General Motors

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General Motors
General Motors.svg
Industria Automotriz
Fundación 1908 (primera fundación)
2009 (reestructuración tras la quiebra)
Sede Bandera de los Estados Unidos Detroit, Míchigan; Estados Unidos.
Ámbito Mundial
Administración Mary Barra, Presidente y Director General
Productos Automóviles
Motores
Ingresos Crecimiento US$ 154.250 millones (2013)
Beneficio neto

Crecimiento US$ 3.750 millones (2013)

  • Valor de la empresa en 2012: 62.190 millones de $[1]
  • Deuda: US$ 32.120 millones (2013)
Empleados Crecimiento 207.000 (2011)
Filiales Buick, Cadillac, GM Daewoo, GMC, Opel, Holden y Chevrolet
Sitio web GM.com
Cronología
Motors Liquidation Company (anteriormente, General Motors Corporation) General Motors
Compañía nueva creada tras la quiebra de 2009
Motors Liquidation Company
MLC Logo.gif
Tipo Pública (NYSE: GM)
Fundación 1908 (como General Motors Corporation)
Sede Bandera de los Estados Unidos Detroit, Míchigan; Estados Unidos.
Ámbito Mundial
Ingresos Decrecimiento US$ 181.122 millones (2007)
Beneficio de explotación Decrecimiento US$ -4.390 millones (2007)
Beneficio neto Decrecimiento US$ -38.732 millones (2007)
Empleados 266.000 (2008)
Sitio web MotorsLiquidation.com
Compañía original, declarada en quiebra en 2009. Para su reestructuración, se creó la nueva General Motors Company

General Motors es una compañía estadounidense de automóviles y camiones fundado en 1908 y con sede central en Detroit (Míchigan). Durante el siglo XX y gran parte de la década del 2000 fue el primer grupo industrial de producción de automóviles, perdiendo su liderazgo en 2009 como producto de una fuerte crisis que desembocó en la quiebra de la General Motors Corporation y dando lugar a la fundación de la General Motors Company. Tras esta reestructuración, GM conseguiría reubicarse en tercera posición tras la japonesa Toyota y la alemana Volkswagen. Ese liderazgo perdido, finalmente sería recuperado en 2011, como producto de una fuerte recesión en Japón producto de un desastre natural, que haría perder a Toyota su corto liderazgo a nivel mundial. No obstante desde enero de 2013 Toyota ha vuelto a posicionarse como primer fabricante mundial de coches por ventas.[2]

Salvo excepciones, General Motors ha vendido sus modelos bajo otras numerosas marcas. En 2005 GM vendió globalmente 9,17 millones de vehículos bajo las siguientes marcas: Buick, Cadillac, Opel, GMC, GM Daewoo, Hummer (ahora disuelta), Oldsmobile (ahora disuelta), Pontiac (ahora disuelta), Saab (vendida a Spyker, formando Saab Spyker Automobile), Saturn (ahora disuelta), Holden y Chevrolet. GM opera una empresa de finanzas, GMAC Financial Services, que ofrece financiación y seguros de automóvil, residenciales y comerciales. La subsidiaria de GM OnStar es proveedora de servicios de información y seguridad de vehículos.

Debido a la crisis económica mundial, en 2009 la empresa se declaró en quiebra. Para su reestructuración, de acuerdo con el capítulo 11 de la Ley de Quiebras de Estados Unidos se creó una compañía nueva, con el nombre General Motors Company. La nueva General Motors ahora posee los activos más importantes de la vieja GM, que pasó de llamarse General Motors Corporation a Motors Liquidation Company para su liquidación. El gobierno estadounidense inyectó en total US$ 50.000 millones, a cambio en ese momento se quedó con el 60% de las acciones.[3]

Sin embargo, a pesar de todas estas calamidades vividas por la empresa, esta ha conseguido recuperar su puesto de liderazgo en el mercado mundial, relegando a su sucesora Toyota al tercer lugar, como producto de la recesión sufrida por la industria japonesa, provocada por el terremoto del 11 de marzo de 2011, en la zona de la localidad de Fukushima.[4] A causa de esta recesión, General Motors recuperó su liderazgo perdido a fines de la década del 2000, y que también permitió que el gigante alemán Volkswagen consiga apoderarse del segundo lugar, mandando a Toyota al tercer escalón del podio.[5]

La marca de automóviles norteamericana, Chevrolet, del grupo General Motors, celebró el 3 de noviembre de 2011 su centésimo aniversario, desde su fundación en 1911. Desde la fusión de esta firma con la General Motors, fue la automotriz insignia de la compañía, llegando a ser la marca de automóviles más vendida del mundo en el Siglo XX. La marca nació como la Chevrolet Motor Car Company, como fruto de la alianza entre Louis Chevrolet y William Crapo Durant en el año 1911, con el objetivo de fabricar coches pequeños y económicos.

Louis Chevrolet, de origen suizo y nacionalizado estadounidense, era piloto de coches de carrera. William Crapo Durant (también estadounidense), fue el fundador de General Motors en 1908. Después de problemas financieros que provocaron su salida de la administración de GM, se asoció con Louis Chevrolet para crear la marca Chevrolet.

