Edward John Smith

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Edward John Smith
EJ Smith2.jpg
Capitán Edward J.Smith (abril 1912)
Nacimiento 27 de enero de 1850
Stoke-on-Trent - Inglaterra
Fallecimiento 15 de abril de 1912 (62 años)
Océano Atlántico
Ocupación Capitán de navío, marino.
Empleador White Star Line
Cónyuge Sarah Eleanor Pennington (1867-1931)
Hijos Helen Melville Smith (1898 - 1973)

El capitán Edward John Smith (Stoke-on-Trent, Inglaterra, 27 de enero de 1850 - Océano Atlántico, 15 de abril de 1912), fue un marino mercante británico, famoso por ser el capitán más prestigioso de la White Star Line y ser el primer y único capitán del RMS Titanic, en cuyo hundimiento falleció.

Primeros años[editar]

Nacido en el seno de una familia muy humilde dedicada a la alfarería y practicante de la religión metodista, Edward John fue el único hijo del matrimonio compuesto por Edward Smith, un alfarero y Catherine Marsh. Su familia, profundamente religiosa, asistía junto a Edward John Smith a la iglesia metodista de Etruria en el pequeño pueblo de Hanley. Estudió sus primeros años en Etruria y se destacó por su sentido del deber, la cooperación y la amistad.

Carrera en la White Star Line[editar]

Edward John Smith a los 19 años (1869) se embarcó como aprendiz en el velero Senador Weber de la firma A. Gibson & CO. En 1875 consigue su certificado de Maestría de Pilotaje (N.º 14102) y navega en el vapor RMS Lizzie Fennell como cuarto oficial.

En 1880 Smith se une a la White Star Line como cuarto oficial en el SS Celtic[1] y luego es transferido al RMS Adriatic, funge como primer oficial en el RMS Celtic y buques de línea en rutas a Australia y Nueva York. Ya para 1887, a sus 30 años, es capitán del SS Britannic, luego del SS Republic y del nuevo SS Cufic.

SS Majestic.

Entre 1895-1904 es capitán del RMS Majestic y transporta tropas para la Guerra de los Boers ganándose un reconocimiento del gobierno inglés como comandante honorario en reserva de la Royal Navy británica.[2] Luego asumió el mando del RMS Baltic en 1904. En 1907, asumió el mando del nuevo RMS Adriatic y se hizo muy popular y mediático en la prensa especializada inglesa, dando muchas entrevistas por su carrera sin incidentes hasta entonces y conociéndosela como el capitán más seguro y más experimentado de la White Star Line, aunque no obstante, había tenido que enfrentar un siniestro a bordo del RMS Germanic en el muelle de Nueva York en el duro invierno de 1899 cuando el navío se volcó a causa del exceso de hielo en cubierta, y un incendio en el RMS Baltic en 1909. En 1910, Smith es el capitán mejor valorado en su línea, muy recomendado y reconocido por personajes de la alta sociedad inglesa y empieza a asumir encargos honoríficos al llevar en sus primeros viajes inaugurales a los nuevos buques de la compañía.[3]

Al mando del RMS Olympic[editar]

En 1911, asume el mando del nuevo transatlántico clase Olympic, el RMS Olympic, primero de los tres que se iban a construir. En junio de ese año al maniobrar en el muelle con este gran transatlántico, atrae con el vórtice de sus hélices y golpea a un remolcador dañándolo. Este incidente sucedió a causa de la fuerza propulsora de sus hélices y de las enormes proporciones del buque que desplazaban mucha masa acuosa a su alrededor, sumado a eso al tamaño al que no estaba acostumbrado, sin embargo éste no iba a ser el primero en su vida profesional.

El primer accidente importante de la carrera de Smith como capitán fue la colisión del Olympic (izquierda) con el HMS Hawke (derecha).

