Historia de la alta velocidad ferroviaria

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Tren de alta velocidad en Europa.      320-350 km/h      270-300 km/h      250 km/h      200-230 km/h
Tren de Alta Velocidad en Asia.      300+ km/h      250–299 km/h      200–249 km/h      En construcción      Otras vías férreas

Los trenes de alta velocidad, definidos como el transporte de viajeros por ferrocarril funcionando a una velocidad máxima igual o superior a los 200 km/h, representan la última generación del ferrocarril en el mundo. Japón y varios países europeos llevan unos treinta años realizando grandes inversiones en ferrocarril de gran velocidad para unir sus principales ciudades. La atención prestada a los trenes rápidos que superan los 200 km/h (el primero fue el italiano ElettroTreno ETR 200 en 1939) viene justificada por la necesidad de aliviar la congestión del tráfico aéreo y por carretera, a la vez que se reducen los costes de explotación y la contaminación.

Hace ya más de medio siglo que se sabe que algunos trenes corrientes podían alcanzar velocidades del orden de 300 Km/h aplicando mayor potencia de tracción. Pero estas enormes velocidades se consideraron de imposible aplicación porque los coches dañaban seriamente las vías y su conservación requería mucho esfuerzo, siendo excesivamente caro.

Índice

Características de la Alta Velocidad Ferroviaria[editar]

Al tratarse de vehículos y vías férreas desarrolladas de forma unitaria, las velocidades que alcanzan estos ferrocarriles requieren de técnicas específicas, en cuatro principios básicos.

Las instalaciones[editar]

  • Las vías deben tener unas curvas con radios superiores a las convencionales, como mínimo 3000 ó 3500 metros, siendo en una línea convencional de hasta 500 metros el radio en las curvas.
  • Los túneles tienen una sección considerablemente mayor que en las líneas convencionales, para evitar los efectos aerodinámicos debidos al cruce de trenes a velocidades relativas de 500 km/h.

La estructura del tren[editar]

Como las locomotoras de las líneas de alta velocidad son capaces de superar los 250 km/h, los trenes de alta velocidad son composiciones indeformables en las dos cabezas motrices, una en cada extremo (es decir, que no se pueden separar unos coches de otros como en los trenes convencionales), y encuadran un número determinado de remolques.

Un tren pesado somete a las vías a mayores esfuerzos que un tren ligero, aumentando en consecuencia los costes de mantenimiento y el consumo de combustible; para proteger las vías los trenes rápidos han de pesar lo menos posible. Para reducir el peso se toman diferentes medidas:

  • Se fabrican los coches con materiales más ligeros, lo que ha permitido fabricar cajas de dos pisos que no pesan más que los de un piso.
  • Los motores de tracción se han aligerado sin sacrificar la potencia gracias a nuevos diseños y a la utilización de materiales más ligeros.
  • Los transformadores, que tienen la misión de suministrar diferentes voltajes y potencias para los motores, son de las partes más pesadas del tren; la construcción de transformadores con láminas de aluminio y de acero aleado con cobalto en lugar de hilos de cobre ha permitido reducir su peso de 11 a 7'5 toneladas.

La señalización de la línea[editar]

Debido a las altas velocidades a las que se circula no son visibles las señales convencionales y se requiere la visualización de las indicaciones de velocidad en la cabina del maquinista. Sofisticados sistemas de control, como el ERTMS, vigilan el estricto cumplimiento de todas las órdenes de circulación que se transmiten al maquinista. Los maquinistas están en contacto permanente con el puesto de control mediante equipos de radio, como el GSM-R para comunicar cualquier orden o consulta que requieran.

La mecánica del tren[editar]

  • Al aumentar mucho la velocidad del tren aumentan también las vibraciones producidas por el contacto de las ruedas con los railes, este problema se puede solucionar de dos maneras:
    • Se recurre a separar más la distancia entre los bogies que la que tienen en los trenes convencionales, consiguiendo así una mayor estabilidad.
    • Se instalan sistemas que inclinan el tren para que realice el seguimiento de las curvas, de esta manera los coches pueden pivotar sobre los bogies e inclinarse para contrarrestar las fuerzas que actúan sobre el tren y los pasajeros.
  • El sistema de frenado es asimismo más potente de lo común y emplea diversos sistemas:
    • El propio motor de tracción que actúa como generador de corriente utilizando la energía que desarrolla el tren de tal manera que reduce la velocidad a medida que va produciendo energía eléctrica, la cual a su vez puede ser devuelta a la línea de alimentación pasando por catenarias aéreas para alimentar a otros trenes que circulen por la misma línea o bien para la regulación de la temperatura ambiente u otros usos del propio tren.
    • También se usan frenos convencionales de disco, de alta potencia y, en algunos casos, frenos por zapatas.
  • El sistema de suspensión utilizado es doble y se revisa de manera especial, ya que si bien las líneas de alta velocidad no tienen apenas defectos en las vías cualquier posible irregularidad, por pequeña que sea, tiene una repercusión importante a la velocidad que se van a franquear. El sistema de suspensión doble anteriormente comentado es una mezcla de suspensión neumática y de muelles de acero.

Japón: primeras líneas de Alta Velocidad[editar]

Antecedentes de la Alta Velocidad Ferroviaria[editar]

Japón fue el primer país en construir vías férreas especialmente dedicadas para la alta velocidad. Debido a la naturaleza montañosa de gran parte del país, las líneas existentes presentaban un ancho de vía estrecha (1.067 mm), las cuales no podían ser adaptadas a velocidades superiores, además de un gran tráfico que impedía agregar más trenes. Por lo que Japón tenía una mayor necesidad de implantar un nuevo sistema ferroviario respecto a otros países, ya que los sistemas ferroviarios existentes en el resto de países tenían un potencial de mejora mayor que en Japón.

El nombre Shinkansen, el conocido como tren bala, se usó formalmente por primera vez en 1940, en una propuesta de línea de pasajeros y mercancías de ancho estándar entre Tokio y Shimonoseki, usando locomotoras eléctricas (siguiendo el modelo del italiano ETR 200) y a vapor a una velocidad media de 150 km/h (un incremento de 50% sobre el tren más veloz de esa época), y con velocidades máximas de 200 km/h (más del doble de la velocidad del tren japonés más rápido de aquel entonces). A lo largo de los tres años siguientes, el Ministerio de Transportes esbozó planes más ambiciosos para extender la línea hasta Pekín (a través de un túnel hasta Corea) y hasta Singapur, y construir conexiones al Ferrocarril Transiberiano y otras líneas asiáticas, ya que en aquella época Japón era una potencia colonial en toda la costa asiática oriental. Estos planes se desestimaron oficialmente en 1941, por la entrada de Japón en la II Guerra Mundial.

Con el fin de la II Guerra Mundial, y con la derrota de Japón en el año 1945, los trenes de alta velocidad fueron olvidados durante algunos años. Sin embargo, a mediados de los años 50, la línea principal de Tōkaidō entre la capital y Osaka ya estaba operando a su máxima capacidad, y el Ministerio de Transportes decidió reabrir el Proyecto Shinkansen. La aprobación gubernamental llegó en 1958, y la construcción del primer tramo de la Tōkaidō Shinkansen entre Tokio y Osaka se inició en 1959. Gran parte de la construcción fue financiada con un préstamo de 80 millones de dólares del Banco Mundial. En 1962 se abre en Odawara un tramo de pruebas del material rodante, que hoy forma parte de la línea principal.

El Tōkaidō Shinkansen fue inaugurado el 1 de abril de 1964, justo a tiempo para la celebración de los Juegos Olímpicos de Tokio 1964. Fue un éxito inmediato, llegando a la marca de los 100 millones de pasajeros en menos de tres años, el 13 de julio de 1967, y a los mil millones de pasajeros en 1976. Para la Expo '70 de Osaka se introdujeron dieciséis nuevos trenes.

La nueva línea Tōkaidō era singular. Su característica más importante es que había sido concebida y construida como un conjunto perfectamente integrado de Alta Velocidad, con trenes de características especiales circulando por su propia vía. Muy significativa fue la deliberada elección de un ancho de vía no compatible con el resto de la red. El ancho, de 1.435 mm, hacía posible alcanzar una velocidad considerablemente mayor que la realizable en las otras líneas de los JNR (Ferrocarriles Nacionales Japoneses), en las que los carriles se hallan a solo 1.067 mm uno de otro y en las que proliferan las curvas cerradas y los pasos a nivel. Una ventaja adicional era que ningún problema de explotación que aquejase a los servicios en las demás líneas de los JNR podría repercutir en esta, de primordial importancia.

En un principio, se había previsto que los trenes de la nueva línea Tōkaidō Shinkansen circulasen a 260 km/h, pero la velocidad máxima hubo de rebajarse a 210 km/h, mediada la fase de proyecto, por imposición del Banco Mundial. La electrificación de la línea era a 25 kV 60 Hz. Debido a la alta velocidad de circulación, en la nueva línea no debían existir pasos a nivel. Este requisito resulta probablemente más significativo en Japón que en otros países. Ya que en los suburbios de Tokio las vías de cercanías se ven cruzadas cada cien metros por pasos a nivel. Como consecuencia de esta decisión, más de un tercio de la Shinkansen corre sobre puentes o viaductos.

Años 70-80: construcción de nuevas líneas y privatización de la JNR[editar]

Viaducto abandonado de la Narita Shinkansen.

El éxito inicial de la Tōkaidō Shinkansen permitió extender la primera línea al oeste, la línea Sanyō Shinkansen, que une las ciudades de Hiroshima con Fukuoka. Esta línea tiene una longitud de 553,7 kilómetros, de los cuales el 51% transcurren por túneles y otro 38% por viaductos. La Sanyō Shinkansen se completó y entró en funcionamiento en el año 1975.

El Primer Ministro japonés de la época, Kakuei Tanaka, fue un ferviente partidario del Shinkansen, y su gobierno propuso una extensa red de líneas paralelas a la mayoría de las líneas convencionales de Japón. Siguiendo este plan se construyeron dos nuevas líneas, las llamadas Tōhoku Shinkansen (de 496,5 kilómetros de longitud), la cual unía a Tokio con Hachinohe, y la Jōetsu Shinkansen (de 269,5 kilómetros de longitud), entre Tokio y Niigata, la cual transcurre por un tramo de la Tōhoku Shinkansen. Ambas líneas fueron inauguradas en el año 1982.

Sin embargo, otras tantas líneas planeadas se retrasaron o retiraron por completo cuando los Ferrocarriles Nacionales de Japón aumentaron sus deudas, como lo ocurrido en la Narita Shinkansen, línea de Alta velocidad que debía unir Tokio con el Aeropuerto Internacional de Narita, la cual fue cancelada y eliminada oficialmente del plan básico que rige la construcción de las líneas de Shinkansen. Todo esto se debió en gran parte a los altos costes de construcción de la red Shinkansen, ya que a comienzos de los años 80, la JNR era prácticamente insolvente, lo que llevó a su privatización en 1987.

Finales del siglo XX y principios del XXI, ampliación de la red de Alta Velocidad[editar]

Zonas del grupo Japan Railways.

Actualmente Japón es la segunda potencia mundial en kilómetros construidos de líneas de Alta Velocidad por detrás de China,[1] ya que desde los años 60 no ha dejado de construir líneas Ferroviarias de este tipo.