En 1915, las diferencias entre Chevrolet y Durant llegaron a tal punto que Louis Chevrolet decidió venderle a William Crapo Durant su participación y salir de la compañía. La marca Chevrolet pasó a formar parte del holding multimarca General Motors. Chevrolet fue tan rentable, que Durant pudo comprar la mayor parte de las acciones de GM y reconvertirse en su presidente en 1917, tras su expulsión en 1910 por haberla puesto al borde de la bancarrota. En 1920, nuevamente sería expulsado de GM por su pésima administración, pero esta vez de forma definitiva. [6]

Automovilismo[editar]

General Motors tiene una extensa historia en numerosas formas de automovilismo. Vehículos de la mayoría de las marcas de GM han sido representados en competición, donde quizá Chevrolet es el más prominente. En particular, el Chevrolet Corvette ha sido popular y exitoso en carreras internacionales de gran turismo. GM también es un suministrador de componentes de carrera, como motores, transmisiones y electrónica.

La línea de motores de GM Oldsmobile Aurora fue exitosa en carreras open wheel de estilo Indy durante los años 1990, ganando muchas carreras en la pequeña clase V-8. Un Aurora V-8 no modificado en el Aerotech, consiguió 47 récords mundiales, incluyendo el récord por resistencia de velocidad en el Motorsports Hall of Fame de Estados Unidos. Recientemente, el Cadillac V-Series ha entrado en las carreras. GM también ha usado muchos coches en la serie de carreras estadounidenses NASCAR. Actualmente el Chevrolet Impala SS es el único participante en la serie pero en el pasado el Pontiac Grand Prix, Buick Regal, Oldsmobile Cutlass, Chevrolet Lumina, Chevrolet MonteCarlo SS y Chevrolet Malibú fueron también usados.

En Argentina, tuvo una destacada actuación en el Turismo Competición 2000, el modelo Chevrolet Astra (derivado del alemán Opel Astra), que si bien la compañía entró muy tarde (24 años después de la creación de la categoría, en 1980) se alzó con tres títulos en solo siete años de participación: 2004, 2006 y 2007. Cabe destacar además la activa participación de la marca Chevrolet en este país, en la categoría Turismo Carretera, desde sus comienzos en 1937 hasta la actualidad, cosechando un total de 15 títulos. Además de participar en estas dos categorías, General Motors tuvo participación en los años 1970, en el Campeonato Argentino de Turismo Nacional. El modelo utilizado fue el Opel K-180. Sin embargo, luego del cierre de la compañía en 1978, la compañía no tuvo representación hasta entrado el siglo XXI, con la llegada de los Chevrolet Astra. También la marca tiene participación en el Top Race, con el modelo Vectra como representante

Por supuesto, en Brasil también tuvo la mayor participación en el deporte, cuando fue creado el Stock Car Brasil, en reemplazo del anterior Campeonato Brasilero de Turismos. En la antigua categoría, Chevrolet intervenía con su modelos Opala, enfrentando a los Ford Maverick. Mientras que la actual categoría, comenzó siendo una monomarca Chevrolet durante mucho tiempo, siendo utilizados los Chevrolet Opala, que fueron reemplazados por prototipos creados con el chasis y motor del Opala, y más tarde reemplazados por los Chevrolet Omega. Luego de ellos vinieron los Chevrolet Vectra y los Chevrolet Astra. Después de ellos, la categoría admitió coches de otras marcas siendo Chevrolet representada por el Astra. Actualmente, el modelo Vectra GT es el utilizado por los pilotos de la marca.

Dirección y estructura corporativa[editar]

Accionistas de General Motors Liquidation Company[7] [8] [editar]

Presidentes de la junta directiva de General Motors[9] [editar]

  • Thomas Neal Nov. 19, 1912 - Nov. 16, 1915
  • Pierre S. du Pont Nov.16, 1915 - Feb. 7, 1929
  • Lammot du Pont Feb. 7, 1929 - May 3, 1937
  • Alfred P. Sloan, Jr. May 3,1937 - April 2, 1956
  • Albert Bradley April 2, 1956 - Aug. 31, 1958
  • Frederic G. Donner Sept. 1, 1958 - Oct. 31, 1967
  • James M. Roche Nov. 1, 1967 - Dec. 31, 1971
  • Richard C. Gerstenberg Jan. 1, 1972 - Nov. 30, 1974
  • Thomas A. Murphy Dec. 1, 1974 - Dec. 31, 1980
  • Roger B. Smith Jan. 1, 1981 - July 31, 1990
  • Robert C. Stempel Aug. 1, 1990 - Nov. 1, 1992
  • John G. Smale Nov. 2, 1992 - Dec. 31, 1995
  • John F. Smith, Jr. Jan. 1, 1996 - April 30, 2003
  • G. Richard Wagoner, Jr. May 1, 2003 - March 31, 2009
  • Fritz Henderson, April 1, 2009 - December 1, 2009.
  • Ed Whitacre, December 1, 2009.

Directores de General Motors[10] [editar]

  • Alfred P. Sloan, Jr. May 10, 1923 - June 3, 1946
  • Charles E. Wilson June 3, 1946 - Jan. 26, 1953
  • Harlow H. Curtice Feb. 2, 1953 - Aug. 31, 1958
  • Frederic G. Donner Sept. 1, 1958 - Oct. 31, 1967
  • James M. Roche Nov. 1, 1967 - Dec. 31, 1971
  • Richard C. Gerstenberg Jan. 1, 1972 - Nov. 30, 1974
  • Thomas A. Murphy Dec. 1, 1974 - Dec. 31, 1980
  • Roger B. Smith Jan. 1, 1981 - July 31, 1990
  • Robert C. Stempel Aug. 1, 1990 - Nov. 1, 1992
  • John F. Smith, Jr. Nov. 2, 1992 - May 31, 2000
  • G. Richard Wagoner, Jr. June 1, 2000 - March 31, 2009
  • Fritz Henderson. April 1, 2009 - December 1, 2009

