 206 km/h entre los puntos kilométricos 220 y 221 de la línea de Madrid a Alicante, en el tramo entre Villarrobledo y Minaya.

Este tren se denominó popularmente "El Platanito" debido al color amarillo con el que estaba pintado y oficialmente Electrotrén 443, siendo considerado un "icono" de la modernización del ferrocarril en los años 70 y 80. Fue construido por la empresa Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) bajo licencia de Fiat en 1976 y su destino era el de estudiar la pendulación activa en el ferrocarril, tecnología que permite aumentar la velocidad en trazados sinuosos. La construcción de "El Platanito" se debió a un acuerdo entre Fiat, Renfe y CAF; en Italia se construyó otro tren similar dentro de ese acuerdo. La primera línea que cubrió fue Gijón y Madrid, donde redujo la duración del viaje en dos horas, luego entre Madrid-Chamartín y Albacete y Madrid-Atocha con Jaén. Tras una breve parada, realiza pruebas de Madrid a Valencia, Vigo, Gijón y Barcelona y es apartado de nuevo del servicio para aparecer poco después como tren turístico en las líneas ‘Murallas de Ávila’ y posteriormente ‘Doncel de Sigüenza’.[9]

La alta velocidad llega a España: nace el AVE[editar]

Tren AVE S-100 en la estación de Córdoba.

En 1981 se inauguró en Francia la primera línea de TGV y comenzaron a proyectarse las primeras líneas de alta velocidad en Europa. En España la primera línea escogida para ser realizada en alta velocidad fue el Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía, línea entre Getafe y Córdoba de la que ya se habían iniciado algunos trabajos de construcción. Tenía como objetivo ser alternativa de alta capacidad al congestionado paso de Despeñaperros, de vía única.

En 1988 se decidió que la nueva red de alta velocidad tendría ancho de vía estándar, también llamado internacional o UIC, al igual que el resto de Europa, pero incompatible con el ancho ibérico de España. Al no poder continuar los trenes por la red ya existente, la primera línea tuvo que alargarse hacia Madrid por un lado y Sevilla por el otro, coincidiendo con la Exposición Universal de Sevilla de 1992.

En diciembre de 1988 el Gobierno de España adjudicó el llamado «contrato del siglo», valorado en 85.533 millones de pesetas,[10] [11] [12] convocado por Renfe para modernizar su material rodante mediante la adquisición de 24 trenes de alta velocidad y 75 locomotoras de gran potencia. El Gobierno decidió repartir el contrato: los trenes serían suministrados por la compañía francesa Alsthom (series 100 y 101 de Renfe), mientras que la alemana Siemens AG se encargaría de las locomotoras (serie 252 de Renfe).[10] [11] [12]

El «contrato del siglo» incluía acuerdos para la fabricación en España de al menos el 80 % del material,[13] [14] [15] así como para la reordenación de la industria ferroviaria nacional y el mantenimiento de las factorías y talleres de Barcelona, Valencia, Madrid y Alcázar de San Juan (Ciudad Real).[13] Mediante estos acuerdos industriales, Alsthom debía hacerse con el control de los fabricantes españoles Macosa, MTM y Ateinsa —estos dos últimos propiedad del Estado a través del Instituto Nacional de Industria (INI)—.[14] [16] Además, debía mantener un nivel de subcontratación con el fabricante privado CAF por un valor de unos 15.000 millones de pesetas.[12] [13]

Tras cinco años de obras, los 471 km de la Línea de alta velocidad Madrid-Sevilla fueron inaugurados oficialmente el 14 de abril de 1992.[17] Esta nueva infraestructura, la primera línea construida en España para trenes de alta velocidad en ancho estándar, fue diseñada para permitir velocidades máximas de hasta 300 km/h, y su coste global (incluyendo el material) alcanzó los 450.000 millones de pesetas.[18] [19] Su explotación comercial por parte de la empresa pública estatal Renfe, bajo la marca «AVE» (Alta Velocidad Española), comenzó el 21 de abril coincidiendo con la apertura de la Exposición Universal de Sevilla.[20] La línea discurre entre las estaciones de Madrid-Puerta de Atocha y Sevilla-Santa Justa, con paradas intermedias en Ciudad Real, Puertollano y Córdoba. Para dar servicio además a otras ciudades fuera de la línea de alta velocidad, pero aprovechando esta en lo posible, en mayo de 1992 comenzaron a circular trenes Talgo entre Madrid y Málaga[21] (rebautizados en 1993 como «Talgo 200», y extendidos también a Cádiz, Huelva, Granada o Algeciras), los cuales gracias a su tecnología de cambio de ancho son capaces de circular tanto por la línea de alta velocidad en ancho estándar como por las líneas convencionales en ancho ibérico, logrando importantes rebajas en los tiempos de viaje.[22] [23]

En su estreno el 21 de abril de 1992, la velocidad comercial máxima de los primeros trenes AVE de la serie 100 de Renfe fue de 250 km/h, permitiendo un tiempo de viaje entre Madrid y Sevilla de dos horas y 45 minutos,[18] estando previsto ir aumentando la velocidad de forma progresiva. Así, el 18 de octubre de 1992 Renfe anunció el incremento de la velocidad punta hasta los 270 km/h, logrando reducir el tiempo de viaje Madrid-Sevilla a dos horas y media,[24] e introdujo nuevos servicios de alta velocidad desde Madrid hasta Ciudad Real y Puertollano bajo la marca «AVE Lanzadera» (antecedende de los actuales Avant).[24] El 23 de abril de 1993 se alcanzó el récord de velocidad de los trenes AVE con 356,8 km/h, lo que permitió que el 12 de septiembre de 1994 se iniciase la explotación comercial a 300 km/h en los trenes AVE de larga distancia con una duración de dos horas quince minutos.

En la actualidad la marca AVE es muy valorada a nivel internacional como proyecto modélico de implantación de la alta velocidad ferroviaria en un país. Representantes de países tales como EE. UU., China, Brasil o Noruega visitan España para informarse, asesorarse e implantar el modelo español, haciendo pública su satisfacción con el sistema, proyectos y la gestión del modelo en explotación español.[25]

Extensión de la Alta Velocidad[editar]

Estación AVE Santa Ana

En 1987 comenzaron los proyectos para reformar el Corredor Mediterráneo y dotarlo de doble vía en toda su extensión, proyecto del que en 1996 se inaugurarían los primeros tramos de alta velocidad, situados entre Vandellós (Tarragona) y Oropesa del Mar (Castellón), permitiendo circular al tren a 200 km/h en una infraestructura apta para esa velocidad.

En el verano de 1997 entró en servicio comercial el tren Euromed, un tren de alta velocidad de ancho ibérico, que cubre la línea entre Barcelona y Alicante pasando por Tarragona, Castellón de la Plana y Valencia. Al Euromed se le sumaría en 1999 el Alaris, circulando entre Madrid y Valencia vía Albacete a una velocidad máxima de 200 km/h.

En 1999 se proyecta la construcción de la LAV CórdobaMálaga, para poder llevar el AVE a la Costa del Sol.

En la línea Madrid–Valladolid empiezan en 2002 las obras de los túneles de Guadarrama para salvar el Sistema Central. En vista a un futuro relativamente próximo, se está ejecutando la variante de Pajares (que incluye los túneles de Pajares) para conectar dicha línea con Asturias.

Siemens Velaro, AVE S-103, en la Estación de Málaga-María Zambrano.

La construcción de una nueva línea de ancho estándar de Madrid a la frontera francesa, en su primera fase MadridZaragozaLérida, se culmina en 2003, en que se hace el primer viaje oficial. Entra en servicio el 11 de octubre de 2003 el AVE Larga Distancia MadridZaragozaLérida, que conecta estas ciudades junto a GuadalajaraYebes (Guadalajara) y Calatayud (Zaragoza). Durante los primeros años no lo hace a la velocidad prevista por no tener listo el sistema europeo normalizado de señalización ERTMS. Esta línea es la primera en España en contar con el sistema de electrificación a 2x25 kV 50 Hz, que permite alejar la distancia a la que se sitúan las subestaciones de tracción, sin necesidad de aumentar la tensión.

En diciembre de 2004 se inaugura el servicio Avant Sevilla–Córdoba, cuyos trayectos duran unos 40 minutos con el nuevo material S-104, que también se introduce en el servicio Avant Madrid–Ciudad Real–Puertollano (anterior AVE Lanzadera) en enero de 2005.

En abril de 2005, comienza a circular el primer AVE de TALGO S-102, que cubre el servicio AVE Larga Distancia Madrid–Zaragoza–Huesca. Aunque hay que reseñar que esta unidad no es 100 % Talgo, pues el sistema de tracción se construyó en consorcio con Adtranz, ahora Bombardier.

La construcción de un nuevo acceso ferroviario de alta velocidad hasta Toledo de 21 km, partiendo de la primera infraestructura en la comarca toledana de La Sagra, permite inaugurar el servicio Avant Madrid–Toledo en noviembre de 2005. El trayecto dura menos de 30 minutos. Esta línea de alta velocidad generó y genera controversia por la eliminación del resto de los servicios ferroviarios que operaban en Toledo, ya que al pasarse la relación por la vía de ancho estándar, varios municipios grandes como Getafe (Madrid), Aranjuez (Madrid) y Algodor (Toledo) perdieron el tren directo a Toledo, quedándose la estación de Algodor(Toledo) sin servicio comercial, y teniendo los ciudadanos de las capitales de provincia de Castilla-La Mancha (Albacete, Cuenca, Ciudad Real) que viajar hasta Madrid-Puerta de Atocha para transbordar al tren por la línea Madrid–Sevilla, cosa que ha hecho aumentar los viajes en autobús desde dichos lugares, puesto que el viaje se realiza en menor tiempo y es más económico respecto al ferrocarril. Actualmente Toledo sólo tiene acceso a la red de alta velocidad en ancho estándar, lo que imposibilita el transporte de mercancías y viajeros de otras procedencias que no sean de líneas de alta velocidad.

