RMS Titanic

RMS Titanic
El RMS Titanic partiendo de Southampton el 10 de abril de 1912.
Historial
Astillero	Harland and Wolff (Belfast, Irlanda del Norte)
Clase	Clase Olympic
Tipo	Transatlántico
Operador	White Star Line
Puerto de registro	Liverpool
Autorizado	17 de septiembre de 1908​
Iniciado	31 de marzo de 1909
Botado	31 de mayo de 1911
Asignado	31 de marzo de 1912
Viaje inaugural	10 de abril de 1912
Baja	15 de abril de 1912
Destino	Hundido durante su viaje inaugural, la noche del 14 al 15 de abril de 1912, al chocar con un iceberg.
Características generales
Desplazamiento	• 52 310 t​ • 46 328 t de registro bruto​
Eslora	269,06 m (882 pies y 9 pulg)​
Manga	28,19 m (92 pies y 6 pulg)​
Puntal	53,3 m
Calado	10,54 m (34 pies y 7 pulg)​
Cubiertas	9
Propulsión	• 2 hélices laterales de 3 palas • 1 hélice central de 4 palas. • 29 calderas «HUGE» • 2 máquinas alternativas de 4 cilindros de triple expansión • 1 turbina Parsons de baja presión Su hélice central no operaba en marcha atrás.
Potencia	46 000 CV (diseño) • 59 000 CV (máxima)​
Velocidad	• 21 nudos (39 km/h) • Máxima: 23 nudos (43 km/h)
Tripulación	860
Capacidad	2787 pasajeros

El RMS Titanic (en inglés: Royal Mail Steamship Titanic, «Buque de vapor del Correo Real Titanic») fue un transatlántico británico, el mayor barco del mundo en el momento de su botadura, que se hundió en la noche del 14 al 15 de abril de 1912 durante su viaje inaugural desde Southampton a Nueva York. En el hundimiento del Titanic murieron 1514 personas de las 2223 que iban a bordo, lo que convierte a esta tragedia en uno de los mayores naufragios de la historia ocurridos en tiempo de paz. Construido entre 1909 y 1912 en el astillero Harland and Wolff de Belfast, el Titanic era el segundo de los tres transatlánticos que formaban la clase Olympic, propiedad de la naviera White Star Line.

Entre sus pasajeros estaban algunas de las personas más ricas del mundo, además de cientos de inmigrantes irlandeses, británicos y escandinavos que iban en busca de una mejor vida en Norteamérica. El barco fue diseñado para ser lo último en lujo y comodidad, y contaba con gimnasio, piscina, biblioteca, restaurantes de lujo y opulentos camarotes para los viajeros de primera clase. También estaba equipado con una potente estación de telegrafía para uso de pasajeros y tripulantes y avanzadas medidas de seguridad, como los mamparos de su casco y compuertas estancas activadas a distancia. Sin embargo, y debido a las obsoletas normas de seguridad de la época, sólo portaba botes salvavidas para 1178 pasajeros,​ poco más de la mitad de los que iban a bordo en su viaje inaugural y un tercio de su capacidad total.

Tras zarpar de Southampton el 10 de abril de 1912, el Titanic recaló en Cherburgo, Francia, y en Queenstown (hoy Cobh) en Irlanda, antes de poner proa al océano Atlántico. A las 23:40 del 14 de abril, cuatro días después de partir y a unos 600 km al sur de Terranova, el Titanic chocó contra un iceberg. La colisión abrió varias planchas del casco en su lado de estribor bajo la línea de flotación, a lo largo de cinco de sus dieciséis mamparos, que comenzaron a inundarse. Durante dos horas y media el barco se fue hundiendo gradualmente por su parte delantera mientras la popa se elevaba, y en este tiempo varios cientos de pasajeros y tripulantes fueron evacuados en los botes salvavidas, algunos de los cuales no fueron llenados a su máxima capacidad. Un número muy elevado de hombres murió debido al estricto protocolo de salvamento que se siguió en el proceso de evacuación de la nave, conocido como «mujeres y niños primero».​​ Justo antes de las 2:20 del 15 de abril, el Titanic se partió por la mitad y se hundió por proa con cientos de personas todavía a bordo. La mayoría de los que quedaron flotando en la superficie del mar murieron de hipotermia, aunque algunos fueron rescatados por los botes salvavidas. Los 710 supervivientes fueron rescatados por el transatlántico RMS Carpathia unas horas después.

El naufragio del Titanic conmocionó e indignó al mundo entero por el elevado número de fallecidos y los errores cometidos. Las investigaciones públicas realizadas en Reino Unido y Estados Unidos llevaron a la implementación de importantes mejoras en la seguridad marítima y a la creación en 1914 del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS, por sus siglas en inglés), que todavía hoy rige la seguridad marítima. Muchos de los supervivientes, que perdieron todo su patrimonio en la tragedia, fueron ayudados gracias a la caridad pública, pero otros, como el presidente de la White Star Line, J. Bruce Ismay, fueron acusados de cobardía por su prematuro abandono de la nave y condenados al ostracismo social.

El pecio del Titanic fue descubierto el 1 de septiembre de 1985 por el oceanógrafo estadounidense Robert Ballard en el fondo del Atlántico Norte a una profundidad de 3784 metros. Los restos están muy dañados y sufren un progresivo deterioro, pero desde su descubrimiento miles de objetos del barco han sido recuperados del fondo del mar y están en exposición en numerosos museos del mundo. El Titanic es quizá el barco más famoso de la historia y su memoria se mantiene muy viva gracias a numerosos libros, canciones, películas, exposiciones y memoriales.

En abril de 2012, el australiano multimillonario Clive Palmer anunció la construcción del Titanic II, que será una réplica exacta del RMS Titanic. La botadura está prevista para el 2016.​​

Construcción

El Titanic en el astillero, poco tiempo antes de su botadura.

Todo comienza el 31 de julio de 1908 con la firma del contrato para la construcción en los astilleros de Belfast (Irlanda del Norte), de los trasatlánticos Titanic, Olympic y un tercero llamado Britannic que se agregará luego. El Titanic fue construido en el astillero Harland and Wolff con el número de construcción 401.​ Estaba destinado a competir con los buques Lusitania y Mauretania de la empresa rival Cunard Line. El Titanic, junto a sus hermanos de la clase Olympic, el Olympic y el Gigantic (después Britannic), este último aún en construcción, estaban destinados a ser los mayores y más lujosos transatlánticos. Los diseñadores fueron William Pirrie,​ director gerente de Harland and Wolff; el ingeniero naval Thomas Andrews, gerente de construcción y jefe del departamento de diseño de Harland and Wolff​ y Alexander Carlisle, el diseñador jefe y gerente general del astillero.​​ Las responsabilidades de Carlisle incluían las decoraciones, los equipamientos y todos los arreglos generales, incluyendo la implementación de un sistema eficiente de pescantes para los botes salvavidas. Carlisle dejó el proyecto en 1910, antes de que los buques fuesen botados, cuando se hizo accionista en Welin Davit & Engineering Company Ltd, la compañía que fabricaba los pescantes.​

La construcción del RMS Titanic, financiada por el empresario estadounidense J. P. Morgan y su empresa International Mercantile Marine Co., comenzó el 31 de marzo de 1909,​ con un costo total de 7,5 millones de dólares de la época, es decir, 300 millones de dólares al cambio actual^{[cita requerida]}. El casco del Titanic fue botado al mar a las 12:13 del día 31 de mayo de 1911,​ y su construcción fue concluida el 31 de marzo del año siguiente. Su eslora total era de 269 m, su manga era de 28 m, tenía un tonelaje bruto de 46.328 toneladas y una altura de 18 metros desde la línea de flotación hasta la cubierta de botes.​ El Titanic fue equipado con dos máquinas alternativas de cuatro cilindros de triple expansión y una turbina Parsons de baja presión, que impulsaban tres hélices de bronce. Tenía 29 calderas alimentadas por 159 hornos de carbón, que hacían posible una velocidad máxima de 23 nudos (43 km/h). Sólo tres de las cuatro chimeneas, con 18,9 metros de altura, eran funcionales; la cuarta chimenea servía únicamente para la ventilación,​ y fue añadida para darle al barco una apariencia más impresionante.​

Descripción

Los camarotes estándar de primera clase fueron adornados con revestimientos de madera blancos, muebles costosos y otras decoraciones elegantes. Contaban solamente con baños compartidos que disponían de agua caliente y fría. Se contaba además con estufas eléctricas. En el caso de las suites se utilizaron en las salas de estar unas chimeneas hermosamente empotradas. Como una innovación en los viajes de la época, el Titanic poseía tres ascensores para la primera clase y uno para la segunda clase.​

Planos Originales del RMS Titanic

Cubierta de botes

Los botes salvavidas, a 17,68 m por encima de la línea de flotación, estaban ubicados en dos grupos, uno hacia la proa y otro hacia la popa. En la parte delantera se hallaban doce botes (seis a cada lado), y hacia popa se hallaban ocho botes (cuatro a cada lado), contando en total con veinte botes salvavidas de tres tipos diferentes:​

• Botes 1 y 2: chinchorros de madera para emergencias, con capacidad para 40 personas.​
• Botes números 3 al 16: hechos de madera, con capacidad para 65 personas.​
• Botes A, B, C y D: botes plegables marca Englehardt con capacidad para 47 personas; estos botes tenían los costados de tela.​

Con todos los botes llenos hasta su máxima capacidad, se podía embarcar un total de 1178 personas.​

Archivo:GSC4.jpg

El nivel superior de la gran escalera, donde se ubicaba el reloj tallado y la cúpula de cristal que brindaba luz natural a la escalera a lo largo de sus niveles.

Hacia proa, también se encontraba el puente de mando y el primer bloque, el cual comprendía las habitaciones de los oficiales, la sala de radiotelegrafía marconi, las máquinas que movían los ascensores y seis habitaciones simples de primera clase. En las paredes de este bloque se hallaban ventanas circulares que iluminaban las habitaciones interiores de primera clase de la cubierta inferior.

El segundo bloque lo conformaban la escalinata de primera clase y el gimnasio. La escalinata recorría esta cubierta hasta la cubierta E; en el nivel superior se hallaba una cúpula de cristal que brindaba luz natural a la escalera a lo largo de sus niveles por medio de tragaluces a ambos lados de ésta. El gimnasio estaba ubicado en el lado de estribor, al costado de la entrada de primera clase. El mismo estaba equipado con equipos que funcionaban eléctricamente, además de bicicletas estáticas y otras amenidades. El lugar estaba acondicionado para un mayor confort y tenía un panel de madera contra la pared del espacio de la chimenea donde se apreciaban dos figuras: un mapamundi y un corte transversal del barco.

Entre la segunda y tercera chimenea se encontraba el techo elevado del salón general y la sala de lectura de primera clase. Más allá de la tercera chimenea se encontraba un pequeño bloque destinado a los tanques de agua, la entrada de luz a la sala de máquinas y un espacio reservado con cubierta de paseo para los ingenieros. Al costado de este bloque se hallaba un tragaluz que cubría la cúpula que iba sobre la escalera trasera de primera clase. La cuarta chimenea no cumplía la función de expulsar humo de las calderas; por eso se le dio la función de dar ventilación a las cocinas inferiores y la segunda sala de máquinas donde se encontraba la turbina que movía la hélice de cuatro palas. A ambos lados de la cuarta chimenea se encontraba el techo elevado de la sala de fumadores de primera clase en la cubierta inferior. Al final de la cubierta se hallaban la entrada y escalera de segunda clase (la cual descendía hasta la cubierta F). Así mismo, los pasajeros contaban con su respectiva cubierta de paseo.

Cubierta A

Sección del centro del transatlántico en la que se pueden ver todas sus cubiertas.

Conocida también como la cubierta de paseo, este nivel, a 14,78 m por encima de la línea de flotación, albergaba los camarotes (hacia proa), la sala de lectura, el salón común, la sala de fumadores, los cafés Verandah (divididos por la mitad por el hueco de la escalera de segunda clase) y grandes espacios cerrados de paseo hacia ambos costados del buque de la primera clase. Su uso fue únicamente para primera clase, pues la escalinata de segunda no tenía salida a esta cubierta.

Archivo:RMS Olympic aft grand staircase.jpg

Escalera de primera clase. Por el pequeño y simple reloj que se ve en la esquina superior izquierda, se infiere que es la escalera ubicada más a popa.

La sala de lectura de primera clase fue, generalmente, para el uso de las damas. Originalmente se planeó construirla con la parte media superior abierta como en el caso del Olympic, y así se hizo, pero luego Bruce Ismay decidiría hacerle un cambio: la cubierta de paseo delantera sería cerrada y contaría con ventanas. Esto se debió a que, en el Olympic, observó que la gente se quejaba de la brisa marina en sus habitaciones. El resultado final fue que la mitad de la cubierta fue cerrada hasta donde terminaba la sala de lectura y la otra mitad sería abierta desde el comienzo del salón común hasta el final. En la parte delantera, cerca de la primera chimenea, se ubicaban las habitaciones estándar de primera clase; decoradas con paneles de pino blancos, contaban con estufas eléctricas y con muebles de caoba lujosos de la época. Las habitaciones interiores en esta cubierta tenían la facilidad de recibir iluminación de la cubierta superior.

El salón común de primera clase albergó a los pasajeros antes que se diera la orden de empezar la evacuación. Detrás de la escalera y la entrada, se localizaban los tres ascensores para uso exclusivo de primera clase, los cuales transportaban a los pasajeros hasta la cubierta E, la gran escalinata hacia su primera parada justo antes de la segunda chimenea. Luego venía un pasadizo que estaba decorado en el mismo estilo que la entrada de primera clase y que contaba con una puerta giratoria. Este corredor llevaba a la sala de lectura y el salón común de primera clase. La sala de lectura era un ambiente decorado en estilo gregoriano con paneles de madera blancos y con ventanales que se extendían hasta la cubierta de botes, lo que le daba una buena iluminación. Además tenía una chimenea de adorno.

El único gimnasio a bordo del barco pertenecía a la primera clase.

Al costado de la sala de lectura y en medio de la segunda y tercera chimeneas se encontraba el salón común de primera clase, el cual estaba decorado en el estilo Luis XV, inspirado en el Palacio de Versalles. Estaba tapizado y contaba con paneles de madera bellamente tallada en las paredes. En la parte delantera, cerca de la puerta había una chimenea de adorno sobre la cual se encontraba una miniatura de Diana de Versalles, más conocida como Artemisa y sobre todo eso, un gran espejo. Las ventanas se extendían, al igual que en la sala de lectura, hasta la cubierta de botes. Uno de sus mayores atractivos era su gran candelabro, el cual estaba ubicado en un pequeñísimo domo con tallados. El salón estaba subdividido en pequeñas áreas privadas separadas por muros con espejos y apliques de bronce. Aquí se podían sacar libros gracias a un estante ubicado en la parte delantera de la tercera chimenea. A ambos lados del mismo se hallaban un reloj y un barómetro. En la parte trasera, del lado de babor, había un pasadizo que contaba con otra puerta giratoria y que conectaba al salón con la escalera trasera, muy parecida a la Gran escalinata delantera, pero un poco más pequeña y con menos detalles (el reloj de su primer nivel era diferente al de El Honor y La Gloria coronando al tiempo).

Hacia la popa se entraba a la sala de fumadores, que era el lugar predilecto de los caballeros de primera clase después de las cenas. Estaba decorada en estilo georgiano pero con paneles de caoba oscura. En los mismos paneles había adornos de bronce, que le conferían cierta elegancia. Sus ventanas no eran traslúcidas sino vitrales. Además, contaba con unos vidrios tintados empotrados en las paredes.

