Who Killed the Electric Car?

De Wikipedia, la enciclopedia libre
Saltar a: navegación, búsqueda
Who Killed the Electric Car?
Título ¿QUIÉN MATÓ AL AUTO ELÉCTRICO?
Ficha técnica
Dirección
Guion Chris Paine
Protagonistas Tom Hanks(de una grabación)
Mel Gibson
Chelsea Sexton
Ralph Nader
Joseph J. Romm
Phyllis Diller
Narrado por Martin Sheen
Ver todos los créditos (IMDb)
Datos y cifras
País(es) Estados Unidos
Año 2006
Género Documental
Duración 92 min.
Idioma(s) Inglés
Compañías
Distribución Sony Pictures Classics
Ficha en IMDb

Who killed the electric car? (Español: ¿Quién mató al vehículo eléctrico? o ¿Quién mató al coche eléctrico?) es un documental de Chris Paine estrenado el 14 de noviembre de 2006, en el que se narra cómo los intereses de ciertos grupos de personas tumbaron lo que parecía un paso de gigante hacia el futuro de la automoción.

El documental se centra en el modelo de coche eléctrico EV1 (Electric Vehicle 1), desarrollado por General Motors. Presenta la historia desde que el primero EV1 fue fabricado hasta que el último fue triturado. Enumera y explica todos los posibles “asesinos” del vehículo eléctrico.

Los hechos se sitúan en California, a finales del siglo XX y comienzos del siglo XXI. Los hechos son relatados por diferentes personas que tuvieron relación con el EV1, incluyendo exempleados de la General Motors (GM), expropietarios del EV1 y activistas ambientales.

Tesis[editar]

Hace ahora un siglo circulaban más coches eléctricos que coches de gasolina por las carreteras del mundo. A principios del siglo XX mejoras como el arranque automático (hasta ese momento los coches de gasolina arrancaban con manivela), el bajo precio del petróleo y la fabricación en masa de estos coches le dieron ventaja e hicieron que el coche eléctrico desapareciera nada más empezar el siglo. Durante el vigésimo siglo todos los vehículos quemaban gasolina, lo que fue el inicio de un importante problema que aún tenemos: la contaminación del aire. Dicha contaminación no vino sola, ya que en ciertas zonas del planeta el 'smog' (niebla con gases tóxicos) fue tan denso que hizo brotar enfermedades respiratoriopulmonares. Un estudio muestra que en Los Ángeles uno de cada cuatro jóvenes de entre quince y veinte años sufría serias lesiones pulmonares y/o enfermedades respiratorias crónicas en 1984. En 1990 se dieron 41 alertas de 'smog' nivel uno. Todos estos hechos se pueden atribuir a las fábricas o a cualquier elemento que contamine el aire, pero si tenemos en cuenta que cada litro de gasolina quemada produce 2,3 kilogramos de dióxido de carbono nos damos cuenta que los vehículos son uno de los principales causantes del efecto invernadero, con el correspondiente calentamiento global.

Durante los años setenta hubo varios intentos de crear un coche eléctrico. Un ejemplo es el Sunraycer, que sirvió para ganar una carrera de vehículos propulsados a energías alternativas. Se intentó hacer del Sunraycer un coche práctico, pero fracasaron.

En el año 1990, en California, el CARB (California Air Resources Board) aprobó una ley que no dejó a nadie indiferente, puesto que era revolucionaria como pocas. Se trataba de la ley “Vehículo de emisión cero”, que obligaba a las marcas de coches a disponer de vehículos de emisión cero si querían seguir vendiendo en California. La idea era crear mercado, para poco a poco ir substituyendo por coches ecológicos y limpiar el aire californiano. La respuesta de los fabricantes fue doble: por un lado cumplieron con la ley sacando a la venta coches eléctricos y por el otro hicieron lo posible para luchar contra ella.

Así nació el EV1. Era el primer coche eléctrico moderno: era rápido, era limpio, era fácil mecánicamente, era eficiente, tenía una autonomía de 130 km. Asimismo nacieron otros coches como el Toyota RAV4-EV, el Ford Th!nk y el Nissan Altra EV entre muchos otros. Aunque estos coches no eran asequibles a todo el mundo, por su valor un tanto elevado comparado con los otros, eran una inversión segura, ya que conducir un coche eléctrico costaría algo similar o incluso menos, que conducir uno de gasolina, si ésta costase cerca de quince centavos por litro. Estos coches del futuro se ganaron muchos admiradores; se crearon interminables listas de espera para poder comprarlos. Sin embargo, la mayoría de la gente se ancló en el escepticismo; no creían que un coche eléctrico pudiese competir con uno de gasolina en nada.

Más tarde, la ley Californiana comienza a recibir presión de la industria petrolera. Consideraban la ley demasiado estricta. La ley se flexibilizó: los fabricantes podrían producir según demanda. Por tanto, si probaban no tener demanda, no tendrían que producir más.

