Transatlántico

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El transatlántico RMS Queen Mary 2 en 2007.

Un barco transatlántico, o trasatlántico, como su nombre indica, es una nave capaz de cruzar el océano Atlántico, viaje conocido como travesía del Atlántico. Los primeros verdaderos transatlánticos eran propulsados por motores de vapor y se les conocía con el nombre de «vapores».

El término, en sentido amplio, se contrapone al de barcos de cabotaje; es decir, los transatlánticos son cruceros mayores que pueden navegar varios días o semanas sin avistar la costa, capaces de atravesar por costumbre mares y océanos, con envergaduras descomunales y de similares capacidades para tripulantes. Sus usos generales son para ocio y grandes transportes de objetos materiales y personas (pasajeros).

Durante los años 1960, tras la llegada de los primeros grandes aviones de línea a reacción, como el Boeing 707, se popularizaron y extendieron las líneas aéreas, con lo cual la suerte de las grandes compañías de navegación transatlántica sufrió un durísimo golpe. Muchas se arruinaron y grandes y lujosos buques fueron dedicados al servicio de ferry o acabaron en el desguace antes de tiempo.

Hoy en día, la mayoría de los buques de tipo transatlántico se utilizan para hacer cruceros turísticos, pero también tienen otros usos como el transporte de materiales o comida.

Introducción[editar]

El RMS Queen Mary, fotografiado en Nueva York a principios de la década de 1960. Actualmente es un museo flotante situado en el muelle de Long Beach (California), y uno de los últimos transatlánticos supervivientes.
El RMS Queen Elizabeth (1940), uno de los más famosos transatlánticos.

Los transatlánticos fueron el principal modo de transporte intercontinental durante más de un siglo, desde mediados del siglo XIX hasta la década de 1960, cuando comenzaron a ser reemplazados por el uso del avión como medio de transporte. Además de pasajeros, los transatlánticos transportaban correo y carga. Los buques contratados para llevar el correo real británico (Royal Mail) utilizaban el acrónimo RMS en su designación. Los transatlánticos eran también el modo preferido para transportar oro y otras mercancías de alto valor.[1]

La ruta más transitada por los transatlánticos se encontraba en el Atlántico Norte, con barcos que viajan entre Europa y América del Norte. Fue en esta ruta que los transatlánticos más grandes, rápidos y avanzados prestaban su servicio. Pero mientras que en la imaginación popular contemporánea el término "transatlánticos" evoca estos grandes buques, la mayoría de los transatlánticos históricamente eran barcos de tamaño medio que sirvieron como medio de transporte de pasajeros y mercancías entre las diferentes naciones y entre las metrópolis de origen y sus colonias, en la era previa a los aviones a reacción. Dichas rutas incluían Europa y sus colonias de África y Asia, Europa a América del Sur, y el tráfico de migrantes de Europa a América del Norte en el siglo XIX y las dos primeras décadas del siglo XX, así como para Canadá y Australia después de la Segunda Guerra Mundial.

Las compañías navieras son empresas dedicadas al transporte de pasajeros y carga, a menudo en rutas y horarios establecidos. Los viajes regulares programados en una determinada ruta son llamados "viajes de línea" y los barcos (pasajeros o de carga) de comercio en dichas rutas en base a un determinado calendario se denominan "navíos de línea" o transatlánticos. El término "transatlántico" ha llegado a ser utilizado de forma intercambiable con "barco de pasajeros", aunque puede referirse a un buque de carga o mixto (de pasajeros y carga).

Con el advenimiento de la era del avión a reacción, con la que el servicio de barcos transoceánicos comenzó un marcado declive, tuvo lugar una transición gradual de los buques de pasaje como medio de transporte hacia buques de cruceros, que sigue en la actualidad. [2] Para que los transatlánticos pudieran seguir siendo rentables, las compañías de cruceros modificaron algunos de sus buques para operar en las rutas de cruceros, como el RMS Queen Elizabeth 2 o el SS France. Ciertas características de los transatlánticos de más edad hicieron que fueran inadecuados para su uso en cruceros, tales como el alto consumo de combustible, el calado que les impedía entrar en los puertos de poca profundidad, y camarotes (a menudo sin ventanas) diseñados para maximizar el número de pasajeros en lugar de la comodidad.