En el quinto viaje de este buque de pasajeros, el RMS Olympic choca cerca de la Isla de Wight con un buque de guerra, el HMS Hawke quien le ocasiona una perforación no menor en la línea de flotación a popa. Las reparaciones exigen que el personal del astillero Harland & Wolf, en ese momento a cargo de la construcción del RMS Titanic, su buque gemelo, se retrase por un par de semanas para atender las reparaciones. Los juicios legales determinaron la culpabilidad del oficial al mando del HMS Hawke por no guardar la suficiente distancia entre ambos buques. Cuando fue entrevistado por los periodistas, Smith cuidó la imagen de la compañía y declaró que el RMS Olympic era insumergible, así como lo sería el RMS Titanic, a punto de ser botado. Finalmente, 27 de abril, el RMS Titanic es botado. Una de sus frases que quedaron más patentes en la historia fueron:

Yo no puedo imaginar ninguna condición por la cual un barco actual pueda hundirse, yo no puedo concebir que algo vital pueda ocurrirle a este buque. Las construcciones modernas van más allá que eso.

El RMS Olympic en 1911.

Durante todo 1911, comandó el RMS Olympic y en enero de 1912, el RMS Olympic sufre la pérdida de una pala de la hélice de estribor y debe retornar con sólo una hélice en función al astillero en Belfast para reparaciones, nuevamente se retrasa la entrega del RMS Titanic, ya que debe ser extraído del dique seco para ser ocupado por el RMS Olympic. Cuando el RMS Olympic es entregado en marzo, amarra en el muelle de la White Star junto al nuevo RMS Titanic, la única foto que existe de ambos buques de la clase es tomada en esos días.

Cuando realizaba el último viaje de retorno desde Europa a fines de marzo de 1912, un amigo de confianza de Smith le hizo llamar su atención al capitán por la escasa cantidad de botes que transportaba el RMS Olympic. Comentó confidencialmente que el RMS Titanic ya finalizado, tenía el mismo problema y que la política de la compañía era ahorrar dinero en este punto más que hacer que el buque fuera seguro en caso de accidente, pero que la White Star Line tenía la convicción de que los barcos eran muy seguros y que difícilmente podrían tener daño vital; no obstante, el mismo Smith opinaba que de todos modos debía haber botes para todos. El 27 de marzo, en la oficinas de Belfast, la oficialidad del RMS Titanic es asignada.

Al mando del RMS Titanic[editar]

El 31 de marzo de 1912, Smith llegó a puerto con el RMS Olympic. Al fondear anclas en el muelle, en ese momento podía contemplar el nuevo transatlántico recién terminado, el RMS Titanic, que estaba al otro lado del muelle. El 1 de abril de 1912, Smith se embarca en el nuevo RMS Titanic para realizar las pruebas de mar, pero por malas condiciones de tiempo se posponen para el día siguiente, muy a su pesar ya que el el 2 de abril era el cumpleaños nº 14 de su hija Mel.

El RMS Titanic en el día de su partida.

Ese día, después de extensas maniobras en el mar, es oficialmente aprobado para el servicio de pasajeros. Terminadas las pruebas sale para Southampton para abastecerse y recibir a la nueva tripulación. El zarpe del RMS Titanic está fijado para el mediodía del 10 de abril de 1912. La White Star Line había realizado una profusa campaña propagandística respecto del RMS Titanic y la venta de pasajes pronto superó las expectativas de la compañía. Smith se abocó a realizar los preparativos para la partida y por políticas de la compañía, recibir personalmente además a aquellos pasajeros de primera clase que tuvieran alta connotación social. Cabe señalar que el capitán Smith poseía un especial encanto y carisma además de contar con el respeto incondicional de sus subordinados.

El 10 de abril, justo al mediodía, el RMS Titanic toca su silbato tres veces y Smith ordena soltar amarras, los remolcadores ayudan al gigantesco navío a colocarse en posición en el canal. Smith y sus oficiales están atentos en el puente a las maniobras del buque. Durante la fase de salida, el RMS Titanic usando ya sus hélices y junto a la cantidad de agua que su casco desplaza, crea un vórtice que hace soltar las amarras del transatlántico RMS New York de la Cunard Line, atrayéndolo hacia él. Smith ordena dar marcha atrás y un remolcador que afortunadamente estaba cerca ayuda y logra que el pequeño buque de pasajeros no choque contra el costado de babor del enorme transatlántico. Muchos de los presentes consideraron este hecho como un negro presagio para el RMS Titanic.