Viaducto Arroyo del Valle. Madrid

El 19 de mayo de 2006 se incrementa la velocidad en los servicios AVE S-102 que operan en la línea Madrid–Zaragoza–Lérida, pasando de los 200 km/h a los 250 km/h gracias a la entrada en funcionamiento del ERTMS con ETCS de nivel 1, un sistema de conducción automática de los trenes compatible con las líneas francesas y del resto de Europa. Desde el 16 de octubre de ese año dichos servicios circulan a 280 km/h y desde el 7 de mayo de 2007 se alcanzan los 300 km/h. El 11 de diciembre de 2011 entra en servicio el nivel 2 de ETCS entre Madrid y Lérida y se autorizan los 310 km/h en 60 km entre Guadalajara y el PK 124,4.

El 17 de mayo de 2006 entran en servicio los Alvia, unos trenes capaces de operar en ancho estándar y en ibérico, y de cambiar de ancho sobre la marcha. Estos trenes recortan el tiempo de viaje entre Madrid y varias ciudades del norte de España, como Bilbao (Vizcaya), Vitoria (Álava), Santander (Cantabria) o Gijón (Asturias).

El 16 de diciembre de 2006 se abre el tramo Córdoba–Antequera de la línea Madrid–Córdoba–Málaga, que incluye las estaciones de Puente Genil-Herrera y Antequera-Santa Ana. Esto permitió un recorte del tiempo en los viajes entre Madrid y Algeciras (Cádiz), además de un nuevo itinerario hacia Granada. Dos días después se abre el tramo Lérida–Campo de Tarragona de la línea Madrid–Barcelona–Frontera Francesa. El 22 de diciembre de 2007 se inauguró la línea Madrid-Segovia-Valladolid, y un día después el tramo que quedaba de la LAV Córdoba–Málaga (Antequera–Málaga). Aunque inicialmente prevista para el 21 de diciembre, el 20 de febrero de 2008 se abrió al público el tramo Roda de Bará-Barcelona de la Línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera francesa. De este modo la conexión por alta velocidad entre Madrid y Barcelona está operativa, con un tiempo de viaje de 2 horas y 38 minutos.

En mayo de 2009, se firmó el convenio para construir el ferrocarril de alta velocidad en Navarra, poniendo fin a trece años de parones y movimientos en falso.[26] .

Desde 2010 España cuenta con la segunda mayor red de alta velocidad ferroviaria en el mundo, con 2515 km en agosto de 2015,[27] superando a países pioneros en la alta velocidad, como Japón o Francia, y solo por detrás de China.[28] La última línea de alta velocidad en ser inaugurada es la línea de alta velocidad Valladolid-Palencia-León, el 29 de septiembre de 2015.

Trenes AVE S-102 y AVANT S-104 en la estación María Zambrano de Málaga.

El 19 de diciembre de 2010 se producía un hecho histórico para la alta velocidad española, al conectar a Barcelona con París en siete horas y 25 minutos, incluyendo trasbordo -cambiando de andén- en la estación de Figueras-Vilafan. Este hito se produjo al llegar trenes de ancho internacional (TGV, trenes franceses de alta velocidad) procedentes de la frontera y hacer un trasbordo a trenes convencionales con destino a Gerona y Barcelona, salvando por primera vez los Pirineos por la parte catalana y su túnel del Pertuis.[29] Desde el 9 de enero de 2013 el trayecto Barcelona-París se realiza sin trasbordo en trenes TGV.

En el marco de la Crisis económica española (2008-2015), los objetivos de reducir el déficit público han retrasado el proyecto o la ejecución de algunos tramos de AVE. Para minimizar el impacto de la reducción de presupuesto sobre los objetivos marcados en el PEIT, el gobierno de España ha buscado fórmulas de financiación público-privada. Buscando incluso la presentación del proyecto a inversores extranjeros de capital riesgo, para hacerles interesantes las inversiones en la red del Ave, actual y futura.[30]

El 11 de febrero de 2011 se da por concluida, antes de lo esperado, la perforación del túnel de alta velocidad entre las estaciones madrileñas de Chamartín y Atocha, cuya puesta en servicio permitirá la circulación transversal de trenes AVE por la península y que ejecutan en consorcio con una inversión de 206 millones de euros. Este es un proyecto estratégico de unión de todas las líneas de AVE a través de Madrid, sin necesidad de transbordos, convertido en «el nervio central de España» en cuanto a transporte de pasajeros uniendo el AVE con el aeropuerto de Barajas.

Las incorporaciones de ciudades españolas a la red de alta velocidad siguió su curso en los siguientes años:

El AVE se ha convertido en referencia mundial de gestión, proyección, desarrollo, explotación y puntualidad.[32] La puesta en servicio de líneas de trenes AVE ha supuesto un importante trasvase de viajeros desde las líneas aéreas que cubren la misma ruta.[33]

Rentabilidad económica, social y ambiental[editar]

AVE Antequera-Granada. Abril de 2013

Aunque la rentabilidad económica de construir y explotar este proyecto va en ascenso, puede suscitar alguna duda pendiente de demostrar al ciudadano. Comparando cifras de mantenimiento de infraestructuras, conservar un kilómetro de AVE cuesta 33 457 € (en euros de 2002 por km de vía sencilla),[34] mientras que su rival tradicional, que es la autovía, tiene un coste de 42.000 euros, según recoge la Asociación española de la carretera.[35]

El AVE es rentable por primera vez: tuvo 2,5 millones de euros de beneficio en 2010. Los ingresos obtenidos se correspondieron, sobre todo, con los de tráfico, siendo el precio medio de un billete de un trayecto de 400 kilómetros en líneas de alta velocidad de 75 euros, la tarifa media "más baja de Europa y la segunda, detrás de Corea, del mundo", destacó Serrano, ya que "la tarifa media en Francia es de 77,41 euros, en Italia de 83,58 euros, en Japón de 96,51 euros y en Alemania, la más cara, al alcanzar 137,88 euros".[36]

Un estudio de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE), publicado de forma reciente en la revista "Transportation Research Record", que analiza diez corredores españoles con alta velocidad, da como conclusión que en siete de los casos el pasajero que emite menos CO2 es el que viaja en AVE y en los otros tres ganaría el del tren convencional. Según Alberto García Álvarez, investigador de la FFE y autor del estudio anterior, existen otros factores propios de la alta velocidad en España que reducen a la vez el gasto de energía (y la generación de emisiones de CO2). Uno de ellos es la distancia a recorrer. En España la distancia media de las líneas de AVE es un 12 % más corta que los mismos trayectos del tren convencional. Esto es bueno para reducir el consumo de energía, aunque el construir líneas más directas ha supuesto también un importante impacto ambiental (en movimiento de tierras y en gasto de energía) que no es tenido en cuenta en este tipo de comparaciones, siendo este uno de los puntos más criticados por detractores ambientales de la alta velocidad.

Otras ventajas teóricas en eficiencia para los trenes de alta velocidad son que realizan menos paradas, que siguen una velocidad más homogénea, que tienen un diseño más aerodinámico, que suelen contar con una maquinaria más avanzada, que al ser más corto el viaje gastan menos en servicios auxiliares (calefacción, aire acondicionado…), que pueden usar el freno regenerativo para devolver energía a la red eléctrica. Pero su eficiencia depende realmente de las plazas que vayan ocupadas.[37]

La rentabilidad económica de una línea AVE es muy sensible al volumen de demanda existente en el corredor donde se construye la línea, a su capacidad de desviar tráfico de otros medios de transporte con fuertes externalidades y a la capacidad de pago de sus usuarios. Se podría ejemplificar esta afirmación, con el caso de una familia compuesta por tres personas que quieran viajar en AVE de Madrid a Valencia. Se gastaría de media unos 240 euros, una suma bastante alejada de lo que desembolsaría en coche: unos 30 euros. Un solo viaje en tren de 98 minutos de duración equivaldría en precio a ocho viajes de 234 minutos,[38] en un coche particular. Para hacer esta comparación, se ha tenido en cuenta que cada persona tendría que pagar por un billete en AVE 80 euros (la tarifa más económica es 31,9 €[39] ), y en coche, viajando los tres miembros de la familia en un vehículo diésel, gastarían siete litros por cada 100 kilómetros recorridos de media. Ginés de Rus, catedrático de Economía Aplicada de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria, explica que hay que incluir un análisis del coste-beneficio de los proyectos de inversión pública, “y el problema central no es metodológico, sino de diseño institucional”.[40]

Ginés de Rus recuerda, además, el impacto medioambiental negativo que se produce al instalar una línea de alta velocidad, “desde el suelo que ocupa, el efecto barrera que produce en el territorio y la contaminación acústica, visual y atmosférica”. Si se consiguiese desviar el tráfico de la carretera y el avión al AVE, quizá sí se conseguiría reducir la contaminación.[40]

Otros sectores critican que es una «ruina para el Estado».[41] Asimismo, a los seis meses de su inauguración, se suprimió el servicio directo entre Toledo-Albacete-Cuenca, por falta de clientes, sustituyéndolo por un servicio indirecto a través de Madrid-Atocha.[42] "Las líneas de AVE que conectan Madrid con Valencia y Barcelona son importantes, pero lo es más la conexión entre Barcelona y Valencia", apuntó Joan Amorós, secretario general de Ferrmed, criticando el modelo radial del actual AVE.[43] Según un artículo publicado en Revista de Economía Aplicada, «España escogió la combinación más costosa, la menos productiva, y la menos generadora de efectos de arrastre para la economía.»[44]

El Tribunal de Cuentas de la Unión Europea critica su sistema radial, que se basa principalmente en hacer circular todas sus vías por la ciudad de Madrid, marginando otros proyectos, como el Corredor Mediterráneo.[45]

Futuro[editar]

Obras de la estación del AVE de León.