Los barcos italianos SS Michelangelo y SS Raffaello, los últimos buques construidos específicamente para su uso en la travesía del Atlántico, no pudieron ser reconvertidos de forma económica y protagonizaron breves carreras.[3]

Historia[editar]

El siglo XIX[editar]

El primer viaje del SS Great Western (1838)

En 1818, la Black Ball Line, con una flota de barcos de vela, ofreció el primer servicio regular de pasajeros de Reino Unido a los Estados Unidos, con énfasis en la comodidad de los pasajeros. Desde principios del siglo XIX, las máquinas de vapor comenzaron a aparecer en los barcos, pero en un principio eran ineficientes y ofrecen pocas ventajas respecto a los barcos de vela.

Isambard Kingdom Brunel antes de la botadura del SS Great Eastern en 1857.
Cartel de la naviera Cunard Line publicitando su servicio marítimo regular de pasajeros entre Liverpool y Nueva York (1875).
El transatlántico más grande de la Clase Kaiser, SS Kronprinzessin Cecilie.

La dominación de los clippers fue cuestionada cuando el SS Great Western, diseñado por el ingeniero ferroviario Isambard Kingdom Brunel,[4] comenzó su primer servicio del Atlántico en 1837. Este barco realizó la travesía para cruzar el Atlántico en 15 días,[5] en comparación con los dos meses de los buques accionados a vela. A diferencia de los clippers, los barcos de vapor ofrecían una velocidad constante y la capacidad de mantener un horario determinado. Los primeros barcos de vapor todavía tenían velas, no obstante, ya que los motores todavía tenían un consumo de combustible muy ineficiente. Tener velas habilitaba a buques como el Great Western para aprovechar las condiciones favorables del tiempo y minimizar el consumo de combustible.

En 1840, el barco de la naviera británica Cunard Line RMS Britannia comenzó su primer servicio regular de pasajeros y carga realizada por un buque de vapor, navegando desde Liverpool a Boston.[6] A pesar de algunas ventajas que ofrecían los barcos de vapor, los clippers seguían siendo dominantes. En 1847, el SS Great Britain se convirtió en el primer barco con casco de hierro impulsado a hélice en cruzar el Atlántico.[7] A partir de 1850, nuevos barcos de la Inman Line, con propulsores más eficientes comenzaron a reemplazar las ruedas de paletas utilizadas por los transatlánticos anteriores, permitiendo acortar el tiempo de las travesías y mejorando las condiciones del viaje, lo que hizo despegar el transporte de pasajeros (sobre todo inmigrantes) y carga a través del océano.[8]

En 1870, el RMS Oceanic de la naviera White Star Line estableció un nuevo estándar para los viajes transoceánicos al tener camarotes de primera clase en medio del barco, con amenidades añadidas, como grandes ojos de buey, electricidad y agua corriente.[9] El tamaño de los transatlánticos aumentó a partir de 1880 para satisfacer las necesidades de inmigración a los Estados Unidos y Australia.

El RMS Umbria[10] y su gemelo, el RMS Etruria fueron los dos últimos barcos de Cunard de aquel período equipados con velas auxiliares. Ambas naves fueron construidas por John Elder & Co., de Glasgow, Escocia, en 1884. Batieron varios records para los estándares de la época, y fueron los mayores buques de su tiempo, navegando en la ruta entre Liverpool y Nueva York.

El SS Ophir, un barco de vapor de 6814 toneladas[11] propiedad de la Orient Steamship Co., fue uno de los primeros equipados con equipos de refrigeración. Operaba en la ruta del Canal de Suez, de Reino Unido a Australia durante la década de 1890 hasta los años previos a la Primera Guerra Mundial, cuando se convirtió en un crucero mercante armado.

El RMS Titanic en el puerto de Southampton, antes de su viaje inaugural (1912).

Siglo XX[editar]

El RMS Berengaria, de la naviera británica Cunard Line (anteriormente llamado SS Imperator.

