RMS Titanic

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RMS Titanic
RMS Titanic 3.jpg
El RMS Titanic partiendo del puerto de Southampton el 10 de abril de 1912
Banderas
British Blue Ensign
Historial
Astillero Bandera de Reino Unido Harland & Wolff, Belfast (Irlanda del Norte)
Clase Clase Olympic
Tipo Transatlántico
Operador White Star flag NEW.svg White Star Line
Puerto de registro Bandera de Reino Unido Liverpool (Reino Unido)
Autorizado 17 de septiembre de 1908[1]
Iniciado 31 de marzo de 1909
Botado 31 de mayo de 1911
Asignado 31 de marzo de 1912
Viaje inaugural 10 de abril de 1912
Baja 15 de abril de 1912
Destino Hundido durante su viaje inaugural, la noche del 14 al 15 de abril de 1912, al chocar con un iceberg en el Atlántico Norte, a 600 km de la costa de Terranova
Características generales
Desplazamiento • 52 310 t[2]
• 46 328 t de registro bruto[2]
Eslora 269,06 m (882 pies y 9 pulg)[3]
Manga 28,19 m (92 pies y 6 pulg)[3]
Puntal 53,3 m
Calado 10,54 m (34 pies y 7 pulg)[3]
Cubiertas 9
Propulsión • 2 hélices laterales de 3 palas
• 1 hélice central de 3 palas[4]
• 29 calderas alimentadas por 159 hornos de carbón
• 2 máquinas alternativas de 4 cilindros de triple expansión
• 1 turbina Parsons de baja presión
Su hélice central no operaba en marcha atrás
Potencia • 46 000 CV (diseño)
• 59 000 CV (máxima)[5]
Velocidad • 21 nudos (39 km/h)
• Máxima: 23 nudos (43 km/h)
Tripulación 885 tripulantes
Capacidad 2787 pasajeros
Indicativo de llamada Hotel.svg Victor.svg Mike.svg Papa.svg

El RMS Titanic[nota 1]​ fue un transatlántico británico, el mayor barco de pasajeros del mundo al finalizar su construcción, que se hundió durante la noche del 14 y la madrugada del 15 de abril de 1912 durante su viaje inaugural desde Southampton a Nueva York. En el hundimiento del Titanic murieron 1496 personas de las 2208 que iban a bordo, lo que convierte a esta catástrofe en uno de los mayores naufragios de la historia ocurridos en tiempos de paz. Siendo construido entre 1909 y 1912 en los astilleros de Harland & Wolff de Belfast, el Titanic constituía el segundo buque de un trío de grandes transatlánticos (siendo el primero el RMS Olympic y el tercero el HMHS Britannic), los cuales eran propiedad de la compañía naviera White Star Line, conocidos como la clase Olympic.

Entre sus pasajeros estaban algunas de las personas más ricas del mundo, además de cientos de inmigrantes de nacionalidad irlandesa, británica y escandinava que iban en busca de una mejor vida en Norteamérica. El barco fue diseñado para ser lo último en lujo y comodidad, y contaba con gimnasio, piscina cubierta, biblioteca, restaurantes de lujo y opulentos camarotes para los viajeros de primera clase, así como con una potente estación de telegrafía disponible para el uso de pasajeros y tripulantes. Sumado a todo esto, el barco estaba equipado con avanzadas medidas de seguridad, como los mamparos de su casco y compuertas estancas activadas a distancia. Sin embargo, y debido a las obsoletas normas de seguridad de la época, solo portaba botes salvavidas para 1178 pasajeros,[6]​ poco más de la mitad de los que iban a bordo en su viaje inaugural y un tercio de su capacidad total de 3547 personas.

Tras zarpar de Southampton el 10 de abril de 1912, el Titanic recaló en Cherburgo (Francia) y en Queenstown (actual Cobh) en Irlanda, antes de poner rumbo al océano Atlántico. A las 23:40 del 14 de abril, cuatro días después de zarpar y a unos 600 km al sur de Terranova, el Titanic chocó con un iceberg. La colisión abrió varias planchas del casco en el lado de estribor bajo la línea de flotación, a lo largo de cinco de sus dieciséis mamparos, que comenzaron a inundarse. Durante dos horas y media, el barco se fue hundiendo gradualmente por su sección de proa mientras la popa se elevaba, y en este tiempo varios cientos de pasajeros y tripulantes fueron evacuados en los botes salvavidas, de los cuales casi ninguno fue llenado hasta su máxima capacidad. Un número muy elevado de hombres perecieron debido al estricto protocolo de salvamento que se siguió en el proceso de evacuación de la nave, conocido como «Las mujeres y los niños primero».[7][8]​ Poco antes de las 2:20 del 15 de abril, el barco se partió en dos y se hundió con cientos de personas todavía a bordo. La mayoría de los que quedaron flotando en la superficie fallecieron de hipotermia, aunque algunos consiguieron ser rescatados por los botes salvavidas. Los 712 supervivientes fueron recogidos por el transatlántico RMS Carpathia unas horas después.

El naufragio del Titanic conmocionó e indignó al mundo entero por el elevado número de víctimas mortales y por los errores cometidos en el accidente. Las investigaciones públicas realizadas en Reino Unido y los Estados Unidos llevaron a la implementación de importantes mejoras en la seguridad marítima y a la creación en 1914 del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS, por sus siglas en inglés), que todavía hoy rige la seguridad marítima. Muchos de los supervivientes, que perdieron todo su patrimonio en la tragedia, fueron ayudados gracias a la caridad pública, pero otros, como el presidente de la White Star, J. Bruce Ismay, fueron acusados de cobardía por su prematuro abandono de la nave y condenados al ostracismo social.

El pecio del Titanic fue descubierto el 1 de septiembre de 1985 por el oceanógrafo estadounidense Robert Ballard en el fondo del Atlántico Norte a una profundidad de 3784 metros. Los restos están muy dañados y sufren un progresivo deterioro, pero desde su descubrimiento miles de objetos del barco han sido recuperados del fondo del mar y están en exposición en numerosos museos del mundo.

El Titanic es quizá el barco más famoso de la historia y su memoria se mantiene muy viva gracias a numerosos libros, canciones, películas, exposiciones y memoriales.

Antecedentes[editar]

El RMS Mauretania realizando sus pruebas de navegabilidad, en octubre de 1907. El buque junto con su gemelo, el RMS Lusitania (ambos propiedad de la naviera Cunard Line y que era rival de la compañía White Star Line), eran los transatlánticos más grandes, lujosos y rápidos de la época. La White Star diseñó y construyó la Clase Olympic para hacerles frente.

En 1907, Joseph Bruce Ismay, presidente de la compañía de buques White Star Line, y lord William Pirrie, presidente de los astilleros de Harland & Wolff, decidieron construir un trío de grandes transatlánticos para competir con los nuevos barcos de la naviera rival Cunard Line. Estos barcos, bautizados como Lusitania y Mauretania, se habían convertido en los transatlánticos más grandes, lujosos y rápidos del mundo, ganando en determinados momentos de su carrera la Banda Azul, premio a la travesía más rápida.

El trío de buques planeados por Pirrie e Ismay habían sido diseñados para superar a los buques de Cunard, así como a sus rivales europeos, en el ámbito del tamaño, la seguridad y la elegancia, ya que ambos hombres coincidían que sería más prestigioso apostar por dichos campos en lugar de la velocidad.[9][10]​ Tras decidir el diseño de los buques, se eligieron los nombres: Olympic, Titanic y Gigantic (este último cambiado a Britannic), en referencia a las tres razas de la mitología griega: los dioses olímpicos, los titanes y los gigantes.[11]

El proyecto para construir las tres embarcaciones fue realizado en las oficinas de Harland & Wolff en Belfast (Irlanda del Norte).[10]​ Los diseñadores fueron el propio Pirrie;[12]​ su sobrino Thomas Andrews, gerente de construcción y jefe del departamento de diseño de Harland & Wolff,[13]​ y su cuñado Alexander Carlisle, diseñador jefe y gerente general del astillero.[14]​ Las responsabilidades de Carlisle incluían las decoraciones, los equipamientos, los dispositivos de seguridad y todos los arreglos generales, incluyendo la implementación de un sistema eficiente de pescantes para los botes salvavidas. No obstante, Carlisle abandonó el proyecto en 1910, mientras el Olympic y el Titanic aún estaban en construcción, cuando se hizo accionista en Welin Davit & Engineering Company Ltd. (la compañía que fabricaba los pescantes),[15]​ y dejó a Andrews como el único responsable de los proyectos.[16]​ Se especula que esto ocurrió debido a que la idea original del ingeniero consistía en colocar 66 botes salvavidas a bordo de los buques, pero sus ideas y reclamaciones fueron rechazadas tanto por Ismay como por Pirrie.[17]

El proyecto de la construcción de los barcos fue aprobado por Ismay el 31 de julio de 1908, cuando se firmó una carta de acuerdo con los astilleros.[18]​ Ningún contrato formal fue firmado porque la White Star y Harland & Wolff tenían una relación muy próxima y fuerte que venía de décadas antes.[11]​ Pirrie vio la importancia de los navíos y encomendó al fotógrafo oficial del astillero, Robert Welch, tomar imágenes de las obras para dejar registrado el avance de las mismas.

La calidad de los buques no fue descuidada y para su construcción se emplearon los mejores materiales disponibles en aquella época.[19]

Construcción[editar]

Los planos finales fueron concluidos en el otoño de 1908 y los materiales necesarios para la construcción fueron encomendados por Harland & Wolff. El Titanic fue construido junto a su gemelo, el Olympic. Un nuevo pórtico de 256 metros de largo por 52 metros de altura necesitó ser construido para acomodar ambos buques, ya que ninguna otra estructura existente era lo bastante grande para el trabajo.

Construcción de la quilla, 31 de marzo de 1909.
Levantamiento de la estructura de la cubierta C, hacia finales de 1909. Vista del avance de la construcción del Titanic (izq.) y del Olympic (der.), en abril de 1910.
La roda del Olympic soportada por un mecanismo de lanzamiento hidráulico, alrededor de octubre de 1910. Este mecanismo sería empleado durante la botadura del Titanic, 7 meses más tarde. El pórtico Arrol fotografiado el 20 de octubre de 1910. El casco del Olympic (izq.), fotografiado instantes previos a su botadura. A su derecha, el Titanic en un avance de un 30%.
Trabajadores de Harland and Wolff a la salida del astillero, hacia abril de 1911. A la izquierda, se observa el SS Nomadic, transbordador del Olympic y del Titanic, durante su acondicionamiento. Al fondo, se observa el pórtico Arrol, con la proa del Titanic perfectamente visible. Instalación del eje de la hélice de estribor, hacia abril / mayo de 1911.
El Titanic en el arsenal de Harland & Wolff, entre abril y mayo de 1911.
Avance de la construcción del Titanic desde el levantamiento del pórtico, hasta abril de 1911 (Véase la galería completa).

El Titanic fue construido con el número de construcción 401.[1]​ Su construcción fue financiada por el empresario estadounidense J. P. Morgan y su empresa International Mercantile Marine Company, y comenzó el 31 de marzo de 1909,[20]​ con un costo total de 7,5 millones de dólares de la época, es decir, unos 172 millones de dólares al cambio actual.[21]

Para poder diferenciar a los dos hermanos, el Olympic fue construido con su casco pintado de gris claro, mientras que el Titanic fue construido con el casco pintado de negro.[22]​ Los trabajos de construcción de su estructura progresaron a un buen ritmo y fueron completados a principios de 1911. Su casco estaba formado por aproximadamente dos mil placas de acero que medían tres metros de largo por dos metros de ancho, con un grosor de entre 2,5 y 3,8 centímetros. Esas placas se mantenían unidas por más de tres millones de remaches.[19]

Hasta ese momento, el Titanic era solamente un enorme casco vacío sin ningún equipamiento o instalación interna. El casco del Titanic fue botado al mar a las 12:13 del día 31 de mayo de 1911.[23]​ Más de cien mil personas estaban presentes para presenciar la botadura: funcionarios del astillero con sus familias, habitantes de Belfast, visitantes, periodistas y algunas personalidades importantes venidas directamente de Inglaterra.[24]​ El barco se deslizó al agua desde su grada con la ayuda de 22 toneladas de sebo, aceite y jabón.[25]​ El barco no fue bautizado de forma tradicional (rompiendo una botella de champán), pues nunca había sido una costumbre de Harland and Wolff, y además Pirrie opinaba que eso podría causar supersticiones entre los pasajeros y tripulantes.[26]

Vista de la proa del Titanic, escasas horas antes de su botadura.
Aglomeración de espectadores en torno al pórtico Arrol para presenciar la botadura, 31 de mayo de 1911. El Titanic durante su botadura, 31 de mayo de 1911. El Titanic fotografiado en el instante de su lanzamiento al mar, 31 de mayo de 1911.
El casco del Titanic, fotografiado minutos después de su botadura. El Titanic en el dique seco Thompson de Belfast, en agosto de 1911. El Titanic a principios de 1912. Con sus cuatro chimeneas instaladas y con su casco todavía sin pintar.
El Titanic en el dique seco Thompson durante los trabajos finales de acondicionamiento, entre febrero y marzo de 1912. El Titanic (izq.) fotografiado junto al Olympic (der.), durante una estancia de este último en el dique seco Thompson para reparar los daños sufridos tras perder la pala de una hélice. Hacia principios de marzo de 1912.durante los trabajos finales de acondicionamiento. El Titanic, totalmente terminado, saliendo del dique seco durante su traslado al puerto de Belfast para su equipamiento, hacia finales de marzo de 1912.
El Titanic abandonando el puerto de Belfast para someterse a las pruebas de navegabilidad en el Mar de Irlanda, 2 de abril de 1912.
Evolución de las diferentes fases de construcción desde la botadura del Titanic, en mayo de 1911, hasta la realización de sus pruebas marítimas, el 2 de abril de 1912.

