Talgo (tren)

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Talgo
Bf Linares-Baeza, Talgo7-Endwagen a.jpg
Extremo de una composición Talgo serie 7
Serie
Tipo Tren articulado ligero indeformable
Fabricante Talgo
Año de fabricación 1942-Presente
Características técnicas
Ancho de vía 1.435 mm / 1.668 mm (cambio de ancho), con versiones en ancho ruso: 1.520 mm
Velocidad máxima Hasta 330 km/h (según versión)
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El Talgo es un tipo de tren formado principalmente por una composición articulada de coches cortos, de aluminio y más bajos que los tradicionales, diseñado y construido por la empresa española Patentes Talgo. Su nombre son las siglas de Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol, en atención a su diseñador Alejandro Goicoechea y al financiero que apoyó sus investigaciones y la fabricación de los primeros trenes construidos con ese sistema, José Luis Oriol Urigüen; fundadores de la empresa en 1942. Construyeron los prototipos Talgo 0 y Talgo I, sin uso comercial, y posteriormente el Talgo II, tras lo cual dejó de participar en los proyectos.

Características[editar]

Izquierda, sistema de rodadura convencional mediante bojes
Derecha, sistema de rodadura Talgo.

Las composiciones Talgo se caracterizan principalmente por tener un sistema de rodadura completamente diferente al de los coches de trenes convencionales. Esto les permite una serie de ventajas, pero a cambio, solo se pueden construir convoyes fijos cuyas cajas solo se pueden acoplar y desacoplar en un complejo procedimiento en taller.[1]

Desde el inicio de los ferrocarriles los coches se hicieron con dos ejes, uno en cada extremo. Esto obligaba a que los ejes estuviesen muy cerca el uno del otro, ya que si estuvieran más separados, era difícil mantener las ruedas encarriladas en las curvas. Para solucionar esto se unieron los ejes por pares en carretones giratorios denominados bojes, que permitían a los coches tener mucha mayor longitud colocando un boje en cada extremo en lugar de un eje.

La solución original de Talgo consistió en fabricar los coches más cortos y situar los rodales independientes (sin ejes) entre cada uno de ellos, uniendo los rodales consecutivos mediante un juego de barras formando triángulos. Al entrar en una curva, el movimiento de giro se transmite por las barras haciendo que las ruedas se sitúen de forma mecánica paralelamente al raíl en cada punto. La necesidad de alinear las ruedas obliga a usar un sistema de guiado para el primer rodal. Así, las locomotoras tenían unos topes especiales: rígidos en las series 350 y 352, y precomprimidos en la 353. En cambio, las composiciones Talgo 4 son independientes de la locomotora que las arrastra, ya que el guiado de rodales se consigue con unas barras de guiado asistido en el segundo rodal que guían al primero al tomar la curva. Así, la pestaña de la primera rueda solo ataca al raíl durante el tiempo que tarde en entrar en la curva el segundo rodal, 13 metros por detrás.

Esta situación perpendicular de las ruedas aumenta la estabilidad y evita la posibilidad que su pestaña ataque directamente al raíl, reduciendo el roce y la agresión a la vía. La no necesidad de bojes permite hacer cajas de una altura inferior, por lo que el centro de gravedad se sitúa más cerca de la vía, aumentando aún más la estabilidad. Además, la menor sección hace al tren más ligero, lo que posibilita alcanzar mayor velocidad con la misma potencia de la locomotora. Esta característica fue acrecentada mediante el empleo en su construcción de aleaciones ligeras. Por último, la especial disposición de los rodales independientes permite que sea más sencilla la aplicación de tecnologías como la rodadura desplazable o la suspensión pendular.

Las características anteriores permiten, según sus defensores, mejorar la seguridad, el confort de los viajeros, los tiempos de recorrido y la eficiencia operativa y económica de la explotación. Por contra, sus detractores aseguran que este tipo de rodadura no consigue un confort tan elevado en los pasajeros como lo hace el sistema convencional. El sistema de suspensión no es tan eficiente, especialmente cuando la vía está en mal estado, y tampoco la zona de pasajeros está tan bien aislada acusticamente.

Historia[editar]

La locomotora 334.016 con un Talgo entrando en Orense.