El período entre el final del siglo XIX y la Segunda Guerra Mundial se considera la "edad de oro" de los transatlánticos. Impulsada por la fuerte demanda creada por la emigración europea hacia América, la competencia internacional entre las líneas de pasajeros, y un nuevo énfasis en el confort, las compañías navieras construyeron barcos cada vez más grandes y más rápidos.[12]

El buque hermano del Titanic, RMS Olympic, arriba al puerto de Nueva York en su viaje inaugural, en 1911.
El salón de primera clase del RMS Olympic, en 1912.

La compañía Canadian Pacific Railway (CPR) se convirtió en uno de los sistemas de transporte más grandes del mundo, la combinando barcos y ferrocarriles que operaban desde Canadá. En 1891, la división marítima de CPR comenzó su primer servicio en el Océano Pacífico. En 1903, la CPR comenzó su primer servicio en el Atlántico debido a la creciente migración de los europeos hasta el oeste de Canadá, como resultado de las tierras libres ofrecida por el gobierno canadiense.

Desde la década de 1830, barcos de pasajeros habían estado compitiendo de forma inoficial por el honor de hacer la travesía más rápida travesía en el Atlántico Norte. Este honor llegó a ser conocido como la Blue Riband, o gallardete azul. En 1897, Alemania se llevó el premio con una serie de nuevos buques, empezando por el SS Kaiser Wilhelm der Grosse, perteneciente a la Clase Kaiser. En 1905, la británica Cunard Line equipó el RMS Carmania con turbinas de vapor, que superaron a su buque hermano Caronia, impulsado por motores de vapor de expansión cuádruple. En ese momento, estos eran los barcos más grandes de la flota Cunard, y el uso de diferentes métodos de propulsión en buques por lo demás similares permitieron a la empresa evaluar los méritos de ambos.[13] Los motores del Carmania tuvieron éxito y, en consecuencia, en 1907, Cunard introdujo el RMS Lusitania y el RMS Mauretania, ambos buques mucho más grandes e impulsados por turbinas de vapor. El Mauretania ganó la Blue Riband y la mantuvo durante un periodo asombroso de 20 años.[14]

El SS Bremen en su viaje inaugural, en 1929.

El predominio de la Blue Riband por parte de Cunard no impidió a otras navieras de competir en términos de tamaño y lujo. En 1911, la White Star Line estrenó el RMS Olympic,[15] el primero de un trío de 45.000 toneladas de arqueo bruto, conocidos como la clase Olympic, compuesta junto al RMS Titanic y el HMHS Britannic. Estos buques eran casi 15.000 toneladas más grandes y 100 pies (30 m) más largos que el Lusitania y el Mauretania. Como la mayoría de otros buques de la compañía, estos tres barcos nacieron de un esfuerzo especial por parte de la naviera para atraer a más inmigrantes, tratándolos con respeto y haciendo sus viajes más placenteros.

La naviera Hamburg America Line también ordenó la construcción de tres buques gigantes, SS Imperator, SS Vaterland y el SS Bismarck, todos por encima de las 51.500 toneladas brutas. El Imperator fue botado en 1912, y el Bismarck (posteriormente conocido como RMS Majestic) sería el barco más grande del mundo hasta 1935. No obstante, estos buques prácticamente no sirvieron bajo el nombre de la Hamburg-America Line antes de la Primera Guerra Mundial. Después de la guerra, fueron entregados como reparaciones de guerra tras la derrota alemana, y otorgados a las navieras británicas y estadounidenses.[16] El Vaterland se convirtió en el SS Leviathan de la United States Lines; el Imperator se convirtió en el RMS Berengaria y el Bismarck (botado sólo cinco semanas antes del comienzo de la Primera Guerra Mundial) se convirtió en el RMS Majestic, respectivamente de la Cunard y la White Star Line.