El café de estribor se convirtió en una sala de juegos temporal para los niños de primera clase durante el viaje. El suelo era de linóleo con un motivo que fue utilizado en otras áreas del barco. Su altura era mayor a la de la cubierta ya que su techo estaba elevado unos centímetros de más en la cubierta de botes. En esa elevación se hallaban unos pequeños vitrales que tenían la forma de la mitad de una elipse alargada. En el centro de su pared trasera, la sala contaba con una chimenea de mármol blanco que era la única utilizada en todo el barco para fines de calefacción, por ello contaba con 2 cestos de carbón, uno a cada lado; sobre ésta pieza blanca había un cuadro titulado El paso al nuevo mundo. Tenía acceso a un bar que compartía con los Cafés Verandah. Se comunicaba con el café de babor mediante una puerta giratoria. Los últimos espacios de primera clase en este nivel eran los 4 cafés. Su decoración se basó en las casas de campo inglesas y sus paredes estaban cubiertas por hiedras y espejos, los cuales le daban un efecto de amplitud. La iluminación natural provenía de las 4 grandes ventanas de hierro que tenía cada café, que sumadas a la cubierta abierta, permitían a los comensales tener una magnífica vista del océano. Aquí se servían piqueos y comidas ligeras, pero no almuerzos. La escalera de segunda clase pasaba de largo este nivel, pues no tenía salida.

Cubierta B

Café Parisien

Esta cubierta, a 12,04 m por encima de la línea de flotación, fue diseñada principalmente para alojar a los pasajeros de primera clase y tener una cubierta de paseo que se extendería desde su parte delantera hasta la trasera, dividida justo después de la escalinata trasera de primera clase para dar lugar a la cubierta de paseo de segunda clase. Al igual que en la cubierta superior, Ismay hizo observaciones en el viaje del Olympic y vio que este sector de paseo en la cubierta B no era tan popular como el del nivel superior.

Fue así que se decidió transformar completamente la cubierta B, añadiendo más cabinas en la parte delantera y haciendo algunas modificaciones en las partes media y posterior. Se les añadió a las Parlor Suites (una en cada lado justo después de la escalinata delantera), el conjunto más caro del barco, unas cubiertas de paseo privadas. Las demás suites se transformaron, siendo extendidas hacia el casco del buque y cambiando la ubicación de sus baños privados. El restaurante a la carta de primera clase fue remodelado: las dispensas ya no se hallarían cerca del ingreso por la escalinata, ese espacio sería solamente de ingreso; se amplió el espacio hacia el lado de babor y hacia estribor, se creó el popular Café Parisien, el cual resultó ser todo un éxito. Las ventanas de la cubierta eran parecidas a las de la cubierta de paseo cerrada del nivel superior; pero, al hacerse los cambios, éstas fueron transformadas en ventanas angostas y sólo se conservaron las ventanas originales en el embarque de primera clase, las cubiertas privadas y el café de estribor.

Esta era la cubierta que recorría toda la eslora del trasatlántico, a pesar de que estaba dividida en tres partes, el castillo de proa, la mitad del barco y la cubierta de popa.

Un camarote estándar de primera clase, la suite B-21 en la cubierta B.

En el castillo de proa se hallaba el mástil de los vigías y la primera escotilla, la cual (a diferencia de las demás) funcionaba como tragaluz, debido a los pequeños ojos de buey sobre su cubierta. El sistema que movía las 2 anclas de proa dejaba al descubierto las pesadas cadenas en este espacio; así mismo, la grúa que se ubicaba detrás del ancla servía para transportarla. Esta zona estaba reservada para la tripulación exclusivamente, por lo que los pasajeros de tercera clase no podían acceder desde el nivel inferior, aún habiendo escaleras. En cambio, en el otro extremo, el castillo de popa funcionaba como cubierta de paseo para la tercera clase.

La parte media de esta cubierta era la más larga. En la parte delantera se localizaban las cabinas estándar de primera clase, las cuales se extendían hasta la gran escalera. A ambos lados de ésta se ubicaban las entradas de embarque de primera clase; lamentablemente, no existen fotografías de estas secciones en el Titanic. Hacia popa, se situaba el salón de fumadores de 2.ª clase junto con un paseo privado para la misma clase a ambos lados.

Delante de la entrada de primera clase se ubicaban las Parlor Suites, el conjunto más costoso en el barco. Cada una constaba de una sala de estar, dos dormitorios, dos vestidores, un baño y (lo que se añadió en la conversión) una cubierta de paseo privada. Había un conjunto en babor y otro en estribor. Las dos cubiertas de paseo estaban decoradas en estilo Tudor. La suite de estribor fue ocupada por la familia Martínez Cardeza y la de babor fue ocupada por Bruce Ismay.

Cubierta C

Esta cubierta, a 9,30 m estaba dedicada principalmente a los alojamientos de los pasajeros de 1.ª clase y los espacios de la tripulación (los cuales estaban reducidos a la proa). Esta cubierta contaba con cuatro escotillas de carga, dos en la proa y dos en la popa. En esta planta finalizaba la escalinata de popa de primera clase.

A popa, estaba el salón general de tercera a estribor y el de fumadores de 3.ª a babor con las escaleras también de tercera clase. Entre el centro y la popa se ubicaban el salón general de segunda o librería con un paseo también de 2.ª a ambos lados.

En la parte delantera, bajo el castillo de proa, había dos camarotes (uno a cada lado del barco) para los hombres de cubierta. Asimismo, se ubicaban dos comedores para uso del personal; el primero, con capacidad para 35 personas, le pertenecía a los marineros y estaba ubicado a babor, después de un camarote y antes de la cocina de la tripulación. A estribor se ubicaba el comedor para los fogoneros de las calderas, con capacidad para 87 personas. A ambos lados de la estructura se hallaban escaleras que conducían a los camarotes de los fogoneros en la cubierta inferior. A proa, también se hallaba el mecanismo del ancla. Finalmente, junto al espacio abierto descendiendo por el castillo de proa, se encontraba el hospital de la tripulación. Esa cubierta abierta le pertenecía a tercera clase, por lo cual se instalaron escaleras de acceso (una a cada lado) desde su espacio cerrado de la cubierta D.

Cubierta D

A 6,10 m por encima de la línea de flotación, en la parte delantera de esta cubierta se encontraban las estancias de los maquinistas y una sala común de tercera clase. Luego de ser separados por un mamparo seguían las habitaciones de primera clase, las cuales estaban decoradas con paneles de madera blancos que se prolongaban hasta antes de los elevadores. El baño de caballeros se ubicaba hacia proa junto con 4 bañeras compartidas y el baño de damas se ubicaba hacia popa con otras cuatro bañeras compartidas. En esta sección contaban con una pequeña despensa. Luego se hallaban las puertas de embarque de primera clase (dos a cada lado), las cuales se cerraban herméticamente adhiriéndose al casco; hacia dentro se cerraban con rejas dobles ornamentadas. La única iluminación de estas salas de embarque provenía de las dos ventanas rectangulares que tenía cada puerta y su decoración era de paneles blancos tallados con suelo de linóleo blanco; también contaban con una puerta doble del mismo diseño de las que conectaban al comedor (madera con hierro) y con un arco que conducía a los ascensores. Hacia popa, cada sala tenía una vitrina.

Al bajar por la escalinata, los pasajeros entraban en la sala de recepción, decorada con sillones y mesas de mimbre y con paneles de madera blancos, esta sala estaba adjunta, mediante puertas dobles al salón comedor de primera clase.

El comedor de primera clase era de estilo jacobino, en combinación de paneles blancos y muebles de caoba, con lámparas en todas las mesas y vitrales en profusión, que recibían la luz natural de una hilera doble de ojos de buey; hacia proa había un espacio para el piano, este era el salón más espacioso del barco. El comedor de segunda clase estaba situado a popa, con paneles de madera de color natural y sillas del mismo material, este comedor era casi tan espacioso como el de primera clase y la comida servida en ese provenía de la misma cocina que la comida del comedor de primera.

En esta cubierta también se encontraba el hospital del barco, que contaba con cinco cabinas privadas, cada una con una camilla y un botiquín de primeros auxilios muy completo, según relatos de los supervivientes. El hospital solo podía ser usado por pasajeros de primera y segunda clase. La galería de los pasajeros de segunda clase servía como punto de reunión de todos los pasajeros de dicha clase después de la cena.

Hacia popa se encontraban los camarotes de segunda clase, a popa del todo los alojamientos de tercera clase junto con dos cuartos de baño que contenían cada uno una bañera, las dos únicas disponibles para la 3.ª clase. A proa del todo estaba el sitio para los fogoneros y las escaleras para la tripulación.

Cubierta E

Esta cubierta, a 3,35 m sobre la línea de flotación, alojaba sobre todo a las cabinas de la tripulación con su comedor correspondiente. A popa se hallaban los alojamientos de segunda con dos escaleras, una de ella con ascensor, una barbería, una tienda, una habitación donde los músicos guardaban sus instrumentos y a popa del todo los camarotes de 3.ª clase con una escalera.

En esta cubierta finalizaban la gran escalinata de proa de primera clase junto con sus tres ascensores, ambos daban acceso a los últimos camarotes de primera clase. Hacia proa, se ubicaban los alojamientos de 3.ª clase y para la tripulación, con tres pequeñas escaleras y también unas escaleras para uso exclusivo de la tripulación. En el medio, unas escaleras comunicaban esta cubierta con la inferior para acceder al salón-comedor de tercera clase. Además, esta planta albergaba gran cantidad de baños públicos tanto para pasaje como tripulación.

Cubierta F

Esta cubierta, a 76 cm por encima de la línea de flotación, era ocupada por el centro por el salón-comedor de tercera clase, junto a su cocina y despensa, con unas escaleras para ingresar a éste desde la cubierta superior. Dicha sala era en realidad dos salones divididos por un mamparo estanco. Sus paredes estaban pintadas de esmalte blanco y decoradas con posters de la empresa matriz de la White Star Line, la International Mercantile Marine (IMM).

Del centro a popa estaban los alojamientos para los mayordomos, los camarotes de segunda con dos escaleras y un ascensor y los alojamientos de tercera con una sola escalera. Del centro a proa estaban estancias sólo para los de primera clase como los baños turcos, eléctricos, la piscina (la 3.ª en el mundo en ser embarcada) y la tribuna para los espectadores de la sala de squash. A proa del todo estaban los camarotes de tercera con escaleras y unas escaleras para la tripulación.

En esta cubierta finalizaba la escalera de primera clase, — que comenzaba contigua en donde terminaba la gran escalinata de proa en la cubierta E —, que daba acceso a los baños turcos, a los baños eléctricos y a la piscina. También terminaban las dos escaleras de segunda junto a su ascensor.

Cubierta G

También conocida como cubierta inferior, ya que se situada - 1,68 m por debajo de la línea de flotación, estaba dividida en dos partes; la de proa y la de popa. Puesto que por el medio se hallaban los huecos que alojaban los grandes motores y las calderas que subían desde la sala de máquinas, dos cubiertas más abajo.

Hacia popa, diversas despensas almacenaban algunos alimentos como los helados, la fruta, la verdura, los huevos, la leche, la panceta, la mantequilla o el pescado. Más a popa, algunos camarotes para tripulación, para 3.ª clase y los últimos para 2.ª clase con dos escaleras sin ascensor. A proa, se encontraba la sala de squash y esgrima, para acceder a ésta había que bajar por unas escaleras de la Cubierta D, 3 cubiertas más arriba. A proa del todo, se ubicaba la sala de clasificación del correo junto a la bodega de equipaje para primera clase y a unos camarotes de la tripulación y de tercera clase contiguos a unas escaleras para la tripulación y otras para pasajeros de 3.ª clase.

Cubierta de calderas

Hélices y timón del Olympic, idénticas a las del Titanic. Para apreciar su enorme tamaño basta con observar a la persona que está en la parte inferior de la fotografía.

A esta cubierta y a la inferior eran conocidas como «las tripas del Titanic». Esta cubierta, a - 4,11 m por debajo de la línea de flotación, se encontraba dividida en proa y popa al igual que la cubierta superior, la cubierta G. Por la mitad estaban los huecos de las carboneras (contenedores que llegaban desde la cubierta de más abajo y que contenían el carbón) de las calderas y los pistones que subían desde la sala de máquinas. A proa se encontraba la zona de carga para la 1.ª y 2.ª clase, la primera planta de la sala de correspondencia y unas escaleras para uso de la tripulación. A popa, habían almacenes que conservaban bebidas como el vino, el champán o el agua mineral y una zona de carga refrigerada.

Cubierta de máquinas

En esta última cubierta, antes del doble fondo, se ubicaban, de popa a proa, los engranajes junto a la turbina Parsons de 16 000 CV de potencia, que hacían girar las dos hélices exteriores del buque, y las cisternas de agua dulce. La hélice central era movida por otro tipo de sistema de engranaje. Después se encontraban los motores de vapor, unos pistones de cuatro pisos de alto, se trataba de dos motores de cuatro cilindros con una potencia de 30 000 CV que era obtenida de la gran turbina.

A continuación, las seis salas de calderas. Cada sala contenía cinco calderas excepto la más cercana a la proa, la sala de calderas nº 6, con sólo cuatro. Cada caldera, de casi 100 toneladas, enviaban cientos de litros de vapor por medio de tubos a la sala de máquinas principal, donde éste hacía mover los pistones. Entre sala y sala, en sus respectivos mamparos, doce puertas estancas podían ser cerradas automáticamente desde el puente de mando, nueve cubiertas más arriba. A proa, se ubicaban los últimos camarotes para los fogoneros. En esta planta había escaleras de hierro para el acceso a las máquinas de los trabajadores y fogoneros, además también se encontraban los condensadores y la sala eléctrica.

Diferencias con su hermano mayor, el Olympic

Aparentemente ambos transatlánticos eran idénticos. Sin embargo, el Titanic difería de su buque gemelo mayor, el Olympic, en algunos detalles, tanto en el exterior como en el interior. Las principales diferencias son citadas a continuación.​

Plano del lateral del Olympic (1911), buque gemelo del Titanic.

Exteriormente

• Cubierta de Botes: Respecto al Olympic, en el Titanic los alerones del puente de mando sobresalían por los costados en unos 60 cm.
• Cubierta A: Respecto al Olympic, en el Titanic la mitad delantera estaba cerrada por un grupo de unas 42 ventanas.
• Cubierta B: En la sección media o superestructura del Titanic la disposición de las ventanas era, en general, de forma irregular. El último 1/8 estaba abierto, sin ventanas. En el Olympic las ventanas estaban dispuestas, casi todas, de forma regular. Su 1/4 trasero no disponía de ventanas. En el castillo de popa los cambios en el Titanic, respecto a su gemelo, eran que el puente de conexión sobresalía por los costados del navío en unos 60 cm.
• Cubierta D: En el Titanic, en los portalones de acceso de primera clase figuraban dos ventanas rectangulares verticales, mientras que en el Olympic, en sus portalones de 1.ª clase tenían un ojo de buey redondo.

Interiormente

Una de las pocas fotografías del Olympic (izquierda) y el Titanic (derecha) juntos.