El 21 de agosto de 1941, el ingeniero Alejandro Goicoechea llevaba a cabo con éxito la prueba de una solución singular para el guiado de los ejes de los vehículos ferroviarios. Se trataba de una original estructura rodante, constituida por una larga armadura realizada a base de módulos formados por triángulos isósceles, en cuyas bases estaban montadas unas ruedas unidas entre sí de tal forma que, de una manera natural, los ejes eran guiados sobre la vía evitando el ataque directo de las pestañas de las ruedas sobre el carril exterior en las curvas. Esta estructura rodante alcanzó los 75 km/h entre Leganés y Villaverde (Madrid).

Poco tiempo después, el 28 de octubre de 1942, se constituía Patentes Talgo, S.A. con el objetivo de desarrollar industrial y comercialmente este nuevo sistema que perdura fabricando diversas series de composiciones Talgo.

Evolución del Talgo[editar]

Talgo 0[editar]

Estaba compuesto por tan solo la cadena de rodadura, formada por triángulos y rodales, para probar el funcionamiento del sistema. Parece ser que la idea surgió al ver a un empleado de un parque infantil guardar los triciclos montando la rueda delantera de cada uno de ellos en el eje del precedente.

Talgo I[editar]

Fue diseñado y construido antes de la aportación de capital del financiero José Luis Oriol. Estaba formado por un automotor fabricado en 1942, por los talleres Hijos de Juan Garay, en Oñate (Guipúzcoa) y los de la Compañía MZA de Atocha. Su principal finalidad fue la de demostrar el funcionamiento del nuevo sistema de rodadura inventado por Goicoechea. Disponía de 200 caballos de potencia proporcionados por un motor diésel Ganz (serie 202 Norte, 9.210 Renfe), y alcanzó en pruebas los 115 km/h. Tenía un curioso diseño, con el extremo imitando la cabeza de un tiburón.

Después de 3000 km de pruebas esta composición de siete coches fue destruida el 5 de febrero de 1944 en un incendio mientras se encontraba guardada en un local cerrado, con acceso restringido, en Cerro Negro. Las circunstancias de dicho incendio nunca fueron aclaradas, pero se cree que los recelos ante un tren tan novedoso hicieron que algún fabricante, temeroso de su éxito, tratara de destruir su desarrollo de esta manera.

Talgo II[editar]

Coche Panorámico de la serie Talgo II.

Fue la primera serie encargada con la finalidad de operar servicios regulares de pasajeros y se fabricó en Estados Unidos por la American Car and Foundry (ACF) debido al estado de la industria española tras la Guerra Civil. En diciembre de 1945 se firmó un acuerdo para la construcción de dos composiciones y tres locomotoras y, además, ACF construyó una tercera composición con 6 remolques llamado Talgo modelo 1949. Desde ese año y hasta 1954, circuló de forma promocional en el Lackawanna Railroad entre Nueva York y Chicago y en el Pennsylvania Railroad. El segundo prototipo, construido en 1959, fue vendido a España.

Inició el servicio comercial el 2 de marzo de 1950 en la línea Madrid-Estación del Norte-Valladolid-Campo Grande. Con aspecto exterior de estilo art decó y velocidad máxima de 120 km/h, estaba basado en los vagones de los expresos norteamericanos de los años 1930-1950, con un vagón observatorio redondeado en el extremo final del tren y un rótulo luminoso, con el nombre «Talgo».

En total, ACF bajo licencia Talgo, fabricó siete trenes en Estados Unidos: dos Talgo II para Renfe (1949), el Talgo modelo 1949 también para Renfe, el Talgo modelo 1955, el Jet Rocket para Rock Island (1956) y dos John Quincy Adams, uno para New Haven (1957) y otro para Maine (1958).[2]

Fueron retirados del servicio el 15 de enero de 1972, con más de 8 millones de kilómetros por composición. Parte de las dos composiciones junto a sus locomotoras titulares se conservan en los museos del Ferrocarril de Madrid y de Vilanova i la Geltrú (Barcelona).

Talgo III[editar]

Tren de la serie Talgo III con un «manso».