El aumento de tamaño de los trasatlánticos superó las regulaciones de transporte. En 1912, el hundimiento del RMS Titanic después de chocar con un iceberg causó un gran impacto en la sociedad de la época, debido al elevado número de víctimas (más de 1.500 personas). Un factor que contribuyó a la gran pérdida de vidas fue la falta de suficientes botes salvavidas para todos. Tras el desastre del Titanic, los reglamentos fueron revisados ​​para exigir que todos los transatlánticos llevaran suficientes botes salvavidas para todos los pasajeros y la tripulación. Además, se establece una patrulla internacional (la International Ice Patrol) para supervisar las rutas de navegación en el Atlántico Norte y vigilar la presencia de hielo e icebergs, así como el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, firmado por primera vez en enero de 1914, que requería guardias de radio continuas en todos los barcos.[17]

El estallido de la Primera Guerra Mundial interrumpió en gran medida los viajes comerciales trasatlánticos. Mientras que algunas compañías siguieron manteniendo un horario regular en sus viajes, el hundimiento del RMS Lusitania en las costas de Irlanda por un submarino aleman en mayo de 1915, con la pérdida de cerca de 1.200 pasajeros y tripulación, puso de relieve los peligros que implicaba esta práctica. Gran Bretaña requisó un gran número de grandes buques para su uso en el esfuerzo de guerra; el Olympic y el Mauretania fueron puestos en servicio como transporte de tropas, mientras el Britannic se convirtió en un buque hospital, para ser hundido por una mina en el mar Egeo en noviembre de 1916.

Hasta la década de 1920, la mayoría de las líneas de transporte marítimo se basaban en gran medida de la emigración de pasajeros; por lo tanto, se vieron muy afectadas cuando el Congreso de los Estados Unidos presentó un proyecto de ley para limitar la inmigración en los Estados Unidos. Como resultado, muchos barcos se transformaron en cruceros,[18] y los camarotes más baratos se reconfiguraron de tercera clase a clase turista. Para empeorar las cosas, la Gran Depresión empujó a muchas líneas de transporte marítimo a la quiebra.

El buque francés SS Normandie, uno de los más grandes y lujosos de su época.

A pesar de las duras condiciones económicas, una serie de empresas continuó construyendo barcos más grandes y más rápidos. En 1929, los barcos alemanes SS Bremen y SS Europa superaron el récord de velocidad establecido por el Mauretania 20 años antes, con una velocidad media de casi 28 nudos (52 km/h). Los buques utilizaban bulbos de proa y turbinas de vapor para alcanzar estas altas velocidades, manteniendo al mismo tiempo los costes de explotación. En 1933, el trasatlántico italiano SS Rex de 51.100 toneladas, con un tiempo de travesía de cuatro días y trece horas,[19] se hizo con la Blue Riband en la travesía hacia el oeste, que se mantuvo durante dos años. En 1935, el transatlántico francés SS Normandie utilizó un nuevo y revolucionario diseño de casco y una potente transmisión turbo-eléctrica para capturar la Blue Riband del Rex. Debido a las malas condiciones económicas, el gobierno británico fusionó la Cunard Line y la White Star Line. La nueva empresa, Cunard White Star Line, respondió con el RMS Queen Mary y el RMS Queen Elizabeth. El Queen Mary sostuvo la Blue Riband en 1936-1937 y desde 1938 hasta 1952.[20]

El transatlántico SS France (1961).

En la Segunda Guerra Mundial, muchos transatlánticos se utilizaron como buques para el transporte de tropas. Transatlánticos notables como el RMS Queen Mary, RMS Aquitania, SS Cap Arcona, RMS Laconia, RMS Queen Elizabeth, todos ayudaron a transportar tropas. Mientras que algunos transatlánticos sobrevivieron a la guerra, muchos otros se perdieron.

El período posterior a la Segunda Guerra Mundial fue también un período intenso. Buques notables incluyen el transatlántico más rápido jamás construido, el buque SS United States, que en 1952 superó los registros establecidos por el Queen Mary para convertirse en el titular de la Blue Riband, un título que conserva hasta hoy.[21]

En la década de 1950, la industria también fue sacudida por el hundimiento del transatlántico italiano SS Andrea Doria en julio de 1956, después de una colisión con el barco de bandera sueca MV Stockholm en Nantucket, Massachusetts, muriendo 46 personas a bordo de ambos barcos.

También fue significativa la incorporación del SS France en 1961 (más tarde rebautizado Norway), que consiguió el récord para el barco de pasajeros más largo cuando entró en servicio en 1961, hasta la botadura del RMS Queen Mary 2 en 2003.