Cuando aún se asiste a la llegada de estos trenes de alta velocidad a las estaciones europeas, en Japón ya les ha surgido un inconveniente. Distintos estudios demuestran que la adherencia de las ruedas de acero sobre los raíles disminuye notablemente a velocidades superiores a los 350 km/h.[46] La seguridad impone un límite que hay que salvar. La esperanza está puesta en una tecnología que permita que el tren levite pero, eso sí, a una velocidad que podría alcanzar los 500 km/h. Son los trenes de levitación magnética o Mag-Lev. Con la velocidad surge otro inconveniente: la energía necesaria para vencer la resistencia aerodinámica aumenta con el cubo de la velocidad.

La tecnología japonesa del tren de levitación se basa en una serie de imanes en forma de «U» invertida colocados en el borde del vagón y contrapuestos a los que van en la parte inferior del raíl, sobre los que reposa el vehículo hasta que son activados. Entonces la repulsión entre los imanes lo levanta, y un motor facilita la propulsión. La otra posibilidad tecnológicamente viable, en la que trabajan los alemanes, es el sistema electromagnético de atracción. En su tren, el Transrapid, los electroimanes no son superconductores, sino corrientes. Son atraídos hacia arriba por los componentes ferromagnéticos de la parte interior de la estructura de la guía.

El sistema de levitación magnética permite radios de curvas mucho menores y pendientes muy superiores a mayores velocidades. Ello se traduce también en unos costes mucho menores de la infraestructura necesaria, toda vez que no se precisa una línea catenaria. A todo esto hay que añadir que produce menor contaminación acústica. Los trenes magnéticos son los más rápidos del mundo, porque no son frenados por la fricción de los raíles, sino que se desplazan sobre ellos sin tocarlos.

Esta técnica se emplea, por el momento, y en fase casi de ensayo, en Japón, Alemania, Inglaterra, Holanda y Estados Unidos. Una de las pocas líneas comerciales existentes en el mundo es la de Shanghái, une el aeropuerto de Pudong con el centro de la ciudad, tiene una longitud de 31 kilómetros y circula a una velocidad máxima de 431 km/h. Levitación magnética

El 4 de junio de 2007, en los medios de comunicación españoles se publicaba[47] que la Comunidad de Madrid pretendía realizar un par de líneas de tren de levitación magnética, que unieran el aeropuerto de Adolfo Suárez, Madrid-Barajas con la zona de Campamento, al oeste de la ciudad, así como desde Alcalá hasta Chamartín en pocos minutos.

Competencia del AVE[editar]

En 2013, la red ferroviaria española se unió a la francesa a través de la línea de alta velocidad Perpiñán-Figueras, permitiendo el uso de la red por parte de trenes de alta velocidad de otras compañías, como los TGV de SNCF.

En otros países existen proyectos para la creación de líneas de mayor velocidad que las españolas. Es el caso de China, con tecnología propia.[48] Han mejorado las plataformas de las vías mediante hormigón armado con varilla de refuerzo pretensada y moldeada después con láser de modo que forman piezas prefabricadas en fábricas para mejorar su calidad y montaje. El tren, de nombre CRH380 A y fabricado por CSR Sifang, tiene una de las velocidades de diseño más elevadas (420 km/h) y circulará por la línea con mayor velocidad límite de las construidas, a 380 km/h.[48]

Líneas de Alta Velocidad[editar]

Líneas en servicio[editar]

En la siguiente tabla se encuentran todas las líneas actualmente en servicio:

Línea Ciudades que conecta Entrada en servicio
Corredor Noroeste
LAV Madrid – Galicia Orense · Santiago de Compostela 11/12/2011
Olmedo · Medina del Campo · Zamora 17/12/2015
Eje Atlántico de Alta Velocidad Santiago de Compostela · La Coruña 11/12/2011
Vigo · Pontevedra · Santiago de Compostela 18/04/2015
Corredor Norte
LAV Madrid – Valladolid Madrid · Segovia · Valladolid 23/12/2007
LAV Valladolid – León Valladolid · Palencia · León 30/09/2015
Corredor Noreste
LAV Madrid – Barcelona – Francia Madrid · Guadalajara-Yebes · Calatayud · Zaragoza · Lérida 11/10/2003
Lérida · Camp de Tarragona 19/12/2006
Camp de Tarragona · Barcelona-Sants 20/02/2008
Barcelona-Sants · Barcelona-Sagrera · Gerona · Figueras 09/01/2013
Figueres · Frontera francesa · Perpiñán 19/12/2010
LAP Zaragoza – Huesca Zaragoza · Tardienta · Huesca 23/12/2003
Corredor Este
LAV Madrid – Valencia Madrid · Cuenca · Requena-Utiel · Valencia 18/12/2010
LAV Madrid – Alicante Cuenca · Albacete 15/12/2010
Albacete · Villena · Alicante 18/06/2013
Corredor Sur
LAV Madrid – Sevilla Madrid · Ciudad Real · Puertollano · Córdoba · Sevilla 21/04/1992
LAV Córdoba – Málaga Córdoba · Puente Genil-Herrera · Antequera-Santa Ana 17/12/2006
Antequera-Santa Ana · Málaga 24/12/2007
LAV Madrid – Toledo Madrid · Toledo 16/11/2005
LAP Sevilla – Cádiz Sevilla · Jerez de la Frontera · Cádiz 01/10/2015[49]

Líneas en construcción (2016)[editar]

Línea Ciudades que conecta Apertura prevista
Corredor Noroeste
LAV Madrid – Galicia Zamora · Orense 2018[50]
Corredor Norte
LAV León – Gijón León · La Robla
La Robla · Pola de Lena 2016[51]
Pola de Lena · Oviedo · Gijón
LAV Venta de Baños – Burgos – Vitoria Venta de Baños · Burgos 2016[52]
Burgos · Miranda de Ebro · Vitoria 2019[53]
Y vasca Vitoria · Bilbao · San Sebastián · Irún · Frontera Francesa 2019[54]
Corredor Central
Túnel Atocha-Chamartín Madrid-Atocha · Madrid-Chamartín 2016[55]
Corredor Este
LAV Castellón – Cartagena Castellón · Valencia 2016[56]
Valencia · Alicante 2016[57]
Alicante · Elche · Murcia · Cartagena 2017[58]
Corredor Sur
Eje Ferroviario Transversal Antequera-Santa Ana · Granada 2016[59]
Corredor Suroeste
LAV Madrid – Extremadura Madrid · Talavera · Plasencia · Cáceres · Mérida · Badajoz 2020[60]

Líneas proyectadas[editar]

Se prevé un aumento de la oferta geográfica de AVE, aprovechando la puesta en marcha de nuevas líneas de alta velocidad por parte de ADIF, según el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT), que culminará en 2020, y que pretende cubrir toda la Península ibérica, llegando a los 10.000 km de líneas de alta velocidad.[61]

Línea Ciudades que conecta Estado
Corredor Noroeste
LAV Medina – Salamanca Medina del Campo · Salamanca
LAV Subcantábrica León · Ponferrada · Monforte de Lemos · Lugo · La Coruña
Eje interior de Galicia Vigo · Orense · Monforte de Lemos · Lugo · La Coruña[62]
Corredor Noreste
Travesía Central Pirenaica Zaragoza · Huesca · Frontera francesa · Toulouse · París
Eje transversal de Cataluña Lérida · Manresa · Gerona
Corredor Cantábrico-Mediterráneo
LAV Bilbao – Santander Bilbao · Santander
Conexión Pamplona – Y Vasca Pamplona · Y vasca
LAV Logroño – Miranda de Ebro Miranda de Ebro · Logroño
LAV Zaragoza – Castejón – Pamplona/Logroño Logroño · Castejón/Tudela · Zaragoza
LAV Zaragoza – Teruel – Sagunto Zaragoza · Teruel · Sagunto
Corredor Mediterráneo
LAV Barcelona-Valencia Tarragona-Castellón
Corredor Sur
LAV Madrid – Jaén Mora · Alcázar de San Juan
LAV Córdoba – Jaén Córdoba · Jaén
LAV Jaén – Granada Jaén · Granada
Eje Ferroviario Transversal Huelva · Sevilla
Granada · Almería
Corredor de la Costa del Sol Málaga · Marbella · Estepona · Algeciras
Túnel de Gibraltar San Fernando · Algeciras · Facinas · Marruecos
Corredor Oeste
LAV Ruta de la Plata Sevilla · Zafra · Mérida · Cáceres · Plasencia · Béjar · Salamanca · Zamora · Benavente · León

Numeración de las líneas de ADIF de alta velocidad[editar]

Líneas actuales

(Incluye líneas convencionales traspasadas al ADIF AV: 426, 500, 510, 520, 530, 532 y 600, y no figuran las líneas 070 Bifurcación Huesca-Huesca y 082 Ourense-Santiago, ya que están a cargo de ADIF convencional)


Número Origen-Destino:

010 Madrid Puerta de Atocha-Sevilla Santa Justa

012 Madrid Puerta de Atocha-Cambiador Atocha

016 Majarabique (Sevilla)-Cambiador Majarabique

018 Bifurcación Cerro Negro/Santa Catalina-CTT Cerro Negro AV

020 La Sagra-Toledo

022 Cambiador Alcolea (Córdoba)-Bifurcación Cambiador Alcolea

024 Yeles Aguja Km 34,397-Bifurcación Blancales (variante Andalucía-Levante)

030 Bifurcación Málaga AV-Málaga María Zambrano

032 Antequera Santa Ana-Cambiador Antequera

040 Bifurcación Torrejón de Velasco-Valencia Joaquim Sorolla

042 Bifurcación Albacete-Alacant Terminal

050 Límite ADIF TP Ferro (junto a la frontera francesa)-Madrid Puerta de Atocha

052 Cambiador Plasencia de Jalón (Zaragoza)-Bifurcación Cambiador Plasencia de Jalón

054 Bifurcación Canal Imperial (Zaragoza)-Bifurcación Moncasi

056 Bifurcación Artesa de Lérida-Bifurcación Les Torres de Sanui

060 Bifurcación Cambiador Zaragoza Delicias-Cambiador Zaragoza Delicias

066 Bifurcación Can Tunis AV (Barcelona)-Can Tunis AV

068 Vallecas AV Aguja Km 12,300-Los Gavilanes Aguja Km 13,400 (variante de Perales: Barcelona-Andalucía)

072 CTT Fuencarral AV-Cambiador Madrid Chamartín

074 Cambiador Medina del Campo-Olmedo AV Aguja Km 133,9

076 Cambiador Valdestillas-Bifurcación Cambiador Valdestillas

080 Bifurcación Venta de Baños-Madrid Chamartín

084 León-Bifurcación Venta de Baños

158 Cambiador Villamuriel-Bifurcación Cerrato

180 Bifurcación Estadio Municipal-Cambiador Clasificación

186 Cambiador Vilecha-Bifurcación Cambiador Vilecha

190 Medina AV a Cambiador de Medina AV

280 Bifurcación Mollet-Bifurcación Nudo Mollet

298 Gerona Mercaderies-Bifurcación Gerona Mercaderies

308 Albacete Los Llanos-Cambiador Albacete

328 Valencia AV Aguja Km 396,7-Cambiador Valencia

426 Granada (desde Km 86,520)-Fuente de Piedra (hasta Km 59,560)

500 Bifurcación Planetario (desde Monfragüe)-Valencia de Alcántara (hasta Cáceres)

510 Aljucén (Badajoz)-Cáceres

520 Ciudad Real (desde Mérida)-Badajoz

530 Monfragüe-Plasencia

532 Monfragüe Aguja Km 255,4-Monfragüe Aguja Km 4,4 (Plasencia-Cáceres)

600 Valencia Estaciò del Nord-S.Vicenç de Calders (hasta Vandellós)

810 Bifurcación Chapela-Monforte de Lemos (hasta Redondela)

812 Vigo Guixar-Bifurcación Chapela

818 Vilagarcía Aurosa-Bifurcación Angueira

824 Redondela-Santiago de Compostela

848 Redondela AV-Bifurcación Redondela AV

850 Vigo Urzaiz-Bifurcación Arcade

886 Zamora AV-Cambiador de Zamora

982 Bifurcación Medina (antigua Bifurcación Galicia Sur)-Zamora AV. Será 082 cuando llegue a Ourense


Fuente: Declaración sobre la Red 2015 de Adif AV y nuevas Consignas A[63]


Nuevas líneas:

026 Plasencia-Badajoz (nueva línea de altas prestaciones)

080 Madrid Chamartín-Bilbao Abando Indalecio Prieto (ampliación: Bifurcación Venta de Baños-Burgos Rosa de Lima)

Fuente: Avisos de ADIF

Instalaciones y puntos kilométricos de las líneas de alta velocidad[editar]


















Velocidades comerciales máximas y medias[editar]

A pesar de que las nuevas líneas de alta velocidad están diseñadas, por trazado, para 350 km/h, no es esta la velocidad máxima a la que pueden circular los trenes. Esta depende también del sistema de seguridad empleado, no pudiendo exceder los 200 km/h si se circula con ASFA 200, ni los 300 km/h cuando se hace con LZB o con ETCS en nivel 1; solo con el nivel 2 se pueden alcanzar los 350 km/h.

Aunque en España hay varios tramos con ETCS 2 (Albacete-Alicante, variante de Perales y Madrid-Lérida), solo en esta última se llega hasta los 310 km/h (entre los kilómetros 64,4 y 124,4)<Cuadro de Velocidades Máximas. Adif.</ref> desde el 11 de diciembre de 2011, [70] aunque para evitar el vuelo de balasto ha sido necesario rebajar 4 cm su nivel por debajo de las traviesas y realizar un mantenimiento específico.

En cuanto a las velocidades medias, la más alta es de 248 km/h para los trenes directos Madrid-Barcelona, seguida por los 246 km/h entre Madrid y Zaragoza, los 239 km/h entre Madrid y Valencia, los 230 km/h entre Madrid y Alicante y los 220 km/h entre Madrid y Málaga. Entre Madrid y Sevilla es de 202 km/h, aunque llegó a ser de 209 entre 1994 y 2000.


Velocidades medias y distancias en las LAV Inicio del trayecto completo Distancia (km) Mejor tiempo Media (tren) Media (línea) Aprovechamiento de la velocidad de la LAV Velocidad máxima (tren) Velocidad máxima (línea)
Madrid-Barcelona 20/02/2008 621,000 2 h 30 m 248,4 km/h 292,2 km/h 85,0% 310 y 300 310 y 300
Madrid-Valencia 15/12/2010 390,250 1 h 38 m 238,9 km/h 287,6 km/h 83,1% 300 300
Madrid-Alicante 18/06/2013 478,625 2 h 05 m 229,7 km/h 281,3 km/h 81,7% 300 300
Madrid-Málaga 24/12/2007 512,514 2 h 20 m 219,6 km/h 261,1 km/h 84,1% 300 300
Madrid-Sevilla 21/04/1992 470,493 2 h 20 m 201,6 km/h 247,1 km/h 81,6% 300 300
Madrid-Granada 2016 563,643 2 h 50 m 198,9 km/h 300 y 200 300 y 200
Madrid-León 30/09/2015 345,450 2 h 06 m 164,5 km/h 232,5 km/h 70,8% 300 y 200 300 y 200
Madrid-Zamora 17/12/2015 232,463 1 h 25 m 164,1 km/h 244,1 km/h 67,2% 250 y 200 300 y 200
Barcelona-Figueres 09/01/2013 127,865 55 m 139,5 km/h 241,4 km/h 57,8% 200 300
Ourense-Santiago 11/12/2011 88,280 38 m 139,4 km/h 281,1 km/h 49,6% 220 300

Fuente: Consignas Serie A, Cuadros de Velocidades Máximas, horarios Renfe a 04/11/2015 y mejores tiempos anunciados por Fomento.

La velocidad media de las líneas está ponderada pero es teórica, ya que supondría cambios instantáneos de velocidad.

El "aprovechamiento" supone el % de la velocidad media del tren sobre la de la línea.


Velocidades máximas de cada una de las líneas de alta velocidad[editar]












Longitud de las líneas de alta velocidad[editar]

Líneas a más de 200 km/h Inauguración Longitud total Línea (+240) % sobre total Línea (-245) Cambiadores Talleres Vía doble Vía única
Madrid-Sevilla 21/04/1992 479,531 377,441 78,7% 93,052 4,038 5,000 471,400 08,131
Madrid-Barcelona 20/02/2008 667,308 580,275 87,0% 83,067 3,766 0,200 654,017 13,291
La Sagra-Toledo 16/11/2005 22,293 0,0% 20,664 1,629 22,293
Madrid-Valladolid 23/12/2007 180,407 154,094 85,4% 25,215 1,098 168,717 11,690
Córdoba-Málaga 24/12/2007 155,657 140,287 90,1% 14,230 0,440 0,700 154,957 00,700
Olmedo-Medina 10/04/2008 3,312 0,0% 3,312 0,000 3,312
Variante de Perales 10/01/2009 5,553 0,0% 5,553 5,553
Bif. Albacete-Albacete 15/12/2010 73,391 72,072 98,2% 0,912 0,407 72,984 00,407
Torrejón de Velasco-Valencia 18/12/2010 362,924 353,157 96,5% 9,695 0,072 362,852 00,072
Parte española de TP Ferro 19/02/2009 19,766 19,766 100,0% 19,766
Mollet-Girona y Figueres-TP Ferro 21/12/2010 78,035 52,735 67,6% 25,300 78,035
Ourense-Santiago 11/12/2011 85,041 78,136 91,9% 6,905 84,000 01,041
Variante de Yeles 11/12/2011 5,700 0,0% 5,700 05,700
Barcelona-Mollet y Girona-Figueres 09/01/2013 53,665 45,765 85,3% 7,900 53,665
Albacete-Alicante 18/06/2013 165,037 110,434 66,9% 54,603 165,037
Valladolid-León 30/09/2015 168,831 131,911 78,1% 34,230 2,690 80,967 87,864
Olmedo-Zamora y ramal hacia Salamanca 17/12/2015 96,957 89,248 95,0% 6,019 01,690 27,485 69,472
Total: 2.623,408 2.205,321 84,1% 396,357 14,201 7,529 2.425,040 198,368


Fuentes: Consignas Serie A y Perfiles de cada línea. Se han sumado todos los tramos con velocidad máxima menor a 240 km/h. Se han descontado los tramos sin servicio.