Circularon entre 1964 y 2010[3] con un diseño innovador en rojo y aluminio visto. Comenzó operando las líneas de mayor calidad, con un precio por pasaje muy superior al del resto de trenes ya que se pagaba lo que se llamaba un «suplemento de velocidad».[3] Posteriormente ha circulado en una gran cantidad de líneas de larga distancia, tanto nacionales como internacionales —Talgo III RD—.

La serie estaba formada por composiciones y «mansos», unos furgones generadores cuya función era la de servir de nexo de unión entre locomotoras de cualquier tipo y la composición, sin necesidad de que las locomotoras dispusieran de topes especiales. Además, los Talgo III eran bidireccionales y no unidireccionales, como los Talgo II con un ángulo negativo de ataque a la vía, gracias al ángulo de ataque neutro de sus rodales.

A unos coches Talgo III con algunas modificaciones se les incorporó un sistema que permitía —pasando por un cambiador de ancho especialmente habilitado— cambiar el ancho de ibérico a ancho internacional y viceversa en muy poco tiempo.[4] Los coches dotados de este sistema recibieron el nombre de Talgo III RD. Esta tecnología permitió en 1968 la circulación del primer tren directo entre Madrid y París en pruebas, iniciando en 1969 su servicio comercial regular entre Barcelona y Ginebra, servicio conocido como Catalan Talgo. Fue el único tren español que perteneció al selecto grupo europeo de trenes Trans Europ Express. En 1974 se inauguró otro servicio que combinaba el sistema RD con nuevos coches camas —Talgo III RD Camas— denominado Barcelona Talgo que unía cada noche Barcelona y París en ambos sentidos.

Las composiciones Talgo III RD tenían algunas diferencias respecto a los Talgo III. No necesitaban los «mansos» para el guiado del primer rodal; cualquier locomotora podía hacerlo directamente si se regulaba adecuadamente la presión de sus topes. Tanto Renfe como SNCF lo hicieron con las locomotoras destinadas a prestar servicio remolcándolos. Además, al ser las composiciones RD más largas, habitualmente de 12 a 16 coches en los RD diurnos y de 16 a 20 coches los RD nocturnos, fue necesario colocar dos coches generadores en ambos extremos. Las composiciones Talgo III solo los llevaban en uno de los extremos, ya que habitualmente tenían de 6 a 9 coches, aunque ocasionalmente fueran más largas.

La última composición convencional que circuló hizo su último servicio el 26 de julio de 2009, mientras que la versión RD realizó su último servicio el 18 de diciembre de 2010.

Talgo 4 o Talgo Pendular[editar]

Extremo de un Talgo Pendular.

Se denominó Talgo Pendular a la serie 4 y, en ocasiones a sus sucesoras, por el hecho de incorporar la tecnología de pendulación, ya que los coches «colgaban» de la suspensión, mientras que otros trenes, como los Pendolinos, solían denominarse trenes basculantes ya que «basculaban» sobre los bojes.

Al igual que con el sistema RD, la pendulación fue probada primero en una composición prototipo que recorrió miles de kilómetros en solitario y acoplada a composiciones Talgo III durante la segunda mitad de los 1970. Esta composición formada por 4 coches Talgo III permitió establecer no solo la idoneidad del sistema, sino el equilibrio entre confort y prestaciones en su funcionamiento.

La tecnología de pendulación de los Talgo consistía en que la suspensión secundaria se elevaba por encima del centro de masas del tren con los balones de presión de la suspensión neumática en el techo; así, los coches quedaban suspendidos de los amortiguadores como un péndulo. Cuando el tren tomaba una curva, la parte inferior se desplazaba hacia el exterior de la curva. Las cajas se inclinaban en las curvas por la fuerza centrífuga, sin posibilidad de error y sin consumo de energía. Pero, como toda suspensión tiende a poner de nuevo a la caja en posición horizontal, existía un sistema electro-neumático que impedía el paso de aire a la suspensión para que el coche se mantuviese inclinado. Esto permitía compensar mejor las aceleraciones laterales, con lo que se podían tomar las curvas a mayor velocidad manteniendo el confort de los pasajeros.