Presidentes de General Motors[11] [editar]

  • George E. Daniels Sept. 22, 1908 - Oct. 20, 1908
  • William M. Eaton Oct. 20, 1908 - Nov. 23, 1910
  • James J. Storrow Nov. 23, 1910 - Jan. 26, 1911
  • Thomas Neal Jan. 26, 1911 - Nov. 19, 1912
  • Charles W. Nash Nov. 19, 1912 - June 1, 1916
  • William C. Durant June 1, 1916 - Nov. 30, 1920
  • Pierre S. du Pont Nov. 30, 1920 - May 10, 1923
  • Alfred P. Sloan, Jr. May 10, 1923 - May 3, 1937
  • William S. Knudsen May 3, 1937 - Sept. 3, 1940
  • Charles E. Wilson Jan. 6, 1941 - Jan. 26, 1953
  • Harlow H. Curtice Feb. 2, 1953 - Aug. 31, 1958
  • John F. Gordon Sept. 1, 1958 - May 31, 1965
  • James M. Roche June 1, 1965 - Oct. 31, 1967
  • Edward N. Cole Nov. 1, 1967 - Sept. 30, 1974
  • Elliott M. Estes Oct. 1, 1974 - Jan. 31, 1981
  • F. James McDonald Feb. 1, 1981 - Aug. 31, 1987
  • Robert C. Stempel Sept. 1, 1987 - July 31, 1990
  • Lloyd E. Reuss Aug. 1, 1990 - April 6, 1998
  • John Frusciante, Jr. Oct. 5, 1998 - April 30, 2003

Cuestiones corporativas[editar]

Políticas sociales y medioambientales[editar]

GM ha sido siempre una empresa que fabricaba coches pesados, grandes y contaminantes pero se dio cuenta de que no podía seguir fabricando este tipo de modelos y en 2008 comenzó a fabricar modelos como el GMC Yukon Hybrid o el actual Cadillac Escalade Hybrid. En la actualidad la empresa está concentrada en el desarrollo del nuevo Chevrolet Volt que es el primer híbrido enchufable, el cual ya está siendo comercializado en los Estados Unidos desde mediados de 2010; y se espera que a Latinoamérica y Europa empiece su venta a mediados del 2012.

Vehículos alternativos[editar]

General Motors ha trabajado desde hace tiempo en vehículos de tecnología alternativa, y recientemente ha liderado la industria con vehículos Flex Fuel de combustión limpia que pueden funcionar con E-85 (etanol) o gasolina. La empresa fue la primera en usar turbocompresores y fue una de las primeras defensoras de los motores V6 en los años 1960, pero pronto perdió interés ya que la carrera de los muscle car tuvo lugar. Ellos demostraron vehículos de turbina de gas propulsados con queroseno,[12] un área de interés en toda la industria a finales de los años 1950, pero a pesar del gran reciclaje térmico (desarrollado por Chrysler) el consumo de combustible era demasiado alto y el par de arranque demasiado bajo para el uso diario. Fueron también unos de los primeros en obtener una licencia de la tecnología del motor Wankel, incluso desarrollando el Chevrolet Monza alrededor de la central eléctrica, pero abandonaron la configuración de motor alternativa en vista de la crisis del petróleo de 1973. En los años 1970 y 1980, GM presentó los motores diésel y las tecnologías de desactivación de cilindros con resultados desastrosos debido a la poca durabilidad en los diésel de Oldsmobile (este era un motor de gasolina modificado) y cuestiones de conducción en el Cadillac con motores de 4-6-8 cilindros.

En 1996, GM introdujo el EV1, el primer vehículo eléctrico moderno producido en masa, que sólo estaba disponible en arrendamiento. A pesar de la publicidad positiva generada por este vehículo y una larga lista de espera para los automóviles, la empresa canceló el programa después de sólo una pequeña producción, según ellos debido a una "falta de interés de los consumidores". GM forzó la devolución de los vehículos EV1, aunque algunos propietarios querían quedarse con ellos. La historia del desapoyo de GM para su propio producto es relatado en el documental de 2006 Who Killed the Electric Car? (Español:¿Quién Mató al Vehículo Eléctrico?). La comercialización del EV1 en el estado de California se debió al mandato del vehículo de cero emisiones que ese estado estableció en 1990, el cual obligaba a los fabricantes de autos a producir cuotas preestablecidas de ese tipo de vehículos ambientalmente amigables. La retirada del mercado del EV1 está asociada a la suavización del mandato por presión de todos los fabricantes automotrices.[13]

Iniciativa híbrida[editar]

GM presentó el primer vehículo híbrido comercial y fue uno de los primeros innovadores en el desarrollo del vehículo híbrido, fabricando trenes diésel-eléctricos desde los años 1930 (pero sin recuperación de la energía almacenada) y autobuses desde los años 1990. En mayo de 2004, GM presentó el primer pickup híbrido así como un vagón de pasajeros híbrido. En 2005 aparece el nuevo vehículo conceptual híbrido Opel Astra Diésel. El Saturn VUE Green Line de 2006 es el primer vehículo de pasajeros híbrido de GM, pero también es un diseño suave. GM ha insinuado que las nuevas tecnologías híbridas empleadas se optimizarán para mayores velocidades como las que se encuentran conduciendo en autovías.