Líneas en construcción Inauguración Longitud total Línea (+240) Línea (-240) Cambiadores Talleres Vía doble Vía única
Monforte del Cid-El Reguerón ¿2016? 58,069 58,069 58,069
Variante de Pajares ¿2016? 49,700 49,700 8,400 41,300
Nudo de Venta de Baños-Burgos ¿2016? 91,561 90,948 0,613 5,422 86,139
Antequera Santa Ana-Granada ¿2016? 89,996 61,911 28,085 40,700 49,296
Zamora-Pedralba ¿2016? 110,740 110,740 34,142 76,598
Total: 3.120,432 2.613,304 483,095 16,504 7,529 2.599,258 521,174


Las líneas Monforte del Cid y Antequera Santa Ana-Granada tienen, además, tramos de línea convencional adaptada con ancho mixto (triple carril): 15,550 y 28,085 km respectivamente.

Número de viajeros en alta velocidad[editar]

El número de viajeros en alta velocidad se obtiene sumando aquellos que viajan en servicios que transitan íntegramente por líneas de alta velocidad: AVE y Avant (Media Distancia de alta velocidad), y los que hacen parte de su recorrido (o todo él) por dichas líneas: Alvia y la mayoría de los Intercity, durante el recorrido que transcurre por alguna LAV.

Pero no resulta fácil, ya que Renfe solo ofrecía datos de viajeros en “AVE”, en “Larga Distancia convencional” (incluye Alvia, pero también Euromed, Talgo y Nocturnos) y en “Avant” (antes: AVE-Lanzadera), y Renfe Operadora solo ofrece datos de “Servicios Comerciales”, que son los totales de Larga Distancia, tanto sobre red de alta velocidad como sobre red convencional, y los de “Avant”. El INE solo cuenta los de los trenes de ancho estándar (AVE y Avant), mientras que, en el caso de Fomento y otros, suministran el dato de todos los viajeros en trenes de larga distancia (LD). En el primer caso no se cuentan los viajeros en trenes de ancho variable (Alvia y algunos Intercity), y en el segundo incluyen los recorridos de trenes de LD por líneas convencionales, pero no cuentan a los viajeros en trenes Avant.

Además, los datos suelen estar medidos en “número de viajeros”, lo que no tiene en cuenta los kilómetros recorridos, cuando es mucho más representativo (ingresos, gastos, consumo energético, uso del material, reducción de CO2, etc.) el de "viajeros-kilómetro", resultado de multiplicar el número de viajeros por el de kilómetros recorridos; al dividir los viajeros-km entre los viajeros resulta el recorrido medio.

Los datos más precisos son los del Observatorio del Ferrocarril en España; los últimos son de 2014.[71]


Para calcular el número de viajeros en los trenes de alta velocidad -además- hay que sumar el de los viajeros de Media Distancia sinergiados, es decir: billetes vendidos como MD pero que viajan en trenes de alta velocidad de LD (Alvia e Intercity). Estos viajeros computan en MD convencional. [72]

También hay que tener en cuenta que, tras la división de ADIF en ADIF y ADIF AV, existe controversia sobre la ubicación de algunas líneas: la LAV Ourense-Santiago está incluida en ADIF convencional, mientras que la línea convencional entre Valencia y Vandellós (eso sí: con trenes que circulan a 200 km/h) está incluida en ADIF AV.[73]

Igual que en España, en otros países (como Alemania, Corea, Francia, Italia y Japón) la UIC incluye a todos los viajeros de los servicios de larga distancia (Servicios Comerciales, ICE, KTX, TGV, Frecce y Shinkansen) como "viajeros de alta velocidad" aunque transiten por líneas convencionales o adaptadas al ancho estándar, incluso con velocidades máximas de 130 km/h.[74]


Millones de viajeros

Año AVE + Avant Diferencia AVE [75] Diferencia Avant [76] Diferencia Alvia [77] Diferencia LD Calidad [78] Diferencia LD Convencional[79] Diferencia
1992 1,314 % 1,182 % 0,132 % (Alvia, Altaria y T200 (Alvia, Altaria, 15,207 - 5,49%
1993 3,256 + 147,79% 2,338 + 97,80 % 0,918 + 595,45 % por vías de alta velocidad) Alaris y Euromed) 12,467 - 18,02 %
1994 3,554 + 9,14 % 2,562 + 9,56 % 0,992 + 8,06 % 11,131 - 10,72 %
1995 3,860 + 8,62 % 2,762 + 7,82 % 1,098 + 10,69 % 11,600 + 4,21 %
1996 4,095 + 6,09 % 2,895 + 4,82 % 1,200 + 9,29 % 11,583 - 0,15 %
1997 4,398 + 7,40 % 3,121 + 7,81 % 1,277 + 6,42 % 12,523 + 8,12 %
1998 4,749 + 7,98 % 3,440 + 10,22 % 1,309 + 2,51 % 13,700 + 9,40 %
1999 5,187 + 9,22 % 3,843 + 11,72 % 1,344 + 2,67 % 13,874 + 1,27 %
2000 5,615 + 8,25 % 4,203 + 9,37 % 1,412 + 5,06 % 13,612 - 1,89 %
2001 5,986 + 6,61 % 4,505 + 7,19 % 1,481 + 4,89 % 13,606 - 0,04 %
2002 6,276 + 4,84 % 4,727 + 4,93 % 1,549 + 4,59 % 13,303 - 2,23 %
2003 6,008 - 4,27 % 4,474 - 5,35 % 1,534 - 0,97 % 12,811 - 3,70 %
2004 6,193 + 3,08 % 4,717 + 5,43 % 1,476 - 3,78 % 12,427 - 3,00 %
2005 7,178 + 15,91 % 5,112 + 8,37 % 2,066 + 39,97 % 2,900 12,595 + 1,35 %
2006 8,700 + 21,20 % 5,413 + 5,89 % 3,287 + 59,10 % 3,092 + 6,62% 6,935 12,818 + 1,77 %
2007 9,099 + 4,59 % 5,524 + 2,04 % 3,576 + 8,79 % 7,845 + 13,12% 13,072 + 1,98 %
2008 16,300 + 79,13 % 11,458 + 107,44 % 4,842 + 35,40 % 7,335 - 6,50% 11,797 - 9,76 %
2009 16,950 + 3,99 % 11,298 - 1,40 % 5,652 + 16,73 % 8,231 + 12,22% 11,800 + 0,03 %
2010 16,771 - 1,06 % 10,869 - 3,80 % 5,902 + 4,42 % 8,109 - 1,48% 11,324 - 4,03 %
2011 18,512 + 10,38 % 12,442 + 14,47 % 6,070 + 2,84 % 3,888 7,774 - 4,13% 10,390 - 8,25 %
2012 18,157 - 1,92 % 12,113 - 2,64 % 6,044 - 0,42 % 7,930 + 2,01 % 10,235 - 1,49 %
2013 21,213 + 16,83 % 14,685 + 21,23 % 6,528 + 8,00 % 8,037 + 1,35 % 10,917 + 6,61 %
2014 24,218 + 14,11 % 17,967 + 22,25 % 6,251 - 4,21 % 8,256 + 2,72 % 11,709 + 7,42 %
2015 26,127 + 7,88 % 19,428 + 8,13 % 6,699 + 7,16 % 11,381 - 2,80 %

Fuente: Memorias Anuales Renfe. 2014 y 2015: Fomento[80]

Nota: en 2013 incluye 0,00635 de trenes turísticos RAM (exFEVE), que no están incluidos en la diferencia con el año anterior para que los datos sean homogéneos.

Los Alvia e Intercity (incluso el tramo en que circulan por LAV) están incluidos en LD convencional. Los billetes de MD vendidos en trenes de LD están incluidos en MD convencional


