RMS Lusitania

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RMS Lusitania
RMS Lusitania coming into port, possibly in New York, 1907-13-crop.jpg
El RMS Lusitania llegando a puerto.
Banderas
Government Ensign of the United Kingdom.svg
Historial
Astillero John Brown & Co. Ltd, Clydebank, Escocia, Reino Unido.
Tipo Transatlántico
Operador Cunard Line
Puerto de registro Liverpool, Reino Unido
Iniciado 18 de junio de 1904
Botado 7 de junio de 1906[1]
Viaje inaugural 7 de septiembre de 1907
Baja 1915
Destino Torpedeado y hundido por el submarino alemán SM U-20 el 7 de mayo de 1915.
Características generales
Desplazamiento 44 060 t
Eslora 239,88 m (787 pies)[2]
Manga 26,52 m
Calado 10,24 m
Propulsión • 4 hélices de tres palas
• 4 turbinas de vapor Parsons
• 25 calderas
Potencia 76 000 CV
Velocidad • 25 nudos (46 km/h)
• Máxima: 26,7 nudos (49,4 km/h)
Tripulación 850
Capacidad 2198 pasajeros:
• 1ª clase: 552
• 2ª clase: 460
• 3ª clase: 1186

El RMS Lusitania fue un transatlántico británico diseñado por Leonard Peskett[3][4]​ y construido en el astillero John Brown & Company en Clydebank, Escocia. El barco entró en el servicio de pasajeros con la Cunard Line el 26 de agosto de 1907. Fue nombrado en honor de la antigua provincia romana de Lusitania. Fue el barco más grande del mundo junto al RMS Mauretania, hasta que la compañía rival White Star Line botó el RMS Olympic y RMS Titanic, en 1911 y 1912, respectivamente.

Durante la Primera Guerra Mundial y en plena guerra submarina de Alemania al Reino Unido, el barco fue identificado y torpedeado por el U-Boot alemán U-20 el 7 de mayo de 1915, hundiéndose en sólo dieciocho minutos. Desapareció a unos 18 km frente al cabo de Old Head of Kinsale, Irlanda, tragedia que provocó la muerte de 1198 personas de las 1959 que iban a bordo. La tragedia conmocionó al mundo y puso a la opinión pública en contra de Alemania, contribuyendo a la entrada de los Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial[5]​ y convirtiéndose para los aliados de la Triple Entente en un símbolo icónico de reclutamiento y de por qué se estaba luchando.

El Lusitania fue construido como parte de la competición de la Cunard Line con otras compañías navieras, principalmente alemanas, por el tránsito Atlántico de pasajeros. La compañía que tuviera los barcos más rápidos y lujosos tendría una ventaja comercial: el Lusitania y su gemelo Mauretania proporcionaron un servicio regular entre las islas Británicas y los Estados Unidos hasta el estallido de la Primera Guerra Mundial. Ambos transatlánticos ganaron para la Cunard Line en diferentes momentos de su carrera la Banda Azul, el premio al barco más veloz en cruzar el océano.

La junta directiva de Cunard decidió usar propulsión de turbinas Parsons, gracias a las cuales mantuvieron el récord de velocidad durante veintidós años, además de ser propulsores menos ruidosos y con menos vibraciones que los motores de expansión anteriores. Ambos buques fueron los más grandes del mundo en el momento de su botadura y tenían para cada pasajero un 50% más de espacio que sus rivales, lo que les permitió ofrecer un lujo sin precedentes.

El Lusitania y su gemelo fueron diseñados para convertirse en cruceros auxiliares armados en tiempos de guerra, pero se demostraron poco viables por su alto consumo de combustible y fueron liberados de esta tarea poco después de iniciarse la guerra mundial. El Lusitania volvió a transportar pasajeros y el Mauretania hizo lo propio con tropas. El Lusitania tuvo la mala suerte de caer víctima de los torpedos cuando la guerra estaba en sus compases iniciales y todavía no se habían perfeccionado técnicas para evadir submarinos. Los dos bandos del conflicto discutieron sobre si el transatlántico era un legítimo objetivo militar, pues además de pasajeros portaba numerosa munición y otros suministros de guerra.[6][7][8][9]​ Asimismo, se han hecho varios intentos por averiguar cómo se hundió exactamente, y la discusión sobre ello continúa en la actualidad.

Desarrollo y construcción[editar]

El Lusitania fue construido como parte de la competición de la Cunard Line con otras compañías navieras, principalmente alemanas, por el tránsito de pasajeros en el océano Atlántico. En 1897, el buque alemán SS Kaiser Wilhelm der Grosse se convirtió en el barco más grande y rápido del mundo. Con una velocidad cercana a los 22 nudos, se hizo con la Blue Riband frente al RMS Campania y el RMS Lucania de la Cunard Line. Alemania pasó así a dominar el comercio de pasajeros en el océano Atlántico. En 1906 disponían de 5 buques transatlánticos de cuatro chimeneas en servicio, cuatro de ellos propiedad de la compañía Norddeutscher Lloyd, siendo conocidos como los barcos de la "clase Kaiser". Por la misma época, la compañía International Mercantile Marine Co., del financiero norteamericano J. P. Morgan, estaba tratando de monopolizar el comercio de pasajeros, habiendo adquirido una de las principales líneas navieras transatlánticas del Reino Unido, la White Star Line.[10]​ A principios de siglo, esta compañía había obtenido también gran popularidad con sus nuevos barcos: el RMS Celtic (1901), RMS Cedric (1902), RMS Baltic (1903) y el RMS Adriatic (1907).