Después de esto, GM detiene la fabricación de EV1s, despide a los empleados de este sector y comienza a cerrar concesionarios, empezando por aquellos que más clientes tenían y aquellos con mayor lista de espera. Corría el año 2001.

Mientras tanto, los fabricantes (con GM al frente) presionaban más y más duramente la ley. Estaban respaldados por el gobierno federal.

George W. Bush sorprende a todo el mundo anunciando una inversión de 1200 millones de dólares en investigación para el coche de Hidrógeno. Cuando parecía que empezaba a consolidarse un coche del futuro, Bush salta y anuncia que el coche del futuro es el de hidrógeno.

El día 24 de abril de 2003 el gobierno californiano retira la ley de emisión cero. Después de una reunión donde los defensores del coche eléctrico tuvieron poco a decir, Alan Lloyd acabó con la ley que él mismo hubo publicado.

No sabemos por qué pero los fabricantes ya habían previsto esta situación, y ningún coche había sido vendido. Nadie había tenido la oportunidad de comprarlo. Todos y cada uno de los autos tenían un contrato de alquiler con fecha de caducidad. Ningún contrato fue renovado. Los fabricantes fueron recopilando coches a medida que los contratos de alquiler expiraban. Frente a esto, hubo varias manifestaciones, como la de Sacramento, Sta. Mónica (2003), pero fueron en vano.

En 2004 ya no quedaba ni un solo EV1 en manos de usuarios. GM disponía entonces de toda su flota de EV1s. Los demás fabricantes hicieron lo mismo. Una vez con los coches, los destruyeron. Trituraban todos los coches eléctricos. Incluso nuevos que jamás se llegaron a vender. Algunos manifestantes llegaron a ofrecer dinero por los últimos EV1 que quedaban. No recibieron respuesta. Se quedaron a acampar a las puertas del parquing donde se guardaban los últimos EV1. Llevaban pancartas, camisetas, colgaban carteles con eslógans como: “Don't Crush” (no tritureis), “GM shame on you” (GM tened vergüenza), “Save EV1” (salven al EV1).

El 14 de marzo de 2005 los manifestantes reciben su respuesta. Después de 27 días de espera GM se lleva los EV1s. Los manifestantes intentan detenerles, pero interviene la policía y acaba con algunos detenidos.de cualquier forma,los esquemas de este vehiculo eléctrico están disponibles en la internet para que los aficionados con capacidad económica puedan fabricarse su "clon".

No obstante, algunas marcas como Toyota, Honda y Ford no trituraron la totalidad de sus vehiculos. Algunos como el Ford Ranger EV Fueron vendidos a un precio simbólico el cual permitió a algunos de sus propietarios quedarse con el vehículo para seguir inovándolo y mejorándolo ellos mismos.

Posibles culpables[editar]

Llegados a este punto, Paine hace una lista de los posibles causantes de la desaparición del coche eléctrico.

  • Los consumidores: La indiferencia, el escepticismo, la ignorancia o la insaciabilidad de la mayoría de americanos permitieron a los interesados en retirar el coche eléctrico actuar a sus anchas.
  • Las baterías: Las baterías son el talón de Aquiles del coche eléctrico. Su fabricación, almacenamiento y reciclaje son procesos difíciles. Sin embargo lo que más preocupaba era la autonomía de las mismas. Los anti coches eléctricos decían que la autonomía era muy escasa (100 km). No obstante, Stan Ovshinsky había inventado una batería con una autonomía muy superior, que había sido comprada por GM y no se instaló en coches hasta tres años después.
  • Las empresas petrolíferas: California usa más de 1000 millones de litros por semana. En un año subió de 30 cts el litro a 55cts. Alguien ganó 250 millones de dólares más por semana vendiendo el mismo petróleo, usando las mismas refinerías y las mismas cañerías que el año anterior.

Esto es una media de los beneficios de un grupo de petroleras en un tiempo de tres años.

  • 2003: 33 000 millones de dólares
  • 2004: 47 000 millones de dólares
  • 2005: 64 000 millones de dólares

Como se puede ver la subida del precio es espectacular. Las petroleras se ganan muy bien la vida y por nada querrían ver cómo un coche que no consume gasolina se hace dueño de la carretera.

  • Fabricantes de coches: Estos fueron quienes hicieron nacer el coche eléctrico. Simplemente no pensaron que llegara a ser un éxito. No sabían que tendrían que luchar contra su propio hijo. Odiaban la ley pero no creyeron que tendrían que matar a su proyecto.

El problema (para los fabricantes) de los EV es que no tenían motor de combustión interna. Este motor supone gran parte de los ingresos de los concesionarios: venta, reparación, mantenimiento, reemplazos. Otro gran inconveniente es el hecho de que son muy simples mecánicamente, lo que también supone pérdidas para los fabricantes. Los fabricantes no apostaron por el coche eléctrico porque nunca creyeron que pudiera dar beneficios a corto plazo.