Superado el incidente, el RMS Titanic enfila al puerto de Cherburgo donde llega al atardecer del 10 de abril. El tender Nomadic le transfiere las sacas de correos y pasajeros, algunos de ellos notables como John Jacob Astor IV y Molly Brown, pero preferentemente de segunda y tercera clase. Zarpa a primera hora hacia Queenstown, Irlanda y llega alrededor del mediodía. Un pasajero al bajar al tender toma la última instantánea de Smith en vida y su barco en este lapso de tiempo. Embarca y desembarca pasajeros y correo y luego zarpa con 2.254 personas a bordo rumbo a Nueva York.

El témpano de hielo fatal[editar]

El viaje del RMS Titanic transcurrió sin incidentes, sin embargo, el 12 de abril se comenzaron a recibir despachos telegráficos que anunciaban grandes concentraciones de hielo en la ruta. Smith fue informado de al menos seis mensajes del mismo tenor. La ruta seguida por el RMS Titanic aparentemente interceptaba la zona de los témpanos, en esa zona de los Grandes Bancos de Terranova estaba la llamada esquina donde el rumbo lineal se quebraba hacia Nueva York. Smith en consideración al peligro latente de aquellos, ordenó una ruta 16 millas naúticas(30 km) más al sur para bordear la zona de peligro.

Durante el domingo 14 de abril de 1912, el telégrafo Marconi se descompuso por 10 horas lo que obligó a los operadores Jack Phillips y Harold Bride a estar ambos reparándolo durante siete horas, cuando al fin se compuso, los partes de icebergs se acumularon, los pasajeros deseaban además enviar sus mensajes, así que la presión era fuerte y por ende el humor del operador Philips era muy malo. El domingo 14 de abril al atardecer (17:50), el Titanic alcanzó la esquina y enfiló nuevamente a 10 millas más al sur que la ruta normal. El RMS Titanic se sumergió en las penumbras nocturnas a las 19:15 horas en un tiempo con ventiscas heladas que obligó a cerrar las ventanas de la cubierta B. Según fuentes no plenamente confirmadas, el capitán Smith mantuvo una entrevista con Bruce Ismay en el salón de fumadores de primera clase. Ismay era presidente de la compañía y por consideración, Smith le mostró los mensajes de hielo y le consultó el reducir la velocidad del transatlántico de 22 a 20 nudos. Bruce Ismay coercionó a Smith a que mantuviese la velocidad.

EL SS Californian era el barco más cercano al Titanic cuando este chocó contra el iceberg.

El SS Californian un pequeño barco de pasajeros que estaba más adelante del RMS Titanic, había zarpado de Liverpool el 5 de abril y estaba detenido por precaución por un vasto campo de hielos y témpanos.

A las 20:00, Smith se reunió a cenar con un grupo de prominentes pasajeros de primera clase en el restaurante a la carta de la cubierta B. Estaban George y Eleanor Widener, el hijo de ellos, Harry, las familias Thayers y los Carters, y el Major Archibald Butt, ayudante de campo del Presidente norteamericano Taft. Concluida la cena, Smith bajó al salón de fumadores de la primera clase durante para continuar la velada, costumbre muy común en la sociedad inglesa. El RMS Titanic navegaba ahora por aguas muy quietas, casi sin oleaje. Las luces del gran navío se reflejaban sobre la superficie del agua que era un vasto espejo de color negro. A las 20:55 Smith apareció en el puente, estaba el segundo oficial Charles Lightoller al mando y le comentó del frío imperante. Lightoller también le comentó del estado del mar y Smith afirmó que nunca había visto el mar en esas condiciones. Lightoller le hizo ver que en esas condiciones de mar, el avistamiento de hielos iba a ser más dificultoso, y Smith replicó diciendo que confiaba que gracias al cielo estrellado el hielo fuese avistado a tiempo, y ordenó de todos modos redoblar la guardia en las cofas. A las 21:20, Smith dijo antes de retirarse a su camarote, que ante cualquier duda se le llamase de inmmediato.