La principal ventaja de este sistema es que no requería apenas mantenimiento ni ningún tipo de motor o sistema que consuma energía. Solo se activa si la curva es de radio inferior a 1500 metros y la velocidad superior a 60 km/h. A partir de esa velocidad se abre la comunicación entre las dos balonas de la suspensión secundaria, que es lo que permite que el tren se incline un máximo de 4,5 º; el sistema es Tipo B. Los otros sistemas de basculación exigen mecanismos, generalmente hidráulicos, que son los que físicamente inclinan la parte superior del tren hacia el interior de la curva. Este sistema, más caro de construir y de mantener, por contra permite una inclinación mayor y un paso por curva también más rápido.

Al igual que se había hecho con los Talgo III RD, se eliminaron los mansos. Además no había necesidad de modificar los topes de las locomotoras porque las composiciones Talgo Pendular podían ser traccionadas con cualquier locomotora convencional. Este hecho simplificó mucho su explotación, pues hasta entonces habían necesitado ser remolcadas por locomotoras específicas. Para las composiciones cortas diurnas se instaló un furgón generador extremo, para las nocturnas, generalmente más largas, se solía utilizar dos coches generadores extremos y se incorporaron furgones extremos diésel que alimentaban las necesidades de electricidad de los servicios de los coches.

Además de la pendulación, las composiciones Talgo Pendular incorporaron la soldadura de aluminio de la carrocería utilizando técnicas provenientes de la aeronáutica. En los Talgo II, III y III RD las planchas exteriores de aluminio iban remachadas, dándoles un aspecto característico.

Las primeras composiciones comenzaron el servicio el 15 de julio de 1980, con una estética más moderna y menos rompedora que las serie III. Toda la serie estaba formada por composiciones de rodadura fija en ancho ibérico, con una velocidad máxima de 180 km/h. Aún prestan servicios pero con la denominación Talgo, Altaria y Trenhotel.

Talgo 5[editar]

Fue una versión de la serie 4 dotada de rodadura desplazable destinada a los servicios internacionales. El sistema RD era más caro y complejo de mantener que la rodadura fija convencional; los Talgo Pendulares nocturnos recibieron el nombre comercial de Trenhotel por parte de Renfe, tanto los que hacían recorridos internos en España como los internacionales.

Talgo 6 o Talgo 200[editar]

Tren Talgo 200.

La serie fue realizada como una mejora de la serie 5. Su origen está muy vinculado a la inauguración, en 1992, de la primera línea de alta velocidad en España, la Madrid-Sevilla. Al construir la línea en ancho internacional, se hizo necesario que trenes de ancho variable pudieran entrar en la línea, para aprovechar sus mayores prestaciones, y salir de ella cambiando de ancho para llegar a otros destinos fuera de ella. Empezaron a utilizarse el 28 de mayo de 1989 en la línea Barcelona-Berna y el 31 de mayo de 1993 en la línea Madrid-Málaga (utilizando la línea del AVE hasta Córdoba) con varias relaciones diarias. Otros trenes Talgo Pendulares nocturnos o Talgos III RD Camas también emplearon esta línea cubriendo relaciones Barcelona-Sevilla o Barcelona-Málaga. Tras inaugurarse la línea AVE Madrid-Málaga, prestan otros servicios como Talgo, Altaria y Trenhotel.

La serie compone la mayor parte de las composiciones Talgo remolcables en servicio, tanto diurnas como nocturnas. Otras composiciones de la serie 6 fueron exportadas a otros países, como Alemania, Estados Unidos o Kazajistán.

Talgo 7 o Talgo 250[editar]

Rama de la serie Talgo 250.

Desarrollada a partir del prototipo Talgo XXI, en un principio se componía de composiciones simples de rodadura desplazable, con un diseño mejorado y adaptadas para circular a 250 km/h arrastradas por locomotoras, sin furgones generadores.

Dada la mayor velocidad a la que iban a circular, se presurizó los coches Talgo 250 para evitar las ondas de presión en los túneles y seaumentó la potencia de frenado. también se ubicaron los generadores de aire acondicionado en la parte inferior de los coches y no en el lateral, lo que baja el centro de masas y aumenta el espacio interior.

Las composiciones eran originalmente de 9 coches, después aumentadas a once y transformadas en las composiciones denominadas Talgo 250. Al ser conectadas de forma fija a una locomotora en cada extremo, pasaron de ser composiciones remolcadas a material autopropulsado. Las tractoras también iban dotadas de cambio de ancho. Este hecho eliminó la necesidad de cambiar la locomotora en los cambios de ancho, haciendo el proceso mucho más rápido. Algunas composiciones serie 130 fueron transformadas posteriormente a la serie 730.