En los años 90, el gobierno japonés construyó e inauguró tres líneas de alta Velocidad. En el año 1992 inauguró la línea Yamagata Shinkansen, la cual unía a las ciudades de Fukushima y Yamagata, a una distancia de 87,1 kilómetros, y en el año 1997 entraron en funcionamiento otras dos líneas, la Hokuriku Shinkansen, entre las ciudades de Takasaki y Pagano, con una longitud de 117,4 kilómetros, y la Akita Shinkansen, entre Morioka y Akita, de 127,3 kilómetros de longitud.

La llegada del nuevo milenio ha supuesto la construcción de nuevas líneas en Japón, entre las que destaca el primer tramo del Kyushu Shinkansen, que une las ciudades de Kagosima y Yatsushiro desde 2004, y su posterior ampliación, entre Hakata y Yatsushiro, en 2011; la ampliación del Hokuriku Shinkansen entre Nagano y Kanazawa, en 2015, y el primer tramo de la nueva línea Hokkaido Shinkansen, entre Shin-Aomori y Shin-Hakodate-Hokuto (a través del túnel de Seikan) en 2016. Actualmente están en construcción tres extensiones:

Ampliación de la Alta Velocidad en el Mundo[editar]

Debido al éxito de la Tōkaidō Shinkansen varios países europeos (Italia, Francia, Alemania y España) y otros asiáticos (Corea del Sur, Taiwán y China) decidieron incorporarse al proyecto de la Alta Velocidad Ferroviaria.

La Alta Velocidad ferroviaria Europea[editar]

Europa cuenta con la red ferroviaria de Alta Velocidad mayor del mundo, ya que varios países como Francia, Alemania, Italia y España son unas de las mayores potencias en temas de Alta Velocidad.

Italia[editar]

Nueva estación de Turín Porta Susa

Las aspiraciones del Ferrovie dello Stato (FS) en el campo de la Alta Velocidad vienen de los remotos tiempos de entreguerras, cuando una línea que recibió el nombre de Direttisima quedó abierta entre Roma y Nápoles en 1927. Aquel nombre, sin embargo, había sido acuñado ya en 1914, cuando comenzaron los trabajos de construcción de la citada línea. En 1934 se finalizó un segundo tramo de la Direttisima, entre Bolonia y Prato (junto a Florencia), a través de los Apeninos, para cuya construcción fue necesario perforar treinta túneles, uno de ellos, de 18,5 km de longitud.

Fue en la Direttisima Roma-Nápoles donde, en junio de 1938, una unidad eléctrica ETR 201, de tres coches, alcanzó una velocidad ligeramente superior a los 200 km/h en un recorrido especial. Más espectacular todavía fue un viaje realizado poco más de un año después con la misma unidad eléctrica ElettroTreno ETR 200, que recorrió los 314 km que separan Florencia de Milán a la velocidad media de 164 km/h, habiendo alcanzado un máximo de 204 km/h. En el mismo año (y solamente por tres años, debido a la II Guerra Mundial), se inició y mantuvo un servicio regular entre Milán y Roma en 6 horas que fue el primero comercial en el mundo.

La Direttissima Italiana[editar]
Un ETR 500 sobre un viaducto de la Direttissima, cerca de la ciudad de Arezzo.

Cuando los trenes japoneses (que perfeccionaron el italiano ETR 200 después de 1945, desarrollando el parecido Shinkansen "serie 0") llevaban varios años circulando por la Shinkansen a 210 km/h, este hecho no había pasado inadvertido para los Ferrocarriles del Estado Italiano (FS) ni para el gobierno de Italia. Las líneas principales que corren de norte a sur por la península italiana se hallaban congestionadas, y el tráfico por ellas era lento. En 1969 el gobierno y los FS anunciaron unos audaces proyectos para construir la primera "Shinkansen" europea entre Roma y Florencia. Hoy día el adjetivo de Direttisima se refiere a este proyecto.

De este modo, la línea de ferrocarril que une las ciudades de Florencia y Roma (la Direttissima) fue la primera de Alta Velocidad de Europa. En 1977 se inauguró, más o menos, la mitad de la línea, ya que las obras de construcción de esta línea no se terminaron hasta el año 1992. Gracias a esta línea, la conexión entre las dos ciudades dura 1 hora y 20 minutos.

Tal y como inicialmente fue concebida en 1968, la Direttisima implicaba la construcción de cuatro variantes, que sumaban un total de 120 km, y la renovación del resto de la línea Roma - Florencia, que había sido completada en los años treinta como una arteria de vía doble. La totalidad de la línea estaba diseñada para permitir la circulación a 250 km/h. Una de las dificultades que presentaban los trabajos de mejora de las secciones a conservar de la antigua línea era la inevitable y masiva perturbación del tráfico. Debido a ello fue preciso revisar el proyecto y se prepararon nuevos planes que suponían construir de nueva planta más del 90% de la línea.

Los FS decidieron construir la nueva vía para tráfico mixto de trenes de viajeros y de mercancías, lo que obligaba a diseñar curvas de grandes radios y un perfil longitudinal con pequeñas rampas. Otro requisito fundamental es que tenía que enlazar con la antigua línea en distintos puntos a largo de su recorrido, lo que añadía 53 km a la construcción de nuevas vías. Estas interconexiones permitirían que los trenes entrasen y saliesen en la nueva línea para servir estaciones intermedias o ramales. El efecto global era equivalente a la creación de una línea de vía cuádruple por la que los trenes de viajeros y mercancías pudieran ser fácilmente desviados para que no se estorbasen mutuamente. Esta característica tenía especial importancia si tenemos en cuenta las puntas estacionales del tráfico italiano, que producen súbitas demandas de capacidad de la línea.

La red de Alta Velocidad Italiana en la actualidad[editar]
Esquema de las líneas AV-AC y AC en construcción en Italia.

Actualmente Italia tiene una de las redes más largas de Europa, con más de 1.320 km de líneas de trenes de alta velocidad. Entre los años 2004 y 2009 se han inaugurado más de 1.000 km de vías de alta velocidad y se ha mejorado la Direttisima. El objetivo de estas inversiones son el estructurar las actuaciones según dos ejes: uno según el eje de la Península Itálica, que irá desde Milán a Nápoles, y un segundo eje, transversal, desde Turín / Génova a Venecia. De este modo, las líneas que existen en este momento en Italia son:

La línea que unirá las ciudades de Treviglio y Verona (se espera en 2016) y la internacional transalpina entre Lyon y Turín (en 2030) son las únicas que están en fase de construcción. Por lo que respecta a las líneas en proyecto son:

  • Verona-Padua
  • Milán-Génova
  • Nápoles-Reggio Calabria
  • Nápoles-Bari
  • Venecia-Trieste

Francia[editar]

Tren de alta velocidad de la SNCF.

Aunque los servicios de Alta Velocidad en Francia comienzan en 1981, es preciso remontarse a la década de los 60 para conocer el motivo por el que se llega a esta solución. En junio de 1965, un tren remolcado por una locomotora alemana CC serie E03, de 6.420 kW, prestó servicios a 200 km/h en la línea Múnich-Augsburgo y demostró la fiabilidad de dicho tipo de explotación. Este hecho, junto con la entrada en explotación de la Tōkaidō Shinkansen en octubre de 1964, fueron los motivos por los que la SNCF (Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses) decide encaminar sus esfuerzos a conseguir la Alta Velocidad ferroviaria.

Para ello, la SNCF contaba a comienzos de los años 60 con un “Service de la Recherche” (servicio de búsqueda) dividido en 4 familias temáticas:

  • Mejora y optimización de los medios existentes.
  • Características económicas y posibilidades del transporte ferroviario a largo plazo.
  • Exploración de nuevas técnicas de transporte guiado terrestre.
  • Perspectivas de la SNCF en el año horizonte 1985.

En aquel momento se barajaron, fundamentalmente, tres opciones para desarrollar la Alta Velocidad:

  • La investigación y desarrollo de nuevos sistemas, como el aerotrén de Bertin.
  • La mejora del material móvil y de la explotación sobre infraestructuras existentes.
  • Alta Velocidad sobre infraestructura nueva, a semejanza de la red Shinkansen.

Las tres líneas de trabajo fueron abordadas. Así, y refiriéndonos a la primera alternativa, el Servicio de Investigación de la SNCF puso en marcha el proyecto de investigación C02, para el desarrollo del Aerotrén, aunque este sistema no pasó de la etapa de prototipo.

Con respecto a la segunda línea de trabajos, corresponde a todos los proyectos de investigación del tipo A. Estos estudios propiciaron que los directivos de la SNCF decidieran, entre 1964 y 1965, que para 1967 había que implantar los 200 km/h en una sección de la línea París - Toulouse, bajo corriente continua a 1.500 V. El tren elegido para ello fue el prestigioso expreso Capitole, que ofrecía solamente plazas de primera clase y que era fundamentalmente utilizado en viajes de negocios a la cuna de la industria aeronáutica francesa, Toulouse. Cuando llegó el momento de inaugurar el servicio, el 28 de mayo de 1967, la SNCF había puesto en práctica un conjunto de medidas que permitían reducir en 40 minutos el tiempo de viaje sobre los 713 km que separaban Toulouse de París. El resultado de todo ello fue un tiempo de viaje de 6 horas, lo que significa una velocidad media de 119 km/h. En los 400 km de París a Limoges el promedio era una meritoria velocidad de 138 km/h. Resulta interesante señalar que el breve recorrido a 200 km/h contribuyó al ahorro neto de tiempo con menos minutos que los otros refinamientos.

Finalmente, con respecto a la tercera opción, se inició un proyecto cuya clave era "C03: Posibilidades de nuevas infraestructuras ferroviarias". El programa de trabajos se aprobó el 10 de abril de 1967. El lanzamiento del proyecto C03 se aprobó en julio de aquel mismo año. Un año más tarde, el proyecto se presenta en su concepción completa. En noviembre de 1969, las autoridades que tutelan el proyecto C03 hacen público por primera vez el informe “Desserte à grande vitesse du sud-est de la France par ligne nouvelle à grande vitesse entre Paris et Lyon”.

Las líneas de Alta Velocidad Francesas (LGV)[editar]

La construcción de esta nueva infraestructura entre París y Lyon surge de una manera muy similar a Japón: tratando de solucionar un problema de demanda de movilidad. En efecto, la relación París-Lyon era la línea con más tráfico de la SNCF, con 5 millones de viajeros en aquellos años. La capacidad de la línea estaba limitada por la existencia de dos secciones de vía doble, intercaladas en lo que, por otra parte, era una línea cuádruple. Cada día resultaba necesario enhebrar 250 circulaciones en la sección entre Saint-Florentin y Dijon, un tramo cuya capacidad máxima era 260 trenes diarios. Cualquier idea de cuadriplicar la vía en este trayecto se veía oscurecida por la presencia de dificultades orográficas que hacían que el coste resultase totalmente desproporcionado para los beneficios a obtener. Por ello, la SNCF mantenía que los beneficios comparados entre una línea nueva de Alta Velocidad y la modernización de la línea antigua eran favorables a la construcción de una nueva línea.