• Cubierta de Botes: Respecto al Olympic, la disposición de los camarotes de los oficiales, aunque se encontraban en ambos buques detrás del puente de mando, era muy distinta. La sala de radiotelegrafía Marconi era una habitación de interior (sin ventana). Posteriormente contiguos a las cabinas de los oficiales, había 5 alojamientos de primera clase. Detrás de la chimenea nº 3, se ubicaba una escalera que bajaba hasta la Cubierta E.
• Cubierta A: Respecto al Olympic, el Titanic difería en que la parte delantera de las áreas laterales de paseo de 1.ª clase se encontraba una pared con una puerta y ventana y en que dos alojamientos con baño se ubicaban al lado del vestíbulo de la escalinata de popa de primera clase.
• Cubierta B: En esta cubierta era en donde el Olympic encontraba las mayores diferencias con el Titanic. En la sección media o superestructura del Titanic los 3/4 delanteros de los costados, se situaban lujosas suites adicionales de 1.ª clase. Mientras que en el Olympic, un sector de paseo cubierto de primera clase recorría los 3/4 delanteros, en los dos laterales. En el Titanic, el restaurante à la carte de primera clase fue agrandado hacia el lado de babor. Al igual que su respectiva despensa y cocina. En 1/4 de los laterales traseros de estribor y babor, la sección del paseo semi-cerrado de segunda clase era de la mitad del tamaño que en el Olympic. En el Titanic, la otra mitad fue ocupada por el café parisino de 1.ª clase a estribor (ausente en el Olympic durante sus primeros años) y a babor la ya comentada ampliación del restaurante à la carte.
• Cubierta C: En el Titanic, en el lado de babor del vestíbulo de la escalinata de proa de 1.ª clase, albergaba a 4 camarotes. En el Olympic, en ese lateral, disponía de un guardarropa.
• Cubierta D: El Titanic se distinguía en que la antesala que servía de entrada de 1.ª clase, contigua al salón de recepción, era de menor tamaño. Los plafones del techo eran distintos en la recepción y en el vestíbulo de los ascensores. Se erguían un mayor número de pilares en la escalinata de proa de primera clase y delante de los ascensores. En la antesala de entrada de 1.ª clase de babor del Olympic, se encontraba una escalera que conducía a 3.ª clase, hacia la Cubierta E. En el Titanic, no existía esa mencionada escalera.
• Cubierta F: El Titanic se diferenciaba del Olympic en que a estribor, en el espacio que ocupaba el baño turco, la ubicación y tamaño de la sala de refrigeración y de las dos habitaciones del champú era distinta. En el Olympic, existían dos habitaciones para los baños eléctricos hacia babor. En el Titanic, sólo una habitación para dichos baños y se hallaba a estribor. A babor, en el Titanic, las habitaciones más cercanas a la escalera de primera clase fueron alteradas cumpliendo diversas funciones.
• Cubierta G: En la sección de proa, en el Titanic, se localizaban algunas cabinas de 3.ª clase organizadas en dos grupos separados. En cambio, en el Olympic, esos dos conjuntos de cabinas equivalían a dos grandes camarotes colectivos de 3.ª clase, denominados como open berths.

Cambios adicionales en el Olympic

Posteriormente a la desaparición del Titanic, el Olympic fue rediseñado con modificaciones en las medidas de seguridad​ con la instalación de botes salvavidas adicionales en toda la extesión de la cubierta superior (arruinando finalmente su estética), la elevación de cinco mamparos estancos desde la Cubierta E hasta la B y la implementación de un doble casco interno a lo largo de las salas de máquinas y de calderas. Asimismo, en el exterior la mitad del 1/4 trasero de la sección media de la Cubierta B fue cerrado con ventanas y en el interior se habilitó un Café Parisien para primera clase y se readaptó el funcionamiento de sus calderas para que quemaran combustible líquido.​

Oficialidad y grupo de garantía

Edward John Smith, primer y único capitán del Titanic.

Los principales miembros de la tripulación del Titanic eran:

• Capitán - Edward John Smith
• Jefe de oficiales - Henry Wilde
• Primer oficial - William Murdoch (originalmente asignado como jefe de oficiales)
• Segundo oficial - Charles Lightoller
• Tercer oficial - Herbert Pitman
• Cuarto oficial - Joseph Boxhall
• Quinto oficial - Harold Lowe
• Sexto oficial - James Paul Moody

De entre los trabajadores del astillero Harland and Wolff, la compañía seleccionó un grupo de garantía compuesto por trabajadores destacados en sus respectivos oficios para acompañar a Thomas Andrews en su viaje inaugural, este selecto grupo tenía la misión de solucionar cualquier inconveniente menor que requiriera sus buenos oficios, para ellos era un orgullo pertenecer a este grupo y en los astilleros se competía para poder ser considerado. Estos obreros especializados ocupaban unos camarotes en primera y segunda clase y eran considerados como unos pasajeros más. El grupo de garantía del RMS Titanic fue de 9 personas.​

• William Henry Campbell - Ayudante carpintero
• Roderik Robert Crispin Chisholm - Dibujante
• Alfred Fleming Cunningham - Ajustador
• Anthony Wood Frost - Ajustador
• Robert Knight - Ajustador
• Francis Parkes - Fontanero
• Henry William Marsh Parr - Electricista
• Ennis Hastings Watsons - Ayudante electricista
• John H. Hutchinson - Carpintero

Viaje inaugural y hundimiento

Archivo:Titanic new york.jpg

El Titanic después de la casi colisión con el SS New York. A la izquierda se puede ver el New York junto al Oceanic.

Los preparativos habían comenzado hacía una semana: avituallamientos, alojamiento de la tripulación contratada, habituación a sus labores, etc. El buque inició a su viaje inaugural desde Southampton (Inglaterra) con destino a Nueva York (Estados Unidos) el miércoles 10 de abril de 1912, con el capitán Edward John Smith al mando, quien previamente al viaje expresó que éste iba a ser su último mando antes de jubilarse, porque deseaba estar más tiempo con su esposa y su hija. Joseph Bruce Ismay, que había llegado a las 9:30 a. m.,​ embarcó en el Titanic con su sirviente Richard Fry y su secretario William Henry Harrison.​ El Titanic zarpó a las 12:15 p. m.,​ y cuando dejó el muelle su estela hizo que el New York (el cual estaba atracado en las proximidades) se acercara peligrosamente, rompiendo sus amarras y casi chocando ambos barcos, antes de que unos remolcadores alejasen al New York.​ Este incidente retrasó una hora la partida.​ Después de atravesar el Canal de la Mancha, el Titanic hizo escala en Cherburgo (Francia) para que embarcasen más pasajeros, y al día siguiente hizo escala en Queenstown (Irlanda), donde embarcaron pasajeros de tercera clase y el correo.

Entre la primera, segunda y tercera clase, había en total 2.224 pasajeros, quienes disfrutaron de un hermoso palacio flotante, con lujosos comedores, piscina interior, bibliotecas, gimnasio, alumbrado a todas horas y baños turcos.

El desastre

La ruta del viaje inaugural. La X marca el lugar donde ocurrió el hundimiento.

El Titanic tuvo un viaje placentero. Los días transcurrieron sin novedad, pero el 13 de abril empezaron a llegar los primeros informes de avistamiento de bloques de hielo en la ruta; al menos una docena de mensajes pudieron ser recibidos antes de que el telégrafo Marconi fallara por un periodo de 10 horas. Restablecida la comunicación en la cabina de radio, los radiotelegrafistas empezaron a recibir avisos de peligro de icebergs, los cuales fueron ignorados o no tomados muy en cuenta por la oficialidad reemplazante.

El clima se enfrió a medida que se acercaban a los grandes bancos de Terranova y el capitán Smith ordenó alterar un poco el rumbo para pasar más hacia el sur de los grandes sectores de icebergs. La velocidad era de 22 nudos y Smith consultó a Bruce Ismay si podía bajarla, a lo cual este se negó aduciendo que deseaba hacer el mejor tiempo en su viaje inaugural.

El último atardecer del domingo 14 de abril sorprendió al Titanic navegando en aguas muy tranquilas. Cuando la noche, muy helada, cayó, el buque navegaba en una zona de aguas quietas sin oleaje, un verdadero espejo líquido negro, lo cual era un inconveniente para avistar icebergs. Smith consultó de nuevo a J. Bruce Ismay, vicepresidente de la compañía, si podía reducir la velocidad, pero no obtuvo la aprobación de éste; Smith ordenó entonces redoblar la guardia en los mástiles.

23:40, el impacto

Posible iceberg que impactó con el Titanic. Fue fotografiado 5 días después del hundimiento por el marinero Stephan Rehorek, quien lo fotografió por la línea roja en la base.

El 14 de abril de 1912, la noche era estrellada y el mar estaba excepcionalmente tranquilo. Alrededor de las 22:30, el capitán Smith se había retirado a su camarote de babor. Aproximadamente a las 23:35, el cuarto oficial Joseph Boxhall venía desde la popa y se dirigía hacía el puente de mando, el segundo oficial Charles Lightoller estaba en su camarote presto a descansar (venía saliente de la guardia del puente), lo mismo que el quinto oficial Harold Lowe y el tercer oficial Herbert Pitman; el telegrafista Harold Bride en la cabina Marconi trataba de convencer a un malhumorado Jack Phillips para que descansara en el camastro; el oficial en jefe Henry Wilde estaba por ir a los camarotes de proa a inspeccionarlos antes de descansar (había dejado vigías extras en el sector de proa).

El primer oficial William Murdoch estaba junto al sexto oficial James Paul Moody, en el puente de mando. No hacía poco que Murdoch había instruido al señalero Samuel Hemming que cerrara todas las claraboyas del escotillón superior de sector del castillo de proa para no entorpecer la visión de los vigías apostados. A las 23:40 de la medianoche, mientras el Titanic navegaba a 22,5 nudos (41,7 km/h),​ el vigía Frederick Fleet avistó un iceberg por delante a menos de 500 metros de distancia y con una elevación de unos 30 metros​ sobre el nivel del mar. Fleet hizo sonar la campana tres veces​ y telefoneó de inmediato al puente de mando.​ El sexto oficial Moody levantó el teléfono para recibir la desesperada llamada de Frederick Fleet -"Iceberg a la vista"- y avisó a Murdoch, quien corrió al ala de estribor a observar por sí mismo.

El primer oficial Murdoch, de guardia en ese momento, tomó las medidas que creyó correctas e intentó evitar la colisión, primero girando el timón todo a estribor, seguidamente dando marcha atrás, lo cual fue fatal pues el timón perdió presión de virada. El barco en el último minuto logró evitar el choque frontal (con el que paradojicamente, seguramente no se habría hundido y habría sido capaz de al menos flotar estando dañado). Seguidamente Murdoch ordenó viraje a babor, quizás demasiado pronto, sin sospechar que el iceberg (que era más alto que el nivel del puente) se extendía a los costados por debajo del mar. Finalmente el buque rozó el iceberg abriéndose las placas de estribor a 5 m de profundidad con 6 brechas diferentes que en total sumaban unos 100 m de rasgaduras y 5 compartimentos abiertos al agua. El Titanic quedó sentenciado.

00:00, evaluación de daños

Archivo:Iceberg and titanic spanish.PNG

Dibujo explicativo del impacto con el iceberg.

Smith, quien estaba en su camarote, salió cuando ya el témpano estaba alejado y se informó de lo ocurrido. Hizo detener de inmediato el barco e hizo llamar a Thomas Andrews y éste llamó a John H. Hutchinson, el carpintero, para repasar todo el barco. En ese momento, Wilde, en inspección del sector proel, fue informado por el señalero Hemmings y por el contramaestre Haines de que en el estanque de pique de proa se escuchaba un silbido inusual, señal de que el agua estaba desplazando con fuerza el aire contenido a presión en su interior.

Andrews informó al capitán en presencia de Bruce Ismay, representante de la compañía, que cinco de los compartimentos estancos delanteros de estribor se combaron hacia dentro, saltando los remaches e inundándose. Al principio el daño no pareció fatal; sin embargo, el diseñador, Thomas Andrews, después de repasar el barco con el carpintero Huchtkins, confirmó que el buque naufragaría en un tiempo de entre dos y cuatro horas.

Smith, instruyó a sus oficiales para desalojar del barco, intentando no difundir el pánico. Impactado y en estado de shock, Smith sabía por simple aritmética que muchos pasajeros morirían por el escaso número de botes. De ahí en adelante, a pesar de su larga experiencia, Smith se mostró inseguro, errático y ajeno a la situación.

0:10, llamadas de socorro

Jack Phillips, primer oficial de radio, recibe la orden de enviar llamadas de socorro. El primero de varios mensajes, será: «CQD CQD CQD CQD CQD CQD de MGY MGY MGY MGY MGY posición 41.44 N 50.24 W».​​ Además, en otras llamadas utilizará las siglas SOS, siendo uno de los primeros (no el primero) en usar este mensaje. El Titanic había colisionado a unos 600 km de la isla de Terranova. Varios barcos recibieron el SOS, entre ellos el Mount Temple, el Frankfurt, el Birma, el Baltic, el Virginia y el Carpathia. El Carpathia se encontraba a 58 millas (107 km) de distancia, y tras recibir el SOS cambió de rumbo y se dirigió hacia la posición del Titanic.

El RMS Olympic también escuchó la llamada de socorro de su hermano gemelo, pero no pudo hacer nada: se encontraba a 500 millas (926 km) de distancia.​

Hundimiento

Untergang der Titanic (El hundimiento del Titanic), grabado de Willy Stöwer.

A la 01:30 la proa estaba casi sumergida y a la 02:05 el agua alcanzaba la Cubierta A; se desató el pánico entre los que quedaban y hubo disparos y confusión. 2 horas y 40 minutos después del impacto con el iceberg, a las 02:20 del lunes 15 de abril, el Titanic se había hundido. El hundimiento se saldó con 1.500 muertos aproximadamente, muertos por ahogamiento o hipotermia (de acuerdo con la investigación del Senado de los EE. UU.), debido a que el buque, aún cumpliendo con la legislación vigente, no llevaba botes salvavidas para todo el pasaje y tripulación. Sólo se embarcaron 711 personas de un total de 1.178 plazas disponibles en los botes, dándosele preferencia a la primera y segunda clase, mujeres y niños principalmente. El 75% de la tercera clase pereció.​ Fue uno de los peores desastres marítimos en tiempos de paz de la historia y sin duda el más famoso.

La White Star Line alquiló cuatro barcos para recuperar los cuerpos del desastre: el Mackay-Bennett,​ el Minia,​ el Montmagny​ y el Algerine.​ Los cuatro barcos lograron recuperar un total de 328 cuerpos, de los cuales 119 fueron devueltos al mar debido a su estado de descomposición avanzada.​

Rescate de los pasajeros

El plegable D, uno de los botes con supervivientes del Titanic a punto de ser rescatados por el Carpathia.

El RMS Carpathia era un transatlántico menor de 13.000 t de la Cunard Line que venía desde Nueva York en ruta hacia Fiume (Imperio austrohúngaro); lo comandaba el veterano capitán Arthur Rostron. Alrededor de las 00:25 del 15 de abril de 1912, recibió la increíble noticia de que el RMS Titanic se hundía tras impactar con un iceberg. El mensaje CQD enviado era tan angustiante que Rostron no tuvo dudas de ello y cambió de rumbo, forzando las máquinas del barco hasta llegar a hacer 17 nudos. El RMS Carpathia estaba en ruta paralela y en rumbo encontrado, a unas 58 millas de distancia hacia el sur de la posición del RMS Titanic.

El capitán Rostron y Margaret Brown en el momento de ser agasajados con un reconocimiento.