Millones de viajeros-kilómetro

Año AVE + Avant Diferencia AVE [81] Diferencia Avant [82] Diferencia Alvia [83] Diferencia LD Calidad [84] Diferencia LD Convencional [85] Diferencia
1992 513,00 % 489,00 % 24,00 % (Alvia, Altaria y T200 (Alvia, Altaria, 7.793,00 %
1993 1.098,00 + 114,04 % 958,00 + 95,91 % 140,00 + 483,33 % por vías de alta velocidad) Alaris y Euromed) 6.389,00 - 18,02 %
1994 1.192,00 + 8,56 % 1.042,00 + 8,77 % 150,00 + 7,14 % 5.748,00 - 10,03 %
1995 1.297,00 + 8,81  % 1.135,00 + 8,93 % 162,00 + 8,00 % 5.814,00 + 1,15 %
1996 1.350,00 + 4,09 % 1.174,00 + 3,44 % 176,00 + 8,64 % 5.828,00 + 0,24 %
1997 1.460,00 + 8,15 % 1.275,00 + 8,60 % 185,00 + 5,11  % 6.369,00 + 9,28 %
1998 1.607,00 + 10,07 % 1.415,00 + 10,98 % 192,00 + 3,78 % 6.968,00 + 9,40 %
1999 1.788,00 + 11,26 % 1.588,00 + 12,23 % 200,00 + 4,17 % 7.158,00 + 2,73 %
2000 1.942,00 + 8,61 % 1.730,00 + 8,94 % 212,00 + 6,00 % 7.037,00 - 1,69 %
2001 2.078,00 + 7,00 % 1.853,00 + 7,11 % 225,00 + 6,13 % 6.993,00 - 0,63 %
2002 2.194,00 + 5,58 % 1.957,00 + 5,61 % 237,00 + 5,33 % 6.951,00 - 0,60 %
2003 2.026,00 - 7,66 % 1.794,00 - 8,33 % 232,00 - 2,11 % 6.627,00 - 4,66 %
2004 2.087,00 + 3,01 % 1.864,00 + 3,90 % 223,00 - 3,88 % 6.354,00 - 4,12 %
2005 2.324,00 + 11,36 % 2.031,00 + 8,96 % 293,00 + 31,39 % 1.362,00 6.322,00 - 0,50 %
2006 2.698,00 + 16,09 % 2.287,00 + 12,60 % 411,00 + 40,27 % 1.473,00 + 8,15 % 3.012,00 6.180,00 - 2,25 %
2007 2.591,85 - 3,93 % 2.161,00 - 5,51 % 430,85 + 4,83 % 3.433,00 + 13,98 % 6.304,00 + 2,01 %
2008 5.483,00 + 111,55 % 4.887,73 + 126,18 % 595,27 + 38,16 % 3.004,00 - 12,50 % 5.603,00 - 11,12 %
2009 5.977,68 + 9,02 % 5.261,00 + 7,64 % 716,68 + 20,40 % 3.353,00 + 11,62 % 5.527,00 - 1,36 %
2010 5.937,53 - 0,67 % 5.184,00 - 1,46 % 753,53 + 5,14 % 3.344,00 - 0,27 % 5.246,00 - 5,08 %
2011 6.519,00 + 9,79 % 5.749,71 + 10,91 % 769,29 + 2,09 % 3.107,00 - 7,09 % 4.712,00 - 10,18 %
2012 6.562,50 + 0,67 % 5.801,00 + 0,89 % 761,50 - 1,01 % 3.295,00 + 6,05 % 4.614,80 - 2,06 %
2013 7.894,00 + 20,29 % 7.093,00 + 22,27 % 801,00 + 5,19 % 3.442,00 + 4,46 % 4.853,70 + 5,09 %
2014 8.783,60 + 11,23 % 8.037,97 + 13,29 % 745,63 - 6,95 % 3.499,00 + 1,66 % 4.964,17 + 2,41 %
2015 9.485,62 + 7,99 % 8.688,20 + 8,09 % 797,42 + 6,95 % 4.791,18 - 3,48 %

Fuente: Memorias Anuales Renfe. 2014 y 2015: Fomento[86]

Nota: en 2013 incluye 4,1 de trenes turísticos RAM (exFEVE), que no están incluidos en la diferencia con el año anterior para que los datos sean homogéneos.

Los Alvia e Intercity (incluso el tramo en que circulan por LAV) están incluidos en LD convencional. Los billetes de MD vendidos en trenes de LD están incluidos en MD convencional.


Tras la incorporación de las nuevas líneas hasta Alicante y Figueres, y los cambios, en marzo de 2013, en la política comercial para Larga Distancia (principalmente la rebaja de un 11 % en la tarifa base y el aumento de descuentos), se ha producido un aumento de la demanda.[87] Desde el ministerio de Fomento esperan 28 millones de “viajeros AVE” para 2014 y vaticinan duplicar los de 2013 (cifrados en 24 millones) en 2018. [88]

Según los últimos datos del Observatorio del Ferrocarril en España, en 2014 hubo 17,967 millones de viajeros en servicios AVE, y 11,709 en Larga Distancia Convencional; dentro de esta se encuentra LD Calidad (Alvia, Altaria y Euromed), que sumó 8,256 millones. En 2015 hubo 19,428 millones de viajeros en servicios AVE, 11,381 en Larga Distancia convencional y 6,699 en Avant. Calculando que los viajeros Alvia e Intercity-AV por vías de alta velocidad (desde 2013 incluye Valencia-Vandellós) se acerquen a los 8 millones y medio (son todos los de LD excepto los de los servicios Madrid-Almería, Madrid-Murcia, el Intercity País Vasco-Galicia y los nocturnos Madrid-Galicia), los viajeros de alta velocidad tuvieron que acercarse a los 34,6 millones en 2015.

Relaciones de alta velocidad en España[editar]

Los servicios de alta velocidad son prestados por las operadoras Renfe y SNCF con las siguientes marcas:

  • Renfe
    • AVE. Tren de larga distancia y alta gama que circula exclusivamente por líneas de alta velocidad (25 kV AC) en ancho estándar. Actualmente su velocidad máxima de explotación es de 310 km/h.[89]
    • Alvia. Tren de larga distancia y alta gama que circula tanto por líneas de alta velocidad de ancho estándar como por vías convencionales de ancho ibérico, electrificadas a 3 kV CC. La excepción es el Alvia Madrid-Galicia, que circula por una vía no electrificada entre Medina del Campo y Orense con un motor diésel integrado en la locomotora. El tren cambia su ancho de vía pasando sin detenerse por los cambiadores de ancho repartidos por la red nacional, que enlazan las LAV con las líneas convencionales. La velocidad comercial máxima es de 250 km/h en LAV y 220 km/h en líneas convencionales.
    • Altaria. Nombre comercial del Talgo de larga distancia y gama media-alta que circula por vías convencionales de ancho ibérico, tanto con tracción eléctrica como diésel, con una locomotora diferente en cada etapa. Su velocidad comercial máxima es de 200 km/h. Recibe este nombre el servicio convencional Madrid-Murcia-Cartagena.
    • Avant. Tren de media distancia o regional que realiza todo su recorrido o parte de este por líneas de alta velocidad utilizando, en este último caso, la misma tecnología que el Alvia y con sus mismas velocidades comerciales.
    • Trenhotel. Trenes nocturnos de largo recorrido y alta gama. Los servicios que conectan Barcelona con Galicia realizan parte de su recorrido por líneas de alta velocidad, como máximo a 200 km/h. Entre 2008 y 2010 los trenes nocturnos de Barcelona a Málaga y Cádiz hacían su trayecto por LAV, hasta que fueron sustituidos por trenes diurnos.[90]
  • SNCF
    • TGV. Tren de larga distancia y alta gama que circula exclusivamente entre Barcelona y la Frontera Francesa con destino Lyon y París.

En el N.A.F.A.[editar]

Recorrido Denominación comercial Material móvil
MadridSevilla AVE S100 S102
MadridMálaga AVE S102
BarcelonaSevilla
BarcelonaMálaga
AVE S112
MadridPuertollano
MadridToledo
SevillaCórdobaMálaga
Avant S104
CádizJaén Avant S121 (hasta el 27/07/2013)
MadridHuelva
MadridCádiz
Alvia S130
S120[91]
MadridAlgeciras
MadridGranada
Altaria locomotora + Talgo VI

En el Corredor Noreste: Línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera francesa[editar]

Recorrido Denominación comercial Material móvil
BarcelonaMadrid AVE S103
MadridZaragoza AVE S102
S103
MadridHuesca AVE S102
BarcelonaSevilla
BarcelonaMálaga
BarcelonaZaragoza
AVE S103
BarcelonaLérida
CalatayudZaragoza
Renfe Avant S114
S104
BarcelonaHendaya
BarcelonaBilbao
BarcelonaVigo
MadridPamplona
MadridLogroño
Alvia S120
S130
BarcelonaLa Coruña
BarcelonaVigo
Trenhotel locomotora + Talgo VII

En el Corredor Norte: Línea de alta velocidad Madrid-Segovia-Valladolid[editar]

Recorrido Denominación comercial Material móvil
LeónMadrid AVE S112
ValladolidSegoviaMadrid Renfe Avant Serie 114 de Renfe
Alicante/MadridGijón
Alicante/MadridSantander
MadridBilbao
MadridHendaya
MadridLeón
MadridVitoria
Alvia S130 Talgo-Bombardier y S120.05 CAF

En el Corredor Mediterráneo y el Corredor de Levante[editar]

Solo se citan los trenes de altas prestaciones (160-200 km/h), aunque por las líneas circulan en ciertos tramos trenes de media distancia y de cercanías. No se pueden separar tajantemente ambos corredores, ya que muchos trenes recorren los dos y el tramo La Encina-Alicante es común a ambos.

Recorrido Denominación comercial Material móvil
ValenciaCuencaMadrid
AlbaceteMadrid
MadridAlicante
AVE S-112
S-100
BarcelonaTarragonaValenciaAlicante Euromed S130
Locomotora + Talgo VII (solo directo Barcelona-Valencia)
BarcelonaValenciaAlicante
ValenciaAlbacete
ValenciaAlcázar de San Juan
Intercity Serie 449

locomotora + vagones Arco

BarcelonaMurcia
BarcelonaLorca
BarcelonaCartagena
Talgo locomotora + Talgo IV/VI
GijónMadridAlicante
SantanderMadridAlicante
MadridCastellón de la Plana
MadridOropesa del Mar
MadridGandía

GaliciaMadridAlicante

Alvia S130

Serie 730

BarcelonaBadajoz / Sevilla / Málaga / Granada / Almería Talgo Torre del Oro locomotora + Talgo
BarcelonaGranada Trenhotel locomotora + Talgo VI

Trenes de alta velocidad en España[editar]

Parque de trenes para 250 km/h o más[editar]

