Estación de Valladolid-Campo Grande

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Valladolid-Campo Grande
Valladolid - Campo Grande station.JPG
Fachada principal
Ubicación
Coordenadas 41°38′31″N 4°43′37″O / 41.642042, -4.726935Coordenadas: 41°38′31″N 4°43′37″O / 41.642042, -4.726935
Municipio Valladolid
Datos de la estación
Código 10600
Servicios Aseos Servicios adaptados Aparcamiento Cafetería Carros portaequipajes
Conexiones Autobuses urbanos
N.º de andenes 3
N.º de vías 15
Propietario Adif
Tráfico actual Ver salidas y llegadas
Servicios detallados
Alta velocidad AVE
Avant
Intercity
Alvia
Larga distancia Alvia,
Trenhotel y Estrella
Media distancia MD
Regional Exprés
Intercity
[editar datos en Wikidata]

Valladolid-Campo Grande, también conocida como la estación del Norte,[1]​[2]​ es la principal estación de ferrocarril de la ciudad española de Valladolid, en la provincia homónima. Se ubica frente a la prolongación de la acera de Recoletos, cerca de la plaza de Colón y del parque del Campo Grande. Dispone de amplios servicios de media y larga distancia.

Tradicionalmente, Valladolid ha constituido uno de los principales nudos ferroviarios de España al confluir en ella varias líneas férreas, acogiendo un importante tráfico de pasajeros y mercancías. Debido a este hecho, la estación ha contado con importantes instalaciones para atender las necesidades derivadas de su intensa actividad. En sus cercanías se ubicaron unos amplios talleres ferroviarios y unos depósitos de locomotoras que en su época llegaron a ser los más importantes de toda la red española.

En 2010 la estación de Valladolid recibió 2 235 103 pasajeros.[3]​

Situación ferroviaria[editar]

La estación se encuentra situada a 695,58 de altitud en los trazados de las siguientes líneas férreas:

Historia y descripción[editar]

Orígenes y construcción[editar]

El ferrocarril llegó a Valladolid por primera vez en 1864 y lo hizo por la entrada principal de la ciudad, el camino de Madrid, por el Parque del Campo Grande. En esos terrenos, que eran propiedad del Ayuntamiento de Valladolid y que habían pertenecido al desaparecido Convento de San José, se construyó un edificio de viajeros provisional, de madera y de reducidas dimensiones junto con los talleres generales, que constituyó la primera gran industria de la ciudad.

La estación en una postal de 1904.

Con el tiempo se vio la necesidad de construir una nueva estación sobre la anterior. El ingeniero francés Enrique Grasset, que trabajaba para la antigua Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, que explotaba la línea General del Norte o Imperial (Madrid-Irún), en la que se integraba la estación, fue el autor de su diseño, así como del de las otras estaciones de la línea, con las que guarda gran semejanza, como la estación del Norte de Madrid,[6]​ la de Medina del Campo, Burgos o la antigua de Santander, destruida en el incendio que asoló la ciudad en 1941. Grasset trabajó en Valladolid desde 1891. Para la definición del edificio tomó como referencia la longitud de un convoy, con algo más de 100 metros. La nueva estación operó a pleno rendimiento desde el 14 de marzo de 1895,[7]​ y las obras finalizaron en su totalidad el 20 de octubre; no se realizó ninguna inauguración oficial.[8]​ El precio total de la obra fueron 591.575 pesetas.[9]​

Otros muchos edificios complementaban al edificio de viajeros, como los andenes para máquinas de aguas, los talleres ferroviarios y los amplios depósitos de locomotoras. Para 1882 en las instalaciones ferroviarias de Valladolid trabajaban 1095 empleados.

Explotación y evolución[editar]

Hacia finales del siglo XIX entraron en servicio nuevas líneas ferroviarias que tenían en la capital vallisoletana su origen. Esto supuso que las instalaciones de Valladolid-Campo Grande coexistieran con otras estaciones,[10]​ como la de Valladolid-San Bartolomé (1884), la de Valladolid-Campo de Béjar (1890) o la de Valladolid-La Esperanza (1895). Esta última, perteneciente a la compañía MZA, era la cabecera de la línea Valladolid-Ariza y llegó a tener un enlace ferroviario con la estación del Norte.[10]​ No obstante, la estación de Valladolid-Campo Grande continuó siendo la principal de la ciudad, en torno a la cual se instalaron viviendas de obreros y un buen número de industrias.

Tras el estallido de la Guerra Civil la estación quedó bajo control del bando sublevado. Durante el transcurso de la contienda los talleres ferroviarios de Valladolid fueron la principal instalación de este tipo en toda la zona «nacional», lo que supuso que asumieran un importante volumen de trabajo.[11]​ Además, transcurrido un tiempo los militares sublevados acabarían convirtiendo los talleres ferroviarios en fábricas de material bélico y sanitario, con objeto de suplir la falta de industrias de este tipo en toda la zona franquista.[12]​ Como consecuencia de todo esto, el complejo ferroviario de Valladolid fue un objetivo prioritario para la aviación republicana y llegó a ser atacado.