Cada una de la divisiones automovilísticas de GM fueron una vez dirigidas a segmentos de mercado específicos y, a pesar de algunos componentes compartidos, cada una se distinguía de las otras con un estilo y (hasta cierto punto) tecnología únicos. Los componentes compartidos y la gestión corporativa común creó economías de escala considerables, mientras las distinciones entre las divisiones crearon un camino de mejora ordenado, con un nivel de primer comprador comenzando con un práctico y económico Chevrolet y, (suponiendo prosperidad progresiva del comprador), moviéndose a través de ofertas de varias divisiones hasta la adquisición de un Cadillac. Las divisiones no estaban compitiendo entre ellas sino pasándose el mismo cliente, que entonces siempre estaría comprando un producto GM, con los beneficios fluyendo hacia una única corporación.

La industria de la posguerra se enamoró del concepto de "obsolescencia planificada", puesto en práctica por las innovaciones técnica y de estilo, con un ciclo de producto típico de tres años dentro de la industria. En este ciclo, un nuevo esqueleto de forma básico era presentado y entonces modificado en los dos años siguientes con cambios menores de estilo. Ford GM, y Chrysler compitieron vigorosamente en este nuevo entorno.

Por 1958, las distinciones entre divisiones comenzaron a difuminarse, con la disponibilidad de motores de altas prestaciones en Chevrolets y Pontiacs, y la introducción de modelos con tapicería de alta calidad como el Chevrolet Impala y el Pontiac Bonneville que tuvieron un precio en línea con algunas ofertas de Oldsmobile y Buick. Durante ese tiempo Pontiac, Oldsmobile y Buick presentaron modelos compactos con estilo y precio similares. Para 1961, la antigua estructura "escalera" entre divisiones había casi desaparecido.

A mediados de 1960, la mayoría de los vehículos de GM estuvieron fabricados en unas pocas plataformas comunes y en los años 1970, comenzaron a usar paneles de sellado del chasis casi idénticos, difiriendo sólo en la tapicería interna y externa. Esto se vio especialmente en los vehículos de pasajeros compactos ofrecidos por las divisiones. No obstante, el período de 1960-75 fue quizá el mejor en la historia de GM, ya que finalmente obtuvo un mercado ligeramente superior al 50% del mercado estadounidense.

El Chevrolet Vega presentado para automóvil del año de 1971 dañó la reputación de GM más que quizá cualquier otro vehículo en su historia. Plagado de problemas de oxidación y un motor de aluminio que era propenso a fallar con poco kilometraje, el automóvil no fue diseñado y fabricado con los estándares que los consumidores esperaban de GM.

En los años 80, GM frecuentemente "rebautizaba" el vehículo exitoso de una división a varios modelos en diferentes divisiones, todos posicionados cerca el uno del otro en el mercado. Así, la principal competencia de un nuevo modelo de GM podría ser otro modelo originado de la misma plataforma. Esto llevó a la llamada "canibalización" del mercado, donde las divisiones respectivas de GM perdieron el tiempo robándose ventas las unas de las otras, mientras otros esfuerzas más coordinados (notablemente desde los fabricantes japoneses) pudieron conseguir aumentar la penetración en el mercado.

A finales de los años 90, la economía estadounidense estaba creciendo y GM y Ford ganaron cuota de mercado produciendo enormes beneficios principalmente con la venta de camiones ligeros y vehículos deportivos utilitarios. De 2000 a 2001, la Reserva Federal, en un movimiento para sofocar el mercado de valores, hizo 12 aumentos de la tasa de interés sucesivos. Después de los atentados del 11 de septiembre de 2001, una bajada severa de la bolsa de valores magnificó el efecto de la pensión histórica y el fondo de beneficios de GM, precipitando una crisis. A la vez, esta crisis pasaba en otras empresas estadounidenses con historias similares como Ford, DaimlerChrysler, y United Airlines. GM comenzó su campaña Keep America Rolling, que estimuló las ventas, y otros fabricantes de automóviles estuvieron forzados a hacer lo mismo. Los fabricantes estadounidenses vieron deteriorarse los márgenes de beneficios.

En 2004, GM redirigió recursos del desarrollo de los nuevos sedán a una acelerada renovación de sus camiones ligeros y SUVs para presentarlos como modelos de 2007 a principios de 2006. Poco después de esta decisión, los precios del combustible aumentaron más de un 50% y esto a su vez afectó el valor de los plazos de los vehículos usados y la conveniencia percibida de nuevas ofertas en estos segmentos del mercado. El plan de mercadotecnia actual está intentando vender extensamente estos vehículos modificados para ofrecer la mejor economía de combustible en su clase. GM afirma que sus camiones híbridos tendrán ahorros de un 25% de consumo de combustible.

En el verano de 2005 GM anunció que de manera inmediatamente efectiva, su emblema corporativo metalizado "Mark of Excellence" comenzará a aparecer en todos los vehículos recientemente presentados y todos los nuevos modelos de vehículos de 2006 producidos y vendidos en América del Norte. Este movimiento se ve como un intento de GM de asociar su nombre y sus marcas de vehículos más cercanamente. Las marcas de vehículos de la empresa incluyen Chevrolet, Pontiac, Buick, GMC, Cadillac, Saab, Hummer y Saturn.

GM fomentó las ventas a través de un descuento de empleados a todos los compradores. Comercializados como el precio más bajo posible, GM limpió una acumulación de inventario de modelos de 2005 para hacer camino hacia su línea de 2006. Aunque la publicidad fue una inyección temporal para las ventas, no ayudó al balance final de la empresa. Así, GM ha comenzado a utilizar un énfasis renovado en las características del producto en sus anuncios y no sólo el precio.