Serie Composición Puesta en servicio Parque Fabricados Fabricantes kW Km/h Plazas Origen
100 2 M 8 R 1992/95 23 18/24 GEC-Alsthom y CAF/MTM/Ateinsa 8.800 300N 345 AVE (TGV Atlantique)
104 4 M 2004/06 20 20 Alstom/CAF (plataforma Alaris) 4.000 250A 236 Avant (ETR 460 no basculante)
102 2 M 12 R 2005/07 16 16 Talgo/Bombardier Traxx S250MS 8.000 330B 316 AVE (T 350 pendular)
120 4 M 2006/11 27 27 CAF/Alstom 2.500/4.000 220/250A 237/226 Alvia RD BRAVA bitensión (ATPRD)
103 4 M 4 R 2007/08 25 26 Siemens/CAF/Alstom 8.800 350A 403 AVE Velaro E (ICE 3)
130 2 M 11 R 2007/10 32 45 Talgo/Bombardier Traxx S250MS 4.000/4.800 220/250B 298 Alvia RD bitensión pendular
730 2 M 2 T 9 R 2012/16 12 0/13 Talgo/Bombardier Traxx S250MS 2.400 180/220/250B 264 Alvia Dual RD bitensión pendular
121 4 M 2009/11 29 29 CAF/Alstom 2.500/4.000 220/250A 280 Avant RD BRAVA bitensión (ATPRD)
112 2 M 12 R 2010/13 30 30 Talgo/Bombardier Traxx S250MS 8.000 330B 363 AVE (T 350 pendular)
114 4 M 2011 13 13 Alstom/CAF 4.000 250A 236 Avant (ETR 600 no basculante)
105 4 M 2011 1 1 CAF (Oaris) 5.280 320 215 Prototipo bitensión (AVI 2015)
112.601 2 M 12 R 2014 1 1 Talgo/ABB (AVRIL G3) 8.800 330 590 Prototipo bitensión no pendular (AVRIL G3)
2018/25? 0 15 / 30 En licitación 320 4XX Ancho estándar tritensión

Total en mayo de 2016: 94 trenes para 300/350 km/h y 133 trenes para 250 km/h. En el total no figuran el 730.012 que está a la espera de autorización para su reconstrucción; el 100.024 que está de baja temporal desde el 09/09/2014 y el 103.011 que está en la misma situación desde el 08/10/2013.

Nota: los trenes con rodadura desplazable (RD) pueden alcanzar 250 km/h con alimentación a 25 kV y hasta 220 km/h a 3 kV independientemente del ancho en que se encuentren;[92] otra cuestión es la velocidad de homologación en una determinada línea, que puede ser menor: entre Orense y Santiago, en la Línea de alta velocidad Olmedo-Zamora-Galicia las series 121 y 730 están homologadas a 220 km/h mientras que la serie 130 lo está solo a 200 km/h pese a estar alimentada a 25 kV.

AVE Serie 100[editar]

El AVE, cuyas siglas significan Alta Velocidad Española, está diseñado para alcanzar velocidades hasta de 360 km/h. Deriva directamente del tren de alta velocidad francés, el TGV en su versión TGV Atlantique.

Los trenes, que prestan servicio en las líneas MadridSevilla y MadridAlicante, están fabricados en España (salvo las primeras unidades, fabricadas en Belfort, Francia) por la multinacional francesa Alstom y por La Maquinista Terrestre y Marítima en sus instalaciones de San Andrés Condal en Barcelona. Desde el 15 de diciembre de 2013, estos trenes comienzan a prestar servicio en las conexiones ferroviarias de Alta Velocidad entre España y Francia que no llegan hasta París.

Euromed Serie 101[editar]

El Euromed es un servicio de Alta Velocidad que surca el Corredor Mediterráneo, producto de Renfe desde julio de 1997 para dotar de mayor velocidad a las relaciones entre Barcelona y Alicante. Era muy parecido al AVE serie 100 y deriva directamente también del TGV-Atlantique. Asimismo fueron fabricados por la multinacional francesa GEC-Alsthom. Esta serie utilizaba el ancho de vía ibérico y la tensión de 3 kV de las líneas tradicionales, por lo que la potencia efectiva era menor y la velocidad máxima a la que circulaba era de 220 km/h. Entre 2009 y 2010 fueron reformadas para prestar servicio en las mismas condiciones que los trenes de la serie 100 con numeración 100.019 al 100.024.

Desde el 2 de noviembre de 2009, todos los servicios Euromed son prestados por trenes de la serie 130, 120 o Talgo VI o VII.

AVE Talgo 350, Serie 102[editar]

El Talgo 350, apodado Pato por los aficionados al ferrocarril, es un tren diseñado por Talgo y Bombardier para la línea de Alta Velocidad MadridCampo de Tarragona, actualmente presta servicio en las relaciones MadridHuesca, MadridMálaga y algunos MadridSevilla

AVE Siemens Velaro Serie 103[editar]

El ICE-350E, apodado Velaro por Siemens, es un tren derivado del ICE-3 en su versión Mehrsystem de Siemens para la línea de Alta Velocidad MadridBarcelona.

AVE Talgo 350, Serie 112[editar]

El Serie 112 de Renfe, al igual que el Serie 102, está fabricado por Talgo y Bombardier. Se diferencia de la serie anterior en una mayor capacidad mediante cambios en la distribución interior. Presta servicio en las relaciones MadridValencia, MadridLeón, Barcelona-Sevilla y Barcelona-Málaga.

Avant Alstom Pendolino Serie 104[editar]

El Avant, que fue apodado Iris debido a sus primeros colores, es un tren fabricado por CAF y Alstom en Santa Perpetua de Moguda, en Barcelona. Deriva directamente del Alaris español aunque sin basculación. Presta servicio en las líneas MadridPuertollano, MadridToledo y Sevilla-Málaga, además de algunos servicios especiales de refuerzo entre Madrid y Córdoba/Sevilla.

Avant Alstom Pendolino Serie 114[editar]

El serie 114 deriva del Pendolino de nueva generación, el sucesor del Serie 104 y 490 (Alaris), aunque sin basculación. Fue fabricado por Alstom. Actualmente se utiliza en las relaciones Madrid-Segovia-Valladolid y Barcelona-Tarragona-Lérida.

Alvia CAF ATPRD Serie 120[editar]

El Alvia, apodado sepia o chipirón por los aficionados al ferrocarril, es un tren de nuevo diseño fabricado por CAF en su factoría de Beasáin, en Guipúzcoa, para circular por las vías electrificadas tanto de ancho ibérico como de ancho estándar, utilizando para ello el bogie Brava de CAF, de ancho variable, y pantógrafos para 25 KV 50 Hz (AC) y 3 KV (CC) a una velocidad máxima de 250 y 220 km/h. Se divide en dos series, la segunda de las cuales (120.05) tiene LZB para la Línea de alta velocidad Madrid-Sevilla y equipos redundantes para circular por túneles de gran longitud. Los 12 trenes de la primera serie prestan servicio en las relaciones MadridLogroño, MadridPamplona, BarcelonaValladolid y BarcelonaPamplona; mientras que los 15 trenes de la segunda serie realizan BarcelonaBilbao, BarcelonaIrún, MadridHuelva, MadridBilbao, MadridHendaya y MadridVitoria.

Avant CAF ATPRD Serie 121[editar]

Los trenes de la serie 121 son trenes fabricados por CAF. Se destinan a servicios de media distancia e Intercity. Pueden circular por las vías electrificadas tanto de ancho ibérico como de ancho estándar, utilizando para ello el bogie Brava de CAF, de ancho variable, y pantógrafos para 25 KV 50 Hz (AC) y 3 KV (CC) a una velocidad máxima de 250 y 220 km/h. Todas las plazas son comercializadas en clase turista. Prestan servicio como Avant en las relaciones La CoruñaOrense, SantiagoOrense y La CoruñaVigo; como Alvia en MadridPonferrada y MadridSalamanca, como AV City en MadridLeón, y como Intercity en refuerzos de fin de semana o veraniegos en multitud de destinos.

Alvia Talgo 250 / Serie 130[editar]

La serie 130, apodada Patito o Minipato por los aficionados al ferrocarril, es un tren que se compone de coches Talgo de la serie 7 unidos a dos cabezas tractoras fabricadas por Bombardier. Para formar la serie 130 se han ampliado las 22 ramas de Talgo serie 7 fabricadas en 2000 en dos coches más hasta totalizar 11 coches por rama, se han hecho modificaciones para añadir hilo de 25 kV en el techo como en el Pato Serie 102 para comunicar ambas cabezas tractoras, y se han cambiado los testeros con una barra rígida para acoplar la cabeza tractora en vez del gancho. Las restantes 23 unidades son de nueva construcción con las tractoras incorporadas. Actualmente prestan servicio en la Línea de alta velocidad Valladolid-Palencia-León, que se prolongan —gracias a su ancho variable— hasta Gijón y Santander; también circulan también por la Línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, realizando servicios hasta Cádiz. Además, estos trenes también realizan servicios por Levante y Cataluña: desde el día 14 de diciembre de 2008 sustituyen a los Euromed S-101 que operaban en la línea Barcelona – Valencia – Alicante. También son utilizados en servicios transversales, como Alicante-Gijón, Alicante-Santander, Castellón-Gijón, Barcelona-Gijón y Barcelona-Vigo/La Coruña que es actualmente el servicio Alvia más largo de toda España. Según el día, los trenes llegan o salen de Vigo o La Coruña.