En 1976 el gobierno francés fundó el proyecto TGV y poco después se comenzó la construcción de la LGV Sud-Est, la primera línea de alta velocidad, línea que se denominó LN1, Ligne Nouvelle 1 (Nueva línea 1). El servició TGV empezó a funcionar para el público entre París y Lyon el 27 de septiembre de 1981.

La nueva línea Sud-Est está dedicada únicamente a trenes de viajeros de Alta Velocidad entre París y Lyon. Inicialmente, la velocidad máxima era de 260 km/h, aunque posteriormente se subió hasta los 270 km/h. Se trata de la primera línea de la red francesa de Alta Velocidad.

Actualmente Francia dispone de una extensa red en cuanto a servicios ferroviarios de Alta Velocidad. Esta es de carácter claramente concéntrico, teniendo a París como centro de la red, la cual está formada por las siguientes líneas:

Líneas TGV (mostradas en azul y rojo) y sus conexiones con el resto de las redes de alta velocidad europeas.
  • LN1, Corredor del Sudeste. En 1981 se abrió la primera línea de alta velocidad en Francia, la Imperial de París al Mediterráneo, limitada entonces al recorrido entre la capital parisina y Lyon. Dos años más tarde comenzaría la construcción de la línea, para la que se establecieron parámetros hasta entonces desconocidos en Europa: doble vía banalizada con un radio mínimo de las curvas de 4.000 metros (salvo tres puntos excepcionales con radios de 3.200 metros).
  • LN2, Corredor del Atlántico. Tras el éxito de la línea del sudeste, en 1982, se decidió la ampliación de la red de alta velocidad sobre el eje atlántico. Los trabajos empezaron en 1985. De forma análoga a la línea 1, la 2 cuenta con doble vía banalizada, aunque con radio mínimo de curva de 4.200 m. Dispone de seis subestaciones y sobre sus 276,6 km la señalización es apta para TVM 300 y se circula a 300 km/h.
  • LN3, Norte-Europa y circunvalación de París. Tras trazarse los dos ejes París-sureste y oeste/suroeste, era necesario un eje al norte, útil para llegar a Lille y otras ciudades del norte y para permitir enlaces internacionales a Bruselas y Londres. Además, para crear relaciones desde el sur de París se precisaba una línea de circunvalación de la capital. La construcción de estas líneas se inició en 1989.
  • LN4, Ródano-Alpes. La línea 4 Ródano-Alpes y la línea 5 Mediterráneo son en realidad prolongaciones de la 1, que permiten reducir el tiempo de viaje a las regiones que atraviesan y a nuevos destinos: Grenoble, Alpes, Provenza, Languedoc y Milán, este con ramas tritensión desde el 29 de septiembre de 1996.
  • LN5, Mediterráneo. La línea 5, por su longitud y la densidad de población de las zonas que atiende, supone un salto cualitativo de gran envergadura. Ciudades a más de 700 km de París, como Montpellier o Marsella, quedan a 3 h 19’ y a 3 h de la capital. Solo dos ejemplos, pues muchas otras ciudades quedan ya notablemente cerca de París.
  • LN6, TGV Este: Hacia Alemania a través de la regíon de Alsacia mediante trenes franceses y alemanes. El primer tramo: Vaires-sur-Marne a Baudrecourt (Metz), cuenta con 301,5 km desde 2007. El segundo tramo: de Baudrecourt a Vendenheim (Estrasburgo), de 114,6 km, entró en servicio el 3 de julio de 2016.
  • LN7, TGV Rin-Ródano, tramo 1 Villers-les-Pots (Dijon)-Petit-Croix (Belfort): 140 km, desde 2011.

La proporción de obras de fábrica (túneles y viaductos) en las líneas de Alta Velocidad francesas es mucho menor que en el caso de las japonesas. Si este porcentaje oscila en Japón desde el 46% de la línea Tōkaidō al 99% de la Joetsu, en la línea Sud-Est el porcentaje de obras de fábrica es de 1,3% y en la Atlantique sube hasta el 8%.

Actualmente existen varias líneas en fase de construcción, de proyecto y de estudio informativo, las cuales suman casi 3.000 km de nueva línea ferroviaria de Alta Velocidad. Estas líneas son:

  • LGV Languedoc-Rosellón (para diciembre de 2016 y 2020): Nimes-Montpellier y Montpellier-Perpignan, 220 km
  • LGV Bretaña-País de Loira (para junio de 2017): Le Mans-Rennes y enlace a Nantes, 182 km
  • LGV Sur de Europa-Aquitania (Sud Europe Atlantique -SEA- para el 31 de julio de 2017): Tours-Angulema y Angulema-Burdeos, 303 km
  • LGV Burdeos-Toulouse (Grand Projet Ferroviaire du Sud-Ouest -GPSO- para 2024), 302 km
  • LGV Lyon-Turín (para 2030): Lyon-Chambèry y Chambèry-Turín, 251 km
  • LGV Burdeos-Dax-Vitoria (en estudio informativo), 240 km
  • LGV 7 Rin-Ródano (segundo tramo, en proyecto): Petit-Croix-Lutterbach (frontera suiza) y Genlis (pk 209)-Villers-les-Pots (Dijon), 50 km
  • LGV Provenza-Alpes-Costa Azul (en proyecto): Marsella-Niza-Génova y Aix-en-Provence-Toulon, 150 km
  • LGV 7 Rin-Ródano (en estudio informativo): rama este (Dijon-Montbard) y rama sur: Dijon-Bourg-en-Bresse, 235 km
  • LGV Sur de Isla de Francia (en estudio informativo): línea de interconexión al sur de la actual línea 3,5 km
  • LGV Normandía-Valle del Sena Rouen-Evreus-París (en estudio informativo), 120 km
  • LGV París-Amiens-Calais (en estudio informativo), 260 km
  • LGV Poitiers-Limoges (anulada[2] ), 131 km
El Eurotúnel[editar]
Perfil geológico a lo largo del túnel según construido. En la mayoría de su longitud, los túneles atraviesan una capa de estrato de creta marga.

Se denomina Eurotúnel al túnel que cruza el Canal de la Mancha, uniendo Francia con Inglaterra. Es una importante infraestructura del transporte internacional, inaugurada el 6 de mayo de 1994. Su travesía dura aproximadamente 35 minutos entre Calais/Coquelles (Francia) y Folkestone (Reino Unido). Tiene una longitud de 50 km, 39 de ellos submarinos, siendo así el segundo túnel submarino más largo del mundo, con una profundidad media de 40 metros, detrás del Túnel Seikan, cuya longitud es de 55 km. El Eurotúnel lo financiaron varias sociedades privadas, sin intervención estatal, a cambio de la concesión de su explotación hasta 2052.

El servicio ferroviario por eurotúnel tiene dos variantes: el Eurostar, para pasajeros y el Shuttle, que transporta camiones, automóviles y motos. Eurostar es el nombre comercial de los servicios ferroviarios de alta velocidad prestados por Eurotunnel Group y que comunican la ciudad de Londres con París y Bruselas a través del eurotúnel. Los trenes circulan a una velocidad de 300 km/h, excepto en el túnel, donde lo hacen a 140 km/h.

Hasta 2003, en el tramo británico (desde el túnel hasta la ciudad de Londres) la circulación era más lenta debido a la antigüedad de las vías. Por tal motivo se construyó un nuevo enlace de alta velocidad entre el Eurotúnel y la ciudad de Londres se denomina HS1 (Alta Velocidad 1). La Primera Sección de 74 km (Folkstone-Fawkham Junction, la más cercana al Eurotúnel) está operativa desde 2003 y la Segunda Sección de 39 km (la más cercana a la ciudad de Londres) desde noviembre de 2007.

Alemania[editar]

ICE-T pasa veloz por Delitzsch, cubriendo el trayecto Múnich - Hamburgo - Altona.

El comienzo de la Alta Velocidad en Alemania se remonta a las circulaciones a 200 km/h entre Múnich y Augsburgo (República Federal Alemana), en junio de 1965. Con un bagaje técnico extenso, en 1970 los Ferrocarriles Alemanes (DB) habían concebido un programa muy ambicioso para construir siete líneas de Alta Velocidad.

La red de los DB orientada de este a oeste no se ajustaba al modelo geográfico de desarrollo económico de posguerra, en el que las nuevas industrias implantadas en el sur dependían de las materias primas importadas a través de puertos holandeses o del norte de Alemania, y cuyas exportaciones seguían el mismo camino. La situación se agrava por el hecho de que el crecimiento industrial del norte de Italia estimulaba la demanda de tráfico de tránsito norte-sur. Parte del tráfico pudo ser absorbido gracias a las nuevas posibilidades de tracción que brindó la electrificación de ciertas líneas, lo que contribuyó a aumentar su capacidad, pero muchas relaciones se hallaban sobrecargadas.

La DB no veía otra alternativa que una reestructuración radical de su red, con un masivo programa de mejoras de líneas existentes unido a un núcleo de líneas completamente nuevas (neubaustrecken) que eliminarían los peores cuellos de botella, aumentando la capacidad allí donde resultase más necesario. Este programa debía permitir también que los horarios y los servicios interurbanos de pasajeros mejoraran, poniendo a la DB en condiciones de luchar contra la competencia de las autopistas y de las líneas aéreas. Así, se dio prioridad a la línea Hanóver-Wurzburg, que bajaba de norte a sur por el flanco oriental del país. Las obras comenzaron el 10 de agosto de 1973. Además de la Hanóver-Wurzburg, estaba proyectada también la construcción de una variante para Alta Velocidad, de 99 km, entre Mannheim y Stuttgart, en el suroeste, y una línea directa desde Colonia a Gross Gerau, junto a Fráncfort (que finalmente se pospuso en el año 1976). Las obras de ambas neubaustrecken progresaron con muchas dificultades y finalmente se abrieron a la explotación en 1991.

Para las nuevas líneas, en lugar de adoptar como velocidad máxima de diseño 300 km/h, esta se redujo a 250 km/h. La posibilidad de transportar camiones en vagones cerrados había sido sacrificada al recortar el gálibo de carga, puesto que era inútil construir las nuevas líneas para un gálibo superior si las líneas existentes a las que se conectaba no eran modificadas del mismo modo, con lo que se ahorró un 10% en costes de construcción. Sin embargo, se mantuvo la idea de utilizar las nuevas líneas para un tráfico mixto de trenes de viajeros y de mercancías.

Actualmente, las principales rutas de red ferroviaria de Alta Velocidad en Alemania se resumen a continuación:

  • Ruta Hamburgo Bremen Dusseldorf Colonia Bonn Maguncia Mannheim-Karlsruhe, y desde aquí hacia Friburgo-Basilea y hacia Stuttgart-Múnich.
  • Línea Kiel - Hamburgo - Hanóver - Kassel - Würzburg - Núremberg - Múnich.
  • Hamburgo - Berlín - Dresde.
  • Hanóver - Dusseldorf.
  • Berlín - Leipzig, y desde aquí hacia Eisenach - Fráncfort y hasta Hof - Núremberg.
  • Mannheim - Stuttgart.

De este modo, es importante destacar que la DB optó por acondicionar las infraestructuras existentes de tal forma que tan solo se tenía que modificar las características de la vía en algunas zonas, y sobre estas actuaciones se utilizó un material ferroviario de última tecnología, capaz de superar los trescientos (300) kilómetros por hora. Por lo que únicamente los tramos de Mannheim - Stuttgart y Hannover - Würzburg fueron de nueva construcción y destinados a albergar servicios ferroviarios estrictamente de Alta Velocidad.