Tras su botadura, el Titanic se paró con la ayuda de seis anclas. Tres amarras de acero, pesando cada una ochenta toneladas, fueron sujetadas al casco y fue remolcado a un dique seco con la ayuda de cinco remolcadores.[27]​ Los periodistas e invitados especiales de la White Star fueron, después del evento, llevados a un almuerzo especial en el Grand Central Hotel. En el menú estaban nada menos que seis platos principales diferentes y cinco sobremesas. Ismay dejó el almuerzo más temprano para poder embarcar en el Olympic y participar en sus pruebas de mar.[28]

Después de la botadura, se inició el proceso de equipamiento del buque. Más de tres mil profesionales (mecánicos, electricistas, fontaneros, carpinteros, pintores, decoradores, etc.) trabajaron desde junio de 1911 hasta marzo de 1912 equipando el navío con las más recientes tecnologías e innovaciones navales e instalando sus suntuosos mobiliarios y elementos decorativos. Durante ese período, la White Star anunció el 18 de septiembre de 1911 que el Titanic realizaría su viaje inaugural el 20 de marzo de 1912.[29]

Entretanto, el 20 de septiembre de ese mismo año, dos días después del anuncio de la fecha del viaje del Titanic, el Olympic acabó colisionando con el barco de guerra HMS Hawke, por lo que tuvo que ser enviado a los astilleros de Belfast para ser reparados los daños. Como consecuencia, se tuvo que retirar al Titanic del dique seco para permitir que se efectuaran las reparaciones de su hermano. Parte de los trabajadores también fueron temporalmente transferidos al Olympic, atrasando significativamente el equipamiento del interior de su buque gemelo, así como también su entrega y entrada en servicio,[30]​ por lo que la White Star se vio obligada a aplazar su viaje inaugural para el día 10 de abril de 1912. El Titanic regresó a su dique en noviembre, cuando las obras del Olympic fueron concluidas, y los trabajos continuaron al mismo ritmo que anteriormente.

Sus cuatro chimeneas fueron instaladas en enero de 1912; solo tres de las cuatro chimeneas, con 18,9 metros de altura, eran funcionales; la cuarta servía únicamente para la ventilación, y fue añadida para darle al barco una apariencia más impresionante.[31]​ En el mes siguiente, sus tres hélices de bronce fueron colocadas en sus debidos lugares; las hélices laterales tenían más de siete metros de diámetro y pesaban 38 toneladas, mientras que la hélice central medía más de cinco metros de diámetro y pesaba 22 toneladas.

El proceso de equipamiento finalizó en marzo de 1912 y el barco fue registrado el día 24 del mismo mes, teniendo Liverpool como su puerto de origen, a pesar de no haber navegado nunca en sus aguas.[32]​ Una vez terminada su construcción, el Titanic sucedió a su gemelo, el Olympic, como el barco más grande del mundo. Esto fue debido a que, a pesar de que ambos buques tenían las mismas dimensiones, el Titanic pesaba 1004 toneladas más y el tamaño de un buque se mide por el tonelaje.[33]

Descripción[editar]

Alzado lineal del costado de babor del Titanic.

Los camarotes estándar de primera clase fueron adornados con revestimientos de madera blancos, muebles costosos y otras decoraciones elegantes. Contaban solamente con baños compartidos que disponían de agua caliente y fría. Se contaba además con estufas eléctricas. En el caso de las cuatro suites más lujosas,[nota 2]​ se utilizaron en las salas de estar unas chimeneas con estufas eléctricas hermosamente empotradas. Como una relativa innovación en los barcos de la época, el Titanic poseía tres ascensores para la primera clase y uno para la segunda clase.[34]​ Contaba con 370 camarotes de primera clase, 168 de segunda y 297 camarotes compartidos de tercera clase.

Cubierta de botes[editar]

Los botes salvavidas[nota 3][35]​ estaban ubicados en dos grupos, uno hacia la proa y otro hacia la popa. En la parte delantera se hallaban doce botes (seis a cada lado), y hacia popa se hallaban ocho botes (cuatro a cada lado), contando en total con veinte botes salvavidas de tres tipos diferentes:[36]

  • Botes 1 y 2: chinchorros de madera para emergencias, con capacidad para 40 personas.[37]
  • Botes números 3 al 16: hechos de madera, con capacidad para 65 personas.[37]
  • Botes A, B, C y D: botes plegables marca Englehardt con capacidad para 47 personas; estos botes tenían los costados de tela.[37]

Con todos los botes llenos hasta su máxima capacidad, se podía embarcar un total de 1178 personas.[6]

Puente de mando del Olympic, buque gemelo del Titanic. El diseño era prácticamente idéntico a bordo de ambos barcos.
Fotografía de la sala de radiotelegrafía Marconi del Titanic. De espaldas, se observa al operador Harold Bride, quien sobrevivió a la tragedia.
Nivel superior de la escalinata de primera clase del Olympic, afín a la del Titanic. Aquí se ubicaban el reloj tallado y la cúpula de cristal que brindaba luz natural a la estancia.
El gimnasio de primera clase a bordo del Titanic.
Vista de la puerta y ventanas exteriores del gimnasio de primera clase. A la derecha de la imagen, se visualiza al pasajero Percival White, quien falleció en el naufragio.
Zona de paseo de segunda clase del costado de babor del Titanic.
Zona de paseo de segunda clase en el lado de estribor de la cubierta de botes del Titanic.

Hacia proa, también se encontraba el puente de mando y el primer bloque, el cual comprendía las habitaciones de los oficiales, la sala de radiotelegrafía Marconi, las máquinas que movían los ascensores y seis habitaciones simples de primera clase. En las paredes de este bloque se hallaban ventanas circulares que iluminaban las habitaciones interiores de primera clase de la cubierta inferior.

Sección del centro del transatlántico, en la que se pueden apreciar todas sus cubiertas.
Chimeneas n.º 3 y 4 del Titanic, sobresaliendo desde la cubierta de botes.

El segundo bloque lo conformaban la Gran Escalera de primera clase y el gimnasio. La escalera recorría esta cubierta hasta la cubierta E; en el nivel superior se hallaba una cúpula de cristal que brindaba luz natural a la escalera a lo largo de sus niveles por medio de tragaluces a ambos lados de esta. El gimnasio estaba ubicado en el lado de estribor, al costado de la entrada de primera clase. El mismo estaba equipado con equipos que funcionaban eléctricamente, además de bicicletas estáticas y otras amenidades. El lugar estaba acondicionado para un mayor confort y tenía un panel de madera contra la pared del espacio de la chimenea donde se apreciaban dos figuras: un mapamundi y un corte transversal del barco.

Entre la segunda y tercera chimenea se encontraba el techo elevado del salón general y la sala de lectura de primera clase. Más allá de la tercera chimenea se encontraba un pequeño bloque destinado a los tanques de agua, la entrada de luz a la sala de máquinas y un espacio reservado con cubierta de paseo para los ingenieros. Al costado de este bloque se hallaba un tragaluz que cubría la cúpula que iba sobre la escalera trasera de primera clase. La cuarta chimenea no cumplía la función de expulsar humo de las calderas; por eso se le dio la función de dar ventilación a las cocinas inferiores y la segunda sala de máquinas donde se encontraba la turbina que movía la hélice central. A ambos lados de la cuarta chimenea se encontraba el techo elevado de la sala de fumadores de primera clase en la cubierta inferior. Al final de la cubierta se hallaban la entrada y escalera de segunda clase (la cual descendía hasta la cubierta F). Asimismo, los pasajeros contaban con su respectiva cubierta de paseo.[38]

Cubierta A[editar]

Conocida también como la cubierta de paseo,[nota 4][35]​ este nivel albergaba los camarotes (hacia proa), la sala de lectura,[nota 5]​ el salón común, la sala de fumadores, los cafés Verandah (divididos por la mitad por el hueco de la escalera de segunda clase) y grandes espacios cerrados de paseo hacia ambos costados del buque de la primera clase. Su uso fue únicamente para primera clase, pues la escalinata de segunda no tenía salida a esta cubierta.

Área delantera del paseo de la cubierta A del Titanic, con vistas a la proa. A la derecha, apoyado en la barandilla, se observa al pasajero Jack Odell, que desembarcó en Cobh.
La Gran Escalera de primera clase del Olympic, cuyo diseño era similar a la del Titanic. No existen, sin embargo, fotografías auténticas de la escalera del Titanic.
Sala de lectura y correspondencia del Olympic, idéntica a la del Titanic, aunque, debido a que la mitad de la zona de paseo estaba acristalada, entraba menos luz natural.
Salón principal de primera clase del Olympic, afín al del Titanic. Su decoración se inspiraba en el Palacio de Versalles.
Reconstrucción del salón de fumadores de primera clase del Titanic, realizada a partir de una imagen del Olympic. Su chimenea era la única funcional del navío, el resto eran estufas eléctricas decorativas.
Fotografía auténtica de uno de los Cafés Verandah a bordo del Titanic. En la imagen, se observa el café de estribor, el cual fue empleado por los niños de primera clase como sala de juegos.
Zona trasera del paseo de la cubierta A. En la parte superior, se encontraba la zona de paseo para segunda clase. Las puertas de la derecha, conducían al Café Verandah de estribor.

Originalmente se planeó construirla con la parte media superior abierta como en el caso del Olympic, pero debido a un cambio en la distribución de las habitaciones de la cubierta B durante las últimas semanas de la construcción,[39]​ se decidió cerrar con ventanas la cubierta de paseo delantera, de forma que la mitad de la cubierta fue cerrada hasta donde terminaba la sala de lectura y la otra mitad quedó abierta, desde el comienzo del salón común hasta el final. En la parte delantera, cerca de la primera chimenea, se ubicaban las habitaciones estándar de primera clase; decoradas con paneles de pino blancos, contaban con estufas eléctricas y con muebles de caoba lujosos de la época. Las habitaciones interiores en esta cubierta tenían la facilidad de recibir iluminación de la cubierta superior.

Detrás de la escalera y la entrada, se localizaban los tres ascensores para uso exclusivo de primera clase, los cuales transportaban a los pasajeros hasta la cubierta E, la gran escalinata hacia su primera parada justo antes de la segunda chimenea. Luego venía un pasadizo que estaba decorado en el mismo estilo que la entrada de primera clase y que contaba con una puerta giratoria. Este corredor llevaba a la sala de lectura y el salón común de primera clase. La sala de lectura era un ambiente decorado en estilo georgiano con paneles de madera blancos y con ventanales que se extendían hasta la cubierta de botes, lo que le daba una buena iluminación. Además tenía una chimenea eléctrica decorativa.

Paseo de primera clase del lado de babor en la cubierta de A del Titanic, visto desde un punto más cercano a la proa (izq) y a la popa (der).

Al costado de la sala de lectura y en medio de la segunda y tercera chimeneas se encontraba el salón principal de primera clase, el cual estaba decorado en el estilo Luis XV, inspirado en el Palacio de Versalles. Estaba tapizado y contaba con paneles de madera bellamente tallada en las paredes. En la parte delantera, cerca de la puerta había una chimenea de adorno sobre la cual se encontraba una miniatura de Diana de Versalles, más conocida como Artemisa y sobre todo ello, un gran espejo. En la noche del hundimiento, este salón reunió a los pasajeros de primera clase antes que se diera la orden de empezar la evacuación. Las ventanas se extendían, al igual que en la sala de lectura, hasta la cubierta de botes. Uno de sus mayores atractivos era su gran candelabro, el cual estaba ubicado en un pequeño domo con tallados. El salón estaba subdividido en pequeñas áreas privadas separadas por muros con espejos y apliques de bronce. Aquí se podían sacar libros gracias a un estante ubicado en la parte delantera de la tercera chimenea. A ambos lados del mismo se hallaban un reloj y un barómetro. En la parte trasera, del lado de babor, había un pasadizo que contaba con otra puerta giratoria y que conectaba al salón con la escalera trasera, muy parecida a la Gran Escalinata delantera, pero un poco más pequeña y con menos detalles.[nota 6]

Vistas de la cabina simple de primera clase A-37, ocupada por el seminarista católico Francis Browne, que desembarcó en Cobh.

Hacia la popa se entraba a la sala de fumadores, que era el lugar predilecto de los hombres de primera clase después de las cenas. Estaba decorada en estilo georgiano pero con paneles de caoba oscura. En los mismos paneles había adornos de bronce, que le conferían cierta elegancia. Sus ventanas no eran traslúcidas sino vitrales. Además, contaba con unos vidrios tintados empotrados en las paredes.

El suelo era de linóleo con un motivo que fue utilizado en otras áreas del barco. La altura del salón de fumadores de primera clase era mayor a la de la cubierta ya que su techo estaba elevado unos centímetros de más en la cubierta de botes. En esa elevación se hallaban unos pequeños vitrales que tenían la forma de la mitad de una elipse alargada. En el centro de su pared trasera, la sala contaba con una chimenea de mármol blanco que era la única utilizada en todo el barco para fines de calefacción, por ello contaba con 2 cestos de carbón, uno a cada lado; sobre esta pieza blanca había un cuadro titulado "El puerto de Plymouth". Tenía acceso a un bar que compartía con las cafeterías del final de cubierta. Se comunicaba con la de babor mediante una puerta giratoria. Los últimos espacios de primera clase en este nivel eran el bar y los dos Cafés Verandah. Su decoración se basó en las casas de campo inglesas y sus paredes estaban cubiertas por hiedras y espejos, los cuales le daban un efecto de amplitud. La iluminación natural provenía de las 4 grandes ventanas de hierro que tenía cada cafetería, que sumadas a la cubierta abierta, permitían a los comensales tener una magnífica vista del océano. Aquí se servían aperitivos y comidas ligeras, pero no almuerzos. La cafetería de estribor se convirtió en una sala de juegos no oficial para los niños de primera clase durante el viaje. La escalera de segunda clase pasaba de largo este nivel, pues no tenía salida.[40]

Cubierta B[editar]

Cabina estándar B-21 de primera clase a bordo del Olympic. Similar a los camarotes convencionales del Titanic.
Escalera trasera de primera clase del Olympic, casi idéntica a la del Titanic (Véase el reloj que se aprecia en la esquina superior izquierda).
Ilustración de la sala de recepción del restaurante Á la Carte.
Restaurante Á la Carte de primera clase a bordo del Olympic, fotografiado en 1911. En el Titanic, este restaurante era idéntico, aunque de mayor tamaño.
Café Parisien a bordo del Titanic.
Escalera delantera de segunda clase del Olympic, idéntica a bordo del Titanic. Servía de entrada para dichos pasajeros desde la zona de paseo.
Sala de fumadores de segunda clase del Olympic. Equivalente a la del Titanic.