Economía[editar]

Como es el caso de los otros dos fabricantes de automóviles estadounidenses, las tasas de cambio internacionales modifican las estrategias de ventas en suelo estadounidense y tienden a ayudar a las importaciones japonesas y coreanas (aunque no a las ventas de los vehículos fabricados en América). Se acusó a Japón y China de manipular las tasas de cambio para obtener una ventaja en el mercado a través de compras de Tesoros estadounidenses después de los atentados del 11 de septiembre de 2001 violando el Artículo IV de los Acuerdos del Fondo Monetario Internacional; esta acusación se hizo en vistas ante el Comité del Senado estadounidense sobre Banca, Vivienda, y Asuntos Urbanos del 1 de mayo de 2002 por el economista y antiguo embajador Ernest Preeg en nombre de los fabricantes estadounidenses.[14] La esperada futura entrada de China en el mercado automovilístico de Estados Unidos será probablemente aventajado por las irreales tasas de cambio de moneda.

En marzo de 2005, el Gobierno de Canadá proporcionó 200 millones de dólares canadienses en incentivos a General Motors para sus fábricas de Ontario, y el otoño pasado proporcionó 100 millones de C$ a Ford Motor Company para expandir la producción y proporcionar puestos de trabajo, según Jim Harris. Incentivos similares se prometieron a empresas automovilísticas no norteamericanas como Toyota; el Premier Dalton McGuinty dijo que el dinero que la provincia y Ottawa se comprometían para el proyecto estaba bien invertido. Su gobierno ha destinado 400 millones de C$, incluyendo el último paquete para Toyota de 125 millones de C$, al sector automovilístico de la provincia, que ayudó a financiar proyectos de la industria por un valor de $5.000 millones.

Por primera vez, en 2004 el número total de automóviles producidos por todos los fabricantes en Ontario superó a los producidos en Míchigan.

En 2007 se registraron 38.700 millones de dólares de pérdidas, las mayores de su historia.[15] La mayor parte de esta cantidad se debe a incluir 38.300 millones de dólares de gastos especiales por créditos fiscales no utilizados. Sin tener en cuenta los gastos especiales la pérdida neta se reduciría a 23 millones de dólares, una mejora respecto al año 2006. Junto a este anuncio también se comunicó que la empresa llevaría a cabo 74.000 bajas incentivadas.

En el año 2009 se confirmó que la economía de GM estaba entrando en un profundo receso respecto a las economías de sus pares Ford y Chrysler LLC. El lunes 1 de junio de 2009 se declaró la bancarrota de la compañía, poniéndose en marcha un plan de salvataje, orquestado por el Gobierno de los Estados Unidos en el cual se anunció el inicio de una serie de recortes participativos de la compañía.[16] Producto de estos recortes, fueron desactivadas y dadas de baja las marcas Pontiac y Oldsmobile, mientras que se inició la venta de otras filiales tales como Saturn, Hummer, Opel, Saab o NUMMI, la cual pasó 100% a manos de Toyota.[17] A todo esto, la posición ocupada por la marca Holden en Australia, permitió que dicha marca logre salvarse de dicho recorte, manteniendo su posición como representante del grupo en el mercado continetal oceánico.[18]

Para el año 2010, General Motors lanza una campaña de globalización de su marca emblema Chevrolet, la cual consiste en la producción y venta de vehículos Chevrolet de diseño y producción propia, evitando las sinergias como cuando producía modelos de otras marcas bajo el emblema de Chevrolet. Los primeros coches lanzados bajo este concepto fueron los turismos Chevrolet Aveo[19] y Chevrolet Cruze.[20] Se inicia también en el Mercosur la puesta en marcha del "Proyecto Viva", producto del cual son producidos el hatchback Chevrolet Agile y la pickup Chevrolet Montana. El sedán de representación Chevrolet Malibú también es incorporado a la política global, recibiendo en 2010 el rediseño inspirado en los modelos mencionados. A fines de ese año, la compañía consigue recuperar a la marca alemana Opel, la cual fue puesta en venta por GM, recibiendo un apoyo financiero por parte del Gobierno Alemán y que finalmente terminaría desistiendo de esta acción, al devolver todo el dinero prestado por dicho Gobierno.[21] [22]

Tras los desastres ocurridos el 11 de marzo de 2011, con el terremoto ocurrido en la localidad japonesa de Fukushima, la industria de ese país entró en un profundo estado de recesión, provocando el desmoronamiento de Toyota, empresa líder del mercado mundial en ese momento. Esta situación, sería aprovechada por General Motors para retornar a la primera posición en el mercado mundial, recuperando lo que alguna vez fue suyo.[23] El impacto de la crisis en Toyota fue tal, que terminaría siendo relegada también por Volkswagen al tercer lugar de entre los tres máximos productores mundiales.[24]

GM en China[editar]

General Motors es el fabricante de automóviles extranjero que más vende en China, con un 12,5% del mercado. La marca Buick es especialmente fuerte, encabezada por el automóvil de segmento C Buick Excelle. Cadillac inició sus ventas en China en 2004, comenzando con importaciones. GM llevó también la marca Chevrolet allá en 2005, transfiriendo el antiguo Buick Sail a esta marca. La empresa fabrica la mayoría de sus vehículos para el mercado chino localmente, a través de su joint venture con Shanghai GM. La joint venture con SAIC-GM-Wuling Automobile tiene también éxito vendiendo camiones y furgonetas bajo la marca Wuling.