Alvia Talgo 250h / Serie 730[editar]

Los trenes Alvia de la serie 730 son trenes que pueden prestar servicio por líneas convencionales y líneas de alta velocidad, tanto por líneas electrificadas a 25 KV 50 Hz (AC) y 3 KV (CC) como por las no electrificadas gracias a ser un tren dual (híbrido). Es una variación de los trenes de la serie 130 reemplazando los coches extremos para viajeros por sendos Coches Extremos Técnicos con motores diésel. Prestan servicio en las relaciones MadridPontevedra, MadridFerrol, MadridLugo y MadridSantiago,

Alaris Fiat Pendolino Serie 490[editar]

El Alaris es un tren derivado del ETR-460 de los ferrocarriles italianos Trenitalia, fabricado por GEC-Alsthom y Fiat Ferroviaria. Circulaban entre Valencia y Madrid a una velocidad de 200 km/h. El 13 de agosto de 2013 fueron apartados del servicio al ser detectadas unas fisuras en los bogies; a pesar de que tres de ellos volvieron a circular desde el 16 de junio de 2014, el 18 de diciembre de 2014 fueron apartados de nuevo. Prestaron servicio principalmente en la relación MadridValencia.

Locomotoras serie 252[editar]

Las 252 son locomotoras universales y muy versátiles construidas por CAF-Macosa (ahora Alstom), Siemens y Krauss-Maffei para el N.A.F.A. LAV Madrid–Sevilla. Las locomotoras 252 han rodado en pruebas por 7 países diferentes (España, Alemania, Francia, Luxemburgo, Austria, Checoslovaquia e Italia).

Talgo VI[editar]

Este tren no automotor es la evolución del Talgo Pendular, fabricado a principios de los años 90 por Talgo para circular por el N.A.F.A., por la línea de alta velocidad MadridSevilla. En la actualidad proporciona servicios Altaria en el Corredor Mediterráneo y en las relaciones Madrid – Granada y Madrid – Algeciras, en ambos casos utilizando parcialmente el trazado de la LAV Madrid-Sevilla y Córdoba-Málaga.

Arco[editar]

Los trenes no automotores Arco surgieron de una profunda transformación realizada a los coches B11x-10200 (Serie 10000 de segunda clase) de Renfe, dotándolos de nuevos bojes aptos para 220 km/h. La transformación corrió a cargo de Renfe en el TCR de Málaga y los bojes son modificaciones del modelo GC-1 de CAF denominados GC-3, que permiten alcanzar un alto grado de confort a grandes velocidades. Estos coches de viajeros han prestado servicio en el Corredor Mediterráneo cubriendo la relación transversal BarcelonaAlmería/Badajoz/Granada/Málaga/Sevilla con el tren conocido como Arco García Lorca; hasta que en septiembre de 2011 fueron sustituidos por un servicio Alaris con automotores Serie 490. También han dado servicio en el Corredor Mediterráneo en la relación Portbou-Barcelona-Alicante-Murcia. Actualmente solo funcionan en el Arco Camino de Santiago que une el País Vasco con Galicia.

Véase también[editar]

Referencias[editar]

  1. «España, el país donde hay más AVE y donde menos se utiliza». Expansion. Consultado el 25 de diciembre de 2015. «España cuenta actualmente con 2.500 kilómetros de vías de ferrocarril de AVE, lo que lo convierte en el segundo país del mundo con una red más extensa en términos absolutos (sólo por detrás de los 11.000 kilómetros con que cuenta China)». 
  2. «Estados Unidos aprende del AVE español», ICEX Instituto Comercio Exterior, 19/06/2011
  3. «El titular de Transportes de EE UU dice que el AVE español es el mejor del mundo» El País, consultado el 16 de julio de 2011
  4. «General definitions of highspeed. UIC». 
  5. «RD 1434/2010 sobre interoperabilidad del sistema ferroviario de la Red Ferroviaria de interés general». 
  6. «Directiva 2008/57/CE Interoperabilidad del sistema ferroviario». 
  7. «High Speed lines in the world. UIC». 
  8. «Declaración sobre la Red 2015 de Adif AV». 
  9. El Correo. Decadencia de un icono ferroviario. 'El Platanito' se pudre en Castejón. Varado a su suerte en vía muerta, sin motor ni catenaria y cubierto de herrumbre, este electrotrén símbolo de la modernización del ferrocarril español corre serio peligro. Fecha:16.11.12 Autor:MIKEL ITURRALDE. @MikelItu
  10. a b «Renfe reparte el 'contrato del siglo' entre Alsthom y Siemens». El País. 24 de diciembre de 1988. Consultado el 18 de abril de 2014. 
  11. a b «El 'contrato del siglo' de Renfe se reparte entre Alsthom y el grupo liderado por Siemens». El País. 24 de diciembre de 1988. Consultado el 18 de abril de 2014. 
  12. a b c «Alsthom se adjudica el tren de alta velocidad y fabricará las locomotoras con tecnología Siemens». ABC. 24 de diciembre de 1988. p. 81. Consultado el 18 de abril de 2014. 
  13. a b c «La reordenación industrial». El País. 24 de diciembre de 1988. Consultado el 18 de abril de 2014. 
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  15. «Macosa, la 'bisagra'». El País. 24 de diciembre de 1988. Consultado el 18 de abril de 2014. 
  16. «El INI pide a Alsthom y a Siemens que fijen sus ofertas por La Maquinista y Ateinsa». El País. 5 de mayo de 1988. Consultado el 18 de abril de 2014. 
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  20. «El AVE estrena su servicio regular con un tercio de asientos vacíos». El País. 22 de abril de 1992. Consultado el 27 de abril de 2014. 
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  25. «Noruega se fija en España para su proyecto de tren de alta velocidad»
  26. «Llegada del TAV a Navarra», Diario de Navarra, 16/05/2009
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  29. «El AVE salva por primera vez el Pirineo»
  30. El Gobierno busca inversores en EEUU para financiar la red de AVE
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  32. El AVE español, uno de los más veloces del mundo y el segundo en puntualidad
  33. El País, «El AVE le quita al avión la mitad de los pasajeros que van a Barcelona»
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  35. Artículo de José Ortiz, presidente de Asefirma, Revista Expresión Económica; n.º 40; septiembre de 2010; pag. 71
  36. El AVE es rentable por primera vez en 2010
  37. Lo que contamina un tren de alta velocidad
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  39. http://www.renfe.com/viajeros/tarifas/tarifa_web.html
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  51. Fomento impulsa la llegada del ave a León
  52. Adif sitúa en abril el fin de la obra y en 2017 la llegada del "AVE real" diariodeburgos.es
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  54. Fomento anuncia que el AVE vasco estará “en funcionamiento” en 2019 elpais.com
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  56. Las obras del AVE en Castellón continuarán hasta el 30 de abril elmundo.es
  57. El AVE enlazará Valencia con Alicante y Barcelona en una hora a partir de 2016 lasprovincias.es
  58. Bernabé prevé que el AVE llegue en 2017 si las obras comienzan durante este año laverdad.es
  59. Fomento inaugurará el AVE a Granada sin acabar el trazado diariovasco.com
  60. La Junta afirma que el AVE de Madrid a Lisboa estará concluido en 2020 hoy.es
  61. Ruiz de Elvira, Malen (2006). «Zapatero dice que los AVE refuerzan la cohesión territorial al inaugurar la línea Córdoba-Antequera». El País (17 de diciembre). [2]. 
  62. Pastor reitera su apoyo al AVE a Vigo por Cerdedo laregion.es
  63. «Declaración sobre la Red 2015 de Adif AV». 
  64. «Fomento adjudica dos obras para conexión norte-sur por AVE. EFE». 
  65. «Adjudicado el montaje de vía entre Puerta de Atocha y Torrejón de Velasco. Madrid Press». 
  66. «Túnel estándar Chamartín-Atocha y LAV Levante hasta Torrejón de Velasco en SkyScraperCity». 
  67. «Fases de Chamartín y Atocha en SkyScraperCity». 
  68. Consigna A 2920.
  69. 6,773 según Cg A 2338 el pk 6,846 del Aviso 61 corresponde a la Dependencia.
  70. «310 km/h: velocidad máxima de circulación en España. Vía Libre». 
  71. «Observatorio del Ferrocarril en España 2014». 
  72. «¿Cuántos viajeros de alta velocidad hay en España?. Foro SkyScraperCity». 
  73. «¿Cuántos viajeros de alta velocidad hay?. Foro SkyScraperCity». 
  74. «¿Cuántos viajeros de alta velocidad hay en el mundo?. Foro SkyScraperCity». 
  75. «Cuentas anuales 2013 de Renfe Viajeros». 
  76. «Cuentas anuales 2012 de Renfe Operadora». 
  77. «Primer informe del Observatorio del Ferrocarril en España». 
  78. «Observatorio del Ferrocarril en España 2011». 
  79. «Cuentas anuales 2013 de Renfe Viajeros». 
  80. «Transporte por ferrocarril de Renfe Operadora. Fomento)». 
  81. «Cuentas anuales 2013 de Renfe Viajeros». 
  82. «Cuentas anuales 2012 de Renfe Operadora». 
  83. «Primer informe del Observatorio del Ferrocarril en España». 
  84. «Observatorio del Ferrocarril en España 2011». 
  85. «Cuentas anuales 2013 de Renfe Viajeros». 
  86. «Transporte por ferrocarril de Renfe Operadora. Fomento)». 
  87. «Comparecencia presidente Renfe 11/06/14». 
  88. «El AVE podría alcanzar este año los veintiocho millones de viajeros. Foro Líderes». 
  89. El AVE Madrid-Barcelona alcanza los 310 Km/h - La Vanguardia
  90. Renfe elimina el tren hotel a Barcelona y aumenta la conexión por AVE - Diario SUR
  91. «Renfe confirma el refuerzo del servicio de trenes entre Huelva y Madrid en verano» HuelvaYA, consultado el 1 de junio de 2013
  92. «Imagen de la placa de velocidades de un 130 en SkyScraperCity». 

Enlaces externos[editar]