Nombrada también como la cubierta del puente, esta planta[nota 7][35]​ fue diseñada principalmente para alojar a los pasajeros de primera clase y tener una cubierta de paseo que se extendería desde su parte delantera hasta la trasera, dividida justo después de la escalinata trasera de primera clase para dar lugar a la cubierta de paseo de segunda clase. Al igual que en la cubierta superior, Ismay hizo observaciones en el viaje inaugural del Olympic y comprobó que este sector de paseo en la cubierta B no era tan popular como el del nivel superior.

Fue así que se decidió transformar completamente la cubierta B, añadiendo más cabinas en la parte delantera y haciendo algunas modificaciones en las partes media y posterior. Se les añadieron las Parlor Suites, suites de lujo (una en cada lado justo después de la escalinata delantera), que incluían unas cubiertas de paseo privadas. Las demás suites se transformaron, siendo extendidas hacia el casco del buque y cambiando la ubicación de sus baños privados.

El restaurante Á la Carte de primera clase fue remodelado: las dispensas ya no se hallarían cerca del ingreso por la escalinata, ese espacio sería solamente de ingreso; se amplió el espacio hacia el lado de babor y hacia estribor, se creó el popular Café Parisien, el cual resultó ser todo un éxito. El restaurante tenía espacio para 137 clientes.[41]​ Las ventanas de la cubierta eran parecidas a las de la cubierta de paseo cerrada del nivel superior; pero, al hacerse los cambios, éstas fueron transformadas en ventanas angostas y solo se conservaron las ventanas originales en el embarque de primera clase, las cubiertas privadas y el café de estribor.

Vista tomada desde el castillo de proa del Titanic.
Vista del castillo de proa del Titanic, tomada desde la cubierta de botes.
Pozo y castillo de popa del Titanic, que funcionaban como área de paseo para tercera clase.

Esta era la primera cubierta que recorría toda la eslora del barco, a pesar de que estaba dividida en tres partes, el castillo de proa, la mitad del barco y la cubierta de popa. En el castillo de proa se hallaba el mástil de los vigías y la primera escotilla, la cual (a diferencia de las demás) funcionaba como tragaluz, debido a los pequeños ojos de buey sobre su cubierta. El sistema que movía las 2 anclas de proa dejaba al descubierto las pesadas cadenas en este espacio; así mismo, la grúa que se ubicaba detrás del ancla servía para transportarla. Esta zona estaba reservada para la tripulación exclusivamente, por lo que los pasajeros de tercera clase no podían acceder desde el nivel inferior, aun habiendo escaleras. En cambio, en el otro extremo, el castillo de popa funcionaba como cubierta de paseo para la tercera clase.

La parte media de esta cubierta era la más larga. En la parte delantera se localizaban las cabinas estándar de primera clase, las cuales se extendían hasta la Gran Escalera. A ambos lados de esta se ubicaban las entradas de embarque de primera clase; lamentablemente, no existen fotografías de estas secciones en el Titanic.

Hacia popa, se situaba el salón de fumadores de 2.ª clase junto con un paseo privado para la misma clase a ambos lados. El salón de fumadores estaba embellecido en el estilo Luis XVI, revestido con paneles de roble y el suelo con baldosas de linóleo. Las mesas estaban rodeadas por sillones de roble tapizados con cuero verde. Había un bar contiguo para que los camareros pudieran suministrar bebidas y puros; así como un aseo contiguo.

Delante de la entrada de primera clase se ubicaban las Parlor Suites, el conjunto más costoso en el barco. Cada una constaba de una sala de estar, dos dormitorios, dos vestidores, un baño y (lo que se añadió en la conversión) una cubierta de paseo privada. Había un conjunto en babor y otro en estribor. Las dos cubiertas de paseo estaban decoradas en estilo Tudor.[nota 8][42]

Cubierta C[editar]

Esta cubierta,[nota 9][35]​ designada de igual manera como la cubierta de refugio, estaba dedicada principalmente a los alojamientos de los pasajeros de 1.ª clase y los espacios de la tripulación (los cuales quedaban confinados a la proa). Esta cubierta contaba con cuatro escotillas de carga, dos en la proa y dos en la popa. En esta planta finalizaba la escalinata de popa de primera clase. A popa, estaba el salón general de 3.ª clase, a estribor, así como el de fumadores, a babor, con las escaleras también de tercera clase.

Entre el centro y la popa se ubicaban la sala general de 2.ª clase o librería, a cuyos laterales disponía de dos áreas de paseo de interior para los pasajeros de segunda. Esta estancia estaba ornamentada bajo el estilo Adam. Sillas y mesas de caoba amueblaban la habitación, ofreciendo escritorios con lámparas junto a las ventanas, más una gran estantería que servía como biblioteca de préstamo. Este salón combinaba las funciones de biblioteca, sala de estar y sala de escritura.

En la parte delantera, bajo el castillo de proa, había dos camarotes (uno a cada lado del barco) para los hombres de cubierta. Asimismo, se ubicaban dos comedores para uso del personal; el primero, con capacidad para 35 personas, le pertenecía a los marineros y estaba ubicado a babor, después de un camarote y antes de la cocina de la tripulación. A estribor se ubicaba el comedor para los fogoneros de las calderas, con capacidad para 87 personas. A ambos lados de la estructura se hallaban escaleras que conducían a los camarotes de los fogoneros en la cubierta inferior. A proa, también se hallaba el mecanismo del ancla. Finalmente, junto al espacio abierto descendiendo por el castillo de proa, se encontraba el hospital de la tripulación. Esa cubierta abierta le pertenecía a tercera clase, por lo cual se instalaron escaleras de acceso (una a cada lado) desde su espacio cerrado de la cubierta D.[43]

Cubierta D[editar]

Referida de igual forma como la cubierta del salón, en la parte delantera de esta cubierta[nota 10][35]​ se encontraban las estancias de los maquinistas y una sala común de tercera clase. Luego de ser separados por un mamparo seguían las habitaciones de primera clase, las cuales estaban decoradas con paneles de madera blancos que se prolongaban hasta antes de los elevadores. El baño de caballeros se ubicaba hacia proa junto con 4 bañeras compartidas y el baño de damas se ubicaba hacia popa con otras cuatro bañeras compartidas. En esta sección contaban con una pequeña despensa. Luego se hallaban las puertas de embarque de primera clase (dos a cada lado), las cuales se cerraban herméticamente adhiriéndose al casco; hacia dentro se cerraban con rejas dobles ornamentadas. La única iluminación de estas salas de embarque provenía de las dos ventanas rectangulares que tenía cada puerta y su decoración era de paneles blancos tallados con suelo de linóleo blanco; también contaban con una puerta doble del mismo diseño de las que conectaban al comedor (madera con hierro) y con un arco que conducía a los ascensores. Hacia popa, cada sala tenía una vitrina.

Al bajar por la escalinata, los pasajeros entraban en la sala de recepción, decorada con sillones y mesas de mimbre y con paneles de madera blancos, esta sala estaba adjunta, mediante puertas dobles al salón comedor de primera clase.

El comedor de primera clase era de estilo jacobino, en combinación de paneles blancos y muebles de caoba, con lámparas en todas las mesas y vitrales en profusión, que recibían la luz natural de una hilera doble de ojos de buey; hacia proa había un espacio para el piano, este era el salón más espacioso del barco. Podía albergar a 554 personas.[44]​ Entre los platos de primera clase incluían filetes de rodaballo, chuletas de cordero a la parrilla, salmón con mayonesa, natillas y merengue de manzana.[45]

El comedor de segunda clase estaba situado a popa, con paneles de madera de color natural y sillas del mismo material, este comedor era casi tan espacioso como el de primera clase y la comida servida en ese provenía de la misma cocina que la comida del comedor de primera. Podía acomodar a 564 pasajeros.[46]​ En el menú de segunda clase se servía de desayuno: arenque ahumado, jamón a la parrilla, huevos fritos, patatas fritas, té y café; y de almuerzo: pollo al curry, arroz, cordero con salsa de menta, fruta, queso y galletas.[47]

En esta cubierta también se encontraba el hospital del barco, que contaba con cinco cabinas privadas, cada una con una camilla y un botiquín de primeros auxilios muy completo, según relatos de los supervivientes. El hospital solo podía ser usado por pasajeros de primera y segunda clase. La galería de los pasajeros de segunda clase servía como punto de reunión de todos los pasajeros de dicha clase después de la cena.

Hacia popa se encontraban los camarotes de segunda clase, a popa del todo los alojamientos de tercera clase junto con dos cuartos de baño que contenían cada uno una bañera, las dos únicas disponibles para la 3.ª clase. A proa del todo estaba el sitio para los fogoneros y las escaleras para la tripulación.[48]

Cubierta E[editar]

Barbería y tienda de souvenirs de segunda clase a bordo del Olympic, similar a la del Titanic.
Cabina de segunda clase E-90 del Olympic, de diseño análogo a las cabinas de segunda clase del Titanic.

Esta cubierta[nota 11][35]​ denominada también como cubierta superior, alojaba sobre todo a las cabinas de la tripulación con su comedor correspondiente. A popa se hallaban los alojamientos de segunda clase con dos escaleras, una de ellas con un elevador, una barbería, una tienda, una habitación donde los músicos guardaban sus instrumentos y a popa del todo los camarotes de tercera clase junto a una escalera. En esta cubierta finalizaban la Gran Escalera de primera clase junto con sus tres ascensores,[49]​ ambos daban acceso a los últimos camarotes de primera clase.

Hacia proa, se ubicaban los alojamientos de tercera clase y para la tripulación, con tres pequeñas escaleras y también unas escaleras para uso exclusivo de la tripulación. Un largo pasillo, de más de 100 m de largo y denominado por los marineros como "Scotland Road", recorría gran parte de la superestructura comunicando principalmente la dependencias de la tripulación, siendo transitado tanto por estos últimos como por los pasajeros de entrepuente. En el medio, a través del mencionado corredor, existían unas escaleras que dirigían al comedor de tercera clase. Además, esta planta albergaba gran cantidad de baños públicos tanto para pasaje como tripulación.[50]

Cubierta F[editar]

La tercera clase a bordo del Titanic era notablemente más cómoda que la que ofrecían muchos de sus competidores, aunque a los pasajeros de tercera clase se les concedía la menor proporción de espacio a bordo y muy pocas instalaciones. Todos los pasajeros eran alojados en cabinas privadas de no más de 10 personas.[51]​ Había 84 cabinas de dos literas para la tercera clase, y en total se podían acomodar 1.100 pasajeros de tercera clase.[52]

Este nivel,[nota 12][35]​ nombrado asimismo como cubierta intermedia, era ocupado por el centro por el salón-comedor de tercera clase, junto a su cocina y despensa, con unas escaleras para ingresar a este desde el piso superior. Dicha sala era en realidad dos salones divididos por un mamparo estanco. Sus paredes estaban pintadas de esmalte blanco y decoradas con pósteres de la empresa matriz de la White Star Line, la International Mercantile Marine Company (IMM). Su capacidad era de 473 comensales.[53]​ Pese a la condición económica de los pasajeros, se les servían desayunos, comidas, almuerzos y cenas, en los que incluían: gachas, arenque ahumado, jamón, huevos, patatas cocidas, sopa de arroz, embutido, pan, té, café, fruta, queso y galletas.[54]

Del centro a popa estaban los alojamientos para los mayordomos, los camarotes de segunda clase con dos escaleras y un ascensor y los alojamientos de tercera clase con una sola escalera. Del centro a proa estaban estancias solo para los pasajeros de primera clase como los baños turcos, los baños eléctricos, la piscina (la tercera en el mundo en ser instalada en un barco) y la tribuna para los espectadores de la sala de squash. A proa del todo estaban los camarotes de tercera clase con escaleras y unas escaleras para la tripulación. En esta cubierta acababa definitivamente la Gran Escalera delantera de primera clase,[49][nota 13]​ que permitía el acceso a los baños turcos, los baños eléctricos, las salas del champú y a la piscina. También terminaban las dos escaleras de segunda clase junto al ascensor de una de ellas.[55]

Se desconoce la ubicación exacta de la perrera del barco. En el Olympic, se localizaba en la cubierta superior. En el Titanic es posible que también estuviera en la cubierta de botes, aunque igualmente se especula en que se situara en la cubierta F, cerca de la cocina de tercera clase.[56]​ Véase Mascotas a bordo del RMS Titanic.

Cubierta G[editar]

También conocida como cubierta inferior,[nota 14]​ estaba dividida en dos partes; la de proa y la de popa. Puesto que por el medio se hallaban los huecos que alojaban los grandes motores y las calderas que subían desde la sala de máquinas, dos cubiertas más abajo.