A las 22:00, Lightoller fue relevado por el primer oficial Murdoch y le fueron retransmitidas las instrucciones del capitán. A las 22:30 horas, Cyril Evans, radiotelegrafista del SS Californian quiso informar al RMS Titanic de su presencia, pero Philips irritado le ordenó callar el informe del Californian que iba a dar cuenta exacta de un gran Iceberg en la ruta del Titanic. Además Philips no entregó los partes acumulados al puente. El operador Marconi del Californian frustrado no intentó comunicarse más con el Titanic y a eso de las 22:45 h apagó el equipo y se retiró a dormir. A las 23:10 h, el RMS Titanic se hizo visible en el horizonte visual de quienes estaban de guardia en el SS Californian, Tanto Groves como el capitán Stanley Lord confirmaron de que se trataba del nuevo RMS Titanic.

A las 23:38 h, la guardia de cofa divisa un iceberg al frente, justo a proa, el primer oficial William Murdoch ordena viraje cerrado a babor, ordena por telégrafo a la sala de máquinas dar "Alto" y luego "Marcha atrás" (esta operación quita maniobrabilidad al viraje, reduciendo la presión a dicho viraje). A las 23:40 esquiva el iceberg por estrecho margen, le pasa por el costado y le dobla las planchas abriendo el casco en unos 100 m al mar, bajo la línea de flotación a estribor y el bajo fondo. El barco empieza a inundarse.

El capitán Smith se presenta en el puente y requiere información a Murdoch. Se le informa sobre el choque contra el iceberg. Smith sale al ala del puente y observa gran cantidad de trozos de hielo en la cubierta de segunda clase. Ordena parar las máquinas de inmediato. Inmediatamente llama a su constructor Thomas Andrews, al carpintero Thomas Hutchins y junto al primer oficial William Murdoch salen a hacer una inspección a fondo del barco. Después de la inspección, Thomas Andrews sube a la timonera e informa de que los daños son muy graves y que el RMS Titanic se hundirá irremediablemente en unas dos horas.

Horas finales y muerte[editar]

Smith y sus oficiales quedaron de una sola pieza ante la sombría revelación de Andrews. Smith se dirige al oficial Murdoch y ordena preparar los botes. Smith se dirige a la cabina Marconi y ordena el envío de la señal de socorro (CQD) al telegrafista Philips. Smith ordena a las 00:45 que se traigan los cohetes de emergencia desde la popa y se comiencen a lanzar. El SS Californian estaba a aproximadamente 10 millas (18 km) del lugar, algunos oficiales del Titanic creyeron ver señales luminosas desde éste y tuvieron la esperanza de que el navío respondiera a las luces de respuesta, pero nada sucedió. Smith ordenó al cuarto oficial Boxhall que trajera los cohetes de emergencia al puente, con la esperanza de atraer la atención de este. En efecto, desde el Californian se observaron los fogonazos blancos, pero el capitán Stanley Lord ya acostado en su camarote pensó que eran señales de la compañía y no mostró mayor interés.

Muchas personas supervivientes afirman que Smith nunca demostró nerviosismo o algún descontrol de la situación. Muchos lo vieron con un megáfono en la mano dando instrucciones a viva voz. Desde la cabina Marconi recibió la noticia de que el buque más cercano a ellos era el RMS Carpathia a 56 km y estaba ya en ruta. Pero se demoraría unas cuatro horas en llegar. Testigos afirman que Smith al recibir esta noticia, entró en estado de mutismo, pues comenzó a enajenarse progresivamente a causa de la situación imperante. Ordenó a Lightoller sacar las armas del armario de oficiales y entregarlas a los que tenían a cargo los botes con la instrucción de disparar si la situación se hacía insostenible.

A la 01:45 con el castillo de proa ya sumergido, estaban todos los botes en el agua y Smith al percatarse de que casi la mayoría estaban con un 40% de ocupación comenzó a llamar con megáfono el retorno de ellos para embarcar a más pasajeros. No hubo respuesta ya que en los botes tanto tripulantes como pasajeros temieron que el pánico cundiese y los botes se hundieran o fueran succionados. A las 02:00 el puente estaba a ras del agua y se lanzó el último cohete. A las 02:20 el RMS Titanic se hundió.