La inmigración patrocinada por el gobierno australiano dio lugar a un intenso intercambio entre Europa y Australia, con la producción de barcos notables como el SS Oriana[22] y el SS Canberra.[23] Estos dos barcos, que operaban para la naviera P&O, eran los más grandes, rápidos y también los últimos transatlánticos construidos para la ruta hacia Australia.

El RMS Queen Elizabeth arribando al puerto de Nueva York, en 1965.

Declive de los viajes transatlánticos[editar]

Antes de la Segunda Guerra Mundial, las aeronaves no habían supuesto una amenaza significativa para el negocio de los transatlánticos. La mayoría de las aeronaves antes de la guerra eran ruidosas, vulnerables al mal tiempo, pocas tenían el alcance necesario para vuelos transoceánicos, y además eran caras y tenían pequeña capacidad para pasajeros. Sin embargo, la Segunda Guerra Mundial hizo necesario el desarrollo acelerado de aeronaves de gran tamaño, y con grandes alcances. bombarderos de cuatro motores, tales como el Avro Lancaster y el Boeing B-29 Superfortress, con su alcance y capacidad de carga masiva, fueron prototipos naturales para los aviones de nueva generación de la posguerra. La tecnología de los motores a reacción también se aceleró después del desarrollo de este tipo de motores en la Segunda Guerra Mundial. En 1953, el De Havilland Comet se convirtió en el primer avión de reacción de pasajeros comercial; la Sud Aviation Caravelle, Boeing 707 y el Douglas DC-8 le siguieron, y buena parte de los viajes de largo recorrido se hacía por el aire. Los transatlánticos de la línea italiana SS Michelangelo y SS Raffaello,[3] botados en 1962 y 1963, fueron dos de los últimos buques que se construyeron principalmente para el servicio a través del Atlántico Norte. El transatlántico de Cunard, RMS Queen Elizabeth 2, también fue utilizado como barco de crucero.[2] A principios de la década de 1970, muchos barcos de pasajeros se habían retirado del servicio transatlántico y continuaron su carrera como cruceros.

Siglo XXI[editar]

El RMS Queen Mary 2 en 2003.

En la primera década del siglo XXI, sólo algunos antiguos transatlánticos siguen navegando, mientras que otros, como el RMS Queen Mary, se conservan como museos y hoteles flotantes. Tras la retirada del RMS Queen Elizabeth 2 en 2008, el único trasatlántico en servicio es el RMS Queen Mary 2, construido entre 2003 y 2004, que se utiliza tanto para viajes transatlánticos como de cruceros.

En guerra[editar]

El RMS Olympic con pintura de camuflaje durante la Primera Guerra Mundial.

Los transatlánticos se utilizaron a menudo en tiempos de guerra como medio de transporte de tropas; de hecho, a veces era la propia política nacional la que fomentaba la construcción de transatlánticos en tiempos de paz para que pudieran ser utilizados en caso de guerra para el transporte de grandes cantidades de tropas en estos buques, que superaban en velocidad a los buques de guerra y submarinos.[24]

En la Primera Guerra Mundial los transatlánticos jugaron un papel importante. Transatlánticos de gran tamaño, como el RMS Mauretania y el RMS Olympic, fueron utilizados como transporte de tropas y buques hospitales, mientras que barcos más pequeños se convirtieron en cruceros mercantes armados. El HMHS Britannic, barco gemelo del Titanic y del Olympic, nunca sirvió en el servicio de pasajeros regular para el que fue construido. En su lugar, entró en servicio en la guerra como barco hospital tan pronto como fue completado, tarea que desempeñó durante un año antes de ser hundido por una mina.[25] Otros transatlánticos fueron convertidos en inocentes buques-Q armados para dar caza a submarinos. En 1915, el RMS Lusitania, aún en servicio como un buque civil de pasajeros, fue torpedeado por un U-boot alemán resultando en la pérdida de casi 1.200 personas.

Estrecho de Bass, 4 de septiembre de 1941. El HMAS Sydney en primer plano, escoltando al convoy US.12A, que comprende el Queen Mary (derecha) y el Queen Elizabeth (izquierda), más allá del Promontorio Wilsons en la costa de Victoria (Australia).