Avisó al Titanic que llegaría en el lapso de 4 horas al lugar, ya que estaba como a 58 millas de distancia más hacia el sur, casi en línea recta. El RMS Carpathia no era el barco más cercano. El SS Californian, un buque de transporte mixto al mando del capitán Stanley Lord, estaba a menos de 10 millas de distancia y tenía al Titanic a la vista, pero por haber desconectado el telégrafo inalámbrico debido entre otras razones al pésimo trato dado por el telegrafista Jack Philips del Titanic 10 minutos antes del choque y su capitán, Stanley Lord, haber desestimado las muchas señales visuales luminosas enviadas por el barco condenado, no tomó parte en el rescate. Las controvertidas y contradictorias declaraciones posteriores de Lord ante la Comisión británica acabaron con su reputación y fue desvinculado de la Leyland Line.

El Carpathia llegó aproximadamente a las 4 de la mañana al sector y al amanecer descubrió los botes salvavidas del infortunado transatlántico en medio de los témpanos. Logró rescatar a 706 pasajeros (uno fallecido) y además subió a bordo los botes del extinto buque, a excepción de los plegables, y se retiró del lugar a las 8:50, momento en el que el SS Californian aparece en el horizonte acudiendo al rescate tardíamente y Rostron le encarga barrer la zona en búsqueda de supervivientes. Puso rumbo de vuelta a Nueva York y durante la travesía albergó a los pasajeros según su clase y mantuvo silencio telegráfico hasta llegar a Nueva York, donde desembarcó a los pasajeros y los botes del Titanic en medio de la mayor expectación periodística.

Opiniones y evidencias acerca del final del Titanic

Muchas fotos e ilustraciones muestran al Titanic alcanzando, entero, un ángulo de 30°. Varios supervivientes del fatal incidente fueron entrevistados, y testificaron que la nave se partió en dos. Mientras tanto, otros testigos aseguraban que la nave se hundió intacta. No obstante, todos los supervivientes coincidían en que hubo un gran trueno o estallido, unos segundos antes de que la nave se hundiera. Se estipula que de haber un rompimiento, éste fue en un ángulo mucho menor que el mencionado: de tan solo 11º, y que se partió de forma gradual. Empezó a partirse empezando por las cubiertas inferiores entre la 3.ª y 4.ª chimenea, cuando la zona de la rotura estaba ya cubierta por el agua, la proa totalmente inundada y hacía de contrapeso y con un empuje hacia abajo considerable. El casco comenzó a partirse en sentido contrario al que se estaba haciendo hasta el momento, aplastando las cubiertas superiores y produciendo un corte limpio en la quilla, se produce la rotura del casco al nivel del mar o debajo del agua. La popa cae levemente sólo hasta que la proa aún unida se hunde, colocando la sección de popa una posición casi vertical. Una vez separadas, la sección de popa se da la vuelta de casi 180º sobre sí, permanece un minuto inmóvil (según testigos) y finalmente se hunde en el océano. Esta teoría desarrollada a la vista de nuevas pruebas halladas en 2005, por el barco de investigación ruso Keldish y una expedición de History Channel. Es la primera que explica el que la nave se haya partido en dos y que algunas personas testificaron que se hundió intacta, y otras que se partió en dos.

Para muchos observadores el Titanic no parecería haberse partido dado que la rotura final se produce bajo el agua, para otros más cercanos o más observadores sí se apreciaría cómo empezó a partirse en dos poco a poco y la rotura produjo la corta caída y luego el levantamiento de la popa. Jack Thayer, uno de los supervivientes y testigos del hundimiento declaró que el barco se había partido y dibujó al Titanic en dos partes, la proa aparece asomándose en el agua y la popa en ángulo de 80°. Posteriormente, gracias al History Channel, se encontraron dos secciones del fondo del casco separadas como 800 m entre sí que encajaban perfectamente, una de las secciones correspondería al trozo de proa y el otro al sector de popa. Esto apoya la teoría de que el barco realizó un movimiento hacía abajo y hacia arriba antes de separarse las dos partes.

Según una expedición francesa de Le Soirot realizada por el sumergible Nautile a bordo de las naves Nadir y Ocean Voyager el acero de mala calidad del casco del Titanic estaba especialmente debilitado (quebradizo) por el extremo frío aquella noche, lo que contribuyó a su fractura.

Tras el hundimiento, la parte de la proa tarda unos 15 minutos en dar contra el fondo del mar a unos 20 ó 21 nudos (casi a la misma velocidad que tenía cuando colisionó), y con el impacto, la estructura sufre daños algo más severos. Una de las cosas que resultan misteriosas es el campo de escombros de 600 m que le antecede como una alfombra angosta, que llega hasta el campo en donde se encuentra la parte anterior. Por su parte, la popa, aún llena de aire, se hunde a alta velocidad (era la parte más pesada debido a las maquinarias) con implosiones por la presión que la deforman, desgajando las cubiertas y finalmente se estrella de quilla contra el fondo quedando casi totalmente destruida. Solo el lado de babor es reconocible. Partes del barco, como las chimeneas, son difíciles de identificar ya que tras el hundimiento de ambos segmentos del navío, estas seguían atadas y gracias a la increíble velocidad adquirida por la proa y las violentas explosiones que sufre la popa por la presión, estas prácticamente se desintegraron en ambos casos.

Como curiosidad, el HMHS Britannic, barco gemelo del Titanic y el Olympic, que se hundió en 1916 tras chocar con una mina, se hundió de forma muy similar al Titanic pero no se partió en dos, el Britannic se hundió por proa y levantó su popa en el aire en un alto ángulo hasta que la proa chocó contra el fondo (el Britannic se hundió con solo 200 m de agua y la nave medía 269 m de largo). Al chocar la proa contra el fondo mientras aún estaba levantada la popa, el Britannic volcó y se hundió de lado, nótese que el Britannic se hundió intacto al contrario que su hermano. Los motivos son que el Britannic se hundió en aguas calientes en el Canal de Kea y que su casco estaba más reforzado (doble casco) que el del Titanic, aún así el acero era el mismo, y que no logró levantarse completamente por el impacto con el suelo marino.

Secuelas y consecuencias

Memorándum de la Armada de los Estados Unidos relativo al Titanic.

A raíz de este accidente, se hizo cargo el afamado jurisconsulto Lord Mersey y se convocó en 1913 en Londres la 1.ª Convención sobre Seguridad de la vida en el mar, que adoptó en 1914 el primer Convenio internacional para la protección de la vida humana en el mar (SOLAS), una serie de medidas para evitar la serie de fallos que habían motivado y agravado tal catástrofe, entre ellos la habilitación de una ruta mucho más al sur en tiempos de deshielo y una patrulla marítima que advirtiera periódicamente de icebergs en ruta.

Uno de los sobrevivientes más vilipendiados y vituperados fue Bruce Ismay, que al año siguiente se retiró de la White Star Line y se enclaustró en su casa hasta el día de su muerte en 1937, prohibiendo a los moradores tocar el tema en su presencia. La gran controversia fue desatada por el gobierno estadounidense, basada en la pérdida de muchos pasajeros y empresarios en la primera clase, más las protestas de la mayoría de seres queridos de los desaparecidos. En los medios de comunicación se decía que Ismay era un "cobarde" el cual huyó de la nave cuando aún había mujeres y niños a bordo.​ Otro de los perjudicados fue el capitán del SS Californian, Stanley Lord, a quien se le trató de cobarde y negligente al ser sindicado como el barco que estaba más cerca del Titanic (10-13 millas) y no haber hecho nada por intentar reconocer la procedencia de las bengalas blancas vistas por el vigía.

En cambio, la figura del capitán Edward John Smith fue exaltada en el sentir popular, erigiéndosele una estatua en su pueblo natal, en calidad de héroe. No cabía duda de que el capitán dio honor a su mando y protocolo de salvamento de la época al dar prioridad a sus pasajeros. La fidelidad a su trabajo hizo popular una frase que fue respetada por muchas décadas a partir de la tragedia: "the captain goes down with the ship" o "el capitán se hunde con el barco".​

La leyenda del Titanic sería nuevamente recordada, aunque en circunstancias diferentes, con el hundimiento del RMS Lusitania en las aguas del Fastnet en Irlanda el 7 de marzo de 1915. El Lusitania fue el inspirador del lujo para la White Star Line. La tragedia perduró en la memoria colectiva a través del tiempo siendo revivida en el celuloide en varias oportunidades y gracias a la literatura acerca del tema.

El timón y los materiales

Archivo:RMS Titanic's propeller shaft installation.jpg

Vista del timón del RMS Olympic, idéntico al del su hermano menor el Titanic

Pese a que siempre se menciona que el timón del barco no era la suficientemente potente o grande para hacer virar el buque, esto es completamente falso. En mayo de 1911, el Titanic se puso a prueba frente a los astilleros en los que había sido construido. Días más tarde, en alta mar, se hizo una prueba de fuego: poner al buque a máxima velocidad y obligarle a realizar giros exigentes, que el barco describió con total normalidad, como bien se dice en el documental Maravillas Modernas, de Discovery Channel en el episodio "La tecnología del Titanic". Por lo tanto, el timón era lo suficientemente grande para el tamaño del barco. En efecto, el tamaño del timón del Titanic cumplía las normas de la época e incluso las actuales. Su coeficiente de presión de viraje relativo era de 1,54%, el rango es de 1,5-2.0%, el Titanic estaba al límite; pero era efectivo para la función que había sido diseñado. Ahora bien, si hubiera tenido el valor máximo probablemente hubiera evitado por escaso margen el iceberg.

Estudios bastante serios​ indican que la combinación de dar marcha atrás y virar toda la caña a babor no influyó en el resultado, lo que si influyó fue que en el momentum de quedar las hélices en posición de parada previo a la marcha atrás, este estatus causó que el flujo dinámico que provenía de la acción de las hélices en movimiento de avance y que se imprimía sobre el timón, cambiara a flujo laminar disminuyendo apreciablemente las fuerzas de succión y presión ejercidas sobre el área efectiva del timón que posibilita el viraje al momento de virar la caña, por tanto el Titanic se "deslizó" sobre su trayectoria en vez de continuar el viraje a pesar de tener el timón virado.

Respecto de los materiales, aunque siempre se ha mencionado una supuesta mala calidad del acero empleado en su construcción, en ese mismo documental, se explica que eso es completamente falso, pues no solo el Titanic fue construido de esa forma: el 90% de los barcos de la época eran construidos con el mismo acero mezclado con azufre, que si bien hoy en día no superaría las pruebas de calidad necesarias, en 1912 era un material más que aceptable. Aunque el reportaje documental "Maravillas Modernas" indica que el acero de mala calidad se torna quebradizo con aguas a baja temperatura, esto no tuvo influencia en la resistencia de este al momento de impactar con el iceberg, los remaches saltaron por la presión ejercida y el acero se dobló sin resquebrajarse.

División en dos del buque

En 2009 se llegó a la conclusión que el barco no se levantó 45° sobre el nivel del mar antes de partirse por la mitad, puesto que si el acero de la quilla llegaba a ese nivel de inclinación, sería lo suficientemente resistente como para no partirse. Discovery Channel descubrió que la inclinación del barco fue de 11° cuando comenzó a quebrarse, empezando desde la cubierta hasta la quilla. A mitad de la rotura, el agua consiguió que la parte inferior de la quilla se quebrara, produciéndose una rotura desde la quilla hasta la cubierta, en sentido contrario. Fue ese el motivo por el que muchos de los superviviente, incluidos el presidente de la White Star Line, aseguraron que el barco jamás se rompió en dos, puesto que la separación total tuvo lugar casi debajo del agua. Tan solo algunos de los botes más cercanos (incluso algunos de los pasajeros que estuvieran a bordo) podrían notar como que el barco se había quebrado.

Descubrimiento de los restos

La proa del pecio del Titanic, fotografiada en junio de 2004.

Los restos del Titanic fueron localizados el 1 de septiembre de 1985 a la 1:05 a. m. por una expedición franco americana dirigida por Jean-Louis Michel del IFREMER, y por el Dr Robert Ballard de la Institución Oceanográfica de Woods Hole.​ Los restos del Titanic fueron localizados a una profundidad de 4.000 metros,​ a 625 km al sudeste de Terranova.​ Se utilizó el equipo sumergible ARGO que iba provisto de cámaras sensibles a la oscuridad.

Una vez explorado preliminarmente se descubrió que el Titanic no estaba entero, sino que estaba partido en dos, lo que sugirió que se partió al momento de hundirse: curiosamente, prácticamente ningún superviviente a excepción del joven Jack Thayer recuerda este suceso; según los propios dibujos de la época, aparecidos en la prensa, el barco se hundió aparentemente de una pieza y con la popa al aire. Una visión fantasmal surgió desde el fondo pudiendo verse la sección de proa del famoso buque llena de carámbanos de óxido y en relativo estado general, en todo caso peor de lo que se imaginaron muchos interesados en el tema, que esperaban ver un barco casi entero y en buen estado en el fondo.

El descubrimiento de los restos del buque en 1985 por el equipo liderado por Robert Ballard y Jean-Louis Michel han devuelto el Titanic al presente, realizándose numerosas exposiciones de objetos rescatados del pecio y apareciendo numerosas sociedades históricas y culturales que difunden e investigan todo lo relacionado al mítico transatlántico.

Otras misiones

Un año más tarde de su descubrimiento, en 1986, otra misión, esta vez tripulada por tres personas a bordo del vehículo de inmersión profunda Alvin de la Institución Oceanográfica de Woods Hole, llegó hasta el lugar del naufragio del Titanic. En 1987, una expedición francesa llegó al lugar con el objetivo de rescatar objetos del fondo marino. Surge la controversia de si es más valioso dejar los restos en su lugar histórico o rescatar los objetos para exhibirlos en museos o muestras itinerantes.

En 1994, la compañía RMS Titanic, Inc. (una filial de Premier Exhibitions Inc.) fue reconocida como la organización con los derechos para recuperar y preservar los artefactos del Titanic.​​ La orden dictada por una corte de los Estados Unidos es reconfirmada en 1996. Durante las siete expediciones realizadas en 1987, 1993, 1994, 1996, 1998, 2000 y 2004, RMS Titanic, Inc. recuperó 5.500 artefactos, desde parte del casco hasta pequeñas piezas. Más de 15 millones de personas de todo el mundo han visto los artefactos que se exhiben en una muestra itinerante. En 1998, una expedición recuperó una pieza del casco del barco de 20 toneladas, para ser exhibida.​

Estado actual del casco

Los restos del Titanic se encuentran partidos en dos secciones, de proa y popa, las cuales están separadas entre sí por 600 m:​ la corrosión marina ha hecho sus efectos llenando de carámbanos de óxido (rusticles) cada espacio del buque y la tumba que es en sí el barco está muy oxidada y degradada, algunos perfiles son apenas reconocibles, la cubierta de madera y todos los objetos exteriores de ese material han desaparecido y sólo está presente la base de hierro cubierta en parte por los restos del fango (la parte inferior) y otras concreciones marinas.

Sección de proa

La parte delantera del pecio mide 137 m de longitud.​​ Se extiende boca-arriba, sin las chimeneas, desde la punta de proa hasta poco más de la parte posterior de la chimenea nº 2. Finalizando, inclinadamente cuesta abajo desde la posición de los camarotes de 1.ª clase de la Cubierta Superior, en la plataforma del compás.​ Aproximadamente, el 1/3 más cercano al extremo de proa permanece enterrado en el fango, a casi 20 m de profundidad, hasta casi el nivel de las anclas.​​ En comparación con la devastada sección de popa, la sección de proa se conserva relativamente semi-intacta. Además de la evidente corrosión marina del casco, oxidándolo e impregnándolo de carambanos de óxido, a continuación, se detallan, con mayor precisión, las principales alteraciones estructurales externas con respecto a 1912. Luego de un siglo yaciendo en las profundidades marinas.