En vista de estos acontecimientos, Cunard estaba determinada a retomar su prestigio.[10][11]​ En 1902, alcanzó un acuerdo con el gobierno británico para construir dos nuevos transatlánticos, el Lusitania y el Mauretania,[10]​ diseñados por el arquitecto naval Leonard Peskett, y con una velocidad de crucero cercana a los 24 nudos. El gobierno estaba dispuesto a prestar una elevada suma de dinero para financiar la construcción, bajo la condición de que ambos barcos pudieran ser reconvertidos en cruceros armados en caso de ser necesario.[12]

Salón y sala de música

Características[editar]

El RMS Lusitania, el RMS Mauretania y el RMS Aquitania eran barcos hermanos y pertenecían a la naviera británica Cunard Line. Los tres barcos fueron los más usados para trasladar pasajeros entre Estados Unidos y Europa.

Comedor de Primera clase del RMS Lusitania

El RMS Lusitania contaba con 239 m de eslora, 31 550 t de desplazamiento y una manga de 26 m. Podía desarrollar una velocidad máxima de 25-26 nudos; fue botado en junio de 1906 en Glasgow. Fue equipado con el máximo lujo posible para la época tanto en primera como en segunda clase, convirtiéndose en un referente que desafiaba a las navieras de la competencia.

El Lusitania era un buque de líneas elegantes, dotado de cuatro chimeneas, turbinas y cuatro hélices. Poseía suficiente cantidad de botes salvavidas, de acuerdo con la normativa de la época. Era además el más moderno de su época con 17,5 compartimientos estancos, detectores de incendios, control eléctrico de botes salvavidas y una potente central de T.S.H.

Se diferenciaba del RMS Mauretania por poseer 1.500 t más de desplazamiento, tener tumbonas de cubierta, ventiladores cilíndricos (en vez de los tradicionales) y un castillo de proa más corto, entre otros detalles.

Era capaz de transportar 2198 pasajeros distribuidos en sus diferentes clases. Tal fue su éxito que la competidora White Star Line diseñó el interior de lujo de sus barcos de línea tales como el RMS Titanic y RMS Olympic basándose en el lujo interior de este barco.

El Lusitania en el puerto de Nueva York en septiembre de 1907. Fotografía tomada con lente panorámica.

Hundimiento[editar]

Ilustración del hundimiento.

El 7 de mayo de 1915, el RMS Lusitania fue torpedeado a las 14:00 horas por el submarino alemán U-20 frente al viejo faro de Old Kinsale frente a las costas irlandesas al mando del capitán Walther Schwieger. En sólo unos minutos se había escorado 25°, haciendo que fuese muy difícil arriar los botes salvavidas. En tan sólo 18 minutos, el buque se había hundido.

Después de la explosión del torpedo sobre el casco de la nave, se reportó una segunda explosión de la cual no se sabe con certeza su causa, aunque ninguno de los elementos reportados entre la carga tenía el poder explosivo suficiente como para causarlo. Debido a que esta explosión fue la principal causa de su rápido hundimiento, ha dado lugar a múltiples especulaciones.[13]​ El naufragio causó la muerte de más de 1198 pasajeros incluidos 100 niños. Sobrevivieron 761 personas. La muerte de 234 ciudadanos estadounidenses fue probablemente una de las causas por la que EE. UU. entró en la Primera Guerra Mundial dos años más tarde.[14]

El dueño legal del pecio, Gregg Bemis, financió en 2011 una expedición submarina cuyo principal fin era determinar las causas de hundimiento. Para ello contrató al Lawrence Livermore National Laboratory,[13]​ que hizo un estudio previo que incluyó información satelital de posicionamiento global, datos multibeam e imágenes de sonar de barrido lateral. La expedición se llevó a cabo en agosto y fue monitoreada por el Servicio Naval Irlandés.[15]​ La expedición encontró cientos de cartuchos de calibre .303 pero ninguna evidencia de munición de artillería o explosivos. El análisis detallado de la información obtenida y las simulaciones por computadora llevaron a los técnicos del Lawrence Livermore National Laboratory a concluir que lo más probable es que la segunda detonación se haya debido a la explosión de una caldera tras tomar contacto con el agua fría del océano.[13]

Restos[editar]

Tras el hundimiento, la Liverpool War Risk Insurance Association, una organización perteneciente al gobierno británico, compró los derechos sobre el pecio tras pagar la suma correspondiente al seguro del buque. Aunque la misma nunca realizó alguna inmersión ni intento de recuperación.[16]​ El RMS Lusitania se encuentra a 11,5 millas náuticas de Kinsale, a una profundidad de 93 metros. Tiene varias redes de pesca enredadas en su estructura y a su alrededor hay cargas de profundidad sin detonar.[15]