Por lo que a diferencia de Francia y España, la configuración del sistema de infraestructuras del transporte en Alemania no presenta una forma radial, sino que su estructura en este caso se asemeja más a una malla. Esta distribución particular responde a hechos históricos del país. Desde el final de la Segunda Guerra Mundial y hasta el año 1989 Alemania se encontraba dividida en dos partes, la República Democrática Alemana y la República Federal Alemana. Debido a ello, al producirse la reunificación, la red de transportes pasó a formar un único sistema.

La red actual de Alta Velocidad de los Ferrocarriles Alemanes tiene una longitud total de 2.440 km aproximadamente. Está integrada por 625 km de vías de nueva construcción, con velocidad máxima de operación de 280/300 km/h; 1.200 km de vías mejoradas, donde es posible circular a velocidades de hasta 200 km/h; y 615 km de vías convencionales, no mejoradas, con 160 km/h de velocidad máxima de circulación.

La nueva línea Colonia- Aeropuerte de Fráncfort ha permitido de acortar la distancia entre Colonia y Fráncfort, consiguiendo una bajada de doscientos veintidós (222) a ciento setenta y siete (177) kilómetros.

El futuro de la red de Alta Velocidad en Alemania[editar]

Los planes de desarrollo del gobierno alemán establecen la construcción de nuevas líneas que se unirán a la red actual de servicios de Alta Velocidad. Estas nuevas relaciones se detallan a continuación:

España[editar]

La red de ferrocarriles en España durante el siglo XIX.

La red ferroviaria española tiene una configuración radial, con centro en Madrid y conexión con las ciudades periféricas más importantes. Aunque esta forma responde a un modelo político centralista, algunos autores establecen que esta particular forma radial de la red española permite un gran número de relaciones con un número mínimo de líneas. Junto a esta forma radial, esta red se distingue de la mayoría de las europeas por ser enormemente accidentada, consecuencia de la particular orografía española.

Con el fin de indicar algunos datos complementarios sobre la red española, se puede establecer que la altitud máxima a cielo abierto alcanzada es de mil trescientos cincuenta y nueve (1.359) metros, en La Cañada (Ávila), mientras que en túnel la máxima cota es de mil cuatrocientos noventa y cinco (1.495) metros, en Tosas. Por lo que se refiere al trazado en alzado, el setenta y siete por ciento (77%) de los kilómetros de la red se desarrolla en pendiente, de los cuales el treinta por ciento (30%) con valores situados entre diez y veinticinco milésimas. Si comparamos estos datos con un país montañoso como Suiza, en el que el sesenta y ocho por ciento (68%) se desarrolla en pendiente y el veintiséis por ciento (26%) con valores entre diez y veinticinco milésimas, se revela el carácter tan accidentado de la red española.

El ancho de vía español se estableció en mil seiscientos sesenta y ocho milímetros, mientras que el ancho estándar, fijado en la conferencia de Berna de 1915, es de mil cuatrocientos treinta y cinco milímetros. Pese a las esgrimidas razones de carácter técnico (para poder utilizar un material de mayor capacidad en locomotoras de mayor tamaño y potencia), lo cierto es que el distinto ancho de vía ha supuesto un gran impedimento en el desarrollo de las relaciones el ferrocarril español con el resto de Europa. Los argumentos del Informe Subercase

Para dar solución a este problema y permitir una futura interoperabilidad entre los servicios españoles y el resto de servicios de Alta Velocidad europeos, las nuevas infraestructuras de Alta Velocidad españolas se construyen con ancho internacional.

Los inicios de la Alta Velocidad en España[editar]

A finales de la década de los años 80 se empezó a proyectar la construcción de una línea de alta velocidad, a inspiración de la realizada por SNCF en Francia (el TGV). Entre otros proyectos se realizó uno de un trayecto que uniese la meseta castellana con Andalucía sin pasar por Despeñaperros. Tras varios años de proyectos, se llegó a la conclusión de que una línea en ancho internacional sería acertada, ya que permitiría aprovechar trenes e instalaciones probadas en Europa, y se propuso la creación de la primera línea de alta velocidad (LAV) en España.

El proyecto de N.A.F.A. (Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía) se estaba estudiando como alternativa a la línea por Despeñaperros, dada la necesidad de revitalizar la estancada economía del sur del país. Tras varios años de obras, la primera línea se inauguró el 14 de abril de 1992, coincidiendo con la Expo‘92 celebrada en Sevilla. En sus dos primeros años de funcionamiento, el AVE circulaba entre Madrid y la capital andaluza en 2 horas y 55 minutos, con paradas intermedias en Ciudad Real, Puertollano y Córdoba. El 23 de abril de 1993 se alcanzó el récord de velocidad de los trenes AVE con 356,8 km/h, lo que permitió que en 1994 se iniciase la explotación comercial a 300 km/h en los trenes AVE de larga distancia, reduciéndose en 40 min la duración del trayecto entre Madrid y Sevilla.

En 1987 comenzaron los proyectos para reformar el Corredor Mediterráneo y dotarlo de doble vía en toda su totalidad, proyecto del que en 1996 se inaugurarían los primeros tramos de alta velocidad, situados entre Vandellós y Oropesa del Mar, permitiendo circular al tren a 200 km/h en una infraestructura apta para esa velocidad. En el verano de 1997 entró en servicio comercial el tren Euromed, un tren de alta velocidad de ancho ibérico, que cubre la línea entre Barcelona y Alicante pasando por Tarragona, Castellón de la Plana y Valencia. Al Euromed se le sumaría en 1999 el Alaris, circulando entre Madrid y Valencia por Albacete a una velocidad máxima de 200 km/h. Ambos servicios circulan en vías parcialmente compartidas con tren convencional y con algunos tramos de vía única.

La Alta Velocidad española actual y futura[editar]
Red actual de ferrocarriles de alta velocidad en España.

Desde finales del siglo XX, en España se han proyectado y construido toda una serie de líneas de Alta Velocidad. Esta expansión de la red de Alta Velocidad comienza en el año 1999, cuando se proyecta la construcción de la LAV Córdoba–Málaga, para poder llevar el AVE a la Costa del Sol.

En el año 2002 comienzan las obras de la línea Madrid–Valladolid, con las obras de los túneles de Guadarrama, para salvar el Sistema Central. Además, en vista a un futuro relativamente próximo, se comienza a ejecutar la variante de Pajares (que incluye los túneles de Pajares) para conectar dicha línea con Asturias.

La construcción de una nueva línea de ancho internacional de Madrid a la frontera francesa, en su primera fase Madrid–Zaragoza–Lérida, se culmina en 2003, en que se hace el primer viaje oficial. Esta línea entra en servicio el 11 de octubre de 2003, a través del AVE Larga Distancia Madrid–Zaragoza–Lérida, que conecta estas ciudades junto a GuadalajaraYebes y Calatayud, aunque durante los primeros años no lo hace a la velocidad prevista por no tener listo el sistema europeo normalizado de señalización ERTMS. Esta línea es la primera en España en contar con el sistema de electrificación a 2x25kV 50Hz, que permite alejar la distancia a la que se sitúan las subestaciones de tracción, sin necesidad de aumentar la tensión.

En diciembre de 2004 se inaugura el servicio Avant Sevilla–Córdoba, cuyos trayectos duran unos 40 minutos con el nuevo material S-104, que también se introduce en el servicio Avant Madrid–Ciudad Real–Puertollano (anterior AVE Lanzadera) en enero de 2005. Un material similar, los S-102, cubren el servicio AVE Larga Distancia Madrid–Zaragoza–Huesca, que se inaugura en abril de 2005.

La construcción de un nuevo acceso ferroviario de alta velocidad hasta Toledo de 21 km, partiendo de la primera infraestructura en la comarca toledana de La Sagra, permite inaugurar el servicio Avant Madrid–Toledo en noviembre de 2005. El trayecto dura menos de 30 minutos. Actualmente Toledo solo tiene acceso a la red de alta velocidad en ancho UIC, lo que imposibilita el transporte de mercancías y viajeros de otras procedencias que no sean de líneas de alta velocidad.

En mayo de 2006 se anuncia el incremento de velocidad en los servicios AVE S-102 que operan en la línea Madrid–Zaragoza–Lérida, pasando de los 200 km/h a los 250 km/h gracias a la entrada en funcionamiento del ERTMS de nivel 1, un sistema de conducción automática de los trenes compatible en un futuro con las líneas francesas y del resto de Europa. En el 17 de octubre del 2006 estos servicios comenzaron a aumentar su velocidad de circulación, pasando a circular a 280 km/h en un primer momento, y 300 km/h desde el mes de agosto de 2007. Para alcanzar los 350 km/h hay que esperar al nivel 2 del ERTMS.

En mayo de 2006 entran en servicio los Alvia, unos trenes capaces de operar en ancho internacional o ibérico con la misma locomotora, y de cambiar de ancho sobre la marcha. Estos trenes recortan el tiempo de viaje entre Madrid y varias ciudades del norte de España, como Bilbao, Vitoria, Santander o Gijón.

Nuevos modelos de AVE.

En octubre de 2006 comenzaron las obras del tramo de la Y Vasca, entre Arrazua/Ubarrundia - Villarreal de Álava, y se dejó para el 2008 el comienzo en el tramo guipuzcoano con el inicio de la perforación del túnel Ordicia - Isasondo. Este es el proyecto ferroviario que pretende unir mediante una vía de Alta Velocidad las tres capitales vascas Bilbao, San Sebastián y Vitoria, conectándolas entre sí mediante un trazado en "Y", en un recorrido medio de 35 minutos, y con la frontera francesa, dando continuidad a la línea de alta velocidad Valladolid-Burgos-Vitoria y por tanto con Madrid.

El 16 de diciembre de 2006 se abre el tramo Córdoba–Antequera de la línea Madrid–Córdoba–Málaga, que incluye las estaciones de Puente Genil-Herrera y Antequera-Santa Ana. Esto permitió un recorte del tiempo en los viajes entre Madrid y Algeciras, además de un nuevo itinerario hacia Granada. Dos días después se abre el tramo Lérida–Camp de Tarragona de la línea Madrid–Barcelona–Frontera Francesa.

El 22 de diciembre de 2007 se inauguró la línea Madrid-Segovia-Valladolid, y un día después el tramo que quedaba de la L.A.V. Córdoba–Málaga (Antequera–Málaga). Aunque inicialmente prevista para el 21 de diciembre, el 20 de febrero de 2008 se abrió al público el tramo Roda de Bará-Barcelona de la L.A.V. Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa. De este modo la conexión por alta velocidad entre Madrid y Barcelona está operativa, con un tiempo de viaje de 2 horas y 38 minutos.

En mayo de 2009, se firmó el convenio para construir el ferrocarril de alta velocidad en Navarra, poniendo fin a trece años de parones y movimientos en falso.

El 18 de diciembre de 2010, se inaugura la LAV Madrid-Valencia con parada en Cuenca. La línea de 438 km, sumada a los ya existentes, sitúa a España como el país europeo con más kilómetros de alta velocidad y el segundo del mundo (por detrás de China).

El 9 de enero de 2013 se inaugura el tramo de LAV entre Barcelona y la estación de Figueras-Vilafant, con estación intermedia en Gerona, logrando por fin (desde diciembre del mismo año) la conexión de la red española con la red francesa.