Los transatlánticos también fueron utilizados como transporte de tropas en la Segunda Guerra Mundial. Muchos fueron hundidos con grandes pérdidas de vidas; en la Segunda Guerra Mundial los tres peores desastres fueron la pérdida del buque de Cunard RMS Lancastria en 1940, a las afueras de Saint-Nazaire a causa de un bombardeo alemán, mientras intentaba evacuar a las tropas de la Fuerza Expedicionaria Británica en Francia, con la pérdida de más de 3.000 vidas; el hundimiento del MV Wilhelm Gustloff con más de 9.000 vidas perdidas; y el hundimiento del SS Cap Arcona con más de 7.000 vidas perdidas, ambos en el mar Báltico cerca del final de la guerra, en 1945.

El SS Normandie se incendió, volcó y se hundió en el puerto de Nueva York en 1942, mientras era reconvertido para su uso en el transporte de tropas. Muchos de los transatlánticos de los años veinte y treinta fueron víctimas de los submarinos, minas o aviones enemigos. El Empress of Britain fue atacado por aviones alemanes, y a continuación torpedeado por un submarino cuando los remolcadores trataban de remolcarlo a un lugar seguro.[26] Éste fue también el mayor trasatlántico británico hundido durante la Segunda Guerra Mundial. En 1941, el buque de pasajeros más veloz de Alemania, el SS Bremen, fue víctima de un incendio, se cree que causado por un miembro de la tripulación disgustado, resultando en siniestro total. El SS Europa fue confiscado por los Estados Unidos en 1945 y más tarde se convirtió en uno de los buques insignia de la línea francesa Compagnie Générale Transatlantique, siendo rebautizado SS Liberté. El buque italiano SS Rex fue destruido por la Real Fuerza Aérea Británica, y el SS Conte di Savoia por las propias fuerzas alemanas durante su retirada. Estados Unidos perdió la nave SS President Coolidge, de la naviera estadounidense American President Lines, cuando chocó con una mina de los aliados en el Pacífico Sur. Ninguna naviera quedó indemne tras la Segunda Guerra Mundial.

En 1982, durante la Guerra de las Malvinas, tres transatlánticos fueron requisados ​​para el servicio de guerra por el Gobierno británico. Los buques RMS Queen Elizabeth 2 y SS Canberra,[27] fueron requisados a las navieras Cunard y P&O para servir como transporte de tropas, llevando a las tropas del ejército británico a la isla Ascensión y las islas Malvinas para recuperarlas de las fuerzas armadas argentinas. El crucero de P&O SS Uganda fue requisado como barco hospital, y sirvió después de la guerra como buque de transporte hasta la construcción de la base Aérea de Monte Agradable, que permitió transportar las tropas por vía aérea.[28]

Transatlánticos supervivientes[editar]

El MV Azores (antiguo Stockholm) en 2014 como barco crucero. Gran parte de su forma original se mantiene, incluyendo su arrufo.

De los transatlánticos construidos antes de la Segunda Guerra Mundial, cuatro sobreviven actualmente. El RMS Queen Mary fue conservado tras su retiro en 1967 como un hotel y museo, localizado en Long Beach, California. El barco japonés Hikawa Maru (1929), se conserva en Naka-ku (Yokohama, Japón) como barco museo desde 1961. El Great Britain se conserva en Bristol, Reino Unido,[29] y el MV Doulos espera su restauración en la isla de Bintan, Indonesia como hotel flotante.[30]

Entre los barcos posteriores a la Segunda Guerra Mundial que se preservan todavía, se encuentran el SS United States (1952), amarrado en el puerto de Philadelphia desde 1996; el SS Rotterdam (1958), amarrado en Rotterdam como museo y hotel flotante desde 2008;[31] y el RMS Queen Elizabeth 2 (1967), actualmente en Puerto Rashid (Dubái) desde 2009; sus dueños han afirmado que no lo desguazarán.[32] El MS Veronica de 1966 (antiguo MS Kungsholm), fue reconvertido en hotel flotante en Duqm (Omán) en 2012, aunque el hotel cerró un año después. En octubre de 2015 el barco fue vendido para ser desguazado; fue remolcado hasta Alang, India donde permanece todavía, a diciembre de 2015.[33] [34] No se sabe si será desguazado o si han tenido lugar negociaciones para salvarlo.