Además de las diurnas, se fabricaron 10 composiciones nocturnas, que aún se utilizan en los Trenhotel Barcelona-Galicia, y se emplearon en las relaciones Barcelona-Cádiz, Barcelona-Málaga y Barcelona-Asturias, ya extinguidas. Estas composiciones, a diferencia del resto, no disponen de literas ni de asientos turista, siendo las únicas acomodaciones disponibles los camarotes dobles no compartibles con extraños, o butacas reclinables hasta una posición completamente horizontal.

Talgo 350[editar]

Talgo 350.

Son composiciones de alta velocidad diseñadas para admitir velocidades de 350 km/h en composición de automotor. Forman parte de los trenes AVE desarrollados por Talgo y Bombardier.

Cuando se convocó el concurso para dotar de trenes la línea Madrid-Sevilla, Talgo no tenía ningún tren apto para circular a Alta Velocidad. Diseñó un prototipo denominado Talgo 350 formado por una locomotora de 4000 kW con motorización Bombardier y seis coches, un semitren prototipo de lo que sería la serie 102. El prototipo efectuó diversas pruebas con éxito y se presentó al concurso para los trenes de la línea Madrid-Barcelona en 2001. Talgo se adjudicó 16 composiciones de la serie 102 formadas todas ellas por dos locomotoras extremas y 12 coches intermedios. Posteriormente, en 2004, vendió 30 composiciones más serie 112, evolución de la anterior.

El peculiar morro aerodinámico de estos trenes, similar a la forma del pico y la cabeza de un pato, ha hecho que se les conozca habitualmente como "patos". Por extensión, los Talgo 250, reciben en los círculos ferroviarios el mote de "patitos".

La principal diferencia entre las serie 102 y 112 es el número de plazas, 318 en la primera y 365 en la segunda. Esta diferencia se consigue añadiendo una fila de asientos por coche, al suprimir el galley (almacén de carritos de comida) del último coche, reducir el ancho de los respaldos, instalar unos equipos de aire acondicionado más compactos, y cambiar los 3 coches de Preferente por 2 de Turista y uno de Club. Hecho que, junto al mayor aprovechamiento del coche adaptado a viajeros con sillas de ruedas, explica el aumento de plazas. De esa manera disminuye el precio por plaza del tren y aumentan los ingresos de la explotadora, siendo la tendencia imperante en el ferrocarril.

Avril G3[editar]

Es la serie más actual, cuyo prototipo se encuentra en fase de pruebas en vía. Se trata de unidades diseñadas para transportar 590 pasajeros a 330 km/h.[5] Sus principales ventajas son la utilización del sistema Talgo (tren ligero, articulado, remolques bajos y con piso bajo) y la disponibilidad de una gran variedad de configuraciones que le permiten operar en mercados muy diferentes: versiones de ancho fijo o variable, de tracción eléctrica, diésel o dual (híbrida), de caja ancha (asientos 3+2) o normal, incluso versiones pendulares, aunque solo con caja normal.

Avril G4[editar]

Este tren en un futuro será una versión mejorada de su antecesor Avril G3, con más capacidad para transportar viajeros gracias a la tracción distribuida en los seis bogies compartidos situados en los tres coches de cada extremo.

Talgo 8[editar]

Es una serie de composiciones sin tracción derivadas del Talgo 7, con remolque-cabina, y diseñada para los Estados Unidos cumpliendo con su normativa (Crash energy management, CEM, y Crashworthiness). Está compuesta por dos composiciones que recorren la relación Eugene-Vancouver para Amtrak y otras dos compradas por el estado de Wisconsin para Chicago–Milwaukee.

Talgo 9[editar]

Es una serie de composiciones sin tracción derivadas del Talgo 6 y diseñada para la Unión Aduanera: Federación Rusa, Kazajstán y Bielorrusia, cumpliendo con su normativa GOST y los requerimientos necesarios para muy bajas temperaturas. Está compuesta por 420 coches cama y 619 coches cama de caja ancha, todo ello con ancho fijo ruso para Kazajistán.