No está claro cómo el capitán Smith murió, pero lo más probable es que él murió en su mensaje el Titanic 's puente. En la foto se ve el interior del puente del Olympic, muy similar al del Titanic.

Muchas versiones circularon en torno a los últimos momentos del capitán Smith aunque ninguna se sabe con certeza que sea la correcta. Algunos sobrevivientes dijeron que alrededor de las 2:10 am cuando el agua llegaba a la cubierta del barco, Smith se dirigió hacia el puente a la espera de su destino. Se dirigió hacia el puente y abrió la puerta de la casa de la rueda. Dijeron que cerró las puertas de la casa de la rueda, los encerró y murió mientras se aferra a la rueda de la nave. Los sobrevivientes que apoyaron esta afirmación incluir la ventana de un periódico local, bombero James McGann y pasajero de primera clase Robert Williams Daniel.[4] [5] Sin embargo, hubo rumores que afirman Smith se había suicidado tirándose;[6] sobreviviente tripulantes sin embargo, negó rotundamente este rumor.

Cuando se trabaja a B plegable libre, Harold Bride[7] dijeron haber visto un tripulante que él creía que era Smith zambullirse en el mar desde el puente poco antes de la caída final, una historia que fue corroborada por la pasajera de primera clase George D. Widener, que estaba en Bote salvavidas # 4 en el tiempo (sin embargo, el equipo que la novia y la señora Widener estaba saltando desde el puente podría haber sido el segundo oficial Charles Lightoller, que fue visto saltando en este momento).[8] Los relatos de Smith con un niño a la B plegable volcó tras el hundimiento antes de nadar fuera a congelar en el agua son casi ciertamente apócrifa, según los historiadores. La segunda clase de pasajeros William John Mellors y bombero Harry senior, quienes sobrevivieron a bordo plegable B, declaró que Smith lanzó al mar y nadó con un niño en sus brazos para plegable B, que Smith presentó a un delegado, tras lo cual aparentemente nadó de vuelta a la nave de rápido hundimiento. Lo que cuenta Williams difiere ligeramente, alegando que, después de que Smith le entregó el niño a el mayordomo, le preguntó qué había sido de primer oficial Murdoch. Al enterarse de la muerte de Murdoch, Smith "se apartó de los botes salvavidas, lanzó su salvavidas de él y poco a poco se hundió de nuestra vista. Él no vino a la superficie otra vez." A pesar de estas versiones contradictorias, lo más probable es que Smith se encerrara en la timonera y se hundiera con su barco.[9]

Legado y descendencia[editar]

Estatua del capitán Edward J.Smith en Lichfield, por Kathleen Scott.

Edward John Smith se casó con Sarah Eleanor Pennington (6 de junio de 1861 - †28 de abril de 1931), el 13 de enero de 1887, a la edad de 37 años en la localidad de Parish de Winwick, Lancashire, Inglaterra, lugar de nacimiento de su esposa. Tuvieron una única hija llamada Helen Melville Smith (llamada "Mel") nacida el 2 de abril de 1898, Liverpool, Inglaterra. Mel perdió a su padre en el Atlántico cuando apenas había cumplido 14 años de edad. Mel se casó en dos ocasiones, la primera con John Gilberson (sin hijos), y con Sidney Ruseell-Cooke, en 1922 y tuvieron dos hijos: P. Ruseell-Cooke, muerto prematuramente en la primera infancia y Sidney Ruseell Cooke, muerto en marzo de 1944 en actos de servicio y sin dejar descendencia.[10]

En Beacon Park, Lichfield, se erigió un monumento de bronce que honra su memoria y que fue inaugurado el 29 de julio de 1914 por su hija Mel.[3] La placa tiene la siguiente inscripción:

Comandante Edward John Smith, nacido el 27 de enero de 1850, muerto el 15 de abril de 1912.- De sus conciudadanos en memoria y ejemplo de un gran corazón, una vida brava y una muerte heroica- Sed británicos.

Referencias[editar]

Enlaces externos[editar]