En 1941 la nacionalización de la red ferroviaria de ancho ibérico supuso el final de «Norte» y el nacimiento de RENFE, que se hizo cargo de las instalaciones de Valladolid. Bajo RENFE los servicios ferroviarios de la estación de Ariza se centralizaron en Valladolid-Campo Grande, que continuó siendo una de las principales de la red española. La electrificación de la línea Madrid-Hendaya supuso la clausura de los históricos depósitos de locmotoras de la estación Valladolid.

Vista de la marquesina de la estación de Valladolid, en 2006.

El 3 de marzo de 1988 se produjo un grave accidente ferroviario en la estación, debido a un choque entre los expresos «Cantabria» y «Costa Vasca» que, procedentes de Madrid, se dirigían a Santander y Bilbao, respectivamente. El expreso «Cantabria» se encontraba estacionado en Valladolid-Campo Grande cuando recibió el impacto del «Costa Vasca», que entraba en la estación. Como consecuencia del impacto, hubo ocho muertos y treitna heridos de diversa gravedad. Las 8 víctimas mortales viajaban en el «Cantabria».

Bajo la estela del Primer Plan de Modernización de Estaciones emprendido por RENFE a finales de la década de 1980, las instalaciones de Valladolid fueron sometidas a labores de remozamiento en 1991.[13]​ Como resultado de las intervenciones llevadas a cabo, se realizó una reordenación de los espacios, se inauguró un centro de viajes, y también se construyeron nuevas taquillas, una cafetería y un restaurante.[14]​ Los trabajos de remozamiento estuivieron dirigidos por los arquitectos José A. Salvador y Roberto Valle.[13]​

Desde enero de 2005, con la extinción de la antigua RENFE, el ente Adif pasó a ser el titular de las instalaciones ferroviarias.

Tras el inicio del siglo XXI se produjo la llegada de la Alta Velocidad a Valladolid, con los cambios que ello collevó para la estación. El 23 de diciembre de 2007 se puso en marcha la línea de alta velocidad Madrid-Segovia-Valladolid. El trazado es empleado por trenes Talgo de la Serie 102 de Renfe, apodados pato, que hacen el recorrido en 56 min a una velocidad máxima de 300 km/h, que más tarde se sustituyeron con la Serie 112 de Renfe. Unos años después, el 29 de septiembre de 2015 se puso en funcionamiento la línea de alta velocidad Valladolid-Palencia-León, que daba continuidad a la ya operativa línea Madrid-Segovia-Valladolid.

La estación[editar]

Fachada de la estación, en 2008.
Depósito de locomotoras, en 2007.

El edificio de viajeros actual es de 1895, pues el original inaugurado en 1864 era de carácter provisional.[n. 1]​ El proyecto para el edificio de viajeros, aprobado en 1890, preveía la construcción de una estación de primera categoría con servicios de viajeros y mercancías; además, también se preveía que levantaran muelles de carga, cocheras y un depósito de locomotoras.[16]​ Las líneas generales del proyecto siguieron las directrices del eclecticismo francés. La planta adopta forma de U, mientras que la fachada principal —que se configura como un arco triunfal— está realizada en piedra y en ella se abren tres grandes vanos que sirven de puertas de ingreso separadas por pilastras.

Los materiales empleados en la construcción del edificio de viajeros fueron principalmente: piedra, ladrillo, madera y hierro. En el interior, además del vestíbulo de viajeros y la sala de espera, también están taquillas de venta de billetes, cafetería y restaurante, el gabinete de circulación, etc. En el exterior, destaca la extensa marquesina de hierro que cubría los andenes y algunas vías.

En el ornato del frontón del cuerpo central intervino el escultor Ángel Díez, profesor de la escuela de Bellas Artes. En él el escudo de Valladolid aparece arropado por dos figuras femeninas de aproximadamente cuatro metros y que representan las dos principales actividades económicas del Valladolid de finales del siglo XIX: la industria, que se encuentra acompañada de una rueda dentada a su lado, y la agricultura, que porta una especia de colmena. El propio Enrique Grasset participó en el diseño de la marquesina de hierro y cristal que cubre el andén interior, las vías y que se sustentaba sobre pilares de fundición, vigas de celosía y ménsulas.