En el castillo de proa,​​​ desde el extremo delantero, se acentúa un desnivel cuesta arriba que termina por estabilizarse al pie de la superestructura. La grúa delantera permanece casi intacta, orientada hacia la punta de proa. Esta orientación hacia la punta, probablemente sea debida al impacto de la tapadera de la escotilla de carga nº 1, al ser arrancada de su sitio por la presión hidráulica del agua del interior, una vez que la sección de proa se posó bruscamente sobre el fondo marino. La escotilla de carga nº 1 aparece abierta sin su tapa. El mástil descansa desplomado y curvado hacia el pozo de proa, sin la cofa, contra el lado de babor de la cubierta de botes. En el pozo de proa las dos escotillas de carga nº 2 y nº 3 permanecen abiertas sin sus tapaderas. Por encima de las escotillas, sobrevuela el trinquete, recientemente arqueado hacia abajo.

Cubierta superior

En el sector del puente de mando​​​​​ la caseta de gobernación ha desaparecido (probablemente destrozada por la caída del mástil delantero durante el descenso marino hacia las profundidades) dejando al descubierto el pedestal del timón sin su rueda. Permanecen ausentes o casi totalmente derruidos las paredes exteriores y techos que alojaban gran parte del camarote del capitán (mostrando al descubierto su bañera) y los alojamientos del jefe de oficiales y del primer oficial. Todas las barandillas de baluarte que se localizaban en el sector del puente de mando han cedido. Al igual que los alerones laterales. El respiradero alargado ubicado delante de la chimena nº 1 (por donde probablemente fue casi absorbido el segundo oficial Charles Lightoller cuando el mar alcanzó la cubierta de botes, mientras el barco naufragaba) ya no se encuentra.

Por detrás del hueco de la chimenea nº 1, hacia el centro y la derecha, se han abierto diversos agujeros en los techos de ese sector (tal vez, sean fruto del aterrizaje de los sumergibles).​ La junta de dilatación, cuyo hueco normal era de 2,5 cm, ahora se ha separado más de 1/2 metro.​ Vestíbulo de la escalinata de proa:​​ La caseta con techo enrejado, que cobijaba la cúpula de hierro forjado y de vidrio, desapareció (posiblemente destrozada por la salida de la escalera hacia el exterior de la nave durante el descenso de la proa hacia el lecho marino) exponiéndose un agujero más o menos rectangular. Sin embargo, gracias a ese hueco los exploradores submarinos pudieron introducir, hacia las entrañas del navío, sondas robóticas, equipadas con videocámaras y focos, teledirigidas desde un submarino para lograr explorar los interiores. Los techos contiguos a los laterales del recubrimiento, que resguardaba al domo de vidrio, están desplomados inclinadamente hacia el interior del hueco de la escalera. Todo el sector que rodea el agujero de la escalinata se ha hundido cayendo hacia la Cubierta A. El gimnasio yace casi totalmente desmoronado y caído en la cubierta inferior.​​ Sólo 2 pescantes de los botes salvavidas permanecen en su sitio y de pie; uno sólo correspondientes a los botes nº 1 y nº 2. Dos más yacen tumbados sobre cubierta; uno del bote nº 8 y de otro un bote desconocido casi aplastado por el extremo superior del mástil caído de proa.

Cubierta A​​​

En el pasillo semi-abierto de paseo frontal, un poco más de la mitad de la baranda de pared, hacia el lado de babor, ha colapsado, doblándose hacia abajo hasta casi el mismo nivel que el suelo de esta cubierta. Desde la Cubierta Superior, cuelgan, muy doblados hacia abajo, las barandillas de pared del alerón de estribor y parte del de babor del puente de mando, más los restos muy desintegrados de la pared delantera central con ventanas de la caseta de gobernación. En el costado de estribor varios agujeros se han abierto por encima y por debajo de las ventanas exteriores del área de paseo.​ A partir de la tercera ventana desde la parte posterior (hacia a popa) de la junta de dilatación, se muestra sin la pared con ventanas que cerraban el área de paseo. Este mismo suceso, ocurre muy similarmente en el lado de babor.

Cubierta B​​​

Todos los cristales de las ventanas de la pared del pasillo de paseo frontal están rotos. En contraste, con la mayoría de los cristales de otras ventanas u ojos de buey, que en muchos casos están casi intactos. El portón de uno de los portalones de acceso, sobre el lado de estribor, no se encuentra.

Cubierta D

En el costado de babor, una de las puertas de los portalones de acceso se ha caído de sus visagras hacia el fango.

Cubiertas E y F

En el área de debajo del pozo de proa del lado de estribor, se abre un alargado agujero (posiblemente abierto por la presión hidraúlica del agua despedida del interior de la sección de proa sumergida cuando impactó contra el fondo oceánico).​​ Unos agujeros similares aparecen aproximadamente por el mismo sector en el costado de babor. Aunque en este caso, se trata más bien de una serie de brechas o boquetes discontinuos y casi verticales, unos de otros, que se extienden hasta la cubiertas más inferiores.

Zona de ruptura​​

Una sector de planchas de acero, correspondientes mayoritariamente a las Cubiertas D, E y F, cuelga, parcialmente desgajado, hacia afuera del costado de babor. Una panorámica similar puede observarse por el costado de estribor. Por esta zona, las cubiertas superiores se apilaron inclinadamente aplastando a las más inferiores en el extremo de más a popa. Siendo una parte por la que cuelgan enjambres de escombros, aristas retorcidas, tuberías dobladas y pedazos de maquinaria. En la última cubierta puede divisarse, aún ancladas en su sitio, 5 enormes calderas colocadas transversalmente. Probablemente pertecientes a la sala de calderas nº 2.

Exploraciones en el interior de la cubierta A mediante robots ROB de la sección de proa realizadas por James Cameron han arrojado sorprendentes imágenes de los interiores, bastante mejor conservados que los exteriores, las paredes aún conservan el enchapado de roble tallado a mano, algunas habitaciones aún tienen sobre la chimenea un reloj enchapado en oro y en la zona de baños turcos los vitrales aún demuestran su esplendor de antaño. Hay restos reconocibles de pianos, catres e instalaciones eléctricas.

Sección de popa

La sección de popa, de 110 metros de longitud,​ está severamente dañada y es apenas reconocible. Por las características del daño, los investigadores sostienen que esta parte del barco cayó casi de plano sobre el fondo desde una altura de más de 3 km, desarmándose y aplastándose con la fuerza del impacto. También se cree que, a diferencia de la sección de proa, la popa, al hundirse, no se hallaba completamente inundada, lo que pudo provocar durante el descenso un súbito aplastamiento del casco al alcanzar una determinada profundidad, debido a la enorme presión del agua mientras caía en barrena por su forma poco hidrodinámica. Los investigadores asocian el mejor estado de la sección de proa a que ésta «planeó» en el agua y se posó con relativa suavidad en el fondo.

Entre los objetos más reconocibles de la popa se pueden mencionar los motores expuestos de las hélices de babor y estribor, un hueco de lo que podría ser la escalinata de popa de primera clase, la grúa de carga que se encontraba al estribor de la cubierta A, fragmentos del mástil de popa colapsado hacia babor, unos fosos de lo que podría ser las escotillas de carga 3 y 4, el piso del castillo de popa plegado sobre sí mismo y, bajo esta parte, se pueden visualizar las dos hélices laterales de tres palas parcialmente enterradas en el limo, el timón y la hélice central de cuatro palas que se encuentran completamente enterrados. En la sección de popa, el campo de escombros asociado a esta porción, contiene una gran cantidad de objetos que se desprendieron de su interior, como maletas, ollas, porcelanas y botellas que están entremezclados con los hierros de alrededor, calderas y algunos pedazos del casco aplastados cuando la popa tocó fondo.

Falta una sección media del barco que se encuentra dispersa en el campo de escombros cercano a la popa y tres pedazos muy al este de las secciones principales, dos de las cuales pertenecen al doble fondo y la otra es parte de la sección que rodeaba a la tercera chimenea.

Daño del iceberg

Al investigar la sección de proa, algunos exploradores creen haber encontrado la fisura provocada por el témpano de hielo y han lanzado algunas teorías que han refutado la idea de que el témpano rajó la obra viva. Se ha aceptado que el témpano desprendió y soltó los remaches de las planchas del casco combándolas y permitiendo que el agua penetrara. En el interior, las piezas de madera que subsisten son escasas y están en avanzado estado de descomposición. La idea original de reflotar el casco es absolutamente impracticable.

Algunos fragmentos del casco que han sido analizados han demostrado el por qué del naufragio: según los investigadores el acero empleado en la construcción contenía una alta proporción de azufre y fósforo, elementos que conferían a este acero una alta fragilidad al navegar por aguas muy frías; bastó una moderada tensión transversal (el fondo del témpano) para que los remaches saltaran y se produjese la fatal vía de agua. En pocas palabras, el desastre del Titanic fue de tal magnitud que obligó y sigue obligando a los actuales constructores de navíos y autoridades gubernamentales a tomar y establecer las más estrictas normas de seguridad.

Degradación de los restos

Archivo:Robert Ballard.jpg

Robert Ballard, descubridor del pecio del Titanic en 1985, ha denunciado el saqueo sufrido desde entonces por los restos del transatlántico.

Después de Ballard, los restos del Titanic han sido sistemáticamente saqueados, extrayéndose cientos de artefactos, tales como porcelanas, botellas, maletas, etc. El estado general de los restos del Titanic ha preocupado últimamente a la comunidad científica pues se ha verificado un aumento de la velocidad de corrosión pese a la escasa proporción de oxígeno en las frías aguas. Esto es debido a las fuertes corrientes imperantes como la de Loreley que recorre todo el fondo marino del sector.

En 2010, un equipo de investigadores descubrió la bacteria Halomonas titanicae en los restos, y se sospecha que esta bacteria sea la responsable de acelerar el deterioro de la estructura.​ En 2012 y con el centenario del naufragio el Titanic entró en la declaratoria de la UNESCO que protege los naufragios, estando ya el naufragio con su área de escombros protegidos. Aunado a esto se tiene por vez primera un mapa detallado del área de escombros cartografiando la extensión total del naufragio.

Desde el redescubrimiento de la tumba marina del Titanic en 1985, el pecio ha sido visitado intrusivamente, bien sea por motivos de investigación, saqueos de objetos personales, o simplemente por codicia y publicidad. Las visitas a los restos han sido tan relativamente frecuentes que, hasta hace poco, ha sido difícil evaluar los perjuicios adicionales causados por las exploraciones submarinas con respecto a la degradación natural del buque. El descubridor del pecio, el doctor Robert Ballard, culpó en 2004 duramente al deterioro progresivo del navío a la curiosidad humana. Sin embargo, parece ser que aún no existe consenso general entre los científicos y expertos en la citada acusación.​

Principales desintegraciones

En la sección de proa,​​ concretamente en castillo de proa, la cofa, situada en el mástil que yace desplomado hacia el lado de babor de la cubierta Superior, desapareció en 1987, probablemente disuelto por la corrosión marina o arrancado tras el impacto de avance de algún submarino, cayendo así por una de las escotillas hacia el interior del pecio.​ En 2005, se observó que el mástil caído se había curvado hacia abajo.

La cubierta de botes finalizaba nivelada hasta la posición del gimnasio en 1985. A partir de ahí, se inclinaba hacia abajo hasta alcanzar la zona de la rotura.​ Actualmente, toda la parte posterior a las cabinas de 1.ª clase, incluyendo el derruido vestíbulo de la escalinata de proa, más el desintegrado gimnasio, se ha derrumbado sobre la cubierta inferior. Los primeros indicios del citado colapso se remontan a 2005, se detectó que el vestíbulo de la escalinata empezaba a colapsar aún más.​ Además, hacia 1994, el techo del gimnasio ya se había desplomado.

En el sector que rodea la desaparecida caseta que alojaba el puente de mando, en 2001, las barandillas de baluarte de los alerones habían cedido. Al igual que las paredes externas de estribor y babor de los camarotes de los oficiales, la pared delantera derrumba de la caseta de gobernación y el techo de la cabina del capitán.​ El erguido fragmento resquebrajado de la chimenea nº 1 ya no estaba en 2001.​ En la cubierta A varios agujeros se han abierto por encima y por debajo de las ventanas exteriores del área de paseo.​ y en la cubierta D, en el costado de babor, unos de los portalones de acceso de primera clase permanecía con la puerta abierta hacia afuera en 1985. Esa puerta, ya no cuelga de sus bisagras.

Orquesta de primera clase

Componentes de la orquesta del Titanic: de arriba a abajo y de izquierda a derecha, Fred Clarke y P.C. Taylor. En el centro, G. Krins, Wallace H. Hartley y Theodore Brailey. Abajo, Jock Hume y J.W. Woodward. Roger Bricoux, no está en esta fotografía.

La orquesta del Titanic estaba compuesta por ocho músicos. Sin embargo, la banda actuaba en dos grupos distintos; uno era un quinteto liderado por el violinista Wallace Hartley, de 33 años, y el otro un trío musical que tocaba para los clientes del Restaurante á la carte. Cada conjunto disponía de su propio repertorio melódico. En circunstancias normales, no interpretaban melodías juntos, aunque, Hartley ejercía supervisión directa sobre todos los músicos.​Según algunos testimonios, tal vez la composición y el número de los dos conjuntos musicales no eran del todo fijos, siendo posible que hubieran algunas variaciones entre las distintas actuaciones que sonaran durante la travesía.​

Los restantes integrantes de la banda eran los siguientes:​

• Roger Bricoux, chelista, de 20 años.
• John Clarke, bajista.
• Percy Taylor, chelista.
• George Krins, violinista.
• Theodore Brailey, pianista, de 24 años.
• John Jock Hume, violinista.
• John Woodward, chelista, de 32 años.

Los violinistas no habían sido contratados directamente por la White Star Line; sino que en realidad estaban empleados por la empresa C. W. & F. N. Black con sede en Liverpool, la agencia exclusiva para las grandes líneas navieras. Por otra parte, los concertistas eran afiliados de Amalgamated Musicians’ Union. Mientras viajaban a bordo del Titanic como trabajadores de los Blacks, se alojaron como pasajeros de Segunda Clase. Por tanto, no eran miembros de la tripulación.​

El conjuto dirigido por Hartley (entre quienes se encontraban el violinista John Jock Hume y el chelista John Woodward) reproducían música diariamente en las áreas de Primera y Segunda Clase del transatlántico. Su jornada de trabajo en Primera Clase abarcaba desde las 11:00 hasta el mediodía, actuando en la Entrada de la Cubierta de Botes y en el Salón de Recepción de la Cubierta D, amenizando primero entre las 16:00 hasta las 17:00, en la hora del té, y por último desde las 20:00-21:15, después de la cena. En Segunda Clase se escuchaban sus acordes en el Vestíbulo de Entrada de popa de Segunda Clase de la Cubierta C por la mañana de 10:00 a 11:00, por la tarde de 17:00 a 18:00 y por la noche entre 21:15-22:15.​

Comportamiento durante el naufragio

Una de las más famosas leyendas del Titanic es la relativa a su banda de música. Durante el hundimiento, los ocho miembros (probablemente ambos grupos), se situaron aparentemente en el Salón de la Cubierta A de Primera Clase en un intento por hacer que los pasajeros no perdieran la calma ni la esperanza. Más tarde continuaron tocando posiblemente en la Entrada de Primera Clase, en el más alto nivel de la Gran Escalinata de Proa, a la altura de la Cubierta de Botes. Sin embargo, contrariamente a lo indicado en libros, documentales y filmes, es poco probable que los concertistas salieran al exterior de la mencionada cubierta para seguir actuando a la intemperie, al menos durante un largo período de tiempo.​ Al parecer, la banda no dejó de tocar incluso cuando ya era seguro que el buque se hundiría.