Reestructuración corporativa[editar]

Después de ganar cuota de mercado a finales de 1990 y obtener enormes beneficios los valores de General Motors se dispararon a más de $80 por acción. No obstante, en 2000, 12 aumentos sucesivos de la tasa de interés por la Reserva Federal para sofocar el mercado de valores, y un descenso severo del mercado de valores después de los atentados del 11 de septiembre de 2001, causaron crisis de pensiones y fondos beneficiarios en General Motors y muchas otras empresas estadounidenses. Los aumentos de los costes de la asistencia sanitaria de los jubilados de General Motors y el déficit en el fondo Other Post Employment Benefit (OPEB) llevaron a la empresa a dictar un amplio plan de reestructuración. Aunque GM ya había tomado la decisión de pagar completamente su plan de pensiones, su fondo OPEB se convirtió en una cuestión para su tasa de bonos corporativa. GM había expresado su desacuerdo con la tasa de bonos; además, los fondos beneficiarios de GM estaban comportándose con tasas más altas de las esperadas de retorno. Entonces, después de una pérdida de $10.600 millones en 2005, GM actuó rápidamente para implementar su plan de reestructuración. Durante el primer trimestre de 2006 GM ganó $400 millones, señalando que el cambio de tendencia ya había comenzado aunque muchos aspectos del plan de reestructuración aún no se habían hecho efectivos.

En febrero de 2005, GM compró con éxito más acciones de una opción put de Fiat por $2.000 millones USD (€1.550 millones). En 2000, GM había vendido una participación del 6% de su accionariado a Fiat a cambio de un 20% de participación en el fabricante de automóviles italiano. Como parte del trato, GM garantizó a Fiat una put option que, si se ejercía entre enero de 2004 y julio de 2009, podría haber forzado a GM a comprar Fiat. GM aceptó la put option en ese momento, quizá para evitar ser adquirida por otro fabricante de automóviles como DaimlerChrysler compitiendo con la filial alemana Opel de GM. La relación empeoró, y Fiat falló en mejorarla. En 2003, Fiat se recapitalizó, reduciendo la participación de GM al 10%.

En febrero de 2006, GM arrojó sus dividendos anuales desde 2,00 a $1.00 por acción. La reducción ahorró $565 millones en un año.

En marzo de 2006, GM se deshizo de 92,36 millones de acciones (reduciendo su participación del 20% al 3%) del fabricante japonés Suzuki, para obtener $2.300 millones. GM originalmente invirtió en Suzuki a principios de los años 1980.

El 23 de marzo de 2006, un consorcio privado de capital incluyendo KKR, Goldman Sachs Capital y Five Mile Capital compró $8.800 millones, o el 78% de GMAC, el brazo de hipotecas comerciales de GM. La nueva entidad, en donde GMAC poseerá un 21% de participación, se conocerá como Capmark Financial Group.[25]

El 3 de abril de 2006, GM anunció que vendería el 51% de GMAC en conjunto a un consorcio liderado por Cerberus Capital Management, pagando $14.000 millones durante 3 años. Los inversores también incluyen al brazo de capitales privado de Citigroup y Aozora Bank de Japón. El grupo pagará a GM $7.400 millones en total. GM retendrá aproximadamente $20.000 millones en valor de financiación automovilística, unos $4.000 millones durante tres años.[26]

GM vendió su participación del 8% en Isuzu el 11 de abril de 2006, para obtener unos $300 millones adicionales.[27]

El 26 de junio de 2006, 35.000 empleados de GM aceptaron las compras de la empresa, bien sobre el objetivo de la empresa reduciendo significativamente los costes de operación de GM y pasivos futuros.

El 26 de junio de 2006, 12.600 empleados de Delphi, un proveedor clave para GM, aceptaron las participaciones y un plan ofrecido por GM de jubilación anticipada para evitar una huelga, después de que un juez aceptó cancelar los contratos de los sindicatos de Delphi. A 5.000 empleados de Delphi se les permitió pasar a GM.

GM continúa abriendo nuevas fábricas y moderniza las existentes que no tiende a publicar. Con mejoras en las ventas, GM puede modificar sus planes. Las fábricas programadas para cerrarse bajo la reestructuración planeada de GM incluye (fuente: General Motors Corporation):

Fábricas Situación Cierre Papel Número de empleados
Scarborough Assembly van plant Ontario 1993 Ensamblado de furgonetas 2.700
Moraine Assembly (3rd shift) Ohio 2006 Ensamblado de SUVs de tamaño medio 4.165
Oklahoma City Assembly Oklahoma Principios de 2006 Ensamblado de camiones y SUVs de tamaño medio 2.734
Lansing Craft Centre Míchigan Mediados de 2006 Ensamblado del roadster Chevrolet SSR 398
Spring Hill Manufacturing Line 1 Tennessee Marzo de 2007 Ensamblado del Saturn Ion sedan y coupe 5.776
Doraville Assembly Georgia 2008 Ensamblado Monovolumen 3.076
Lansing Metal Center Míchigan 2006 Fabricación de metal 1.398
Portland Distribution Center Oregón 2006 Distribución de partes 95
Saint Louis Distribution Center Misuri 2006 Distribución de partes 182
Pittsburgh Metal Pensilvania 2007 Fabricación de metal 613
Ypsilanti Processing Center Míchigan 2007 Procesado de partes 278
St. Catharines Engine Ontario 2008 Partes motor/transmisión 1.699
Flint North 3800 Míchigan 2008 Motores 2.677

Controversia sobre los vehículos eléctricos[editar]

El 30 de junio de 2006 un documental sobre la desaparición del EV1 y otros vehículos eléctricos titulado "Who Killed the Electric Car?" debutó en los cines de Estados Unidos, creando crítica sobre la motivación detrás de la cancelación de su programa de automóviles eléctricos.