En 1967, la Liverpool War Risk Insurance Association vendió los derechos de inmersión y rescate en una subasta silenciosa. El mismo lo compró un buzo de la Marina de Estados Unidos llamado John Light. Light se había sumergido, por su propia cuenta y con un equipo de buceo básico, en el sitio del naufragio 42 veces entre 1960 y 1962. Para financiar la expedición, Light se asoció con los empresarios George Macomber y Gregg Bemis, pero la empresa colapsó y Light tuvo que ceder los derechos a Macomber y Bemis sin realizar a cabo ninguna inmersión.[16]

Una de las hélices del Lusitania se encuentra en un museo, otra en un hotel en Liverpool y la tercera fue fundida para recuperar el metal.[17]

Sus nuevos dueños no mostraron ningún interés en el pecio hasta que en 1982 Bemis se enteró que, debido a su carga de lingotes de bronce, el mismo estaba tasado en 12 millones de dólares. Bemis le compró su parte a Macomber y comenzó a organizar una expedición con el fin de recuperarlo, desguazarlo y venderlo como chatarra. Para averiguar qué era lo que realmente hay en el sitio del naufragio, Bemis contrató a Oceaneering International, una empresa estadounidense con sede en Houston, que recuperó tres hélices, porcelana, una campana y un silbato. Pero luego tuvo que batallar legalmente contra el gobierno británico que demandó la propiedad de los restos. Finalmente, la corte confirmó en 1986 la propiedad de Bemis; aunque, entonces, un cambio en las aguas territoriales de Irlanda colocó al buque bajo la jurisdicción de este país, que lo declaró «yacimiento arqueológico» e impidió cualquier intento de alterarlo. Debido a esto, Bemis renunció a cualquier intento de obtener un beneficio económico.[17]

Las mejoras en la tecnología de exploración submarina a comienzos de los años 1990 llevaron a Bemis a plantearse la posibilidad de realizar inmersiones con fines científicos. Para ello se asoció con el oceanógrafo Robert Ballard, descubridor del RMS Titanic, quien produjo un documental sobre el Lusitania, el cual se emitió en 1994 por National Geographic. La emisión del documental atrajo la atención del público y pronto se denunció que se estaban realizando inmersiones ilegales y saqueos. Estas denuncias llevaron a varias personas ante la justicia y los restos recuperados debieron ser entregados a museos. Esto llevó a que el Ministerio de Cultura de Irlanda aumentara los controles y emitiera una orden de protección sobre el pecio, la cual obliga a que todas las inmersiones requieran de una licencia.[17]

Para poder recuperar restos, en la expedición de 2011 se requirió un acuerdo con la Unidad Arqueológica Subacuática Irlandesa y el Museo Nacional de Irlanda. Durante la misma se reflotaron el telemotor de puente, un catavientos, dos ojos de buey cuadrados y dos redondos.[15]

Véase también[editar]

Referencias[editar]

  1. Lusitania FAQ: What was the actual date that the Lusitania was launched? Atlantic Liners.
  2. «Lusitania FAQ: Wasn't the length of the Lusitania 785 feet?». Atlantic Liners. 
  3. The United States in the First World War: an encyclopedia, Anne Cipriano Venzon y Paul L. Miles, p. 357.
  4. Construction. Lost Liners.com. Consultado el 5 de noviembre de 2011.
  5. «El hundimiento del Lusitania | Causas de la primera guerra mundial (en inglés)». Ralphmag.org. Consultado el 2 de octubre de 2009. 
  6. Davidson, 1997.
  7. Butler, 2003.
  8. Carlisle, 2009.
  9. Tucker y Roberts, 2005.
  10. a b c Maxtone-Graham 1972, p. 11.
  11. Floating Palaces. (1996) A&E. Documental de TV. Narrado por Fritz Weaver.
  12. Layton, J. Kent. (2007) Lusitania: An Illustrated Biography, Lulu Press, pp. 3, 39.
  13. a b c Peifer, Douglas Carl (2016). Choosing War: Presidential Decisions in the Maine, Lusitania, and Panay Incidents. Nueva York, Estados Unidos: Oxford University Press. p. 98-99. ISBN 9780190268701. Consultado el 14 de mayo de 2018. 
  14. Larson, Erik (2015). Dead Wake: The Last Crossing of the Lusitania. Nueva York: Crown Publishing. ISBN 978-0-307-40886-0. 
  15. a b c Tivy, Gaby (22 de abril de 2013). «Lusitania Artifacts Recovery 2011». Seahunter News (en inglés). Consultado el 14 de mayo de 2018. 
  16. a b Alvarez, Joshua (11 de mayo de 2015). «What Really Happened?». Stanford Magazine (en inglés). Consultado el 14 de mayo de 2018. 
  17. a b c Stoller, Richard B. (5 de mayo de 2015). «Lusitania: the Epic Battle Over its Biggest Mystery». Fortune (en inglés). Consultado el 14 de mayo de 2018. 

Bibliografía[editar]

Enlaces externos[editar]

Coordenadas: 51°25′N 8°33′O / 51.417, -8.550