Ninguno de los integrantes de la banda sobrevivió al naufragio, y desde entonces ha habido mucha especulación respecto a cuál fue la última melodía que interpretaron. Algunos testigos dicen que la última canción fue «Nearer, my God, to Thee» («Más cerca, oh Dios, de ti»). Por otro lado, existen tres versiones de dicha canción y nadie exactamente ha podido confirmar cuál de ellas se interpretó, o si realmente fue ésa la última.

El cuerpo de Hartley fue uno de los que se recuperaron y pudieron ser identificados. Su funeral en Inglaterra contó con la presencia de miles de personas. A pesar de ser considerado como un héroe en su país, la naviera White Star Line le cobró a su familia por el coste de la pérdida de su uniforme.

¿En dónde actuaron?

Se ha insinuado que comenzaron a tocar en el Salón de la Cubierta A hacia las 0:20. Los declaraciones de los supervivientes Emma Schabert, Jack Thayer y May Futrelle parecen apoyar esta versión. Se conoce que los Vestíbulos de la Entradas de las Cubiertas A y de Botes se congestionaron enormemente conforme más pasajeros salieron de sus camarotes y esperaron para nuevas órdenes por parte de la tripulación. De modo que es factible que durante un tiempo aquella estancia fuera el mejor lugar para reproducir música. Sin embargo, no había pianos en el Salón. Aún así, cuando Archibald Gracie IV realizó su recorrido completo por las salas públicas de la Cubierta A, en algún momento después de las 0:40, no mencionó ver a los músicos allí ni tampoco dijo nada acerca de la audición musical en otros espacios cuando pasaba a la Cubierta Superior.

De todos modos, el conjunto musical también fue visto realizando su cometido en el nivel de la Cubierta de Botes de la Entrada de Primera Clase. Un piano de pared Steinway fue proporciando en un rincón, a babor de aquel vestíbulo. May Futrelle, testimoniaría que justo antes del lanzamiento del Bote Nº 9 a las 1:30:

la orquesta había salido a la Cubierta de Botes, donde había un piano, sobre el momento en que se bajó el cuarto bote [Bote Nº 4, que estuvo a punto de abordarlo]. Mientras hicimos nuestro camino por la cubierta, estaban tocando "Alexander’s Ragtime Band" - para mantenernos en movimiento, supongo.

La redacción inicial de esta declaración podría indicar una posición en el área descubierta de la Cubierta Superior. Sin embargo, analizando detenidamente esta declaración, May añadió que se encontraba un piano en donde los concertistas tocaban. El único piano en la Cubierta de Botes se localizaba dentro de la Entrada. Su referencia únicamente podía aludir al nivel interno de la Entrada de la Cubierta de Botes.

Se ha repetido infinidad de veces que la orquesta salió a cubierta para continuar actuando al aire libre, en las inmediaciones de la Entrada de Primera Clase, en la banda de babor.

Sin embargo esta leyenda está plagada de complicaciones. En primer lugar no se dispone de testimonios de supervivientes lo suficientemente exactos que declararan tal cosa. En segundo lugar, desde los espacios interiores del transatlántico hubiera requerido una re-afinación de todos los instrumentos de cuerda, y tal vez más de una puesta a punto a medida que los instrumentos y sus cuerdas continuaran enfriándose. En segundo lugar, el piano no hubiera estado disponible en el espacio externo de la Cubierta de Botes. No había forma razonable de sacar el piano afuera desde la Entrada hasta la Cubierta Superior. Estaría bien sujeto hacia abajo para evitar que se moviera en caso de mal tiempo, el travesaño de la puerta que conducía al exterior también hubiera sido otro obstáculo, además de tener que franquear un giro de noventa grados en el pequeño vestíbulo. En una cubierta inclinada con un frío glacial, desplazar el piano afuera parece una absoluta necedad.

Sumando a esto, no hubiera habido lugar para que el violonchelista se sentara. Quizá, se ha insinuado, ¿se encontraran sillas o bancos o fueran traídas afuera? Posiblemente, pero luego actuar otra vez con estos instrumentos de cuerda requerían digitación compleja; el frío no hubiera permitido una larga actuación, ya que los dedos de los músicos rápidamente se les hubieran entumecido y quedado sin sensibilidad. Más allá de eso, la iluminación de cubierta era pobre; al menos, había dos luces en los mamparos de los alrededores, y un poco de iluminación difusa que irradiara desde el interior mediante las ventanas arqueadas de la Entrada. Aún así, no era mucho, y no se hubiera dispersado uniformemente. Si los concertistas estaban de espaldas a la luz, las sombras también hubieran sido otro problema. En este escenario, ¿se supone que el conjunto echó un vistazo a su partitura a través de la tenue iluminación y las sombras? ¿o interpretarían de memoria? Esto último sería lo más probable, pero a la luz de todas las anteriores complicaciones, un movimiento al exterior de los músicos durante cualquier lapso de tiempo simplemente no parece viable.

Se conoce que los sobrevivientes desde las lanchas salvavidas y en las cubiertas de ambos lados del navío afirmaron que pudieron escuchar los acordes de la música; sólo eso podría sugerir que actuaran en el exterior, en algún lugar del espacio abierto de la cubierta. Sin embargo, no se dispone de testimonios de primera mano refiriéndose a la orquesta en la posición que tradicionalmente se le ha asignado. Más allá de eso, la acústica era tremendamente buena esa noche - el aire estaba quieto y frío, y los sonidos podían llegar a través del agua con claridad, al menos en distancias cortas. Cuando cesó la ventilación del vapor, había muy pocos gritos o llantos en las cubiertas, al menos hasta bien entrado el hundimiento, y poco en cuanto a la maquinaria o ruidos del equipo. Teniendo en cuenta estos factores, aunque si la banda cumpliera con su cometido en el interior, muy probablemente pudiera haber sido escuchada desde las lanchas de salvamento a ambos lados de la nave hasta una cierta distancia.

De otro lado, existen evidencias de que los concertistas se mantuvieron dentro del buque. La declaración del mayordomo Edward Brown es muy esclarecedora.A Brown se le preguntó sobre lo que la orquesta estuviera haciendo en lo último. Respondió: no recuerdo escuchar a la banda parar de tocar. Estuvieron tocando durante mucho tiempo, pero no recuerdo oírlos parar. Al preguntarle donde estaba reunida la banda, contestó: Justo en lo más alto de la escalerilla – en la escalerilla delantera de la Cubierta de Botes.

Muchos otros sobrevivientes denominaron a la Gran Escalinata de Primera Clase y a los Vestíbulos de Entrada como la escalerilla. La elección de las palabras de Brown en su frase lo dice todo. Dijo que se hallaban en lo más alto de la escalerilla delantera. La descripción anterior tendría poco sentido si estuvieran en el espacio abierto de la cubierta. La frase en lo más alto posiblemente haga referencia a la cubierta más elevada (la Cubierta de Botes) de la Gran Escalera, igualmente conocida como la escalerilla delantera.​

Pasajeros

Primeros supervivientes fallecidos

• elrubiusOMG- el unico superviviente vivo hhasta ahora, es untroll
• Maria Nackid — pasajera de 3.ª clase, 30 de julio de 1912 (2 años) por meningitis
• Eugenie Baclini — pasajera de 3.ª clase, 12 de agosto de 1912 (4 años) por meningitis
• Coronel Archibald Gracie IV — pasajero de 1.ª clase, 4 de diciembre de 1912 por un coma diabético
• Marie Eugenie Spencer — pasajera de 1.ª clase, octubre de 1913 (55 o 56 años)
• Maximilian Frölicher — pasajero de 1.ª clase, 22 de noviembre de 1913 (62 años) por hipotermia
• Kornelia Andrews — pasajera de 1.ª clase, 4 de diciembre de 1913 (64 años) por neumonía.

Últimos supervivientes

Personalidades destacadas​

Pasajero	Profesión	Nacionalidad	¿Rescatado?
Thomas Andrews (1873-1912), 39 años	Director y jefe del departamento de construcción de barcos de la compañía Harland and Wolff, arquitecto naval del Titanic.	Reino UnidoReino Unido-Irlanda
John Jacob Astor IV (1864-1912), 47 años	Coronel de la armada estadounidense, inventor, escritor de ciencia-ficción, empresario y una de las más grandes fortunas mundiales, el hombre más rico a bordo.	Estados Unidos
Karl Behr (1885-1949), 26 años	Jugador de tenis profesional.	Estados Unidos	Bote nº 5
M. H. B.-Steffansson (1883-1962), 28 años	Coronel militar destinado a Washington.	Suecia Suecia	Bote D
Margaret Brown (1867-1932), 44 años	Filántropa, activista y sufragista.	Estados Unidos	Bote nº 6
Archibald Butt (1865-1912), 46 años	Periodista, militar y ayudante de Campo de los presidentes Theodore Roosevelt y William Taft.	Estados Unidos
Helen C. Candee (1858-1949), 53 años	Escritora, sufragista, decoradora de interiores y geógrafa.	Estados Unidos	Bote nº 6
C. D. Cardeza (1854–1939), 58 años	Heredera de un banquero e industrial y esposa de un abogado de Filadelfia.	Estados Unidos	Bote nº 3
Cosmo Duff-Gordon (1862–1931), 49 años	Terrateniente y deportista escocés.	Reino UnidoReino Unido	Bote nº 1.
Lucy, Lady Duff-Gordon (1863-1935), 48 años	Esposa de Cosmo Duff-Gordon, diseñadora de moda y propietaria de las tiendas La mansión de Lucile	Reino UnidoReino Unido	Bote nº 1.
Jacques Heath Futrelle (1875–1912), 37 años	Periodista y escritor de novelas de misterio como La Máquina Pensante.	Estados Unidos
Dorothy W. Gibson (1889–1946), 22 años	Actriz pionera de cine mudo.	Estados Unidos	Bote nº 7.
Samuel L. Goldenberg (1864–1936), 47 años	Criador de perros y juez internacional de concursos caninos	Estados Unidos.	Bote nº 5.
Archibald Gracie IV (1859–1912), 53 años	Coronel de la armada americana, historiador de la Guerra de Secesión	Estados Unidos.	Bote B.
Benjamin Guggenheim (1865–1912), 46 años	Empresario y magnate de la industria del cobre. Gran amante del arte. (Padre de Peggy Guggenheim)	Estados Unidos.
Henrry Birkhardt Harris (1866–1912), 45 años	Productor de teatro.	Estados Unidos
Charles Melville Hays (1856–1912), 55 años	Presidente de la compañía ferroviaria canadiense Grand Trunk Pacific Railway.	Estados Unidos.
Joseph Bruce Ismay (1862–1937), 49 años	Director general de la compañía naviera White Star Line, propietaria de la Clase Olympic.	Reino UnidoReino Unido	Bote C
Francis David Millet (1846–1912), 45 años	Pintor, ilustrador-decorador, escultor, reportero y ensayista.	Estados Unidos.	.
Arthur Godfrey Peuchen (1859–1929), 52 años	Oficial del ejército, ingeniero químico y empresario.	Canadá	Bote nº 6
Edith Russell (1877?–1975), (35 años?)	Periodista de moda.	Estados Unidos.	Bote nº 11
Arthur Larned Ryerson (1851–1912), 61 años	Propietario de las acerías Ryerson Steel Co	Estados Unidos.
Samuel Ward Stanton (1870–1912), 41 años	Ilustrador marítimo, colaborador de la decoración de la sala de estar de la nave de Washington Irving.	Estados Unidos.
William Thomas Stead (1849–1912), 62 años	Periodista, editor, esperantista, pionero del periodismo de investigación y fundador de Review of Reviews	Reino UnidoReino Unido
Isidor Straus (1845–1912), 67 años	Fundador de los grandes almacenes Macy's en Nueva York.	Estados Unidos.
Jack Borland Thayer (1862-1912), 49 años	Vicepresidente de la compañía ferroviaria Canadian Grand Trunk Railroa.	Estados Unidos.
George Dunton Widener (1861–1912), 50 años	Heredero de la fortuna más grande de Filadelfia gracias a la fabricación de tranvías.	Estados Unidos.
Charles E. Williams (1888–1935), 23 años	Campeón mundial de squash.	Reino UnidoReino Unido	(Bote nº 14?)
Nöel Leslie, condesa de Rothes (1878-1956), 33 años	Aristócrata escocesa.	Reino UnidoReino Unido	Bote nº 8
Richard Norris Williams (1891–1968), 21 años	Jugador de tenis profesional.	Estados Unidos.	Bote A.
Harry Molson (1856–1912), 55 años	Perteneciente a la dinastía de banqueros y fabricantes de cerveza de Montreal.	Canadá
John Harper (1872–1912), 40 años	Pastor de una iglesia Bautista. Hay testimonios que confirman su heroica hazaña de morir predicando en medio del hundimiento del barco. Puso a salvo a su hija Annie Jessie Harper de 8 años y rehusó a su puesto en un bote para lograr evangelizar hasta morir.	EscociaEscocia

Últimos supervivientes desde 1985^a​

Pasajero	Alojamiento	Salvamento	¿Perdió familiares?	Nacionalidadb	Edad al morir
Agnes Charlotta Sandström1 (1887–1985), 24 años	3.ª clase	Bote nº 13		Suecia Suecia	98 años
John Borie Ryerson (1898–1986), 13 años	1.ª clase	Bote nº 4	Su padre	Estados Unidos	87 años
Annie Jessie Harper (1906–1986), 6 años.	2.ª clase	Bote nº 11	Su padre	EscociaEscocia	80 años
Mary Davis2 (1883–1987), 28 años.	2.ª clase	Bote nº 13		Estados Unidos	104 años
Anna "Annie" McGowan (1897?–1990), (14?) años.	3.ª clase	(Bote nº 13?)	Su tía	Estados Unidos.	(92?) años
Ruth Elizabeth Becker (1899–1990), 12 años.	2.ª clase	Bote nº 13		Estados Unidos.	90 años
Michael Joseph (1907–1991), 4 años.	3.ª clase	(Bote "D"?)		Estados Unidos	84 años
Frank "Philip" Aks (1911–1991), 10 meses.	3.ª clase	Bote nº 11		(Estados Unidos?)	80 años
George Touma (1904–1991), 8 años.	3.ª clase	Bote "C"		Estados Unidos	87 años
Bertram Vere Dean3 (1910–1992), 1 año.	3.ª clase	(Bote nº 10?)	Su padre	Reino UnidoReino Unido	81 años
Marjorie Anne Newell4 (1889–1992), 23 años.	1.ª clase	Bote nº 6	Su padre	Estados Unidos.	103 años
Louise Gretchen Pope (1908-1992), 4 años.	3.ª clase	Bote nº 2	Sus 2 tíos	Estados Unidos.	84 años
Alden Caldwell (1911–1992), 10 meses.	2.ª clase	Bote nº 13		Estados Unidos	81 años
Robertha "Bertha" Watt (1899–1993), 12 años.	2.ª clase	Bote nº 9		Canadá	93 años
Ellen Shine (1891–1993), 20 años.	3.ª clase	?		Irlanda	101 años
Beatriz Irene Sandström (1910–1995), 1 año.	3.ª clase	Bote nº 13		Suecia Suecia	85 años
Eva Miriam Hart (1905–1996), 7 años.	2.ª clase	Bote nº 14	Su padre	Reino UnidoReino Unido	91 años
Edith Brown5 (1896–1997), 15 años.	2.ª clase	Bote nº 14	Su padre	Reino UnidoReino Unido	100 años
Louise Laroche (1910–1998), 1 año.	2.ª clase	(Bote nº 14?)	Su padre	Francia	87 años
Eleonor Johnson6 (1910–1998), 1 año.	3.ª clase	(Bote nº 15?)		Estados Unidos.	87 años
Michel Marcel Navratil7 (1908–2001), 3 años.	2.ª clase	Bote "D"	Su padre	Francia	92 años
Winnifred Quick (1904–2002), 8 años.	2.ª clase	Bote nº 11		Estados Unidos.	98 años
Lillian Asplund8 (1906–2006), 5 años.	3.ª clase	Bote nº 15	Su padre y 3 hermanos	Estados Unidos	99 años
Barbara West9 (1911–2007), 10 meses.	2.ª clase	(Bote nº 10?)	Su padre	Reino UnidoReino Unido	96 años
Millvina Dean10 (1912–2009), 2 meses.	3.ª clase	(Bote nº 10?)	Su padre	Reino UnidoReino Unido	97 años

Aclaraciones:

• : Significa afirmativo.
• : Significa negativo.
• a: A partir del 1 de septiembre de 1985, es decir, desde el redescubrimiento de los restos del transatlántico en el fondo oceánico.
• b: La información en "Nacionalidad" corresponde al momento del fallecimiento, no a 1912.