Dos antiguos transatlánticos permanecen en servicio como cruceros, operando para la naviera Cruise & Maritime Voyages: el Marco Polo de 1965 (antiguo MS Alexandr Pushkin),[35] y el MV Astoria (1948), originalmente Stockholm, que es conocido por haber colisionado con el SS Andrea Doria en 1956.[36]

Véase también[editar]

Referencias[editar]

  1. Pickford, Nigel (1999). Lost Treasure Ships of the Twentieth Century. Washington, D.C: National Geographic. ISBN 0-7922-7472-5. 
  2. a b Norris, Gregory J. (December 1981). «Evolution of cruising». Cruise Travel. Consultado el 26 de mayo de 2013. 
  3. a b Goossens, Reuben (2012). «T/n Michelangelo and Raffaello». ssMaritime.com. Consultado el 26 de mayo de 2013. 
  4. «Isambard Kingdom Brunel, Design Engineer (1806-1859)». Design Museum. 
  5. «GREAT WESTERN 1837». oceanlinermuseum.co.uk. 
  6. «Ship History». The Cunarders. 
  7. «A Brief History». Brunel’s ss Great Britain. 
  8. Chatterton, E. Keble (1910). Steamships and their Story. London: Cassell & Co. OCLC 2046170. 
  9. «THE WHITE STAR LINE». The Red Duster. 
  10. «Umbria». Chris' Cunard Page. 
  11. «ss OPHIR». Clydesite. 
  12. «North Atlantic Ship Size and Speed, 1873-1913». Migration as a Travel Business. «Between 1873 and 1913 the speed of liners arriving at New York from Europe increased by nearly half, and the gross tonnage per passenger capacity doubled.» 
  13. «The Grand Dames of the Atlantic, RMS Caronia, RMS Carmania». The Cunarders, The Most Famous Ocean Liners in the World. 
  14. Newman, Jeff. «The Blue Riband of the North Atlantic». Great Ships. Consultado el 11 de septiembre de 2013. 
  15. «R.M.S. Olympic». Atlantic Liners. 
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  17. «WHY WAS ICE PATROL FORMED?». International Ice Patrol. 
  18. «The Immigration Act of 1924». historicaldocuments.com. Archivado desde el original el 10 de febrero de 2008. 
  19. «Rex». Great Ships. 
  20. «The Blue Riband of the North Atlantic». Great Ships. 
  21. Kludas, Arnold (1999). Record breakers of the North Atlantic, Blue Riband Liners 1838-1953. London: Chatham.
  22. «ss Oriana». ssmaritime.com. 
  23. «Canberra 1961 - 1997». The great ocean liners. 
  24. Deborah Stone (5 de febrero de 2016). «Crystal Cruises to transform historic SS United States into luxury liner». Express. Consultado el 7 de mayo de 2016. 
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  26. Newman, Jeff (2012). «Empress of Britain (II)». Great Ships. Consultado el 27 de mayo de 2013. 
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  34. Goossens, Reuben. «The End has come for the wonderful MS Kungsholm IV / Veronica». SaveTheClassicLiners.com. ssMaritime. Consultado el 14 de noviembre de 2015. 
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Bibliografía[editar]

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Bibliografía adicional[editar]

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  • Miller, William H. (1984). The First Great Ocean Liners in Photographs: 193 Views, 1897-1927. Dover Publications. p. 149. ISBN 978-0486245744. 
  • Miller, William H. (2011). The Last Atlantic Liners: Getting There is Half the Fun. Amberley Publishing. p. 95. ISBN 978-1848686977. 
  • Miller, William H. (2012). The Great Liners Story. The History Press Ltd. p. 128. ISBN 978-0752464527. 
  • Miller, William H.; Logvinenko, Anton (2013). Great Atlantic Liners of the Twentieth Century in Color. Amberley Publishing. p. 128. ISBN 978-1445603735. 
  • Miller, William H. (2015). Floating Palaces: The Great Atlantic Liners. Amberley Publishing. p. 128. ISBN 978-1445650470. 

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