Hacia popa, diversas despensas almacenaban algunos alimentos como los helados, la fruta, la verdura, los huevos, la leche, la panceta, la mantequilla o el pescado. Más a popa, algunos camarotes para tripulación, para 3.ª clase y los últimos para 2.ª clase a los que se podía acceder mediante dos escaleras sin ascensor. A proa, se encontraba la sala de squash y esgrima, para acceder a esta había que bajar por unas escaleras de la Cubierta D, 3 cubiertas más arriba. A proa del todo, se ubicaba la sala de clasificación del correo junto a la bodega de equipaje para primera clase y a unos camarotes de la tripulación y de tercera clase contiguos a unas escaleras para la tripulación y otras para pasajeros de 3.ª clase.[57]

Cubierta de calderas[editar]

Hélices y timón del Olympic, análogos a los del Titanic, aunque se especula en la posibilidad de que la hélice central del Titanic hubiera tenido solo 3 palas en lugar de 4.[4]​ En la parte inferior de la fotografía, un trabajador del astillero posa junto a la hélice central, sirviendo de escala para apreciar el gran tamaño del barco.

Esta cubierta y la inferior eran conocidas como «las tripas del Titanic». Esta cubierta,[nota 15][35]​ se encontraba dividida en proa y popa al igual que la cubierta superior, la cubierta G. Por la mitad estaban los huecos de las carboneras (contenedores que llegaban desde la cubierta de más abajo y que guardaban el carbón) de las calderas y los pistones que subían desde la sala de máquinas. A proa se encontraba la zona de carga para la 2.ª y 3.ª clase, la primera planta de la sala de correspondencia y unas escaleras para uso de la tripulación. A popa, había almacenes que conservaban bebidas como el vino, el champán o el agua mineral y una zona de carga refrigerada.[58]

Cubierta de máquinas[editar]

Maquinaría del timón del Olympic antes de su instalación.
Uno de los cuatro principales generadores de energía del Olympic.

En esta última cubierta, antes del doble fondo, se ubicaban de popa a proa los engranajes, junto a la turbina Parsons de 16 000 CV de potencia, que impulsaba la hélice central del buque, y las cisternas de agua dulce. La hélice central rotaba por otro tipo de sistema de engranaje. Después se encontraban los motores de vapor, con unos pistones de cuatro pisos de alto; se trataba de dos motores de cuatro cilindros con una potencia de 30 000 CV que era obtenida de la gran turbina.

A continuación, las seis salas de calderas. Cada sala contenía cinco calderas excepto la más cercana a la proa, la sala de calderas n.º 6, con solo cuatro. Cada caldera, de casi 100 toneladas, enviaba cientos de litros de vapor por medio de tubos a la sala de máquinas principal, donde esta hacía mover los pistones. Entre sala y sala, en sus respectivos mamparos, doce puertas estancas podían ser cerradas automáticamente desde el puente de mando, ubicado 9 cubiertas más arriba. A proa, se ubicaban los últimos camarotes para los fogoneros. En esta planta había escaleras de hierro para el acceso a las máquinas de los trabajadores y fogoneros, además también se encontraban los condensadores y la sala eléctrica.[59]

Tripulación[editar]

De entre las casi novecientas personas que formaban parte de la tripulación del Titanic, 66 pertenecían a la tripulación de cubierta (oficiales, marineros, vigías y contramaestres),[60]​ 325 eran mecánicos (carboneros, fogoneros, engrasadores, electricistas, etc.),[61]​ y finalmente 494 eran miembros del equipo de atención (sobrecargos, mayordomos, cocineros, operadores de radio, etc.).[62][63]​ El comandante del buque era el capitán Edward Smith, el oficial más respetado de la White Star Line y un capitán extremamente popular entre los pasajeros de primera clase, habiendo comandando todos los mayores y más nuevos barcos de la compañía desde 1904.[64]Henry Wilde llegó a última hora para ser el jefe de oficiales y el segundo al mando del Titanic, causando un cambio en la jerarquía de los oficiales.[65]​ Eso hizo que los tres oficiales más graduados del Titanic fuesen los mismos que habían trabajado previamente en el Olympic (con el tercero, siendo el primer oficial William Murdoch, que originalmente iba a ser asignado como jefe de oficiales). Además de ellos, también estaban a bordo el segundo oficial Charles Lightoller, el tercer oficial Herbert Pitman, el cuarto oficial Joseph Boxhall, el quinto oficial Harold Lowe y el sexto oficial James Moody.[66]​ Ellos eran los encargados de comandar la tripulación de cubierta y garantizar la marcha y buen funcionamiento de todo el barco. Eran ayudados por contramaestres que estaban a cargo de la rueda del timón, los vigías que trabajaban en la cofa y los marineros que estaban a cargo de la manutención de los diversos dispositivos a bordo.[67][68]

El equipo de mecánicos trabajaba en las entrañas del barco. Bajo el mando del ingeniero jefe Joseph Bell,[73]​ eran los responsables de la sala de máquinas y de mantener al Titanic en funcionamiento. Las 29 calderas eran alimentadas por trescientos fogoneros que actuaban en unas condiciones terribles.[74]​ Muy pocos miembros del equipo de mecánicos sobrevivieron al naufragio.[75]

Finalmente, el equipo de atención era bastante más diverso y era el que realizaba el trabajo más común. La mayoría eran sobrecargos acompañados por algunos recepcionistas, sin embargo también incluía a los cocineros, como Hendrik Bolhuis. Sus funciones eran cuidar los camarotes e instalaciones del buque, además de atender a los pasajeros.[76]​ En la dirección de todos los tripulantes de atención estaba el sobrecargo jefe de a bordo Hugh McElroy, responsable también de atender cualquier queja que tuviesen los pasajeros.[77][78]​ Los dos radiotelegrafistas, Jack Phillips[79]​ y Harold Bride,[80]​ también están incluidos como parte de esa tripulación.[77]

Grupo de garantía[editar]

De entre los trabajadores del astillero Harland and Wolff, la compañía seleccionó un grupo de garantía compuesto por trabajadores destacados en sus respectivos oficios para acompañar a Thomas Andrews en su viaje inaugural. Este selecto grupo tenía la misión de solucionar cualquier inconveniente menor que requiriera sus buenos oficios, para ellos era un orgullo pertenecer a este grupo y en los astilleros se competía para poder ser considerado. Estos obreros especializados ocupaban unos camarotes en primera y segunda clase y eran considerados como unos pasajeros más. El grupo de garantía del Titanic era de nueve personas:[81]

  • William Henry Campbell - Ayudante carpintero
  • Roderick Robert Crispin Chisholm - Dibujante
  • Alfred Fleming Cunningham - Ajustador
  • Anthony Wood Frost - Ajustador
  • Robert Knight - Ajustador
  • Francis Parkes - Fontanero
  • Henry William Marsh Parr - Electricista
  • Ennis Hastings Watsons - Ayudante electricista
  • John H. Hutchinson - Carpintero

Orquesta de primera clase[editar]

Componentes de la orquesta del Titanic: de izquierda a derecha y de arriba a abajo: George Krins, Wallace Hartley, Roger Bricoux, Theodore Brailey, Percy Taylor, John Woodward, John Clarke y John Hume.

La orquesta del Titanic estaba compuesta por ocho músicos. Sin embargo, la banda actuaba en dos grupos distintos; uno era un quinteto liderado por el violinista Wallace Hartley, de 33 años, y el otro un trío musical que tocaba para los clientes del restaurante à la Carte. Cada conjunto disponía de su propio repertorio melódico. En circunstancias normales, no interpretaban melodías juntos, aunque Hartley ejercía supervisión directa sobre todos los músicos.[82]​ Según algunos testimonios, tal vez la composición y el número de los dos conjuntos musicales no eran del todo fijos, siendo posible que hubieran algunas variaciones entre las distintas actuaciones que sonaran durante la travesía.[83]

Los restantes integrantes de la banda eran los siguientes:[82]

  • Theodore Brailey, pianista, de 24 años.
  • Roger Bricoux, chelista, de 20 años.
  • John Clarke, bajista, de 28 años.
  • John Jock Hume, violinista, de 21 años.
  • George Krins, violinista. de 23 años.
  • Percy Taylor, chelista, de 32 años.
  • John Woodward, chelista, de 32 años.

Los músicos no habían sido contratados directamente por la White Star Line, sino que en realidad estaban empleados por la empresa C. W. & F. N. Black con sede en Liverpool,[84]​ la agencia exclusiva para las grandes líneas navieras. Por otra parte, los concertistas eran afiliados de Amalgamated Musicians Union. Mientras viajaban a bordo del Titanic como trabajadores de los Blacks, se alojaron como pasajeros de segunda clase. Por tanto, no eran miembros de la tripulación.[85]

El conjunto dirigido por Hartley (entre quienes se encontraban el violinista John "Jock" Hume y el chelista John Woodward) reproducían música diariamente en las áreas de primera y segunda clase del transatlántico. Su jornada de trabajo en primera clase abarcaba desde las 11:00 hasta el mediodía, actuando en la entrada de la cubierta de botes y en el salón de recepción de la cubierta D, amenizando primero entre las 16:00 hasta las 17:00, en la hora del , y por último desde las 20:00-21:15, después de la cena. En segunda clase, se escuchaban sus acordes en el vestíbulo de entrada de popa de segunda clase de la cubierta C por la mañana de 10:00 a 11:00, por la tarde de 17:00 a 18:00 y por la noche entre 21:15-22:15.[82]

Viaje inaugural y hundimiento[editar]

Preparativos y partida desde Southampton[editar]

Anuncio en el New York Times de las travesías programadas para el Titanic y el Olympic, abril de 1912.

Los preparativos habían comenzado desde la semana anterior, con la llegada del Titanic al puerto de Southampton, procedente desde Belfast: avituallamientos, alojamiento de la tripulación contratada, habituación a sus labores, etc.

El diseñador del buque, Thomas Andrews, de 39 años, embarcó a las 6:00 del miércoles 10 de abril y empezó a inspeccionar el navío. A esa hora, muchos miembros de la tripulación comenzaron a reunirse a bordo. El capitán Edward Smith, de 62 años, abordó cerca de las 7:30.[86]​ Previamente al viaje, expresó que el Titanic iba a ser su último mando antes de jubilarse, ya que deseaba estar más tiempo con su familia.

Los tripulantes empezaron a conglomerarse para la reunión formal alrededor de las 8:00. Debido al gran tamaño de la tripulación, se congregaron de forma separada por grupos afines —los fogoneros, mayordomos y marineros— en distintos lugares. Uno por uno, cada tripulante del barco tuvo que reunirse y pasar en línea. Se redactaron las hojas de registro, se pasó lista, se hizo un recuento de personas y se les sometió a un examen médico para comprobar que estuvieran en buen estado de salud. Se tardó sobre una hora en finalizar el chequeo de la tripulación.[87]

El Titanic amarrado en los muelles del puerto de Southampton, poco antes de zarpar (Véase la galería completa de la partida).

El jefe de oficiales Henry Wilde, el primer oficial William Murdoch, el segundo oficial Charles Lightoller, el tercer oficial Herbert Pitman, el quinto oficial Harold Lowe y el sexto oficial James Moody se concentraron con el resto del equipo para las 9:00. Después de la ya mencionada reunión, los casi 66 hombres del departamento de cubierta se encaminaron para la cubierta de botes de estribor para efectuar un simulacro con las lanchas de salvamento. Lowe y Moody fueron los escogidos para el lanzamiento de los dos botes elegidos para las pruebas —que durarían una media hora y fueron parcialmente canceladas por el viento—; Lowe se encargaría del bote n.° 11 y el 13 para Moody.[87]

A primera hora de la mañana, los pasajeros habían comenzado a concurrir en el puerto de Southampton. Muchos de ellos llegaron por medio de dos trenes especiales —uno para los viajeros de primera clase y otro para los de segunda y tercera clase— que partieron desde la estación de Waterloo de Londres, y que comunicaban directamente con las instalaciones del muelle n.º 44, en donde el Titanic permanecía atracado. El tren de primera clase salió de Londres a las 8:00 y alcanzó Southampton hacia a las 11:30. Según la pasajera británica de segunda clase Ellen Walfcroft, de 36 años, el tren de segunda y tercera clase se marchó de la capital británica a las 8:30 y arribó a la estación del muelle de Southampton a las 10:15.[87][nota 16]

Los viajeros de tercera clase serían revisados sanitariamente, previamente a su entrada en el buque, para verificar que no traían infecciones. De forma parecida, el equipaje de los pasajeros fue clasificado en dos conjuntos antes de ser cargados a bordo; algunos reunían unas condiciones específicas para ser depositados en las bodegas del Titanic, mientras que otros estaban autorizados para ser guardados en los camarotes de los viajeros.[87]

Algunos de los viajeros que accedieron a primera clase en Southampton serían:

En segunda clase embarcarían pasajeros como:

  • El profesor inglés Lawrence Beesley, de 34 años. Tomaba su primer viaje transoceánico para disfrutar de unas vacaciones y visitar a un hermano en Toronto.[101]
  • Ruth Becker, de 12 años, acompañada por su madre Nellie, de 35 años, su hermano Richard, de 1 año, y Marion, de 4 años. A principios de 1912, su hermano menor, Richard, se enfermó. Por lo que regresaban desde la India, con destino a los Estados Unidos, cumpliendo así con el consejo de los médicos, ya que en América Richard tendría más posibilidades de sobrevivir.
  • Edgar Andrew, de 17 años. Argentino de padres ingleses, viajaba para acudir a la boda de su hermano en Estados Unidos y después comenzar a trabajar en la empresa de su prometida en Nueva Jersey.
  • Edwina «Winnie» Troutt, de 27 años. Británica que había vivido unos 5 años en Estados Unidos, embarcó con destino a la mencionada nación para reencontrarse con su hermana, que estaba en la recta final de su embarazo, y acompañarla en el parto.[102]
  • El carpintero Benjamin Hart, de 47 años, su mujer Esther, de 48 y su hija Eva, de 7 años. Emigraban en dirección a Winnipeg, Canadá para comenzar allí una nueva vida. No obstante, Esther Hart, se sintió temerosa con el hecho de atravesar el Atlántico, desde el primer momento en que su marido planificase dejar atrás su Reino Unido natal.[103]
  • Thomas Brown, de 60 años, su mujer Elizabeth, de 39 años, y su hija Edith, de 15 años. El Sr. Brown era un hotelero exitoso en Ciudad del Cabo, Sudáfrica, pero su negocio había decaído y decidió emprender de nuevo en Seattle.[104]
  • Albert Caldwell, de 26 años, su esposa Sylvia, de 28 años, y su hijo Alden, de 10 meses de edad. Eran un matrimonio estadounidense de misioneros presbiterianos que habían trabajado como profesores en Bangkok, Tailandia. Desde allí, viajaban de vuelta a Biggsville, Illinois.[105]
  • El matrimonio británico formado por Harvey Collyer, de 31 años, su mujer Charlotte, de 30 años, y su hija Marjorie, de 8 años. Emigraban con destino a Payette, Idaho donde planeaban comprar una granja frutera y con la esperanza de mejorar la salud de Charlotte, quien padecía problemas respiratorios derivados de su tuberculosis. Ya que esperaban que el clima de Payette le resultaría más beneficioso.[106]