Abogados, activistas, comentaristas y periodistas consumidores y los creadores del documental reclaman que GM ha saboteado deliberadamente los esfuerzos de la empresa de vehículos eléctricos de emisión cero a través de varios métodos: fallando en el mercado, no produciendo vehículos apropiados, no satisfaciendo la demanda y usando programas de arrendamiento sólo con prohibiciones contra la compra después del final del arrendamiento.[28] [29] [30]

El proceso de obtener el primer vehículo eléctrico de GM, el EV1, fue difícil. El vehículo no se podía comprar directamente. En cambio, General Motors ofrecía un arrendamiento cerrado durante tres años, sin ninguna opción de renovación o compra residual. El EV1 estaba sólo disponible en concesionarios especialistas de Saturn, y sólo en California. Antes de revisar las opciones de arrendamiento, un arrendatario potencial debía pasar a través de un proceso de 'precalificación' para aprender las diferencias del EV1 respecto los otros vehículos. Después venía una lista de espera sin fecha de entrega programada.[31]

Varias semanas antes del debut de la película, la Smithsonian Institution anunció que su exposición del EV1 estaba siendo permanentemente eliminada y el automóvil EV1 puesto en un almacén. GM es uno de los mayores contribuidores financieros del museo, y ambas partes negaron que este hecho contribuyera a la eliminación de la exposición.[32]

Sin embargo, General Motors discute la existencia de cualquier conspiración en torno a la muerte del EV1. Una entrada fue expuesta en el GM FastLane Blog[33] en 2006 en donde GM defendía su decisión diciendo que no podía garantizar que los vehículos podrían continuar siendo mantenidos en un estado de operación seguro. El fabricante de automóviles reconoce que quizá los eventos podrían haber ido de manera diferente, pero que al final ellos hicieron lo que era mejor para el interés de la seguridad del consumidor.

General Motors ha respondido a quejas sobre el desguace del programa del EV1: durante los cuatro años disponibles para el público, sólo se fabricaron 800 modelos EV1. Más de $1.000 millones fueron gastados en el programa EV1, con una gran porción usada para incentivos para el consumidor y mercadotecnia. Con una lista de espera de 5.000 solicitantes, sólo 50 personas finalmente estaban dispuestas a aceptar un arrendamiento del EV1. Los proveedores pararon la producción de piezas de recambio debido a la baja demanda del EV1. Esto dificultó las reparaciones y la seguridad continuada de los vehículos.

Desde General Motors[editar]

General Motors (GM) ha respondido a través de una exposición en un blog titulado Who Ignored the Facts About the Electric Car?[34] por Dave Barthmuss de su departamento de comunicaciones. No se dirige a la película directamente, ya que él no la ha visto, pero cuenta el punto de vista de GM de la historia, sobre sus gran inversión antes y desde el EV1, el limitado mercado a pesar de sus esfuerzos, y cómo ellos tal vez podrían haber manejado mejor el desmantelamiento. Una cita:

Sadly, despite the substantial investment of money and the enthusiastic fervor of a relatively small number of EV1 drivers — including the filmmaker — the EV1 proved far from a viable commercial success.

Él apunta a las inversiones en tecnología de vehículos eléctricos desde el EV1: híbrido de dos modos, híbrido enchufable a la red, y programa de vehículos de células de combustible. Los directores de la película sugirieron que GM no canalizó inmediatamente sus progresos tecnológicos con el EV1 en estos proyectos, y en cambio permitió "pudrir" la tecnología mientras se centraban en iniciativas más rentables inmediatamente como vehículos SUV.

A diferencia de la película, GM está en alza con el hidrógeno, según Barthmuss:

Although hydrogen fuel cell technology was cast as a pie-in-the-sky technology by the moviemakers, GM is making great progress in fuel cell research and development and is on track to achieving its goal to validate and design a fuel cell propulsion system by 2010 that is competitive with current combustion systems on durability and performance, and that ultimately can be built at scale, affordably.

Según GM, no todos los modelos EV1 fueron destruidos. Muchos fueron donados a instituciones de investigación, fábricas y museos, por supuesto pertenecientes a un mundo imaginario,ya que nunca se ha escuchado que alguien aparte del museo smithsonian posea un EV1.[33]

No hay otro gran fabricante de automóviles que ofrezca un vehículo completamente eléctrico diseñado para el uso diario en las rutas de transporte públicas.[33] Sin embargo el vehículo eléctrico noruego Think Nordic, que Ford compró y retrasó después de un lanzamiento de sólo arrendamiento similar, es aún muy popular en Noruega gracias a la política del gobierno de promover el uso de automóviles eléctricos. Los vehículos eléctricos en Noruega están exentos de impuestos, tienen aparcamiento gratis, pasan las carreteras de peaje gratis y pueden conducir en los carriles bus para evitar congestiones de tráfico. Esto ha llevado a muchos consumidores noruegos a comprar uno de los muchos automóviles Think de segunda mano retirados después de los programas de arrendamiento fallidos en otros países.