Cercanías y regionales[editar]

Es una nueva serie de trenes cuya maqueta fue presentada en InnoTrans 2014. Tendrá una velocidad máxima de 160 km/h, una puerta por costado para servicios regionales y dos para cercanías, todas ellas a la altura de los andenes (cota de 550 mm sobre el suelo). La unidad de cuatro coches, con una longitud de 78 metros tendrá una capacidad estándar, aunque configurable, de 190 pasajeros sentados y 320 de pie para cercanías y de 212 sentados y 250 de pie para media distancia.

La principal novedad son los «birodales» (o running gears), basados en los de la cafetería de la serie 7, en la que cada coche tiene un rodal en cada extremo. De esta forma los rodales están juntos como si fueran un bogie compartido y todos los coches descansan sobre dos rodales que soportan un peso de hasta 21 toneladas. La excepción estará en los coches extremos que tendrán un bogie motorizado y un rodal (configuración BT). De esta forma la disposición de ejes para una composición de cuatro coches sería Bo’2’2’2'Bo’.[6]

Los ferrocarriles kazajos mostraron interés en este nuevo producto.[7]

Exportaciones[editar]

  • Francia: desde 1991 hasta 2013 hubo 4 composiciones (sin tracción) Trenhotel (77 coches) T-VI para Elipsos-Francia, para 200 km/h.
  • Alemania: desde 1994 hasta 2009, seis composiciones (150 coches) T-VI para InterCityNight, que circulaban a 160 km/h por carecer de patines electromagnéticos.
  • Estados Unidos: desde 1994 hasta el presente hay cinco composiciones (65 coches) T-VI-butacas, y dos composiciones (26 coches) Talgo 8 butacas. Seis son de Cascades (desde 1998) para Eugene (Oregón)-Vancouver (Canadá) y una para Los Ángeles-Las Vegas como refuerzos al Cascades por problemas con Union Pacific. Tres son del Estado de Washington, dos del de Oregón y las otras dos de Amtrak. Están limitados a 120 km/h por infraestructura, mientras que el resto de trenes de la línea está limitado a 105 km/h. También vendieron otras dos composiciones Talgo 8 butacas al Estado de Wisconsin que no fueron aceptadas por el nuevo gobernador y que han sido alquiladas a Calltrans (California) por cinco años para operar entre Los Ángeles y San Luis Obispo.[8]
  • Kazajistán: desde 2001, para 200 km/h. Una composición Trenhotel T-VI en 2000 con 12 coches para Almaty-Chimkent, dos Trenhotel T-VI en 2003 con 44 coches para Almaty-Astaná, 420 coches camas Talgo 9 (2011/14) y 603 coches camas Talgo 9 de caja ancha (2016/2019)
  • Bosnia-Herzegovina: desde 2010, nueve composiciones (81 coches) T-VII, 5 diurnas y 4 nocturnas para Sarajevo-Zagreb, Belgrado y Ljubliana. Solo llegaron a circular en pruebas por problemas con los países limítrofes y se anunció que serían alquiladas a Turquía,[9] aunque en mayo de 2016 se anunció su entrada en servicio en Bosnia en julio, así como que se retrasó por el mal estado de la infraestructura,[10] finalmente entraron en servicio a partir del 26 de septiembre de 2016.[11] Limitadas a 120 km/h por tracción.
  • Uzbekistán: desde 2011, dos trenes Talgo 250 Afrosiyob para Uzbekistán de 9 coches, con ancho fijo ruso, para 250 km/h. En 2015 se contrataron otros dos trenes idénticos salvo en el número de coches: 11.[12]
  • Rusia: desde el 1 de junio de 2015 circulan cuatro ramas mixtas (butacas y camas) de ancho fijo ruso Talgo 9 entre Moscú y Nizhny Novgorod, aunque estaban destinadas para Moscú-Kiev. Tienen 414 plazas en 9 coches Turista, 2 Preferentes, 5 coches-cama, restaurante, cafetería y 2 generadores. También se han entregando y probando tres ramas mixtas (butacas y camas) Talgo 9 para Moscú-Berlín de ancho variable, para 200 km/h.[13] Entrarán en servicio diciembre de 2016.[14]
  • Arabia Saudita: pendientes de entrega 36 trenes Talgo 350 para SRO (similar al S-112 pero con 13 coches), uno de los trenes es el VIP dual (híbrido) para la Casa Real, con opción de 23 trenes más), circularán entre Medina y La Meca a 300 km/h. También fueron adjudicados 6 trenes diésel para la línea Riad-Dammam, con 2 motores y 13 coches para 200 km/h,[15] pero SRO anuló el contrato.[16]
  • Argentina: en 2009 se acordó vender 15 ramas (105 coches) T-III y una composición (14 coches) T-III RD; posteriormente se anuló. En 2010 Renfe vendió 6 composiciones T-IV butacas y 17 coches más. Se enviaron 4 ramas (36 coches) en 2012 para el servicio Buenos Aires-Mar del Plata. Limitados por infraestructura a 100 km/h. Dejaron de circular a los pocos meses por problemas con el gobierno argentino.[17]
  • Italia: en 2011 se firmó el alquiler para 5 años por 17 millones de euros de 3 composiciones (60 coches) T-VII Trenhotel para Turín-Regio Calabria y Turín-Bari. Debido a los problemas económicos del operador Arenaways y a su posterior quiebra, nunca salieron de Barcelona.[18]