  • Gobierno federal:

Es un hecho que el gobierno federal y la industria del petróleo están íntimamente relacionados. De hecho han aprobado varias leyes que incitan el consumo de gasolina. En 1977 los EE. UU. consumían 8,8 millones de barriles Brent de gasolina al día. En 2005 se consumían 13,5. La mayoría de los presidentes estadounidenses se manifiestan en contra de la energía que no proviene del petróleo. Por ejemplo, Ronald Reagan hizo sacar los paneles solares del techo de la Casa Blanca. En los años 80 los saudíes hicieron bajar drásticamente el precio del petróleo. Fue una maniobra que tenía por objetivo crear adicción. Dicha adicción todavía dura. En cambio, el presidente Clinton insistió fuertemente en los coches híbridos, a pesar de que nunca llegaron a la calle. En el momento en que Bush se hizo con la presidencia de los EE. UU., se detuvo todo lo relativo al coche híbrido. A pesar de esto, los japoneses (Toyota, Honda), para no quedarse atrás, desarrollan coches híbridos y más eficientes. La economía del coche medio estadounidense era entonces (2006) de 10 km por litro, mientras que la media japonesa se situaba en 18 km por litro. Bush se da cuenta de la dependencia que tiene Estados Unidos del petróleo extranjero. Aun sabiendo que lo mejor es buscar una fuente de energía alternativa, decide destruir la reserva natural de Alaska extrayendo petróleo de allí.

  • California Air Resources Board:

El CARB es el encargado de mantener el aire limpio. Es el agente que se ocupa de la calidad del aire: sanearlo, mantenerlo limpio, etc. Este gabinete fue quien, liderado por Alan Lloyd, puso en funcionamiento la ley de emisiones cero. Más tarde la quitó. Este hecho podría dejarnos indiferentes si hubiese sido solamente una respuesta a la presión que ejercían las petroleras, fabricantes y el gobierno federal. Pero los hechos relatan que cuatro meses antes de matar al coche eléctrico, Lloyd aceptó la dirección de California Fuel Partnership (Sociedad del combustible de California).

  • Hidrógeno como combustible:

El coche de Hidrógeno no es viable ni a corto ni a medio ni a largo plazo. De momento no está suficientemente desarrollado como para substituir al automóvil de gasolina en los próximos cien años. Ahora mismo tiene una autonomía menor y cuatro veces más gasto. Solamente existe para que la sociedad crea que es el futuro mientras consume petróleo. Es una promesa constante, todo el tiempo dicen que llegará en 10-15 años. Las petrolíferas apoyan al coche de Hidrógeno. Esto nos hace sospechar: ¿por qué apoyan algo que si llega a la carretera les hará la competencia? Precisamente por eso, porque nunca llegará a la carretera. Solo desvía la atención.

Para empezar, el coche de hidrógeno necesitaría una infraestructura de cientos de miles de estaciones de servicio que no existen y sin las cuales no podría existir. También nos encontramos frente a un problema de almacenamiento: el hidrógeno es un gas y no se almacena tan fácilmente. Otro gran impedimento es el coste: el coche que anuncian como coche para todos cuesta un millón de dólares, y producir el hidrógeno cuesta entre dos y tres veces más que la gasolina. Por último, cabe esperar que mientras vamos desarrollando otros vehículos, lo que seguro que no va a pasar, y para cuando el coche de hidrógeno esté listo, ya habrá coches mucho mejores.

Estos son cinco obstáculos que no permitirán al coche de hidrógeno llegar a los concesionarios.

Con estos argumentos ya expuestos podemos deducir que....

  • los consumidores
  • los fabricantes
  • las petroleras
  • el CARB
  • el Gobierno federal

Son los culpables de este mal de Adicción al Petroleo y no así las baterías.

El documental acaba mostrando los problemas actuales del coche a gasolina, los impedimentos que podrían dar cierta ventaja al coche eléctrico.

  • 1 La subida del precio del petróleo: esta subida hace más caro todo el conjunto del coche con motor de combustión interna, lo que favorece a las energías alternativas.
  • 2 Las relaciones entre los EE. UU. y Oriente Medio:estas están cada vez están peor: Esto dificulta el acceso a la gasolina, al diésel, a la turbosina y demás combustibles, lo que produce inestabilidad.
  • 3 El calentamiento global: es una amenaza creciente y que debe ser considerada cada vez más seriamente, ya que puede ser irreversible si no se actúa inmediatamente.

Aun así estamos ante una nueva era que nos replantea la forma de vida americana y el estilo de vida que debemos cambiar si queremos optimizar más la forma en la que usamos los recursos y sus derivados así como generar un ambiente mas limpio para las próximas generaciones.

Fue entregada para DVD el 14 de noviembre de 2006 por Sony Pictures Home Entertainment.

Véase también[editar]

Enlaces externos[editar]