En tercera clase algunos viajeros que fueron:

  • Frank J. Goldsmith, de 33 años, su mujer Emily, de 31 años y su hijo Frankie, de 9 años. En 1910, los padres de su esposa y varios de sus hermanos se habían asentado en Detroit, Michigan, por lo que esta familia inglesa decidió seguir su ejemplo en busca de mejores oportunidades laborales.[107]
  • Rhoda Abbott, de 39 años, con sus dos hijos Rossmore, de 16 años, and Eugene, de 13 años. La Sra. Abbott se había separado de su esposo aproximadamente un año atrás, y el verano anterior, los tres se habían mudado desde Providence, Rhode Island para vivir con su madre en el Reino Unido. Sin embargo, Rossmore y Eugene pronto sintieron nostalgia de su anterior vida en Providence, por lo que viajaban de vuelta a Estados Unidos.
  • Leah Aks, de 18 años, junto a su bebé Frank P. Aks, de 10 meses. Británica de origen polaco, su marido Sam había emigrado a Estados Unidos donde trabajó como sastre, y finalmente él ahorró el suficiente dinero para enviárselo a Leah, de manera que su mujer e hijo se reunieran con él en Norfolk, Virginia.[108]
  • Bertram F. Dean, de 25 años, su mujer Eva G. de 32 años, junto a sus hijos Bertram, de un año, y Millvina, de dos meses. En 1912, Bertram decidió expatriarse a Wichita, Kansas, donde tenía familiares y amigos. Asimismo esperaba abrir un estanco.

Lawrence Beesley embarcó en segunda clase a las 10:00 acompañado de dos amigos que habían venido a despedirlo. Las barreras que separaban los espacios de primera y segunda clase del Titanic estaban abiertas en aquel momento, por lo que Beesley y sus amigos exploraron diversas cubiertas, comedores y bibliotecas. En la cubierta de botes, se adentraron en el gimnasio, en donde Beesley y su amiga se montaron en las dos bicicletas estáticas. En ese entonces, llegó el instructor de gimnasio Thomas W. McCawley con un par de fotógrafos de un periódico londinense. Estos fotografiaron a Beesley y su amiga pedaleando en las bicicletas. Poco después, entraron más pasajeros, y el instructor les mostró el funcionamiento del «camello» y el «caballo» eléctricos, haciendo subir a dos pasajeros encima de esos aparatos de ejercicio que se agitaban, imitando el galope de sendos animales, por la acción de un pequeño motor.[109]

Después de acceder a segunda clase, los Caldwell contemplaron a los tripulantes cargando a bordo los equipajes. Sylvia Caldwell, le preguntó a uno de ellos: «¿Este barco es realmente insumergible?» Él trabajador le respondió: «Sí, señora. Ni Dios podría hundir este barco».[110]

En tercera clase abordaría Elizabeth Dowdell, una ama de llaves de 31 años y de Nueva Jersey. Traía a su su cargo una niña de 6 años, Virginia Emanuel. La joven Virginia era hija de la cantante de ópera Estelle Emanuel, quien había firmado recientemente un contrato de seis meses en Inglaterra y había empleado a Dowdell como niñera de la menor. Por lo tanto, bajo el cuidado de Dowdell, la pequeña Virginia estaba siendo enviada de retorno a Nueva York para que allí se encargaran de ella sus abuelos.[111]

Aquella mañana fue un poco estresante para Dowdell, puesto que se retrasaron en tomar el tren especial que las conduciría para el Titanic, subiendo a este muy apuradas de tiempo. Una vez a bordo del transatlántico, descubrieron que compartirían una cabina con la sirvienta inglesa Amy Stanley, de 24 años, que hacía el trayecto oceánico de camino a Connecticut para trabajar como cuidadora de niños.[112][87]

A las 11:45, sonaron las campanas y se escucharon gritos de «¡Todos a tierra!» a lo largo y ancho del Titanic. De modo que los visitantes que habían entrado a bordo se despidieron de sus conocidos y descendieron por las pasarelas. Poco después, a las 11:50, embarcaría el marinero William Lucas, de 25 años.[113]​ Aunque no sería el último en hacerlo, puesto que pocos minutos más tarde lo harían casi a deshora el fogonero líder Arthur Pugh, de 31 años y su hermano el mayordomo Alfred Pugh, de 20 años.[114]​ Otro grupo rezagado de seis caldereros se apresuraron a pasar dentro del Titanic, pero sólo John Podesta, de 24 años, y William Nutbean, de 30 años, llegaron a tiempo de ser autorizados para ingresar a bordo.[115]​ El pasajero de segunda clase Lawrence Beesley miró — asomado desde las cubiertas superiores— el momento de cierta tensión que supuso el rechazo de admisión de algunos de esos trabajadores impuntuales, a través de la pasarela que estaba lista para ser retirada de la compuerta de popa de la cubierta E:

[...] Justo antes de que la última pasarela fuera retirada, un grupo de fogoneros corría por el muelle, con sus equipos colgado sobre sus hombros en paquetes, y se dirigían a la pasarela con la evidente intención de unirse al barco. Pero un suboficial [James Moody] que custodiaba el extremo de la orilla de la pasarela se negó firmemente a permitirles subir a bordo; ellos discutían, gesticulaban, aparentemente tratando de explicar las razones por las que llegaban tarde, pero él [suboficial] se mantuvo obstinado y les hizo un gesto con una mano decidida; la pasarela fue arrastrada hacia atrás en medio de sus protestas, quedando en vano sus decididos esfuerzos por unirse al Titanic.[...] [116]

El Titanic inició su viaje inaugural con destino a Nueva York (Estados Unidos) el miércoles 10 de abril de 1912, zarpando hacia las 12:15.[117]​ Justo después del mediodía, las sirenas del buque silbaron tres veces de forma atronadora, anunciando la inminente salida de la nave. Los oficiales habían acudido a sus puntos estratégicos para emprender la partida del barco; el jefe de oficiales Henry Wilde, de 39 años, se hallaba en el castillo de proa, controlando a la tripulación que se ocupaba de las amarras. Cerca de Wilde y bajo sus órdenes, trabajaba el segundo oficial Charles Lightoller, de 38 años. El primer oficial William M. Murdoch, de 39 años, se posicionaba en el castillo de popa encargándose de las sogas de amarre de allí. Lo asistía el tercer oficial Herbert Pitman, de 34 años, subido al puente de atraque trasero y al lado de su correspondiente teléfono y telégrafos. El cuarto oficial Joseph Boxhall, de 28 años, permanecía en el puente de mando dedicándose a ejecutar las órdenes por telégrafo y de rellenar el cuaderno de bitácora. El quinto oficial Harold Lowe, de 29 años, atento a los teléfonos en la timonera. El sexto oficial James Moody, de 24 años, se ubicaba en la última pasarela que enlazaba el Titanic con tierra firme, a popa en la cubierta E.[87]

Un grupo de remolcadores se acercó al transatlántico para ayudarlo a separarse del muelle y guiarlo al canal principal. Estando ya apartadas las pasaderas de acceso aunque todavía abiertas las dos compuertas traseras de la cubierta E, se mandó desde el puente la orden de zarpar. Los hombres en el muelle desengancharon las amarras de los bolardos que seguidamente serían enrolladas a bordo por los tripulantes en los extremos de proa y popa. Los remolcadores dirigieron lentamente el Titanic para que ingresara en el río Test. [87]​ El viajero de segunda clase Lawrence Beesley observaría:

[...] El Titanic avanzó lentamente por el muelle, con el acompañamiento de los últimos mensajes y despedidas a gritos de los que estaban en el atracadero. No hubo vítores ni silbidos de la flota de barcos que bordeaban el muelle, como probablemente podría esperarse en la ocasión del mayor buque del mundo que se hacía a la mar en su viaje inaugural; toda la escena fue tranquila y bastante ordinaria, con poco de lo pintoresco e interés ceremonial que la imaginación pinta como de costumbre en estas circunstancias. [118]

La camarera de los baños turcos Annie Caton, de 33 años, recordaría que la orquesta del buque interpretaba música ligera en cubierta mientras los pasajeros apoyados sobre las barandillas saludaban a modo de despedida a la muchedumbre agolpada en el puerto.[119]​ La camarera de primera clase, Violet Jessop, de 24 años, escribiría en sus memorias sobre la partida del Titanic:

Poco a poco, el Titanic se desprendió del costado de la dársena y partimos en un suave día de abril. Deslizándose con gracia, lleno de grandes esperanzas, sobre el estruendo de las despedidas, ondeando banderas y pañuelos. Fuimos escoltados con orgullo por los remolcadores, resonando sus despedidas y [sus mensajes] de buena suerte, mientras desde el muelle los sonidos se debilitaban. Pocos miembros del personal tuvieron tiempo u oportunidad de presenciar la partida [del navío].[...] [120]

Incidente con el SS New York[editar]

El Titanic abandonando el muelle nº. 44 del puerto de Southampton, mediodía del 10 de abril de 1912.
El Titanic pocos minutos antes del incidente con el SS New York, en el puerto de Southampton, 10 de abril de 1912.
El SS New York (izq) acercándose peligrosamente contra el Titanic (der). A la izquierda, se observan las chimeneas del RMS Oceanic, el cual sería doblemente amarrado para evitar que fuera succionado por el Titanic, como fue el caso del SS New York, cuando el flamante transatlántico reanudase su rumbo.
El SS New York (der) cerca de colisionar contra el lado de babor del Titanic (izq) mientras abandonaba el puerto de Southampton.
El Titanic (der) siendo ayudado por el remolcador Vulcan (centro) durante las maniobras para alejar al gran buque del choque con el New York (izq).
El Titanic prosiguiendo su camino a Cherburgo, poco después de evitar la colisión con el New York.
El Titanic en su segunda pausa, antes de abandonar definitivamente Southampton, descargando al personal de reserva a través de la embarcación tractora Vulcan.

Conforme el Titanic avanzaba lentamente para adentrarse en el río Test, se acercó para pasar paralelamente al nivel de los atracaderos n.º 38-44. El RMS Oceanic estaba sujeto directamente en el 38, y el SS New York se encontraba a su vez amarrado junto al Oceanic.[87]​ Mientras tanto, el coronel Archibald Gracie hablaba con el empresario Isidor Straus en cubierta. Straus le señaló a Gracie el SS New York, informándole que él había viajado en ese barco en 1888 y le destacó el extraordinario progreso naval producido en los últimos 24 años.[121]

Para ese entonces, algunos de los remolcadores que acompañaban al buque se habían alejado de este, como fue el caso del Vulcan. En el puente de mando, el piloto Bowyer mandó la orden «lento adelante» a la sala de máquinas. Por lo que el vapor de los motores del Titanic comenzó a hacer rotar las dos hélices exteriores. Sin embargo, la acción de las propelas desarrollaron una poderosa y compleja serie de fuerzas de succión bajo las confinadas y profundas aguas del lado norte del canal. El oleaje resultante empezó a arrastrar al New York hacia el Titanic cuando este último pasó por su lado.[87]

Arthur G. Peuchen, pasajero de primera clase de 52 años, testificaría:

Aquel día fue un buen día. Poco después de salir de nuestro muelle, nuestra estela o succión provocó algún problema en la cabecera del muelle que rodeábamos, en el que había dos o tres navíos de la misma compañía que nuestro barco. Hubo una gran agitación en esos buques debido a la rotura de sus amarras, pero no hubo ninguna conmoción en el nuestro, el Titanic. También hubo excitación en los muelles cuando el barco más grande comenzó a romper uno o dos de sus amarres. Pero no creo que hubiera habido ningún accidente. El barco más pequeño, creo que era el New York, se alejó, sin sus motores encendidos y sin control de sí mismo. El resultado fue que [el New York] no podía hacer nada. Al principio, se desvió hacia nuestra popa, y a continuación se dejó llevar [a la deriva] poniéndose muy cerca de nuestra proa. Creo que detuvimos nuestro barco y simplemente nos quedamos quietos. Consiguieron un remolcador o dos para controlar el New York y lo sacaron de peligro. Creo que este problema nos retrasó probablemente tres cuartos de hora. Luego salimos del puerto.[122]

Jacques y May Futrelle vieron el desarrollo del amago de colisión contra el SS New York desde una de las cubiertas de primera clase, May detallaría:

Debido a que este fue el viaje inaugural del Titanic, nuestra partida fue una gran ocasión. Los muelles y las cubiertas del Olympic [sic- RMS Oceanic] y el New York, que estaban en el puerto, estaban abarrotados de gente que había venido a despedirnos. Ellos vitorearon y saludaron cuando zarpábamos: nuestra banda [de música] tocó [...]. Jacques y yo nos detuvimos junto a la barandilla más cercana al New York mientras avanzábamos. De repente vimos al New York temblar y moverse: entonces su cable más cercano a nosotros se quebró y el muñón volvió a caer sobre la cubierta, derribando a algunas personas. Lo vi [el New York] comenzar a balancearse hacia nosotros. Jacques gritó: ¡Agárrate fuerte para el choque! Me agarré a la barandilla. [El New York] se acercó aún más, y parecía seguro que chocaríamos; pero justo cuando su barandilla [del New York] estaba a punto de tocar la nuestra, cambió de dirección más allá de nuestra proa. Yo estaba un poco asustada. Jacques se rio y dijo: ¡Bueno, de todos modos tiene que salir de su sistema! Parecía que nadie a bordo tenía pensamientos supersticiosos por el pequeño incidente. Si hablábamos de eso, sólo bromeamos al respecto. Nunca sabemos cuando llega nuestra suerte. Hubiera sido mucho mejor si el New York nos hubiera hundido en el mismo puerto.[123]

Lawrence Beesley fue otro testigo de aquel suceso:

Mientras el Titanic avanzaba majestuosamente por el muelle, la multitud de amigos seguía nuestro paso a lo largo de la dársena, llegamos al nivel del vapor New York amarrado al costado del muelle junto con el Oceanic, la multitud saludando con la mano a aquellos a bordo lo mejor que pudieron para la mayor parte de los dos barcos. Pero cuando la proa de nuestro barco llegó a la altura de la del New York, se oyeron una serie de estallidos como los de un revólver, y en el lado del muelle del New York, serpenteantes espirales de cuerda gruesa se lanzaron por el aire y cayeron hacia atrás entre la multitud, que se apartaron alarmados para escapar de los cabos voladores. Esperábamos que nadie resultara golpeado por las sogas, pero un marinero a mi lado estaba seguro de que vio a una mujer que se llevaban para recibir asistencia médica. Y entonces, para nuestro asombro, el New York se acercó a nosotros, lenta y sigilosamente, como atraído por una fuerza invisible que no podía resistir. [...]