Locomotoras[editar]

En origen, se crearon locomotoras especiales para remolcar los trenes Talgo. Estas locomotoras fueron construidas por Talgo, generalmente en colaboración con otras empresas ferroviarias especialistas en tracción. Además, el avance de la tecnología Talgo permitió utilizar otros tipos de locomotoras no diseñadas por Talgo para arrastrar este tipo de trenes.

Entre las locomotoras especialmente diseñadas por Talgo y sus colaboradores están las series 350, 352, 353, 354, 355 de Renfe Operadora y Travca, prototipo de la 130, continuando solo la 355 en servicio. Además, existen los automotores 102, 112 y 130 que se componen de ramas Talgo con cabezas tractoras especialmente fabricadas para estos trenes.

Entre las locomotoras convencionales que alguna vez arrastraron trenes Talgo en España están las series 250, 251, 269, 276, serie 279 y serie 289, mientras que las series 319, 333, 334, 252 continúan traccionando hasta el presente.

Al circular los trenes Talgo habitualmente en trenes internacionales, son muchas las locomotoras de otras empresas que dan tracción o la han dado a trenes Talgo: de SNCF, de Trenitalia o de CP, entre otras. Además, la exportación de composiciones Talgo a países como Estados Unidos, Alemania o Kazajistán ha hecho que también sean arrastrados por locomotoras de estos países.

Nombres de las locomotoras[editar]

Desde los inicios de la empresa las locomotoras han sido bautizadas con nombres de vírgenes

Servicios[editar]

Los trenes de tipo Talgo han realizado multitud de servicios en diversos países, siempre de pasajeros y larga distancia. En el caso de España, los servicios eran conocidos inicialmente como Talgo, denominación que conservan algunos de ellos. Renfe Operadora utiliza composiciones Talgo en parte o la totalidad de sus servicios Altaria, Alvia, AVE, Euromed, Trenhotel y Talgo. Las series utilizadas son las siguientes:

Servicio Tipo de servicio Serie
Altaria Servicio diurno mediante ramas arrastradas que puede incluir tramos de alta velocidad y convencionales, a través de un cambiador de ancho Talgo 4 y Talgo 6
Alvia Servicio diurno mediante automotores que incluye tramos de alta velocidad y convencionales, a través de un cambiador de ancho Talgo 250 (en automotores serie 130) y Talgo 250h (en automotores serie 730)
AVE Servicios diurnos de alta velocidad Talgo 350 (en automotores serie 102 y 112)
Euromed Servicios diurnos rápidos mediante automotor a través del Corredor Mediterráneo Talgo 250 (en automotores serie 130)
Trenhotel Servicios nocturnos mediante ramas remolcadas que disponen de compartimentos de camas y asientos Talgo 4, Talgo 5, Talgo 6 y Talgo 7
Talgo Servicios diurnos mediante ramas remolcadas a través de líneas convencionales Talgo 4 y Talgo 6

Anteriormente algunos de estos servicios fueron operados con ramas de series diferentes.

Referencias[editar]

Enlaces externos[editar]