Curiosidades

• 1. Madre de la también Superviviente Beatriz Irene Sandström.
• 2. Ostenta el récord como la Superviviente más longeva de la tragedia.
• 3. Hermano mayor de Millvina Dean, la última Superviviente del Titanic.
• 4. Segunda superviviente más longeva y última que viajaba en 1.ª clase.
• 5. Última superviviente centenaria y nacida en el s.XIX.
• 6. Única superviviente que fue entrevistada por el director de cine James Cameron mientras filmaba la película Titanic (1997).
• 7. Último superviviente varón del naufragio.
• 8. Última superviviente con recuerdos propios del naufragio.
• 9. Última superviviente que viajaba en 2.ª clase.
• 10. Última superviviente que viajaba en 3.ª clase y del hundimiento.

Última superviviente conocida

Millvina Dean fue la última fallecida de los pasajeros que sobrevivieron al hundimiento del Titanic. La última que aún podía recordar el hundimiento era Lillian Asplund, ya que cuando ocurrió tenía 5 años, pero falleció el 6 de mayo de 2006 en Massachusetts, Estados Unidos. Además, al igual que su madre, siempre se negó a dar su testimonio del desastre. Barbara West, que tenía 10 meses y 22 días al momento del hundimiento, también falleció en octubre de 2007, por tanto, Millvina Dean (Elizabeth Gladys Dean), con 10 semanas en el momento del desastre, fue la persona más joven de todas las que embarcaron y la última fallecida de los sobrevivientes: murió el domingo 31 de mayo de 2009 en Inglaterra.​

Cultura popular

Monumento a los ingenieros del Titanic en Southampton.

El Titanic ha protagonizado un gran número de películas y series, siendo la más célebre la película estrenada en el año 1997, obra del director James Cameron, que consiguió ser un gran éxito de crítica y público, ganando 11 Óscar, y convirtiéndose, en su época, en la película más taquillera de la historia (hasta el año 2010, que fue superada por Avatar, otra película del mismo director), con una recaudación mundial total de 2.100 millones de dólares. Otras obras que cuentan la historia del Titanic son:

• Saved from the Titanic (Salvada del Titanic), película perdida (1912).
• In Nacht und Eis (1912).
• Atlantic (1929).
• Titanic (1943).
• Titanic (1953).
• A Night to Remember (1958). Pese algunas inexactitudes, es considerada por muchos historiadores como la película más fiel a la recreación histórica del hundimiento del transatlántico.
• The Sinking of the Titanic (El hundimiento del Titanic), música compuesta por Gavin Bryars en 1969.
• S.O.S. Titanic, película de televisión (1979).
• Raise the Titanic (1980).
• Titanic, película de televisión (1996). Protagonizada por Catherine Zeta-Jones.
• La camarera del Titanic (1997). Protagonizada por Aitana Sánchez-Gijón y Olivier Martínez.
• Titanic (1997). Protagonizada por Leonardo DiCaprio y Kate Winslet.
• Titanic II (2010). Protagonizada por Shane Van Dyke y Marie Westbrook.
• Titanic (2012). Protagonizada por Leonardo DiCaprio y Kate Winslet. película de 1997 en 3D Digitalizada.
• Supernatural. Temporada 6, Episodio 17 'My Heart Will Go On'. Balthazar salva el Titanic de hundirse, después una de las hermanas del destino de la mitología griega, Atropos, mata a todos los familiares de los sobrevivientes.
• Titanic y el Britannic Modelo la película (2012) Dirigida por MalcolmTitanic1912 Postergado.

Documental

En el año 2001, el director de la película Titanic de 1997, James Cameron, dirigió un documental en el que se pueden apreciar algunas imágenes del Titanic:

• Ghosts of the Abyss (2001). Dirigida y producida por James Cameron.

Mito y realidad

Estructurales y equipamiento

• El Titanic era el buque más grande: Verdadero.

Era el buque más grande de la época, pues su gemelo el RMS Olympic tenía las mismas dimensiones pero pesaba 1008 toneladas menos y el tamaño de un buque se mide por el tonelaje así que no hay más que decir..​

• El Titanic era el más veloz: Falso.

No era el transatlántico más velóz, era superado por sus rivales el RMS Mauretania en 5 nudos y por el RMS Lusitania en 4.

• El timón del Titanic era pequeño: Falso.

Su área efectiva relativa cumplía con las normas de la época e incluso las actuales, su área LTX era de 1,54% (Rango recomendado actual: 1,5-2.0%).​

• Los botes eran insuficientes: Verdadero.

El navío carecía de botes para evacuar a un total de 2.369 personas, en el hipotético caso que el navío fuera abordado por su capacidad máxima de pasajeros y tripulación, es decir, 3.547 personas. El Titanic fue inicialmente proyectado para llevar el doble de botes (32) llevados en doble corrida, pero fueron retirados por el espacio circulable y en pro de la estética. En incluso, existió otra propuesta de Alexander Carlisle (que para esa época ya no trabaja para Harland and Wolff) de transportar 64 botes salvavidas, que finalmente fue también descartada.​

No obstante, el transatlántico excedía ligeramente una normativa de la época; British Board of Trade, databa de 1892, la cual establecía que buques con registro bruto de 10.000 o más toneladas, debían de transportar 16 botes salvavidas. De esta manera, el Titanic llevaba 4 lanchas de salvamento de más, resultando ser 20 en total. Los 20 botes llenos sólo podían salvar a 1.178 pasajeros. En el único viaje del navío, éste alojaba a unos 2228 viajeros, por lo tanto, unas 1050 personas no disponían de plaza en las lanchas.

• El Titanic fue el primer transatlántico del mundo que contaba con piscina, gimnasio y baños turcos: Falso.

Fue el tercer barco en incorporar dichas estancias.

El primer buque con gimnasio fue el RMS Franconia,​ de la compañía naviera rival Cunard Line, en febrero de 1911. El segundo fue el buque hermano Olympic, en junio de ese mismo año.

El RMS Adriatic, perteneciente a la misma empresa naval que la clase Olympic, debutó aportando, por vez primera, piscina y baños turcos en mayo de 1907. Le secundaría el Olympic, en junio de 1911.

• El Titanic y el Olympic eran casi gemelos: Verdadero.

Aunque se diferenciaban en algunos detalles no menores. El Olympic era bastante más sobrio y conservador que el Titanic en cuanto su alhajamiento, mientras que el Titanic era más suntuoso.

En cuanto al desplazamiento, el Titanic pesaba 1004 ton más de peso bruto y el Olympic tenía su Cubierta de paseo A abierta y expuesta a la brisa, mientras que el Titanic la tenía cerrada con ventanales en 100 m de su recorrido.

• El Titanic era conocido antes de su hundimiento como El Insumergible. / Parcial.

Contrario a la creencia popular, parece ser que poca gente había hablado de la supuesta insumergibilidad del buque hasta paradójicamente después de su naufragio.​ El mito del Barco Insumergible muy probablemente parece que fue el resultado de interpretaciones incorrectas de algunas personas al leer artículos en el periódico Irish News y en la revista técnica naviera Shipbuilder donde se hacen referencias a la hipotética insumergibilidad del buque.

Es difícil descubrir exactamente dónde o cuándo el epíteto El Insumergible le fue atribuido al Titanic por primera vez. A continuación se enumeran algunas posibilidades.

• Un extracto de un folleto publicitario de la White Star Line, impreso en 1910, que afirma que los buques hermanos Olympic y el Titanic estaban diseñados para ser insumergibles. Algunas fuentes afirman que esta redacción se utilizó en un folleto publicitario, mientras que otros apuntan a un folleto ilustrado. La White Star Line insiste en que las palabras utilizadas en el folleto de publicidad del Titanic eran que él estaba diseñado para ser insumergible, no afirmaba explícitamente que fuera insumergible.
• En junio de 1911, los periódicos Irish News y Belfast Morning New publicaron un informe que describe el sistema de compartimentos estancos y el funcionamiento de las puertas estancas y llegaron a la conclusión de que el Titanic era prácticamente insumergible.
• En 1911, un artículo de la revista técnica naval Shipbuilder hablaba sobre la construcción del Titanic y concluía que tanto él como el Olympic eran prácticamente insumergibles.
• Ni Dios podría hundirlo. Esta cita tiene fama de haber sido la respuesta dada por un marinero de cubierta cuando se le preguntó si realmente era insumergible el Titanic.

Durante y después del hundimiento

• El iceberg fue avistado tardíamente: Verdadero.

El témpano de hielo fue avistado a 500-600 m de distancia, el Titanic se desplazaba a 10m/s; por tanto solo quedó entre 45 y 60 s para evitar la colisión. Si los vigías hubieran llevado prismáticos (fueron olvidados en Southampton) hubiera sido avistado probablemente a 1 km de distancia dejando 1,5 min de reacción.

• El primer oficial William Murdoch (1873-1912) tomó malas decisiones para evitar la colisión: Verdadero.

Aunque hubiera mantenido las máquinas avante, no habría podido evitar la colisión.​

• El capitán Smith no tomó las providencias para evitar la tragedia: Falso.

Edward John Smith estaba enterado de la presencia de icebergs en la ruta y realizó un cambio en su rumbo haciendo una ruta más al sur de la que debía trazar, redobló las guardias y dejó instrucciones al segundo oficial Charles Lightoller (1874-1952) de permanecer alerta.

• El mayor naufragio de la historia: Falso.

El naufragio con mayores pérdidas humanas fue el del trasatlántico alemán MV Wilhelm Gustloff. Este desastre sucedió a finales de la Segunda Guerra Mundial. Cuando el ejército alemán ya estaba muy cerca de su derrota definitiva, millones de civiles alemanes viajaban hacia el oeste huyendo del alcance del Ejército Rojo. El 30 de enero de 1945, el Wilhelm Gustloff zarpó desde el puerto de Gdynia (Polonia) lleno al máximo con más de 10.000 refugiados a bordo. Sin buques de guerra que lo escoltaran y con tan sólo 12 botes salvavidas, era un blanco fácil para los submarinos rusos. El 31 de enero un torpedo lanzado por un submarino soviético S-13 impactó en el Wilhelm Gustloff, y se hundió en menos de una hora. Buques de guerra alemanes rescataron a 960 supervivientes, muchos de los cuales morirían de frío poco después. Se calcula que murieron unas 8.800 personas en total, lo que equivale a seis veces más que en el hundimiento del Titanic.

La tragedia del Titanic nunca fue la mayor catástrofe marítima de la historia, ni siquiera en tiempos de paz. En 1822, 90 años atrás, el junco chino Tek Sing​ chocó contra un arrecife y desapareció bajo las aguas del Mar de la China Meridional, arrastrando hacia la muerte a unas 1600 personas. En tiempos recientes, en 2002, el ferry senegalés Le Joola MV​ naufragó a consecuencia de una tempestad en el Océano Atlántico pereciendo 1863 pasajeros.

Sin embargo, el Titanic puede considerarse como la tragedia marina más famosa de la historia muy probablemente debido a la "clase" de personas que lo abordaron. Grosso modo, ricos famosos y pobres emigrantes, originarios de unas 27 nacionalidades, formaban parte del pasaje, cuyo conjunto, representaba a todas las clases sociales del mundo de la época. Como si simbólicamente el Titanic fuera una especie de Arca de Noé pero con humanos. Además, murieron algunos de esos ricos y muchos de aquellos pobres (igual que en muchas guerras) en el hundimiento del buque más grande y lujoso de su era en pleno viaje inaugural... Todo lo anterior, más algunas anécdotas como la relativa al comportamiento inédito de la orquesta a bordo en el naufragio o a la creencia de algunos pocos de que era un barco insumergible, hicieron de la catástrofe una auténtica tragedia griega, contribuyendo así poderosamente a su célebre leyenda.

• El Titanic lanzó el primer SOS de la historia: Falso.

Aunque está muy extendida la creencia de que en el hundimiento del Titanic se usó por primera vez el SOS, en realidad no es así. El SOS se propuso en la Conferencia Internacional de la Comunicación Inalámbrica en Mar de Berlín, en 1906. Se ratificó por la comunidad internacional en 1908 y desde entonces comenzó a extenderse su uso. La señal, sin embargo, raramente fue usada por los operadores de radio británicos, que preferían el anterior código, el CQD.

El primer barco en apuros en radiar un SOS fue el Slavonia cuando naufragó cerca de las islas Azores el 10 de junio de 1909.​

El primer operador de radio del Titanic, Jack Phillips (1890-1956), comenzó retransmitiendo CQD hasta que el segundo operador Harold Bride sugirió, bromeando: «Envíe SOS; es la nueva llamada, y ésta puede ser su última oportunidad de enviarlo». Entonces, Phillips, que pereció en el hundimiento, empezó a mezclar SOS entre los CQD tradicionales.

• ¿Hubo algún buque cerca del Titanic al momento de la colisión?: Probablemente si.