En el New York se oían gritos de órdenes, gente corriendo de un lado a otro, soltando cuerdas y colocando colchonetas en el lateral donde parecía probable que chocáramos; el remolcador que se había soltado unos momentos antes de la proa del Titanic, rodeó nuestra popa y pasó al lado del muelle de la del New York, se aferró a este y comenzó a arrastrarlo hacia atrás con toda la fuerza de la que eran capaces sus motores; pero no pareció que el remolcador impresionara demasiado al New York. [...]

Al principio, todas las apariencias indicaban que las popas de los dos barcos colisionarían; pero desde el puente de popa del Titanic, un oficial que dirigía las operaciones nos detuvo en seco, cesó la succión y el New York, con su remolcador detrás, se movió oblicuamente por el muelle, con su popa deslizándose por el costado de nuestro barco [el Titanic] a unos pocos metros de distancia. [...] Pero toda la expectación aún no había terminado: el New York giró su proa hacia el interior, hacia el muelle, su popa se balanceó justo fuera y pasó frente a nuestra proa, y avanzó lentamente de frente hacia el Teutonic [sic - Oceanic], que se encontraba amarrado a su lado; [...] Otro remolcador se acercó y se apoderó del New York por proa; y entre los dos lo arrastraron hasta la esquina del muelle, que justo aquí acababa en la orilla del río. [...] [124]

Desde el puente de mando, se telegrafió el comando de detener la marcha de la nave. No obstante, la popa del SS New York seguía desviándose a la deriva, aproximándose peligrosamente —en forma de arco— para el lado de babor trasero del Titanic. Uno de los dos oficiales situados en la popa de este último llamó, mediante megáfono, al comandante del remolcador Vulcan, instándole a que acudiera al costado de babor posterior del gran buque. Entretanto, los propulsores de babor del Titanic se invirtieron para efectuar la marcha atrás. En el momento en que la pequeña embarcación auxiliar se movió temerosamente al lugar indicado, esta tomó una maroma procedente del SS New York que se partió de inmediato por la tensión. Pero rápidamente se aferró a una segunda línea con la que el Vulcan, impulsado a su máxima potencia, se dispuso a remolcar al descontrolado SS New York, con el fin de frenarlo para impedir que impactara contra el Titanic.[87]

La agitación del agua provocada por el giro revertido de la hélice de babor sumada a la maniobra de arrastre del remolcador Vulcan consiguieron parar al menor de los dos transatlánticos, cuando la separación entre ambos cascos se había estrechado a poco más de 1 metro. Simultáneamente, el Titanic comenzó a retroceder por el canal, a la vez que los remolcadores intentaban evitar que se repitiera otra amenaza de colisión ocasionada por la estela del flamante navío. La popa del SS New York se deslizó a lo largo del lateral de babor del Titanic, traspasando la proa de este último, y dos embarcaciones tractoras encaminaron al descarriado y pequeño transoceánico para ser ensogado temporalmente en el extremo sur del espigón del muelle. Al mismo tiempo, el RMS Oceanic fue anudado con más cables bajo el objetivo de prevenir que fuera atraído por el desplazamiento del enorme transatlántico al reiniciar su curso.[87]

Una vez dominada la situación anterior, el Titanic prosiguió con su recorrido río abajo. Este percance fue valorado por algunos a abordo como un mal presagio, como así se refirió el pasajero de primera clase Norman C. Chambers, de 27 años[125]​ o el de segunda Thomas Brown[126]​. En cambio, la viajera de segunda Charlotte Collyer afirmaría que nadie se asustó y que el buque había demostrado su poder. Antes de abandonar definitivamente el puerto, el barco hizo una pausa para que los tripulantes de reserva, que no habían desembarcado previamente, pudieran hacerlo por medio del Vulcan. Para ello el remolcador se posicionó en la compuerta de babor de la cubierta E del gran navío. Terminada esta tarea, el Titanic reanudó su navegación por segunda vez con una demora de cerca de una hora.[87]​  

Primera escala en Cherburgo[editar]

El Titanic entrando en el puerto de Cherburgo (Francia), durante su primera escala, en la tarde del 10 de abril de 1912, proveniente de Southampton.

Después de atravesar el Canal de la Mancha, el Titanic realizó su primera escala en Cherburgo (Francia), para que embarcasen más pasajeros. El buque llegó con retraso, hacia las 18:30 del miércoles 10 de abril de 1912, como consecuencia de un incidente en Southampton con el SS New York mientras abandonaba el puerto.[127]​ El trasbordador SS Nomadic estuvo listo para partir a las 17:30 con los 172 pasajeros de primera y segunda clase que embarcarían en ese embarcadero francés[nota 17]​, si bien el Titanic aún no se divisaba en el horizonte. Los 102 viajeros de tercera clase que accederían desde Cherburgo serían transportados por el transbordador SS Traffic. Este último se aproximó primero al lado de uno de los laterales del Titanic, siendo los pasajeros de entrepuente los primeros en ingresar a bordo, además de ser depositado el correo con destino a Cobh o Nueva York.[128]

En Cherburgo embarcarían notables personalidades a bordo que se alojarían en primera clase, destacando:

  • El coronel y empresario hostelero estadounidense John Jacob Astor, de 47 años, y su mujer Madeleine, de 18 años. Volvían a América después de una prolongada luna de miel en Egipto y París tras la celebración de su polémico matrimonio en 1911.
  • La diseñadora de moda británica Lady Duff Gordon, de 48 años, y su marido Sir Cosmo, de 49 años, en viaje de negocios a Nueva York para abrir allí una nueva tienda de moda.[129]
  • El tenista estadounidense Richard Norris, de 21 años, junto a su padre Duane, un abogado de 51 años. Richard Norris, criado en Suiza, había ganado campeonatos de tenis en el país helvético y en Francia. Planificaba competir en el circuito tenista estadounidense en el verano de 1912 y después ingresar en la universidad de Harvard en otoño.
  • El tenista estadounidense Karl Behr, de 26 años.[130]
  • La periodista Edith Rosenbaum, de 32 años. Se dedicaba a la compraventa de ropa y accesorios, y llevaba baúles llenos de vestidos caros de París para mostrárselos a sus clientas americanas.
  • El empresario y magnate de la industria del cobre Benjamin Guggeheim, de 47 años, y su amante francesa Léontine Pauline Aubart, de 24 años. Guggenheim llevaba más de ocho meses en París y volvía a casa con la ocasión del cumpleaños de una de sus hijas.[131]
  • El artista estadounidense Francis D. Millet, de 65 años. Viajaba con su amigo, el militar Archibald Butt, de 46 años, quien había embarcado en Southampton. Butt y Millet habían visitado Nápoles, Gilbraltar y Roma, en donde Butt había pedido una audiencia con el papa Pío X para entregar un mensaje del presidente Taft.
  • La actriz de cine mudo estadounidense Dorothy Gibson, de 22 años. Retornaba a Estados Unidos, al igual que su madre Pauline, de 45 años, después de unas vacaciones por Europa y tras ser telegrafiada por su compañía cinematográfica para rodar una nueva serie de películas.
  • Margaret Brown, de 44 años, una rica socialité de Denver, que retornaba tras conocer la noticia de que su nieto se encontraba enfermo.
  • La escritora, decoradora de interiores y sufragista norteamericana Helen Candee, de 53 años, de regreso a su país natal al ser informada que su hijo Harold había resultado herido en un accidente, aparentemente de aviación.
  • Arthur Ryerson, de 61 años, su mujer Emily, de 48 años, y sus tres hijos. Procedentes de Haverford (Pensilvania), iban de camino a casa para asistir al funeral de su hijo Arthur, fallecido repentinamente a la edad de 21 en un accidente automovilístico.
  • Victor Peñasco, de 24 años, y Mª Josefa Pérez de Soto, de 22 años, casados desde 1910 y provenientes de la alta sociedad de Madrid, alargaban su viaje de novios hacia Nueva York luego de haber visitado varias ciudades famosas europeas. Les acompañaba su doncella Fermina Oliva y Ocaña, de 39 años. En París, Víctor y Mª Josefa decidieron mentir a sus familias para aventurarse a navegar en el Titanic sin informárselo. Parte del engaño consistía en que su mayordomo permaneciera en la capital francesa para que enviara semanalmente postales falsas, con la intención de darles a los familiares de la pareja la aparente impresión de que el joven matrimonio continuaba disfrutando de su luna de miel en Europa. La pasajera norteamericana de primera clase Helen Bishop recordaría más tarde a los Peñasco dentro del transatlántico, describiéndolos así: «eran como dos pequeños canarios..., encantadores, y estaban pasando una luna de miel tan feliz que todo el mundo se interesó por ellos en el Titanic»[132]

En segunda clase accederían algunos pasajeros como:

  • Marie Jerwan, de 23 años, de vuelta a Estados Unidos tras visitar a sus parientes en su Suiza natal.[133]
  • El empresario hostelero español Julián Padrón Manet, de 26 años. Junto a su socio Emili Pallàs, emigraban rumbo a La Habana, siendo acompañados por las hermanas Florentina y Asunción Durán.

Entre aquellos pasajeros de entrepuente que subieron a bordo desde el Traffic, se hallaban:

  • Elias Nicola-Yarred, de 11 años, junto a su hermana Jamilia, de 14 años. Su familia había comenzado a emigrar desde el Líbano con destino a Estados Unidos en 1904, los hermanos Nicola-Yarred y su padre eran los últimos miembros de la familia en trasladarse a vivir a Norteamérica. Los tres habían comprado los billetes de embarque, sin embargo su padre fue vetado de embarcar en el Titanic ya que en la revisión sanitaria que debían de superar los viajeros de tercera clase se le detectó una infección ocular contagiosa. De modo que, los dos menores viajarían solos en el Titanic.[134][135]
Fotografías de los transbordadores SS Nomadic (izq) y SS Traffic (der), fotografiados en 1911. El 10 de abril de 1912, el Nomadic transportaría a 172 pasajeros de primera y segunda clase hacia el Titanic desde el puerto de Cherburgo, mientras que el Traffic, transportaría 102 pasajeros de tercera clase, así como el correo y los equipajes de los pasajeros de primera y segunda clase.

Mientras los viajeros aguardaban la llegada del flamente navío a bordo del Nomadic, Margaret Brown entabló conversación con su amiga Emma Bucknell, una rica viuda de 58 años cuyo difunto marido había fundado la Universidad Bucknell de Filadelfia. Ésta le confesó a Margaret que presentía malos augurios de subir a bordo del nuevo transatlántico. La señora Brown se limitó a sonreír dirigiéndole palabras tranquilizadoras.[136]​ Similares malos presentimientos relatarían posteriormente algunos pasajeros supervivientes, tales como Lucy Duff Gordon o Edith Rosenbaum.

Cerca de las 19:00 el Nomadic se aproximó a lo largo de uno de los costados del Titanic, y comenzó la transferencia de viajeros para el gran buque. Los de primera clase ingresarían por medio de una pasarela que conectaba con la entrada de la cubierta D del Titanic. En este puerto galo se incorporaron al pasaje 274 personas —172 entre viajeros de primera y segunda clase y 102 de tercera clase—. Unos quince pasajeros de primera clase —entre ellos los padres de la condesa de Rothes—, más unos nueve de segunda clase abandonaron el navío en Cherburgo. Asimismo, se descargaron muchos artículos de correo, carga y equipaje para las embarcaciones auxiliares.