Otras instalaciones[editar]

Al margen del edificio de viajeros, el complejo ferroviario disponía de otras instalaciones —algunas de las cuales hoy ya no fungen estas funciones—. En los alrededores de la estación estaban los muelles de mercancías, almacenes generales, carboneras, el economato, retretes, etc. Junto al acceso principal a la estación había varios edificios de oficinas de carácter administrativo.[17]​

Al otro lado de la playa de vías se encontraba el depósito de locomotoras, que estaba formado por cocheras, dos rotondas giratorias, depósitos de carbón, aguadas y unos talleres anexos al depósito. También destacan los talleres ferroviarios, que en su momento llegaron a constituir un amplio complejo para reparaciones con diversas especializaciones: locomotoras, coches, vagones, material fijo, ruedas, calderería, forjas, etc.[17]​

Servicios ferroviarios[editar]

Alta Velocidad[editar]

Un tren AVE de la Serie 102 estacionado en Valladolid-Campo Grande, en agosto de 2008

Por Valladolid-Campo Grande circulan tanto trenes AVE que la conectan directamente con Madrid-Chamartín con Palencia y León como trenes Avant que la conectan directamente con Segovia y Madrid-Chamartín. El número de conexiones diarias varía entre seis y doce trenes. Los servicios de alta velocidad se completan con los trenes Alvia que se detallan en el apartado de Larga Distancia.

Larga Distancia[editar]

Valladolid dispone de un amplio tráfico de trenes Alvia que conectan la ciudad con destinos como Madrid, Barcelona, Zaragoza, Asturias, Santander, Andalucía, País Vasco o Comunidad Valenciana. Además, un Trenhotel enlaza con Lisboa.

Media Distancia[editar]

Gracias a su situación geográfica es una de las estaciones con más líneas de Media Distancia que confluyen en ella sin tener ninguna línea de Cercanías. Por ello dispone de una gran variedad de destinos posibles tanto regionales como fuera de Castilla y León, en Madrid, Galicia, País Vasco o Cantabria. Para dichos recorridos se emplea tanto trenes MD, como Regional Exprés e Intercity.


Distribución de las vías[editar]

Playa de vías de la estación.
  • Vías 1-2: AVE, Alvia y Avant.
  • Vías 3-5: Regional (Media Distancia) y Largo recorrido.
  • Vía 4A: Intercity a Barcelona y Regionales al norte.

Véase también[editar]

Notas[editar]

  1. ↑ Se trataba de un pequeño edificio de carácter provisional, con una sola planta cubierta; pronto se demostró muy incómodo para los viajeros.[15]​

Referencias[editar]

  1. ↑ Baedeker, 1913, p. 38.
  2. ↑ Almuiña Fernández, 1985, p. 444.
  3. ↑ Anuario del ferrocarril 2011 Fundación de los Ferrocarriles Españoles y Vía Libre
  4. ↑ a b Valladolid-Campo Grande (Est.) Euroferroviarios
  5. ↑ «Red ferroviaria española». Ministerio de Fomento. Archivado desde el original el 18 de octubre de 2013. Consultado el 11 de diciembre de 2019. 
  6. ↑ Rodríguez Lázaro, 2000, p. 48.
  7. ↑ El Norte de Castilla, 14 de marzo de 1895.
  8. ↑ El Norte de Castilla, 20 de octubre de 1895.
  9. ↑ El Norte de Castilla, 16 de marzo de 1895.
  10. ↑ a b Comín, 1998, p. 122.
  11. ↑ Cayón García y Muñoz Rubio, 2006, p. 247.
  12. ↑ Cayón García y Muñoz Rubio, 2006, pp. 247-248.
  13. ↑ a b Aguilar Civera, 1998, p. 278.
  14. ↑ Guijarro, 2006, p. 84.
  15. ↑ Guijarro, 2006, p. 83.
  16. ↑ Guijarro, 2006, pp. 83-84.
  17. ↑ a b Fernández Cuesta, 2010, p. 205.

Bibliografía[editar]

  • Aguilar Civera, Inmaculada (1998). «150 años del ferrocarril. El patrimonio ferroviario». En: José Manuel Iglesias Gil (ed.). Cursos sobre el patrimonio histórico 3. Actas de los IX Cursos Monográficos sobre el Patrimonio Histórico (Reinosa, julio-agosto 1998) (Santander: Universidad de Cantabria): 259-280. 
  • Almuiña Fernández, Celso (1985). Valladolid en el siglo XIX. Ateneo de Valladolid. 
  • Baedeker, Karl (1913). Spain and Portugal. Handbook for Travellers. K. Baedeker. 
  • Cayón García, Francisco; Muñoz Rubio, Miguel (2006). «Transportes y comunicaciones». En: Pablo Martín Aceña, Elena Martínez Ruiz (Coord.). La economía de la guerra civil (Madrid: Marcial Pons Historia): 229-272. 
  • Comín, Francisco (1998). 150 años de historia de los ferrocarriles españoles I. Anaya. 
  • Fernández Cuesta, Gaspar (2010). «La ciudad burguesa». En: Gaspar Fernández Cuesta, Francisco Quirós Linares (Coord.). Atlas temático de España (Oviedo: Ediciones Nobel): 85-256. 
  • Guijarro, Luis (2006). «Castilla y León, con el sello de norte». Revista del Ministerio de Fomento (553) (Ministerio de Fomento). pp. 80-95. ISSN 1577-4589. 
  • Rodríguez Lázaro, Javier (2000). Los primeros ferrocarriles. Madrid: Ediciones Akal. 

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