Las investigaciones estadounidense y británica condenaron al capitán Stanley Lord, del vapor SS Californian, (que se estimó que se hallaba a unos 15 km del buque siniestrado) por no haber acudido al rescate del Titanic. Sin embargo, con el paso de los años, los defensores del capitán Lord argumentaron discrepancias en esta versión de los hechos,​ como por ejemplo;

• El presunto barco visto tanto por el SS Californian como por el moribundo Titanic parecía estar navegando, pero tanto el SS Californian como el Titanic estaban parados cuando observaron en el horizonte dicho barco. ^{[cita requerida]}
• Sólo un oficial del SS Californian creía que el navío que divisó lejanamente fuera un vapor de pasajeros, y sin embargo, el Titanic, que era hasta un 50% más grande que cualquier otro buque de pasajeros, debería de haber sido inconfundible a la tan corta distancia que se estimó, aproximadamente 15 km.^{[cita requerida]}
• Las bengalas de socorro disparadas desde el Titanic se elevaban por encima de los mástiles y explotaban con un lluvia de estrellas de colores, mientras que los cohetes vistos desde el SS Californian fueron de color blanco y no se elevaron más arriba de la mitad de la luz del mástil del barco que estaba a la vista. ^{[cita requerida]}
• En una noche tan calmada, cualquier barco que estuviera a la vista hubiera podido oír el estruendo de los cohetes lanzados desde el Titanic pero desde el SS Californian declararon no haber oído nada. ^{[cita requerida]}
• El SS Californian, cuya velocidad era de 11 nudos, tardó inexplicablemente 4 horas en recorrer la distancia teórica de unos 15 Km que les separaba del lugar de la catástrofe cuando alcanzó dicho lugar hacia las 8:30 de la mañana del 15 de abril de 1912. ^{[cita requerida]}

Todo lo anterior sugería, en opinión de los defensores del capitán Lord, la hipótesis de la existencia de al menos otro barco situado cercanamente entre el Titanic y el SS Californian y que fue observado en el horizonte por ambos.^{[cita requerida]} Con el paso de los años se han dado a conocer nombres de diversos buques como candidatos para revelar la identidad del barco misterioso, como por ejemplo; el Mount Temple, el Virginian o el barco de vela noruego Samson que navegaba ilegalmente por la zona. ^{[cita requerida]}

En 1992, un informe del departamento de Transporte de Inglaterra exculpa parcialmente al capitán del SS Californian. Por una parte, culpabiliza al capitán Lord por no haber reaccionado a las luces de auxilio que vio, pero llega a la conclusión, a raíz de la posición de los restos del Titanic, que este barco se encontraba a una distancia probable de entre 27 y 32 km, fuera de la vista del transatlántico moribundo. Esto último, además de dar mayor evidencia de un posible tercer barco entre el Titanic y el SS Californian, confirma que si el capitán Lord hubiera actuado inmediatamente, no habría llegado a tiempo para rescatar a los pasajeros del Titanic.^{[cita requerida]}

• ¿Fue un error cerrar las compuertas estancas? Falso.

El primer oficial Murdoch realizó el procedimiento correcto al accionar el conmutador cerrando las puertas estancas. De no haberlo hecho el Titanic se habría hundido en 1 hora y media. Lo que si es discutible fue el diseño de los mamparos que se elevaban solo hasta la cubierta G, el agua pasó por encima al inundarse el compartimiento pasando al siguiente. De todos modos el buque se habría volteado al llenarse los tres primeros compartimientos.^{[cita requerida]}

• Durante la rozadura lateral contra el iceberg, éste perforó el casco con una enorme y alargada brecha de casi 100 m de largo por debajo de la línea de flotación: Falso.

Desde el hundimiento del Titanic y hasta 1996, el supuesto del hundimiento era que el iceberg había hecho una fisura de casi 100 m de largo en el casco. El redescubrimiento de los restos del buque, el 1 de septiembre de 1985, y los exámenes del casco hechos por el oceanógrafo estadounidense Robert Ballard en agosto de 1996,​ mediante el sonar, — se tuvo que investigar con el sonar debido a que la parte delantera de la sección de proa está enterrada en el fango a una profundidad de casi 20 m, hasta casi la altura de las anclas. Ocultando el lodo la supuesta brecha que abrió la montaña de hielo flotante por debajo de la línea de flotación en el lado de estribor —, ponen en duda esta hipótesis.

Los resultados, parecían haber detectado seis averías diferentes bajo la línea de flotación, afectando principalmente a solapes de planchas remachadas. De estas averías, cuatro están bajo el castillo de proa, una a la altura del pozo de proa, y por último, la de mayor tamaño, resultando como la herida mortal, entre las salas de calderas nº 5 y nº 6, extendiéndose unos 11 metros en total, a uno y otro lado del mamparo estanco, pero inundando principalmente la sala de más cercana a proa.

Todo parecía indicar que, el roce con el témpano de hielo no había abierto una alargada grieta en el casco, pero la colisión lateral hizo saltar los remaches abriendo, de ese modo, varias vías de aguas relativamente pequeñas pero distribuidas a lo largo de los 5 primeros compartimentos estancos de proa. Este descubrimiento sugiere, así, una falla en el diseño de los remaches​ del Titanic que resultaron demasiado frágiles aunque su calidad (y la del acero del casco) era óptima para los estándares técnicos de 1912.

• ¿Los pasajeros de 3.ª clase fueron retenidos en sus cubiertas inferiores mientras el buque se iba a pique?: / Parcial.

Sin duda, fue el colectivo de viajeros que más decesos registró, con el 75 % de fallecidos.

Algunos supervivientes de esta clase como la finlandesa Anna Sophia Turja (1893-1982), el británico Gus Cohen (1893-1978) o el irlandés Daniel Buckley (1890-1918) alegaron que habían encontrado obstáculos, bien sean físicos (verjas metálicas cerradas que impedían el paso hacia las cubiertas superiores) o por parte de la tripulación, para lograr alcanzar la cubierta de botes salvavidas.

No obstante, se supo que, una vez difundida la noticia del hundimiento, varios tripulantes intentaron guiar hacia la cubierta superior a estos pasajeros.​ El repostero inglés Albert Pearcey (1880?-1952) dirigió a algunos pasajeros hacia las lanchas de salvamento a través de una puerta que comunicaba el área de tercera clase con la primera clase. El camarero inglés John Hart (1880-1954) descubrió abierta la puerta que daba acceso al pasillo con la escalera de segunda. A las 0:30, al ser informado de que las mujeres de 3.ª debían subir a la cubierta de botes, tuvo dificultades para convencerlas porque muchas se negaban a abandonar a sus maridos.

Sin embargo, el acceso a la cubierta superior llegó a quedar restringido y otros camareros impidieron a los hombres subir, aunque permitían pasar a las mujeres y niños. Las puertas que conectaban la cubierta inferior con la segunda clase permanecieron cerradas y algunos hombres se vieron obligados a gatear sobre los aguilones de las grúas de la cubierta inferior de popa para alcanzar las cubiertas superiores. Aunque los camareros hicieron repetidos intentos por guiar a mujeres y niños hacia las lanchas de salvamento, parece ser que nadie recorrió los pasillos, camarotes y salas públicas de las cubiertas de tercera clase para orientar hacia los botes a un mayor número de personas que estuvieran deambulando sin saber que hacer. Para cuando se permitió a los hombres subir desde la cubierta inferior, ya era demasiado tarde, pues ya habían sido arriados casi todos los botes salvavidas.

Otras hipótesis para explicar el elevado porcentaje de fallecidos de tercera pueden ser;

• El origen multicultural del pasaje de 3.ª clase dando como resultado que la mayoría no era angloparlante. En el Titanic, la tripulación sólo hablaba el idioma inglés, por lo tanto, muchos de esos pasajeros no pudieron entender las instrucciones de evacuación que les impartía el personal de a bordo, ni pudieron leer los letreros que indicaban las salidas de emergencia que también estaban impresos en lengua inglesa.
• El hecho de no haber realizado ningún simulacro de emergencia con antelación ni la puesta en marcha de un plan organizado de salvamento.
• El difícil acceso a la cubierta de botes desde la sección de la tercera clase, tanto la primera como la segunda clase tenían acceso directo a dicha cubierta pero la tercera no.

Pasajeros

• El capitán Edward John Smith (1850-1912) fue obligado a mantener velocidad: No confirmado.

Algunas fuentes indican que Bruce Ismay influyó en mantener la velocidad del Titanic para dar que hablar a la prensa estadounidense, esto está corroborado por el testimonio de algunos pasajeros, como la pasajera rescatada de primera clase Elizabeth Lines, (1861-1942)​ que escucharon una conversación entre ambos personajes. Los expertos​ dicen que el Titanic era un barco relativamente lento y no estaba proyectado para batir el récord de velocidad.

• El pasajero Benjamin Guggenheim (1865-1912) y su criado se vistieron de gala para morir alegando; Nos hemos puesto nuestras mejores galas y estamos listos para hundirnos como caballeros. Probablemente falso.

Los relatos de resignación heroicos durante el naufragio son parte de las leyendas del Titanic. Sin embargo, es posible que no todos sean totalmente verídicos.

Según el camarero Henry Etches, la citada decisión ocurrió unos 45 minutos después del choque, sobre las 0:25. A esa hora, ni la inmensa mayoría de los pasajeros conocían la gravedad de la situación, ni ninguna lancha había sido bajada.

Etches abandonó tempranamente el incipiente agónico buque hacia las 0:45, a bordo del bote nº 5. Concluyendo, no es posible saber con absoluta certeza si Ben Guggenheim hizo gala de semejante sangre fría desde los iniciales momentos del inminente hundimiento, ni si llegó a cumplir fielmente su decisión hasta el mismo fin.​

• El pasajero Thomas Andrews (1873-1912), diseñador de la clase Olympic, fue visto anonadado y solo por última vez en el salón de fumar de primera clase. De pie y con el chaleco salvavidas desabrochado, mirando fijamente un cuadro colgado de la chimenea. Probablemente falso.

Esa es la versión más conocida de la última vista con vida de Andrews según el camarero auxiliar John Stewart.

Sin embargo, otros testimonios ubican a Thomas en el puente de mando y en la Cubierta Superior después de que todas las lanchas de salvamento hubieran abandonado el transatlántico. De modo, que es posible que al final pensara en su mujer y en su hija e intentara salvarse.​

• William Thomas Stead (1849-1912) fue visto con vida por última vez sentado impasible en la sala de fumadores, leyendo un libro mientras el Titanic naufragaba. Probablemente falso.

Ese es el relato más difundido sobre los últimos momentos con vida de Stead, de acuerdo al fogonero George Kemish (1888?-1966).

No obstante, Kemish escribió sus memorias del naufragio más de cuarenta años después. Pareciendo improbable que en aquel momento conociera ni siquiera de vista a William.

Imanita Shelley (1887-1954), superviviente de segunda clase, declaró que mientras subía al bote nº 10 (posiblemente), arriado hacia las 1:50, vio a Stead solo y sin salvavidas puesto en la Cubierta de Botes, cerca de la barandilla del lateral de popa.​

• La sobreviviente estadounidense Margaret Brown (1867-1932) fue rebautizada por la sociedad después del hundimiento como La Insumergible Molly Brown: Falso.

Nunca recibió tal apelativo en vida.​ Se trata, pues, de una invención del cine estadounidense que utilizó su historia para crear un mito, a veces muy alejado de la real vida que tuvo Margaret, sobre todo en una comedia musical en la que su papel era interpretado por Debbie Reynolds en los años 60.

Reacciones consecuentes al siniestro

En 1898, 14 años antes del naufragio, se publicó Futility, or the Wreck of the Titan de Morgan Robertson. El libro narraba la historia del Titan, un barco que se creía inhundible y cuyos pasajeros eran gente rica y despreocupada. Lamentablemente para éstos, el barco choca en una fría noche de abril contra algo parecido a un témpano de hielo. Además de hundirse en el mismo mes del año que el Titanic, el Titan tiene casi el mismo peso, longitud y capacidad de pasajeros que éste. Unos creen que se trata de una casualidad, pero otros creen que el autor escribió el libro como una predicción de lo que sucedería años después.

Filmaciones y fotografías del barco

• Algunos pasajeros, como la familia Odell o el cura católico Frank Browne, que desembarcaron en Queenstown (Irlanda), han aportado las pocas docenas de fotografías verdaderas del "Titanic" terminado que se conservan.​

Casi todas las fotografías de exteriores e interiores que se muestran publicadas en nombre del Titanic en medios como; páginas webs, revistas, periódicos, documentales, reportajes televisivos, exposiciones o libros, en realidad, pertenecen al buque hermano Olympic. El motivo principal de dicha acción es el mencionado escaso número de fotografías originales tomadas del Titanic.

Esto es debido a la efímera vida del Titanic. Por tanto, los interesados en fotografiar tanto el interior como el exterior del transatlántico dispusieron de tan sólo unas pocas semanas (desde que el buque estuvo totalmente equipado) en poder hacerlo, en contraste con los 24 años de existencia que estuvo de servicio su gemelo, el Olympic.

• En la misma línea con el anterior punto, únicamente existe un vídeo filmado del aspecto exterior casi acabado del Titanic en Belfast (Irlanda del Norte).​

• Se puede observar en la citada grabación muda;

• El casco aún no había sido terminado de pintar.
• La mitad delantera de la Cubierta A áun no había sido cerrada por un grupo de 42 ventanas.
• El nombre de Titanic pintado justo por debajo del castillo de proa (min 0:13).

• El resto de grabaciones visuales auténticas, al igual que de fotografías recientes, corresponden a las filmaciones submarinas de los restos del naufragio desde 1985.

• Tampoco se tiene constancia de grabaciones sonoras con sonidos propios del transatlántico. Como por ejemplo, el estruendoroso silbido de las sirenas, la ruidosa evacuación del vapor de las calderas por las chimeneas, o el ruido del agua y del viento que son desplazados cuando el barco avanza sobre el mar.

Pasajeros

• Paradójicamente, casi ningún superviviente de los momentos finales del naufragio recuerda haber observado el desmembramiento del buque en dos. La explicación más lógica, puede ser, la evidente oscuridad de la noche que se acentuó tras apagarse las luces del barco.

• Las cenizas de los restos mortales cremados de los supervivientes Joseph Boxhall (1884-1967), Frank Goldsmith (1902-1982), y Ruth Elizabeth Becker (1899-1990) fueron derramadas en la posición oceánica donde el Titanic había desaparecido décadas atrás.

• La superviviente anglo-argentina Violet Jessop (1887-1971), destacó por haber sobrevivido a los desastres marinos de los tres buques de la clase Olympic. Se encontraba a bordo cuando;

• En 1911, el Olympic colisionó lateralmente contra el buque de guerra HMS Hawke.
• Naufragó el Titanic.
• En 1916, el tercer barco de la clase Olympic, el HMHS Britannic, se fue al fondo marino en aguas griegas a consecuencia aparente del choque contra una mina submarina.

• Al superviviente japonés Masabumi Hosono (1870-1939) se le reprochó en su país su salvación por avergonzar a su nación ante la mirada de Occidente, llegando incluso a perder su empleo en el gobierno.​

Exposición

En 2012, el Museo Marítimo de Barcelona albergó una exposición temporal sobre el Titanic. En ella, sus visitantes pudieron conocer más de cerca la trágica historia del gran buque, incluso presenciar algunos de los objetos reales recuperados de éste tras el accidente.

En conmemoración al 100º aniversario del hundimiento, Barcelona recreó al detalle la cena que se llevó a cabo la noche entre el 14 y 15 de abril de 1912 en el barco.

Otras

• Se desconoce la ubicación exacta de la perrera del barco. En el Olympic, se localizaba en la Cubierta Superior. En el Titanic, es posible que también estuviera en la Cubierta de Botes aunque igualmente se especula en que se situara en la Cubierta F, cerca de la cocina de tercera clase.​

Véase también

• RMS Olympic
• HMHS Britannic

Bibliografía

• Lynch, Don, Marschall, Ken, Titanic, una historia ilustrada. Ediciones grupo B, Barcelona (1999). ISBN 978-84-406-8569-8.
• Lord, Walter, Una noche para recordar. Editorial de ediciones selectas, Buenos Aires (1962).
• Chirnside, Mark, The Olympic-class ships: Olympic, Titanic, Britannic. Stroud, Inglaterra: Tempus (2004), 349 p. ISBN 0-7524-2868-3.

Enlaces externos

• Wikiquote alberga frases célebres de o sobre RMS Titanic.
• Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre RMS Titanic.
• Página web con información completa sobre cada uno de los pasajeros y miembros de la tripulación (en inglés)
• Sale a la luz nueva teoría del hundimiento del Titanic
• RMS Titanic, Inc.
• Martín de Pozuelo, Eduardo (9 de abril de 2012). «La mayor máquina jamás construida» (PDF). La Vanguardia: 8. 
• Martín de Pozuelo, Eduardo (14 de abril de 2012). «Un transatlántico de cine» (PDF). La Vanguardia: 12.