Más de una hora después, sobre las 20:10, el Titanic levó anclas y prosiguió su viaje con destino al puerto irlandés de Queenstown, donde realizaría su última escala, antes de poner rumbo definitivo a Nueva York. Durante aquella noche, los motores del buque incrementaron su potencia, pasando de los 68 rpm en el trayecto a Cherburgo hasta 70 rmp, que se traduce en una velocidad final de unos 20,7 nudos. Obtenida sólo con el vapor de veinte calderas encendidas de las veintinueve en total.[128]

Margaret Brown, sería una de las viajeras que tuvo que atravesar la mencionada pasarela para entrar en el Titanic y después se fue para su cabina, la E-23:

Un tren de barco (tren de lujo) desde París alcanzó Cherburgo a las 17:00 del 10 de abril. Cuando llegamos, ningún barco se veía a la vista. El Titanic venía con retraso, ya que había tenido algunas dificultades a la hora de abandonar los muelles de Liverpool [sic - Southampton]. Todos abordamos el transbordador [SS Nomadic] que estaba esperando para trasladar a los centenares de pasajeros al mayor de los palacios del mar [el Titanic], que luego resultó ser la tumba de muchos de ellos.

Después de una hora o mas de demora en la fría, atmósfera gris, las chimeneas del Titanic, la obra maestra más grande del mundo de los transatlánticos modernos aparecieron al otro lado del rompeolas.

En unos minutos más, este maravilloso palacio flotante [el Titanic] apareció a la vista alrededor de la curva del dique y bajó el ancla. El transbordador [Nomadic] encendió sus motores, y tras media hora en un mar en movimiento estábamos junto a la quilla del Titanic. El movimiento de la pequeña embarcación [el Nomadic] en el mar agitado hizo que la mayoría de los pasajeros se sintieran incómodos y débiles. Todos estaban helados.

Al abordar el buque [el Titanic], un gran número de pasajeros acudió inmediatamente a sus camarotes. La corneta [que avisaba] para la cena sonó media hora después, pero no logró convocar a muchos a su magnífico comedor. La estufa eléctrica y la manta caliente [que ofrecían los camarotes] resultaban demasiado cómodas para ser abandonadas incluso para una cena de muchos platos, incluso en el ansia del hombre interior.[...] [137]

Edith Rosenbaum relató el proceso de entrada relativamente peligroso hacia el Titanic, desde el Nomadic:

[...] El trayecto en tren desde París a Cherburgo fue bastante agradable. [...]

Pero al llegar a Cherburgo sentí una muy desagradable premonición de problemas que vendrían más adelante. De hecho, era tan fuerte [la premonición] que telegrafié a mi secretaria en París, expresándole mis temores.[...]

Nos sentamos en el enorme transbordador [SS Nomadic], que había sido construido especialmente el año anterior para estas nuevas naves de la White Star, y durante tres horas estuvimos tiritando y esperando. Hacía frío, había estado lloviendo. Recuerdo estar sentada junto al coronel John Jacob Astor y su mujer, que estaban en su viaje de bodas, jugando con su perro grande [Kitty]. El coronel me dijo que la construcción del Titanic había costado diez millones de dólares y enfatizó que era insumergible, un milagro de la construcción naval moderna.

Finalmente un murmullo recorrió la embaración auxiliar: ¡El Titanic está a la vista!.

Vi lo que parecía un enorme edificio [el Titanic], de 11 plantas de altura, con hilera sobre hilera de brillantes luces eléctricas [los ojos de buey iluminados desde el interior], todos alineados. Era verdaderamente un espectáculo hermoso e impresionante. La gran embarcación auxiliar [Nomadic] se acercó al Titanic y se puso a su lado. Entonces sucedió algo inolvidable. Aunque el mar estaba perfectamente calmado, nuestra embarcación [Nomadic] comenzó a balancearse de la manera más violenta imaginable, arrojando completamente a los pasajeros al suelo. Me volví hacia un caballero que más tarde descubrí que era Philip E. Mock, el pintor de miniaturas, y le dije: Bueno, un barco que producirá esta convulsión inusual en este mar me parece peligroso, y deseo no viajar con él. Estoy tan asustada.[...] Tal como estaban las cosas, no pude evitar sentirme extrañamente impresionada por la forma en que el transbordador se tambaleaba y agitaba, en este mar en calma, junto al gran barco [el Titanic]. La pasarela por la que subimos a bordo parecía estar en peligro de soltarse de sus fijaciones.

Odiaba la idea de cruzar esa pasarela, y apenas subí a bordo [del Titanic] bajé las escaleras para averiguar si había alguna posibilidad de localizar mi equipaje, ya que deseaba regresar. Me dijeron que podía regresar si quería, pero que mi equipaje tendría que ir a Nueva York. Respondí riendo al encargado de equipaje: Mi equipaje vale más para mí que yo, así que es mejor que me quede con él. [...] Entonces, para tranquilizarme, el señor Martin dijo: Haré una concesión especial. Le daremos un camarote grande al lado de su propia habitación donde pondremos sus baúles y cajas, y luego se sentirá más a gusto y podrá echarle un vistazo sobre ellos.

Luego me hice a un lado y miré durante más de una hora, un regimiento de cocineros, panaderos y marineros tambaleándose bajo el peso de enormes cajas de madera que estaban transfiriendo desde el transbordador al Titanic. Le pregunté a uno de los comisarios que qué llevaban con todo esto y me dijo: Estas son conservas de verduras raras, paté de foie gras, caviar, frutas de todo tipo y otras cosas para comer ... provisiones para el viaje y la vuelta. Él añadió: Tenemos una buena multitud a bordo, pero no es nada comparado con lo que anticipamos que regrese. ¡Nunca vi tantas cajas en mi vida!

Luego tomé el ascensor hasta la cubierta A, donde estaba mi habitación [la A-11]. Siempre me había gustado conocer gente nueva y hablar con ellos, y recuerdo mi conversación con el joven que estaba manejando ese ascensor. Estoy muy orgulloso, dijo, este es mi primer viaje en el mar y me han convertido en un ascensorista. Solo tengo trece años [sic], ya sabe. Es un honor. Su primer y último viaje [del joven ascensorista].

Descubrí que me habían asignado una cabina muy grande con baño [sic - su dormitorio no tenía cuarto de baño privado] y una ventana que miraba a la cubierta del paseo marítimo y, justo enfrente, [otra habitación] con el mismo tipo de cabina para mi equipaje. Las cabinas eran casi las más alejadas, al final de un pequeño pasillo. Prácticamente estaba aislada del resto de la nave.

Después del bullicio y la emoción habituales, levamos anclas alrededor de las 20.30 horas. Me refresqué un poco y bajé al comedor, donde me quedé atónita por su tamaño. [...]
Vista de babor del Titanic aproximándose al puerto francés de Cherburgo, durante su primera escala.

La pasajera de primera clase Ella White, de 55 años, una rica viuda de Nueva York, se cayó accidentándose cuando procedía a subir para el Titanic, aparentemente desde el transbordador Nomadic, tal y como Edith Rosenbaum mencionase acerca de la inestabilidad de la pasarela. Su chófer y la doncella de la señora White la trasladaron a un camarote de la cubierta C, donde White no salió de él hasta después de la colisión con el iceberg. También viajaba acompañada por su compañera Marie Young, de 36 años. Entre sus equipajes, transportaban dos gallos y gallinas franceses que fueron colocados cerca de la cocina de la cubierta D.[139][140]

La pasajera de primera clase Eleanor Cassebeer, de 36 años, había recibido la noticia de que su marido no se encontraba bien y, combinado con la mala salud de su madre, decidió volver a su oriundo Estados Unidos. Durante las operaciones del embarque, observó a Nöel, la condesa de Rothes, despedirse de sus padres quienes bajaron del Titanic en el muelle francés. Al acceder Cassebeer a bordo del Titanic se asombraría con: «La entrada del barco se abrió a un gran y hermoso salón —el salón de recepción de la cubierta D— donde decenas de mayordomos daban la bienvenida a los nuevos pasajeros a bordo.»

Poco después, Cassebeer ascendió a la oficina del sobrecargo de la cubierta C, al colocarse en fila, casi chocó con el viajero de su misma clase Benjamin Foreman, de 30 años, quien amablemente le permitió ir adelante. Justo delante de ella había uno que ella supuso que era un hombre judío que tardaba mucho tiempo para que le asignaran la mesa del comedor que el deseaba. Eleanor se volvió hacia Foreman y dijo: «Espero no acercarme a ese judío». Él le sonrió sin alegar nada. Cassebeer requirió un camarote mejor y fue instalada en el D-31. Bromeando ella, le preguntó al sobrecargo Hugh McElroy, de 37 años, si podía sentarse con el capitán Smith en su mesa del salón comedor. Él le respondió: «Lo haré mejor que eso», y le adjudicaría un lugar en su mesa para ocho comensales.[141]

La camarera de primera clase Violet Jessop tuvo la ocasión de ver por primera vez en persona a Madeleine Astor. Sin embargo, las altas expectativas que Jessop esperaba de tan distinguida dama se desvanecieron, causándole una impresión más bien contraria: «vi a una joven apagada, callada, pálida, de cara triste, que llegaba apáticamente tomada del brazo de su marido y parecía indiferente a todo lo que la rodeaba».[142]

Lucy Duff Gordon y su esposo Sir Cosmo, accedieron al transoceánico con identidades falsas en la lista de pasajeros de primera clase, referidos como «señor y señora Morgan».[nota 18]​ Se hospedaron en las cabinas de babor A-20 y A-16 respectivamente, situadas una en frente de la otra. Los acompañaba la secretaria personal de Lucy, Laura «Mabel» Francatelli, de 31 años, quien se alojó en una cabina de la cubierta E.

Pese a las iniciales reticencias de Lucy de cruzar el Atlántico en el Titanic, por tratarse de un barco nuevo a la hora de comprar los boletos, ella se maravilló al adentrarse en el acogedor y lujoso buque, más aún por la amabilidad del personal a bordo. Recordaría con gran aprecio a su camarera irlandesa —posiblemente Mary Sloan—, quien cariñosamente regañaría a Lucy por ocupar mucho espacio con todas sus maletas y cajas de viaje.[143]​ Todo lo anterior la tranquilizaría casi por completo:

[...] Los primeros días de la travesía transcurrieron sin incidentes. Como todos los demás, estaba fascinada con la belleza del transatlántico. Nunca había soñado con viajar con tanto lujo. Recuerdo que me alegré infantilmente al encontrar fresas en la mesa del desayuno.

Fantásticas fresas en abril y en mitad del océano. Todo esto es positivamente extraño. Seguí diciéndole a mi esposo. Por qué pensarías que estás en el Ritz.

Mi preciosa pequeña cabina [la A-20], con su estufa eléctrica y cortinas rosas, me encantó, por lo que fue un placer irme a la cama. Todo a bordo de este encantador barco me tranquilizó desde el capitán, con su rostro bondadoso y barbudo y modales afables, y sus 25 años de experiencia como comandante de la White Star, hasta mi alegre doncella irlandesa [posiblemente Mary Sloan], con su suave acento e historias de las tímidas damas que ella había asistido durante cientos de travesías atlánticas. Y, sin embargo, a pesar de las burlas, nada pudo persuadirme de desnudarme por completo por la noche, y mi bata y mi chal estaban siempre listos a mano, y mi joyero, con algunas de mis posesiones más preciadas, se colocó en una mesa conveniente al alcance.

Nunca he sido una mujer psíquica, y en toda mi vida nunca he asistido a una sesión de espiritismo ni he incursionado en el ocultismo, así que incluso ahora soy reacia a llamar a este sentimiento de miedo agudo cuando experimenté una premonición, pero el hecho es que, aunque he cruzado el Atlántico muchas veces antes y después, nunca lo he tenido en ninguna otra ocasión. Algo me advirtió, algún instinto profundo, que no todo iba bien. [...] [144]

La pasajera de segunda clase Marie Jerwan, se deslumbró con las dimensiones del transatlántico al verlo aparecer:

[...] Serían alrededor de las 6:00 de la tarde, del miércoles 10 de abril, cuando el pequeño remolcador [SS Nomadic] nos tomó a bordo. Nunca olvidaré la majestuosa entrada del buque [el Titanic] a Cherburgo. Cada uno de nosotros experimentamos una cierta sensación. Nuestro pequeño remolcador parecía nada en compración con el sobervio navío [el Titanic].

El mar estaba tranquilo y hermoso. Todo parecía sonreírnos y decirnos Buen viaje.

[Ya dentro del Titanic] No conseguí la cabina que había solicitado, aunque en su lugar me ofrecieron una que era muy cómoda en la cubierta superior [sic - la cubierta D de segunda clase], la cual compartí con la señora Balls [Ada. E. Walls]. De esta manera, estábamos muy bien acomodadas.

Esa mismo anochecer me fui a la cama temprano, y no fue hasta la siguiente mañana que conocí a mi compañera de habitación. [...] [145]

El diseñador del barco Thomas Andrews vio desde el Titanic a los dos transbordadores cargando a los viajeros. Andrews escribió una carta a bordo dirigida a su mujer aquella noche:

Llegamos aquí [Cherburgo] en buen tiempo y embarcamos a un buen número de pasajeros. Las dos pequeñas embarcaciones auxiliares [Nomadic y Traffic] se veían bien, recordarás que las construimos hace aproximadamente un año. Esperamos arribar a Queenstown [Cobh, Irlanda] cerca de las 10:30 mañana. Hace buen tiempo y todo está preparando para un buen viaje. Tengo un asiento en la mesa [del comedor] del médico.[146]

Última escala en Queenstown[editar]

El Titanic fotografiado desde el transbordador America, conforme éste se le acercaba. El mediodía del jueves 11 de abril de 1912, el transatlántico arribó a su última escala en Cobh, Irlanda.
Los transbordadores Ireland (izq) y America (der) transportan pasajeros y equipaje al Titanic. Entre los dos subirían al barco unos 123 viajeros.