Muchos analistas coinciden en que todo el escándalo formado a partir de los hechos ocurridos con el EV-1 y las notables intenciones petrolistas de GM, ayudaron a causar un descenso en sus ventas y el lento pero mortal descenso en el precio de sus acciones, debido a la progresiva pérdida de popularidad en el mercado, por lo que de los 3 fabricantes de Detroit, GM era la más vulnerable al presentarse la crisis de 2008.

General Motors en la Guerra Civil española[editar]

Durante la Guerra Civil española, General Motors estuvo ayudando al bando sublevado de Franco desde el primer momento. Enviaban, sobre todo, vehículos de transporte.[cita requerida]

Apariciones en películas[editar]

  • Roger & Me - el primer documental del director Michael Moore. La película critica General Motors por cerrar sus fábricas en la ciudad natal de Moore, Flint (Míchigan), a pesar de tener beneficios récord. Después de que muchos de los habitantes de Flint perdieran sus puestos de trabajo en GM, Moore afirma que la ciudad se adentró en un caos económico.
  • Los autobots de la película Transformers son coches de GMC.

Véase también[editar]

Marcas

Marcas Relacionadas

Desarrollos relacionados

Empresas Filiales

Listas relacionadas

Referencias[editar]

  1. http://es.finance.yahoo.com/q/ks?s=GM
  2. Cristina Galindo/Agencias (Madrid/Tokio) (2013). «Toyota destrona a GM como el mayor fabricante mundial de automóviles» (en español). El País. Consultado el 5 de mayo de 2013.
  3. http://edant.clarin.com/diario/2009/06/02/um/m-01930790.htm
  4. El terremoto en Japón golpea con fuerza al sector del automóvil
  5. General Motors vuelve a ser número 1
  6. http://www.motorpasion.com/chevrolet/chevrolet-celebra-su-100-aniversario-durante-septiembre
  7. http://xanerrasti.wordpress.com/2012/02/20/obama-merkel-rajoy-opel-y-la-reforma-laboral-espanola/
  8. http://es.finance.yahoo.com/q/mh?s=GM
  9. Presidentes de la junta directiva de General Motors
  10. Directores de General Motors
  11. Presidentes de General Motors
  12. Propulsión con queroseno
  13. Sperling, Daniel and Deborah Gordon (2009) (en Inglés), Two billion cars: driving toward sustainability, Oxford University Press, New York, pp. 24 and 189-191, ISBN 978-0-19-537664-7 
  14. MAPI (2002). Preeg Paper on Exchange Rate Manipulation Manufacturer's Alliance
  15. «General Motors registra las mayores pérdidas de su historia y anuncia 74.000 bajas. El gigante estadounidense acaba 2007 con unos números rojos de 26.500 millones». El País (13 de febrero, 2008). Consultado el 13 de febrero de 2008.
  16. General Motors, la mayor bancarrota industrial de la historia de EE.UU.
  17. General Motors anuncia el fin de Pontiac y la reducción de su producción
  18. Holden asegura que la quiebra de GM no afecta sus operaciones en Australia
  19. GM Daewoo cambia de nombre a Chevrolet en Corea.
  20. Chevrolet Cruze, global y de gran mundo
  21. GM recupera el control total de Opel
  22. General Motors se queda con OPEL
  23. Tras cuatro años General Motors recupera el nº 1
  24. Toyota pierde fidelidad a su marca
  25. «article». Detroit Free Press. Consultado el 23 de marzo de 2006.
  26. «GM to sell 51% of GMAC for $14 billion». Automotive News. Consultado el 3 de abril de 2006.
  27. «GM sells Isuzu shares for $300 million». Detroit News. Consultado el 12 de abril de 2006.
  28. Pbs Now
  29. CbsNews
  30. Ev1.org
  31. Mis experiencias con EV (en inglés)
  32. Detnews
  33. a b c GM FastLane Blog
  34. Who Ignored the Facts About the Electric Car?

Lecturas adicionales[editar]

  • Barabba, Vincent P. Surviving Transformation: Lessons from GM's Surprising Turnaround (2004)
  • Chandler, Alfred D., Jr., ed. Giant Enterprise: Ford, General Motors, and the Automobile Industry 1964.
  • Cray, Ed. Chrome Colossus: General Motors and Its Times. 1980.
  • Farber, David. Sloan Rules: Alfred P. Sloan and the Triumph of General Motors U of Chicago Press 2002
  • Gustin, Lawrence R. Billy Durant: Creator of General Motors, 1973.
  • Halberstam, David. The Reckoning (1986) detailed reporting on the crises of 1973-mid 1980s
  • Keller, Maryann. Rude Awakening: The Rise, Fall, and Struggle for Recovery of General Motors, 1989.
  • Leslie, Stuart W. Boss Kettering: Wizard of General Motors Columbia University Press, 1983.
  • Maxton, Graeme P. and John Wormald, Time for a Model Change: Re-engineering the Global Automotive Industry (2004)
  • Maynard, Micheline. The End of Detroit: How the Big Three Lost Their Grip on the American Car Market (2003)
  • Rae, John B. The American Automobile: A Brief History. University of Chicago Press, 1965.
  • Sloan, Alfred P., Jr. My Years with General Motors, 1963.
  • Weisberger, Bernard A. The Dream Maker: William C. Durant, Founder of General Motors, 1979
  • Thomas Midgley, Jr. (18 de mayo de 1889 – 2 de noviembre de 1944) Wikipedia
  • DuPont (NYSE: DD) (abreviación usual de E. I. du Pont de Nemours and Co.) Wikipedia

Enlaces externos[editar]