El 18 de junio de 2013 se terminó el tramo entre Albacete y Alicante, con 165 kilómetros.

El 30 de septiembre de 2015 entró en servicio la línea entre Valladolid y León, con 165 km, y el 17 de diciembre del mismo año el tramo entre Olmedo (Valladolid) y Zamora, de 97 kilómetros.

La Red Transeuropea de Alta Velocidad Ferroviaria[editar]

La construcción de una red de ferrocarril que permita el transporte de viajeros en Alta Velocidad se ha convertido en los últimos años en uno de los ejes clave de la política de transportes seguida por la Unión Europea. El proceso de construcción europea, que debe conducir a la fusión de las poblaciones y economías del continente, requiere de unos sistemas de transporte coherentes, por lo que la existencia de una red europea de ferrocarril de Alta Velocidad que comunique la mayoría de regiones, garantizando la movilidad de la población, supondría un importante elemento de integración y cohesión social y económica.

Pero para la realización de un proyecto de semejante envergadura no basta únicamente con el apoyo de la Unión Europea, sino que este debe ir acompañado del respaldo de los diferentes gobiernos de los Estados miembros, tanto regionales como nacionales, así como de todos los órganos gestores y autoridades ferroviarias del continente.

Una red europea de trenes de Alta Velocidad debe integrar únicamente aquellas líneas que realmente posean interés a nivel comunitario; de esta manera, se deberán incluir en ella los enlaces transfronterizos, las principales líneas de tránsito intracomunitario y aquellos enlaces que correspondan a objetivos importantes de cohesión económica y social.

Sin embargo, es evidente que dicha red no se construirá a partir de cero, sino que se apoyará en las diferentes redes de Alta Velocidad, más o menos extensas, de las que ya disponen algunos de los estados de la Unión Europea. Estas redes existentes obedecen a planes directores nacionales por lo que contienen líneas de interés puramente regional o nacional. Esto evidencia que la red europea no debe basarse simplemente en la superposición de las redes nacionales de los diferentes países, sino que debe ir un paso más allá y asegurar una serie de conexiones a “nivel europeo”.

Estas actuaciones prioritarias que debían vertebrar la futura red europea se establecieron en el Consejo europeo de Essen en 1994, pasando a integrarse, ya en 1996, dentro de las actuaciones previstas en el gran proyecto de la red de transporte transeuropea TEN-T. En un principio se trataban de las siete actuaciones básicas que se citan a continuación:

  • PBKAL (red París - Bruselas - Colonia - Ámsterdam - Londres)
  • Ruta del Este
  • Rutas del Sur
  • Ruta Francia-Italia
  • WCML (West Coast Main Line)
  • Ruta Norte-Sur
  • Oresund
  • Triángulo Nórdico

Sin embargo, en el Consejo europeo de Barcelona de octubre de 2001, la Comisión europea revisó las directrices de la red TEN-T, proponiendo seis nuevos proyectos, los de los cuáles afectaban directamente a la futura red de Alta Velocidad:

  • Ruta Europea del Este.
  • Fehmarn Belt.

La Alta Velocidad ferroviaria Asiática[editar]

En los últimos años, varios países del sudeste asiático se han incorporado al proyecto de las líneas de Alta Velocidad. Estos países (Corea del Sur, Taiwán y China) han desarrollado sus líneas fundamentalmente con tecnología japonesa y francesa.

Corea del Sur[editar]

El 16 de diciembre de 1999 se inauguró el primer tramo de alta velocidad ferroviaria del Asia continental, de 34,4 kilómetros de longitud entre Seúl y Suwon, sirviendo para pruebas de todos los sistemas de la línea. Este tramo forma parte de la línea que une Seúl con Busán, de 448 km, terminada en 2010, y cuyo tramo hasta Daegu se inauguró en 2004.

También se está construyendo una línea de alta velocidad entre Osong y Mokpo, cuyo tramo hasta Gwangju se inauguró en 2015 y se espera que esté terminada en 2020. Además, también se están construyendo las nuevas líneas de Seúl hasta Gangneung, en la costa nordeste (120 km y con finalización prevista en diciembre de 2017), y entre Miryang y Gwangju (301 km para 2020).

República de China[editar]

El gobierno de Taiwán reconoció a finales de los años ochenta que el crecimiento alrededor de la capital, Taipéi, situada al norte del país, era muy desproporcionado. En un intento por aliviar la congestión del tráfico y promover el desarrollo socioeconómico fuera de la capital, se creó a principios de los años noventa la Corporación Ferroviaria de Alta Velocidad de Taiwán (THSRC), con el objetivo de diseñar y construir un enlace ferroviario de alta velocidad entre Taipéi y Kaohsiung, al Sur. La línea, de 345 km de longitud está concebida para transportar hasta 300.000 viajeros diarios, a una velocidad máxima de 300 km/h. La línea discurre por la zona oeste de la isla, muy densamente poblada.

La apertura de la línea de alta velocidad estaba inicialmente prevista para octubre de 2005. Esta fecha se retrasó al 31 de octubre de 2006, y, de nuevo, al 5 de enero de 2007, que es cuando se ha inaugurado finalmente.

El proyecto, con un coste de 13.146 millones de euros, es el proyecto de financiación privada más importante del mundo y ha sido construido mediante la fórmula construcción-explotación-traspaso (BOT son sus siglas en inglés). La concesión tendrá una duración de 35 años, tras lo cual, la línea se entregará al Estado.

El diseño requería que la línea de alta velocidad atravesara los túneles existentes bajo Taipéi, para luego penetrar en la nueva infraestructura. El tramo norte, de 185 km, posee 49 km de túneles y 95 km de viaductos, pues atraviesa un terreno montañoso. El tramo sur tiene una longitud de 157 km de viaducto continuo.

La mayoría de la vía es del tipo J-Placa, aunque el equipo de diseño optó por la vía en placa Rheda para los desvíos y puntos de transición en viaductos, así como por vías de baja vibración en los túneles bajo las ciudades.

República Popular China[editar]

Maglev parado en la estación de Longyang.

Una semana antes de los JJ.OO. de Pekín 2008 se inauguró la línea de AV interurbana que unía la ciudad con la cercana ciudad costera de Tianjin. La construcción de este nuevo ferrocarril empezó en el mes de julio de 2005, y significó un coste total de 21.500 millones de yuanes (3.100 millones de dólares). El ferrocarril interurbano Pekín-Tianjin, también la primera línea ferroviaria interurbana de alta velocidad en China, fue la primera vía férrea en el mundo en la que los trenes de pasajeros podían circular a una velocidad de 350 kilómetros por hora.

El cambio en la política de velocidades y precios, desde la destitución y condena del ministro de Ferrocarriles Liu Zhijun en febrero de 2011, provocó la reducción de la velocidad máxima hasta los 309 km/h y el ralentizamiento y nuevo estudio de las siguientes líneas. El grave accidente de Wenzhou, el 23 de julio de 2011, ahondó aún más en esta paralización, aunque la construcción de nuevas líneas fue retomada en 2012 y se espera aumentar la velocidad hasta los 350 km/h en 2016. A finales del año 2016 la red de alta velocidad china contaba con 9 870 km aptos para 350 km/h, y 8 931 para 250 km/h.

Además de estas líneas de Alta Velocidad convencional, China cuenta con una línea de levitación magnética. Esta línea une a Shanghái con su aeropuerto, tardando tan solo 7 minutos 20 segundos en recorrer los 30 km a una velocidad máxima de 431 km/h y una media de 250 km/h, siendo la única línea de cierta envergadura en funcionamiento en el mundo en la actualidad.

La Alta Velocidad Ferroviaria Africana[editar]

En el continente africano existe una línea de alta velocidad en Sudáfrica, el Gautrain, el cual conecta Johannesburgo y Tshwane. En un primer momento se pretendía que el primer tramo (Pretoria - Johannesburgo - aeropuerto internacional de Tambo) se inaugurará a tiempo para la celebración de la Copa Mundial de Fútbol de 2010, aunque finalmente tan solo se inauguró para tal acontecimiento el tramo entre Pretoria y el aeropuerto. Esta línea se construyó mediante una fórmula de alianza público-privada, la más importante de África. En febrero de 2000, comenzó la fase de precalificación para la adjudicación de la concesión de construcción-explotación-traspaso, y en septiembre de 2006, comenzaron las obras.

Longitud de las redes de alta velocidad[editar]

Definiciones de alta velocidad[editar]

La propia UIC habla de "definiciones",[3] según la definición europea[4] [5] se considera alta velocidad:

Redes: las líneas especialmente construidas para la alta velocidad, equipadas para velocidades por lo general iguales o superiores a 250 km/h, las líneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad equipadas para velocidades del orden de 200 km/h, las líneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad, de carácter específico debido a dificultades topográficas, de relieve o de entorno urbano, cuya velocidad deberá ajustarse caso por caso. Esta categoría incluye también las líneas de interconexión entre las redes de alta velocidad y convencionales, los tramos de estación, el acceso a las terminales, almacenes, etc., que son recorridos a velocidad convencional por material rodante de «alta velocidad».

Longitud de las redes de alta velocidad[editar]

China cuenta, tras la inauguración de la línea Shenzhen–Futian el 30 de diciembre de 2015, con una red de 9 870 km aptos para 350 km/h y 8 931 de línea nueva para 250 km/h; aparte, a 31 de diciembre de 2010 contaba con 2 902 km de líneas convencionales de uso mixto para 200 km/h. Longitud de las LAV en China

Japón cuenta, tras la inauguración del primer tramo del Hokkaido Shinkansen el 26 de marzo de 2016, con una red de 2 734 km aptos para 260/320 km/h, totalizarían 3 041 si, como hace la UIC, se suman las líneas Mini-Shinkansen, líneas convencionales cuyo ancho se adaptó al estándar para que pudiesen circular por ellas los trenes de alta velocidad a un máximo de 130 km/h.

España cuenta, tras la inauguración del tramo Olmedo-Zamora el 17 de diciembre de 2015, con una red de 2 777 km de alta velocidad según la UIC, que suma la línea Zaragoza-Huesca (apta para 160 y 200 km/h) y contó dos veces (en 2010 y en 2013) los 73 kilómetros del tramo Bif. Albacete-Albacete. En cambio, según ADIF AV en la misma fecha hay 3 143 km de alta velocidad,[6] pese a que no cuenta la línea Ourense-A Coruña ni la Zaragoza-Huesca, ya que sí lo hace con el tramo Valencia-Vandellós (línea convencional con tramos para 220 km/h), Santiago de Compostela-Vigo (línea reformada apta para 200 km/h) y la línea convencional Plasencia-Badajoz. Contando las líneas diseñadas para 250 km/h o más resulta una longitud de 2 623,408 km en diciembre de 2015. Longitud de las LAV en España

Francia cuenta, tras la inauguración del segundo tramo de la LN6, TGV Este el 3 de julio de 2016, con una red de 2 151 km aptos para 300/320 km/h.

Alemania cuenta, tras la inauguración del tramo Gröbers-Erfurt el 13 de diciembre de 2015, con una red de 1 475 km, 1 173 de ellos aptos para 250/300 km/h.

Italia cuenta, tras la inauguración de la Variante de Bolonia el 22 de junio de 2012, con una red de 923 km aptos para 250/300 km/h.

Turquía cuenta, tras la inauguración del tramo Eskisehir-Izmit el 25 de julio de 2014, con una red de 688 km aptos para 250 km/h.

Corea del Sur cuenta, tras la inauguración del tramo Osong-Gwangju el 2 de abril de 2015, con una red de 598 km aptos para 305 km/h.

Taiwán contará, tras la próxima inauguración a mediados del 2016 del tramo Taipei-Nangang, con una red de 354 km aptos para 250/300 km/h.

Otros países con red de alta velocidad según la UIC son: Bélgica (209 km para 260/300 km/h), Holanda (120 km para 300 km/h), Reino Unido (113 km para 300 km/h), Austria (48 km de uso mixto para 230 km/h), Suiza (35 km de uso mixto para 250 km/h), e incluso el Corredor Noreste de Estados Unidos: 362 km de uso mixto para un máximo de 241 km/h y una mejor velocidad media de 134 km/h. Actualizando los datos de la UIC, el 3 de julio de 2016 el total mundial asciende a 31 942 kilómetros.

Fuente: la UIC hasta el 1 de septiembre de 2014,[7] y actualizada según medios especializados hasta abril de 2016.

Número de viajeros[editar]

Es difícil saber el número de viajeros en alta velocidad ya que los operadores suelen facilitar la cifra de los viajeros en trenes de alta velocidad (TAV), tanto si circulan sobre líneas de alta velocidad (LAV), como si lo hacen sobre la red convencional.[8] La UIC publica datos de viajeros en alta velocidad con la advertencia de que se trata del tráfico en trenes de alta velocidad (incluyendo trenes basculantes aptos para 200 km/h) y que no requiere el uso de líneas de alta velocidad.[9] Tampoco existe mucho consenso sobre qué líneas deben ser consideradas de alta velocidad.[10] Por otra parte el dato más difundido suele ser el de Viajeros, cuando es mucho más representativo (ingresos, gastos, consumo energético, uso del material, reducción de CO2, etc.) el de Viajeros-km, resultado de multiplicar el número de Viajeros por el de kilómetros recorridos; al dividir los Viajeros-km entre los Viajeros resulta el recorrido medio.[10]

El caso más sencillo es Taiwán, ya que su única línea de alta velocidad tiene distinto ancho y no tiene comunicación con las líneas convencionales; en 2015 THSRC tuvo 50,562 millones de Viajeros y 9,655 miles de millones de Viajeros-km.[11]

La red Shinkansen de Japón también tiene distinto ancho que las líneas antiguas (Zairaisen), y transportó 321,6 millones de Viajeros y 86 miles de millones de Viajeros-km en 2012.[11] Sin embargo, este dato incluye a los viajeros sobre el Mini-Shinkansen, líneas convencionales cuyo ancho se adaptó al estándar con una velocidad máxima de 130 km/h.

Las líneas de alta velocidad de China tienen el mismo ancho (el estándar) que las líneas convencionales, así que sus trenes de alta velocidad circulan por ambas redes. En 2013 los trenes CRH transportaron 672 millones de viajeros, 530 de los cuales fueron sobre líneas de alta velocidad; y 221,7 miles de millones de Viajeros-km, 214,1 sobre líneas de alta velocidad.[12]

Corea del Sur está en el mismo caso que China, pero Korail solo publica los datos de viajeros en trenes de alta velocidad (los KTX), tanto por líneas de alta velocidad como por líneas convencionales a un máximo de 160 km/h.[8] En 2014 tuvo 56,916 millones de Viajeros y 14,433 miles de millones de Viajeros-km.[11] En cambio, el National Bureau of Statistics South Korea sí separa los Viajeros por cada línea, alcanzando los 50,377 millones de Viajeros sobre líneas de alta velocidad sobre un total de 60,535 millones de Viajeros en trenes KTX en 2015, aunque no detalla los Viajeros-km.[13] A partir de 2017 tendrá un operador privado: Supreme Railways.

Francia también tiene el mismo ancho, y SNCF solo publica los datos de viajeros en trenes TGV (TGV, idTGV, Ouigo y los internacionales Eurostar, Thalys, Alleo, Lyria y Rhealys), tanto por líneas de alta velocidad como por líneas convencionales.[8] En 2012 tuvo 114,2 millones de Viajeros y 54,035 miles de millones de Viajeros-km;[11] contando solo los trenes nacionales tuvo 99,7 millones de Viajeros y algo menos de 51 miles de millones de Viajeros-km en el mismo año; Ouigo transportó 3,6 millones de Viajeros en 2014.[14]

Otro tanto sucede en Italia, donde Trenitalia (FdS) solo publica los datos de viajeros en trenes Frecce. La división Premium de larga distancia (LD) incluye los trenes Frecciabianca, que circulan a un máximo de 200 km/h sobre líneas de alta velocidad, aunque la mayor parte de su recorrido se realiza por líneas convencionales; los Frecciargento (250 km/h) que alternan ambos tipos de líneas y los Frecciarossa (300 km/h) que circulan generalmente sobre líneas de alta velocidad.[8] En 2013 tuvo 42 millones de Viajeros y 13,277 miles de millones de Viajeros-km.[11] Desde 2012 también opera la compañía privada NTV, que transportó 9,1 millones de Viajeros en 2015 con un recorrido similar al de los Frecciarossa. [15]

Y en Alemania, donde DB solo publica los datos de viajeros en trenes ICE, tanto si circulan por líneas de alta velocidad, por líneas convencionales adaptadas a velocidades en torno a 200 km/h o por líneas convencionales modernizadas para un máximo de 160 km/h;[8] el dato incluye a los trenes ICE TD y T, que tienen una velocidad máxima de 200 y 230 km/h. En 2015 tuvo 79,5 millones de Viajeros y 25,28 miles de millones de Viajeros-km.[16] .

La línea HS1 del Reino Unido es utilizada al completo por los trenes Eurostar y también, aunque solo desde Londres hasta Ebbsfleet y Stratford International, por los trenes Javelin de Southeastern Railway, que después circulan por líneas convencionales a un máximo de 160 km/h. En 2015 Eurostar tuvo 10,399 millones de Viajeros y 1,705 miles de millones de Viajeros-km,[17] contando también el recorrido por el Eurotúnel, mientras que Southeastern Railway transportó sobre líneas de alta velocidad 12,41 millones de Viajeros y 0,931 miles de millones de Viajeros-km en 2014.[18]

En España las líneas de alta velocidad tienen, generalmente, distinto ancho que las líneas convencionales, pero eso no facilita la información ya que Fomento y Renfe publican como viajeros en alta velocidad los datos de viajeros de larga distancia (LD), tanto por líneas de alta velocidad como por líneas convencionales;[19] según ese criterio en 2015 hubo 30,809 millones de Viajeros y 13,479 miles de millones de Viajeros-km.[20] En cambio la UIC sí que cuenta a los Viajeros en Avant, aunque hasta 2008 (de ahí el salto en la serie) no lo hacía con el resto de los viajeros en larga distancia;[21] según ese criterio en 2015 hubo 37,507 millones de Viajeros y 14,277 miles de millones de Viajeros-km.[20] Por líneas de alta velocidad circulan los trenes que prestan servicio Ave y Avant (solo tienen ancho estándar) y, parcialmente, los de ancho variable que prestan los servicios Alvia, la mayoría de Intercity y algunos Altaria y Trenhotel; tanto los Avant como los Intercity forman parte de la división de media distancia (MD), así que no figuran en las estadísticas de alta velocidad. También viajan en trenes de alta velocidad los pasajeros sinergiados de MD en trenes Alvia e Intercity sobre líneas convencionales. Por otra parte, desde 2013 la línea convencional (aunque con tramos aptos para 220 km/h) Valencia-Vandellós está incluida en ADIF AV, así que se pueden considerar viajeros de alta velocidad a todos los de larga distancia excepto los de los servicios Madrid-Almería, Madrid-Murcia, el Intercity País Vasco-Galicia y los nocturnos Madrid-Galicia.[22] Número de viajeros en alta velocidad

Número de viajeros[editar]

Número de viajeros en trenes de alta velocidad en Asia (en millones)

Año Total mundial Japón Corea AV Corea Taiwán China AV China Turquía Resto del mundo
1964 11,018 11,018
1965 30,967 30,967
1966 43,784 43,784
1967 55,250 55,250
1968 65,903 65,903
1969 71,574 71,574
1970 84,627 84,627
1971 85,354 85,354
1972 109,854 109,854
1973 128,079 128,079
1974 133,195 133,195
1975 152,718 152,718
1976 143,465 143,465
1977 126,796 126,796
1978 123,689 123,689
1979 123,767 123,767
1980 125,636 125,636 Resto del mundo
1981 126,879 125,619 1,260
1982 148,987 142,907 6,080
1983 170,549 161,349 9,200
1984 177,590 163,790 13,800
1985 195,233 179,833 15,400
1986 198,812 183,012 15,800
1987 235,020 218,020 17,000
1988 259,310 241,010 18,300
1989 271,510 250,310 21,200
1990 307,085 276,480 30,605
1991 337,528 293,620 43,908
1992 352,185 295,050 57,135
1993 294,260
1994 281,130
1995 294,920
1996 300,100
1997 303,670
1998 304,570
1999 448,540 301,140 147,400
2000 304,210
2001 306,840
2002 302,800 (LAV) (KTX)
2003 306,510 Corea AV Corea
2004 313,970 16,699 19,882
2005 326,450 26,852 32,368 (THSRC) (LAV) (CRH)
2006 329,530 30,191 36,490 Taiwán China AV China
2007 342,050 30,979 37,284 15,558 86,500 (YHT)
2008 310,290 31,533 38,015 30,581 127,400 Turquía
2009 288,880 31,010 37,394 32,349 179,580 0,942
2010 292,000 34,342 41,303 36,940 290,540 1,890
2011 1.147,729 307,040 39,060 50,309 41,629 440,000 2,557 320,000
2012 321,600 39,896 52,802 44,526 485,500 3,350
2013 42,005 54,829 47,486 530,000 672,000 4,207
2014 43,621 56,916 48,025
2015 50,377 60,535 50,562
TOTAL 10.278,636 416,565 518,128 347,656 2.139,520

Fuentes: Corea[23] Taiwán[24] Turquía[25] resto de países, hasta 2011[26] 2007/2012[27] 2013/2015[11] China 2013[12]


Número de viajeros en trenes de alta velocidad en Europa (en millones)

Año Francia Italia Italia Alemania España R. Unido R. Unido Bélgica Holanda
1979 (TGV)
1980 Francia
1981 1,260
1982 6,080
1983 9,200
1984 13,800
1985 15,400
1986 15,800 (Frecce)
1987 17,000 (Trenitalia)
1988 18,300 Italia
1989 20,700 0,500 (ICE)
1990 29,900 0,695 Alemania (Renfe)
1991 37,000 0,800 5,900 España
1992 39,300 0,901 15,300 1,314 (Eurostar)
1993 40,100 16,400 3,256 R. Unido
1994 43,900 20,800 3,554 (SNCB) (NS)
1995 46,600 24,600 3,860 2,920 Bélgica Holanda
1996 55,900 3,348 27,363 4,095 4,995
1997 62,700 28,300 4,398 6,004
1998 68,900 31,400 4,749 6,308
1999 74,300 35,640 5,187 6,593
2000 79,700 15,510 41,610 5,615 7,130
2001 83,500 46,700 5,986 6,947
2002 87,900 47,600 6,276 6,603
2003 86,700 56,500 6,008 6,315
2004 90,900 20,712 63,704 6,193 7,277
2005 93,500 66,800 7,178 7,454
2006 96,900 66,900 8,700 7,858
2007 104,000 23,430 70,531 9,099 8,261 (Javelin) 9,163 5,410
2008 114,000 23,882 74,700 16,300 9,113 (Southeastern) 9,697 5,916
2009 111,000 33,374 (Italo) 73,200 28,749 9,220 R. Unido 9,561 6,005
2010 112,600 35,155 (NTV) 77,800 28,093 9,529 7,200
2011 114,200 37,941 Italia 76,100 28,901 9,680 8,200
2012 114,200 39,838 2,052 76,600 28,393 9,912 9,000
2013 42,000 6,199 78,800 32,123 10,133 10,000
2014 6,600 78,000 35,927 10,398 12,410
2015 9,100 79,500 37,507 10,399
TOTAL 1.905,240 23,951 1.280,748 321,461 163,050 46,810

Fuentes: Francia hasta 2009[28] Alemania 2007/2015[29] Frecce 2011[30] 2012[31] 2013[32] Italo 2012[33] 2013[34] 2014 y 2015.[35] España, hasta 2007 la UIC solo contaba los viajeros en Ave y Avant,[36] desde 2008 también cuenta al resto de los viajeros en LD, incluyendo Alvia[11] [20] [22] Eurostar[37] Javelin 2010[38] 2011[39] 2012/2014[40] resto de países, hasta 2013[41] [9] 2013/2015[11]


Número de viajeros en trenes para 200/250 km/h sobre líneas modernizadas en el resto del mundo (en millones)

Año Suecia Finlandia Portugal R. Checa Eslovenia Polonia Suiza Noruega EE UU Rusia
1988 (SJ)
1989 Suecia
1990 0,010
1991 0,208
1992 0,320
1993 0,382
1994 0,440 (VR)
1995 0,588 Finlandia
1996
1997
1998
1999 (Acela)
2000 EE UU
2001
2002 (Alfa Pendular) (CD) 3,214
2003 Portugal R. Checa 2,363
2004 2,569
2005 (SBB) (NSB) 1,773
2006 (ICS) Suiza Noruega 2,668
2007 8,470 2,267 1,793 1,113 Eslovenia 5,400 3,191 (RZD)
2008 8,764 2,421 1,795 0,915 0,109 5,400 3,399 Rusia
2009 9,071 2,278 1,801 0,785 0,123 5,411 3,020 0,040
2010 2,368 5,665 3,219 1,900
2011 2,472 5,895 3,379 2,800
2012 2,372 (EIC Premium) 6,059 3,395 3,200
2013 2,495 Polonia 3,343 3,800
2014 3,545
2015 3,600
TOTAL 39,079 11,740

Fuentes: Polonia[42] Acela 2002/2012 (en 2002 suman Metroliner)[43] 2013 y 2014.[44] El operador ruso RZD incluye los servicios Siemens Sapsan (250 km/h), Alstom Allegro (220 km/h) y Talgo Strizh (200 km/h), realizados sobre líneas modernizadas para 200/250 km/h.[45] Resto de países[41] [25]


Número de viajeros-kilómetro[editar]

Número de viajeros-km en trenes de alta velocidad en Asia (en miles de millones)

Año Total mundial Japón Corea Taiwán China AV China Turquía Resto del mundo
1964 3,912 3,912
1965 10,651 10,651
1966 14,489 14,489
1967 17,911 17,911
1968 21,027 21,027
1969 22,816 22,816
1970 27,890 27,890
1971 26,795 26,795
1972 34,095 34,095
1973 38,989 38,989
1974 40,671 40,671
1975 53,317 53,317
1976 48,147 48,147
1977 42,187 42,187
1978 41,074 41,074
1979 40,985 40,985
1980 41,790 41,790 Resto del mundo
1981 42,337 41,717 0,620
1982 49,445 46,105 3,340
1983 55,780 50,440 5,340
1984 58,556 50,826 7,730
1985 64,143 55,423 8,720
1986 64,873 55,943 8,930
1987 67,223 57,413 9,810
1988 74,840 64,350 10,490
1989 77,675 65,965 11,710
1990 87,403 72,173 15,230
1991 94,620 74,220 20,400
1992 98,283 73,060 25,223
1993 100,362 72,564 27,798
1994 99,261 68,249 31,012
1995 103,650 70,826 32,823
1996 110,849 72,948 37,901
1997 115,520 72,816 42,704
1998 119,475 71,019 48,456
1999 122,747 69,236 53,511
2000 130,785 71,154 59,631
2001 138,408 72,317 66,092
2002 140,118 71,538 (KTX) 68,580
2003 144,614 73,006 Corea 71,608
2004 157,299 74,461 5,498 77,340
2005 167,636 77,908 8,777 (THSRC) (LAV) (CRH) 80,950
2006 174,783 79,439 9,674 Taiwán China AV China 85,670
2007 199,344 82,826 9,732 3,520 13,000 (YHT) 90,266
2008 222,466 81,660 9,859 6,566 25,500 Turquía 98,881
2009 244,224 76,044 9,609 6,864 46,300 0,237 105,170
2010 270,941 77,431 10,652 7,491 65,200 0,476 109,691
2011 312,278 81,420 13,161 8,148 98,100 0,665 110,784
2012 366,950 86,000 13,697 8,642 144,606 0,914 113,092
2013 444,760 89,170 14,012 9,118 214,100 221,700 1,186 117,174
2014 14,433 9,235
2015 9,655
TOTAL 5.248,395 2.826,413 119,105 69,239 606,806 3,478 1.656,678

Fuentes: Japón 1964/1993[46] 1964/2008[47] 1968/1989[48] Corea[49] Taiwán[24] Turquía[25] resto de países, hasta 2011[26] 2007/2012[27] 2013/2015[11] China 2013[12]


Número de viajeros-km en trenes de alta velocidad en Europa (en miles de millones)

Año Francia Italia Italia Alemania España R. Unido R. Unido Bélgica Holanda
1979 (TGV)
1980 Francia
1981 0,620
1982 3,340
1983 5,340
1984 7,730
1985 8,720
1986 8,930 (Frecce)
1987 9,810 (Trenitalia)
1988 10,490 Italia
1989 11,510 0,200 (ICE)
1990 14,920 0,300 Alemania (Renfe)
1991 17,870 0,400 2,040 España
1992 18,960 0,400 5,200 0,513 (Eurostar)
1993 18,930 0,500 7,000 1,098 R. Unido
1994 20,510 0,800 8,200 1,192 (SNCB) (NS)
1995 20,944 1,100 8,700 1,297 0,362 Bélgica Holanda
1996 24,262 1,300 8,900 1,350 0,619 0,320 0,030
1997 26,789 2,400 9,300 1,460 0,745 0,560 0,070
1998 29,677 3,640 10,200 1,607 0,782 0,790 0,090
1999 32,095 4,460 11,590 1,788 0,818 0,800 0,100
2000 34,457 5,090 13,900 2,200 0,884 0,870 0,110
2001 37,200 6,760 15,500 2,400 0,861 0,890 0,190
2002 39,561 7,080 15,300 2,180 0,819 0,910 0,200
2003 39,255 7,430 17,500 2,500 0,783 0,880 0,660
2004 41,251 7,925 19,604 2,747 1,193 0,940 0,660
2005 42,518 8,550 20,850 3,000 1,223 0,980 0,690
2006 44,818 8,910 21,600 3,733 1,289 1,000 0,730
2007 47,964 8,820 21,919 3,800 1,355 (Javelin) 1,018 0,800
2008 52,225 8,877 23,333 6,200 1,495 (Southeastern) 1,079 0,867
2009 51,864 10,746 (Italo) 22,561 11,505 1,512 Reino Unido 1,061 0,915
2010 52,783 11,610 (NTV) 23,903 11,715 1,563 0,540 1,061 0,290
2011 54,038 12,283 Italia 23,306 11,231 1,587 0,615 0,910 0,310
2012 54,035 12,310 0,484 24,753 11,177 1,626 0,675 0,910 0,320
2013 53,764 13,277 25,178 12,744 1,662 0,750 0,910 0,360
2014 53,723 24,316 13,748 1,705 0,931
2015 25,280 14,277 1,705
TOTAL 990,903 145,168 409,933 125,462 24,588 15,889 7,392

Fuentes: Francia hasta 2012[28] 2000/2014[50] Alemania 2007/2015[29] Frecce 2011[51] 2012[52] 2013[53] Italo 2012: diferencia entre Frecce y el dato de la UIC para Italia. España, hasta 2007 la UIC solo contaba los viajeros en Ave y Avant,[41] desde 2008 también cuenta al resto de los viajeros en LD, incluyendo Alvia[11] [20] [22] Eurostar, Eurogroup no facilita datos y los de la UIC no son homogéneos;[41] en la tabla se tiene en cuenta el trayecto en el túnel y la parte de la HS1 en servicio en cada año, ya que la parte europea está incluida en cada país. Los datos de Javelin están calculados desde los datos de Viajeros y la distancia desde Ebbsfleet y Stratford hasta Londres. Resto de países, hasta 2013[41] [9] 2013/2015[11]


Número de viajeros-km en trenes para 200/250 km/h sobre líneas modernizadas en el resto del mundo (en miles de millones)

Año Suecia Finlandia Portugal R. Checa Eslovenia Polonia Suiza Noruega EE UU Rusia
1988 (SJ)
1989 Suecia
1990 0,010
1991 0,090
1992 0,150
1993 0,270
1994 0,310 (VR)
1995 0,420 Finlandia
1996 1,100 0,020
1997 1,330 0,050
1998 1,610 0,060
1999 1,810 0,050 (Acela)
2000 2,050 0,070 EE UU
2001 2,230 0,060
2002 2,390 0,140 (Alfa Pendular) (CD)
2003 2,400 0,200 Portugal R. Checa
2004 2,420 0,160 0,440 0,000
2005 2,330 0,310 0,490 0,010 (SBB) (NSB)
2006 2,490 0,440 0,510 0,150 (ICS) Suiza Noruega
2007 2,775 0,580 0,506 0,329 Eslovenia 0,300 0,100 (RZD)
2008 2,992 0,622 0,525 0,253 0,014 0,300 0,100 Rusia
2009 3,050 0,604 0,529 0,235 0,016 0,300 0,272 0,020
2010 2,940 0,651 0,520 0,270 0,020 0,300 0,326 1,200
2011 2,827 0,709 0,470 0,290 0,010 0,298 1,600
2012 2,948 0,708 0,460 0,270 0,010 (EIC Premium) 0,306 1,800
2013 3,060 0,757 0,470 0,250 0,010 Polonia 1,920
2014 3,228 2,550
2015
TOTAL 47,230 6,191 4,920 2,057 0,080 9,090

Fuentes: el operador ruso RZD en 2009/2013 incluye los servicios Siemens Sapsan (250 km/h), Alstom Allegro (220 km/h) y Talgo Strizh (200 km/h), realizados sobre líneas modernizadas para 200/250 km/h;[45] el dato de la UIC para 2014 quizás incluya los servicios Lastochka (160 km/h).[11] Resto de países, hasta 2013[41] [9] [25] 2013/2015[11]

El futuro de la Alta Velocidad Ferroviaria[editar]

La Alta Velocidad en el mundo[editar]

El futuro de las líneas de Alta Velocidad, no se concentra en Europa y Asia, sino que se extiende a los otros continentes, ya que países como Arabia Saudí, Argentina, Brasil o EE. UU. han comenzado a interesarse por este tipo de infraestructuras ferroviarias.

En América del Sur, tanto Brasil como Argentina se han interesado por la Alta Velocidad. El Tren de Alta Velocidad Argentino (TAVe) es un proyecto que fue anunciado el 26 de abril de 2006 por el entonces presidente argentino Néstor Kirchner para construir un ferrocarril de alta velocidad que unirá las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba. El 29 de abril de 2008, la presidenta de Argentina, Cristina Fernández de Kirchner firmó el contrato del proyecto del tren de alta velocidad que empleará tecnología francesa (Alstom). La obra demandará un plazo de ejecución de 4 años y un coste aproximado de 4.000 millones de dólares (incluyendo la financiación). Asimismo significará dotar a Argentina de trenes capaces de alcanzar velocidades máximas de 320 km/h en un recorrido total de 710 km. Aunque debido a la crisis internacional, este proyecto se ha suspendido.[54] [55]

Por lo que respecta a la Línea de Alta Velocidad Brasileña, entre Río de Janeiro y São Paulo, se está redactando el estudio de viabilidad, paso previo al proceso de licitación del contrato para su construcción, puesta en marcha, explotación y mantenimiento, el cual se presentó en abril del 2010.

Mapa de la ruta propuesta, también incluye la propuesta del Desert Xpress a Las Vegas.

De este modo, pese a que el proceso de construcción del enlace São Paulo-Rio de Janeiro ha sufrido una tramitación lenta en los últimos años, es muy posible que termine siendo el primero de su categoría en todo el continente americano, ya que los planes del gobierno argentino para la construcción de la LAV Buenos Aires-Rosario-Córdoba se han estancado por los serios problemas a los que se enfrenta el consorcio adjudicatario para conseguir la financiación que, como en el caso brasileño, corre fundamentalmente a su cargo. El gobierno federal espera que la obra esté concluida a tiempo para transportar al público durante la Copa Mundial de Fútbol de 2014, cuya sede fue adjudicada al país.

Por su parte California espera ser el primer Estado Norteamericano en construir una línea de Alta Velocidad Ferroviaria, el California High-Speed Rail. El sistema está siendo planeado por la Autoridad Ferroviaria de Alta Velocidad de California, la que diseñará, construirá y operará el sistema. Si se construye, varios trenes de alta velocidad con velocidades de hasta 350 km/h conectaran a las ciudades de San Francisco y Los Ángeles en poco menos de dos horas y media. El tren también conectaría a otras grandes áreas metropolitanas como Sacramento, San José, Fresno y San Diego.

Además del proyecto de Alta Velocidad Californiano, Barack Obama anuncio un plan masivo para construir y desarrollar una red de trenes de alta velocidad entre las principales zonas metropolitanas de Estados Unidos. El plan requiere una gran inversión para su ejecución. Sin embargo, los trenes no recorrerían a las mismas velocidades de los sistemas de Europa o Asia Oriental, ya que su velocidad se limitara a 160 km/h, contrario a las redes de Francia y España las cuales rebasan los 300 km/h.

El proyecto de una red de trenes de alta velocidad representa un verdadero reto para la cultura americana: el automóvil tiene un uso prioritario en la gran mayoría de las urbes estadounidenses.

Innovación en la Alta Velocidad: la levitación magnética[editar]

Transrapid 05 en la Exposición de Transporte Internacional (IVA) de 1979 en Hamburgo, Alemania.

Desde 1970 se habla de que la próxima revolución en los trenes serían los de levitación magnética. Estos trenes levitan sobre un motor magnético. Podemos decir que el tren es un gran imán. Debajo de él, en los "carriles", va un motor linear que hace que un flujo magnético vaya hacia delante. Ese flujo magnético empuja al tren, lo levanta unos mm y luego lo hace avanzar. A diferencia de los trenes convencionales, el motor no va en el tren, el motor va en los "carriles". Esto aporta ventajas:

  • Al no haber rozamiento, el consumo de energía es menor. Por ejemplo, a 300 km/h, el tren de alta velocidad ICE consume 51 Wh por asiento. El Transrapid (Maglev de Shanghái) consume 34 Wh/asiento.
  • Como los motores están en las vías, pueden hacerse más o menos potentes de acuerdo con la pendiente. El tren convencional no puede hacerlo, pues el motor lo lleva él y siempre es el mismo. Por eso el tren de alta velocidad (TAV) no puede subir pendientes de más del 4%, mientras que el Transrapid puede subir hasta el 10%.
  • El que el motor esté en el suelo presenta la enorme ventaja de que el tren disminuye su peso, con lo que su inercia es menor. De hecho arranca y para en mucho menos tiempo que un tren convencional TAV.
  • En el Maglev el descarrilamiento es casi imposible, obligado por la forma en la que van los electroimanes y los motores lineales.
  • El ruido es reducido puesto que no hay rozamiento con el carril, aunque a alta velocidad lo que importa es el ruido aerodinámico. El menor peso y las menores servidumbres, al no tener que llevar el motor encima, permiten una mejor aerodinámica.

El 31 de diciembre de 2002 realizó su viaje inaugural el primer tren de levitación magnética (Transrapid, por su origen alemán, conocido como MagLev en su versión japonesa), que recorre 31 km entre Shanghái (China) y su aeropuerto a una velocidad máxima de 431 km/h; entró en servicio comercial el 29 de diciembre de 2003.

El segundo tren de estas características se inauguró para la Expo 2005 de Nagoya. La Aichi High-Speed Transit Tobu Kyuryo Line, o Linimo, tiene 8,9 km y una velocidad máxima de 100 km/h. [56]

El 3 de febrero de 2016 se inauguró la línea de 6,1 km entre el aeropuerto de Incheon y Yongyu, en Corea del Sur, con tecnología propia aunque con una velocidad mucho más baja: 110 km/h.[57]

También está en construcción el Chuo Shinkansen, una línea con sistema MagLev entre Tokio y Nagoya (286 km para el 2027), con extensión planeada hasta Osaka (en 2045) a una velocidad máxima de 505 km/h.[58]

Véase también[editar]

Referencias[editar]

  1. UIC High Speed Depa rtment (Updated 1 st July 2012). «HIGH SPEED LINES IN THE WORLD» (en inglés). Consultado el 14 de marzo de 2013. 
  2. «Francia suspende el proyecto de alta velocidad Poitiers-Limoges. Vía Libre del 20/04/2016». 
  3. «General definitions of highspeed. UIC». 
  4. «RD 1434/2010 sobre interoperabilidad del sistema ferroviario de la Red Ferroviaria de interés general». 
  5. «Directiva 2008/57/CE Interoperabilidad del sistema ferroviario». 
  6. «Declaración sobre la Red 2016 ADIF AV, páginas 112 y 159». 
  7. «UIC High Speed lines in the world septiembre de 2014». 
  8. a b c d e «¿Cuántos viajeros de alta velocidad hay en el mundo?, con mapas, en SkyScraperCity». 
  9. a b c d «EU transport in figures. Eurostat Transport statistical pocketbook 2015, página 54». 
  10. a b «¿Cuántos viajeros de alta velocidad hay?. SkyScraperCity». 
  11. a b c d e f g h i j k l m «UIC On-line statistics». 
  12. a b c «HSR in China A Look at Traffic». 
  13. «National Bureau of Statistics South Korea». 
  14. «Résultats annuels 2015 du groupe SNCF». 
  15. «El operador privado italiano NTV transportó 9,1 millones de viajeros en 2015. Vía Libre del 06/04/2015». 
  16. «Deutsche Bahn Facts & Figures 2015, página 19». 
  17. «Traffic figures. Eurotunnel Group». 
  18. «Accelerated development European regional HS. IRJ del 04/10/2014». 
  19. «¿Cuántos viajeros de alta velocidad hay en España? SkyScraperCity». 
  20. a b c d «Viajeros y Mercancías de Renfe Operadora. Fomento». 
  21. «Número de viajeros de AV, LD Convencional y Avant en SkyScraperCity». 
  22. a b c «Observatorio del FC 2014, páginas 50 55 y 90». 
  23. «National Bureau of Statistics South Korea». 
  24. a b «Taiwan High Speed Rail. Wikipedia en chino tradicional». 
  25. a b c d «Eurostat Transport database». 
  26. a b «KTX vs 新幹線 徹底比較(仮)». 
  27. a b «Performance and efficiency of high-speed rail systems». 
  28. a b «Memento. Transport de voyageurs». 
  29. a b «Deutsche Bahn Facts & Figures». 
  30. «Bilancio trenitalia 2011». 
  31. «Ambiente, più passeggeri sulle Frecce meno Co2: nel 2012 emissioni abbattute di ulteriori 60mila tonnellate». 
  32. «Le Frecce Trenitalia per l'ambiente: in 2013 oltre un milione di tonnellate di CO2 in meno nell'aria». 
  33. «Italo supera il muro dei 2 milioni di passeggeri nel 2012». 
  34. y Ferrovie.it: http://www.ferrovie.it/forum/viewtopic.php?f=48&t=29797&start=6675 «NTV Bilancio 2013». 
  35. «El operador privado italiano NTV transportó 9,1 millones de viajeros en 2015». 
  36. «Texas HSR». 
  37. «Eurotunnel operation traffic figures». 
  38. «Southeasternrailway media centre fifth anniversary». 
  39. «Worlds busiest HSR». 
  40. «HS accelerated development european regional HS. IRJ». 
  41. a b c d e f «Synopsis UIC 1991/2014». 
  42. «PKP Intercity expands EIC Premium network. IRJ». 
  43. «Intercity Passenger Rail Productivity in the Northeast Corridor. Andrés Felipe Archila Téllez, página 119». 
  44. «Amtrak-FY2014». 
  45. a b «2013 Annual Report RZD página 42». 
  46. «Japan Railway & Transport Review. October 1994». 
  47. «Japan High-Speed Rail Passenger Traffic Statistics. Public Transit». 
  48. «HSR in Japan. California HSR series, página 9». 
  49. 2014 철도통계연보 Statistical yearbook of railroad 2015. Korea Railroad página 84
  50. «Les comptes des transports». 
  51. «Bilancio trenitalia 2011». 
  52. «Ambiente, più passeggeri sulle Frecce meno Co2: nel 2012 emissioni abbattute di ulteriori 60mila tonnellate». 
  53. «Le Frecce Trenitalia per l'ambiente: in 2013 oltre un milione di tonnellate di CO2 in meno nell'aria». 
  54. Suspendieron al tren balita
  55. Admiten en París que el tren bala está parado
  56. «Linimo. Wikipedia.en». 
  57. «Incheon Airport Maglev. Wikipedia.en». 
  58. «Chuo Shinkansen. Wikipedia.en». 

Enlaces externos[editar]