Alrededor de las 10:30 del jueves 11 de abril de 1912, el capitán Smith recorría todas las cubiertas para realizar su ronda diaria de supervisión del buque, que incluía los salones, los comedores, cocinas, almacenes, etc. hasta descender a la sala de máquinas, donde el ingeniero jefe lo recibía. Al finalizar, Smith reaparecía en el puente de mando donde, entre otras actividades, discutía con los oficiales acerca de sus observaciones de sus inspecciones, comprobaba el progreso del barco, consultaba las cartas y leía los telegramas recibidos procedentes de la sala de radiotelegrafía Marconi.[147]

Aquella mañana, la primera del crucero, se ejecutó un simulacro de emergencia para probar las alarmas y el cierre de las compuertas de acero que sellaban los 16 compartimentos herméticos del navío.[147]

La pasajera de segunda clase Marie Jerwan por fin conoció esa mañana a su acompañante de habitación, Ada E. Balls, de 36 años, quien navegaba con su cuñado, el reverendo Robert J. Bateman, de 52 años, ambos británicos en ruta para Florida. Al lado de Balls y Bateman, Jerwan pasaría gran parte del crucero, principalmente paseando los tres por cubierta. En el salón comedor de segunda, Jerwan compartiría mesa —entre otras personas—, con un francés, Jean-Noël Malachard, de 25 años, cuyo camarote estaba cerca del de Jerwan y Balls en la cubierta D. Jerwan se dirigiría en inglés para hablar con Balls y Bateman, mientras que con Malachard lo haría en francés.[148]

Sobre las 11:30, el Titanic finalmente arribó a Queenstown (actual Cobh) y echó el ancla. No obstante, el buque se paró a unas dos millas de la costa irlandesa en aquel momento. Desde el muelle de Cobh, los dos transbordadores, Ireland y America, habían iniciado su corto viaje para encontrarse con el Titanic. Mientras tanto el gran navío frenaba hasta detenerse a la vez que la embarcación auxiliar America se estaba acercando al transatlántico por el costado de estribor. Las puerta delantera de acceso de estribor de la cubierta E había sido abierta para proceder con el ingreso del pasaje y del correo, al igual que otra en el lateral de babor.[149]

El America se amarró a lo largo del costado de babor del buque, mientras que el Ireland se posicionó a estribor. Desde los transbordadores se cargaron sacas de correo con destino a Estados Unidos, y un gran número de viajeros abordarían el Titanic desde Irlanda: tres pasajeros de primera clase, siete de segunda clase y 113 inmigrantes que viajaban en tercera clase. Entre las misivas que se mandaron desde Queenstown, se encontraba la carta que el jefe de oficiales Henry Wilde le había escrito a su hermana, que decía: «No termina de gustarme este barco... me da una impresión extraña».[149]

Varias pequeñas embarcaciones de vendedores de lino, encajes y otros productos irlandeses se unieron a los transbordadores. Algunos pasajeros se acercaron para ver que género vendían, entre ellos el viajero de primera clase John Jacob Astor fue visto por Spencer Silverthorne —otro pasajero de su misma clase— regateando con una mujer para comprar una chaqueta de encaje para Madeleine.[147]

Entretanto, el pasajero británico Lawrence Beesley, de 34 años, se asomó desde su cubierta de segunda clase y miró el movimiento de pasaje y equipajes que se estaban introduciendo, cubiertas abajo, desde las dos embarcaciones auxiliares hacia el buque:

[...] Llegamos a Queenstown alrededor de las 12 del mediodía del jueves [11 de abril de 1912], después de un viaje muy agradable a través del Canal [de la Mancha], aunque el viento era casi demasiado frío para permitirnos sentarnos en cubierta el jueves por la mañana. La costa de Irlanda se veía muy hermosa cuando nos acercábamos al puerto de Queenstown, el sol brillante de la mañana asomaba por las verdes laderas y se distinguían grupos de viviendas salpicadas aquí y allá sobre los escarpados acantilados grises que bordeaban la costa. [...]

Me había parecido que el buque se detuvo de repente, y en mi ignorancia sobre la profundidad de la entrada del puerto, que quizá el sondeo había revelado una menor profundidad. Se pensó que era seguro para el gran tamaño del Titanic, esto pareció confirmarse al ver la arena batida desde el fondo [del mar], pero esto es una mera suposición.

Pasajeros y correos fueron ingresados a bordo desde los dos transbordadores [el America e Ireland], y nada podría habernos dado una mejor idea de la enorme longitud y volumen del Titanic que estar lo más lejos posible y mirar por el costado desde la cubierta superior, hacia adelante y hacia abajo, hacia donde los transbordadores se movían [cerca de] en su proa [del Titanic], la más mínima concha de berberecho junto al majestuoso barco [el Titanic] que se elevaba cubierta tras cubierta por encima de ellos. ¡Verdaderamente era un barco magnífico!

Había algo tan elegante en su movimiento mientras se balanceaba arriba y abajo en el leve oleaje del puerto, un lento y majestuoso descenso y subida, solo perceptible al observar sus proas en comparación con algún punto de referencia en la costa en la distancia cercana; las dos pequeñas embarcaciones que se movían hacia arriba y hacia abajo como corchos junto al Titanic ilustraban vívidamente el avance hecho en la comodidad de tener estabilidad a bordo [en el Titanic] desde la época del pequeño buque de vapor. [...] [150]

Los tres únicos de primera clase que entraron a bordo fueron:

  • William Minahan, de 44 años, un doctor de Wisconsin de origen irlandés. Su mujer Lillian, de 37 años y la hermana de William, Daisy, de 33 años. Los Minahan embarcaban tras visitar a unos parientes en Irlanda.[151][152][153]

Entre los siete viajeros de segunda clase subió:

  • Hilda Slayter, de 30 años, había estado en Europa comprando su ajuar de boda y antes de retornar a Canadá, visitó a su hermana en Irlanda para celebrar su cumpleaños el 5 de abril.[154]

En tercera clase abordaron viajeros irlandeses como:

  • Eugene Daly, de 29 años, en busca de nuevas oportunidades laborales en Norteamérica. Le acompañaba su familiar Margaret Daly, de 33 años, más una amiga de un pueblo cercano, Bertha Mulvihill. Daly era además un gaitero que deseaba la independencia de Irlanda.[155]
  • Bertha Mulvihill, de 25 años, había emigrado a Estados Unidos hacia 1906. En el otoño de 1911, regresó a Irlanda a bordo del Lusitania, para visitar a su familia y asistir a la boda de una hermana. A su vuelta a América se unirían otros nativos de Westmeath; Margaret Daly y Eugene Daly. Su regreso fue una sorpresa para su prometido Henry Noon, de Providence (Rhode Island), quien no tenía constancia de la fecha de su regreso. En el Titanic, Mulvihill compartió camarote con Margaret Daly.[156]
  • La familia Rice, compuesta por Margaret Rice, una viuda de 39 años, con sus cinco hijos; Albert, George, Eric, Arthur y Eugene con edades entre los dos y diez años.[157]
  • Daniel Buckley, de 21 años, originario del condado de Cork. En busca de una vida mejor, lideraba un grupo de seis amigos que también subieron a bordo: Hannah Riordan, Bridget Bradley, Patrick Denis O'Connell, Patrick O'Connor, Nora O'Leary y Michael Linehan. Dentro del Titanic, Buckley compartiría cabina con Patrick O'Connell​, Patrick O'Connor​ y Michael Linehan.
    El Titanic a su llegada al puerto de Queenstown (actualmente Cobh), Irlanda, en la mañana del jueves 11 de abril de 1912.
    El Titanic parado frente a la costa de Irlanda, 11 de abril de 1912.

Hilday Slayter lo desconocía todo del Titanic hasta que lo vio al abordar el transbordador que la llevaría para entrar en el buque —anclado frente a la costa del muelle de Cobh—. Slayter se sorprendería al mirarlo por vez primera: «Parecía prodigioso a medida que nos acercábamos [desde la embarcación auxiliar hacia el Titanic]. Fue colosal. Brillaba desde lo alto del mástil hacia abajo. Algo de lo que presumir».[154]

Una vez embarcada en segunda clase, Slayter tuvo problemas para localizar su cabina en la cubierta D. Ni siquiera al mayordomo a quien ella le preguntó la pudo ayudar, quien le contestaría a la mujer recién llegada: «Señora, usted sabe tanto sobre este barco como yo. Yo subí a bordo ayer». Después, llevaron Slayter a un camarote, pero la pintura de éste aún no se había secado, por lo que el mayordomo le preguntó si no le importaría alojarse en un camarote compartido, en la cubierta E, con Florence Kelly, una viuda de 48 años de Southampton que viajaba para visitar a su hijo en Nueva York.[154]

Ella aceptó, aunque detectó a su compañera de cabina bastante alterada, ya que el día anterior Kelly había sido testigo de la casi colisión del Titanic contra el SS New York, cuando el barco zarpaba desde Southampton. Slayter le preguntó si podía hacer algo para calmar sus nervios, a lo que Kelly le replicaría: «No, no, no puedes hacer nada. Pero yo sé que este barco se va a ir a pique. Un viaje que comienza de mala manera siempre termina en desastre». El comportamiento de Kelly inquietaría de alguna forma a Slayter, pese a que ella no era supersticiosa. Asimismo, Slayter se quejaría de las vibraciones que sacudían el Titanic al navegar.[154]

Se tardaron cerca de dos horas en el desembarco y embarque de viajeros, equipajes y correo. Siete pasajeros de primera clase y un tripulante dejaron el navío en Queenstown, entre ellos salieron el padre Francis Browne, los hermanos May y la familia Odell. Browne y los Odell, durante su corta travesía a bordo, fotografiaron algunas estancias interiores y cubiertas de paseo del Titanic. Algo más tarde de las 13:30, el Titanic levantó sus anclas, reanudando su rumbo final para Nueva York. De nuevo, los motores alternativos del buque volvieron a desarrollar las 70 rpm (ca. 20.7 nudos).[149]

A medida que el buque retomaba su marcha con destino a América del Norte, Eugene Daly, vestido con un kilt y su atuendo completo, subió a la cubierta de paseo de tercera clase y con su gaita irlandesa tocó «A Nation Once Again» y «Erin's Lament».[155][149]

El Titanic transportaba un total de 1317 pasajeros; 324 de primera clase, 284 de segunda y 709 de tercera, quienes los de primera disfrutaron de un hermoso palacio flotante, con lujosos comedores, piscina interior, bibliotecas, gimnasio, baños turcos y alumbrado a todas horas. Estaban atendidos directa o indirectamente por los 891 miembros de la tripulación, de modo que 2208 personas viajaban en su malograda travesía inaugural.[158]

El desastre[editar]

La ruta del viaje inaugural. La X marca el lugar donde ocurrió el hundimiento.

El Titanic tuvo un viaje placentero. Los días transcurrieron sin novedad, pero el 13 de abril empezaron a llegar los primeros informes de avistamiento de bloques de hielo en la ruta; al menos una docena de mensajes pudieron ser recibidos antes de que el telégrafo Marconi fallara por un periodo de 10 horas. Restablecida la comunicación en la cabina de radio, los radiotelegrafistas empezaron a recibir avisos de peligro de icebergs, los cuales fueron ignorados o no tomados muy en cuenta por la oficialidad reemplazante.

La temperatura fue descendiendo a medida que el buque se acercaba a Terranova, por lo que el capitán ordenó trazar un rumbo más al sur antes de virar hacia el oeste con el fin de sortear los sectores de icebergs. No obstante, mantuvo la velocidad de crucero del barco, unos 22 nudos, lo que era una práctica común en la época.[159]​ Aunque el Titanic no estaba tratando de batir ningún récord de velocidad,[nota 19][160]​ los horarios eran una prioridad para la compañía, y según las normas imperantes de entonces los barcos navegaban cerca de su velocidad máxima en tales condiciones. Los avisos por hielo e icebergs eran contemplados como meros avisos, confiándose en los vigías y en la guardia mantenida en el puente.[159]​ Se creía generalmente que el hielo no era un peligro muy preocupante para grandes barcos. No era infrecuente el paso de barcos muy cerca del hielo, e incluso algunas colisiones frontales no habían sido desastrosas. En 1907, por ejemplo, el navío alemán Kronprinz Wilhelm había chocado con un iceberg pero aun así había logrado mantenerse a flote y completar su viaje; el propio capitán Smith había declarado en otra ocasión que "no podía imaginarse ninguna condición que causara el naufragio de un barco. La construcción moderna de buques ha ido más allá de eso".[161]

El último atardecer del domingo 14 de abril sorprendió al Titanic navegando en aguas muy tranquilas, aunque la temperatura continuó bajando a medida que caía la oscuridad. La ausencia de oleaje dificultaba la localización de los icebergs,[nota 20]​ cuya presencia normalmente delataba la línea blanca de las olas al romper contra su base. Seguramente por ser consciente del peligro, Smith ordenó reforzar la guardia.

23:40, el impacto[editar]

Posible iceberg que colisionó con el Titanic. Fue fotografiado 5 días después del naufragio por el marinero Stephan Rehorek, quien lo fotografió por la línea roja de la base.

Sobre las 22:30 h del 14 de abril de 1912, con una noche estrellada y un mar excepcionalmente tranquilo, al no haber novedad, el capitán Smith se retiró a su camarote, siendo relevado por el primer oficial William Murdoch. Mientras, el telegrafista Harold Bride en la cabina Marconi trataba de convencer a un malhumorado Jack Phillips de que descansara en el camastro y el oficial jefe Henry Wilde se disponía a inspeccionar la situación en proa (donde habían reforzado los serviolas) antes de irse a dormir.

William Murdoch, de guardia en el puente, estaba acompañado del sexto oficial James Paul Moody. Un poco antes Murdoch había ordenado al señalero Samuel Hemming que cerrara todas las aberturas del castillo de proa para no entorpecer la visión de los vigías. A las 23:40 de la medianoche, mientras el Titanic navegaba a 22,5 nudos (41,7 km/h),[162]​ el vigía Frederick Fleet avistó justo por proa una zona de sombra contra el cielo estrellado que no podía corresponder más que a un iceberg.[163]​ Fleet hizo sonar la campana tres veces[nota 21]​ y mediante el teléfono dio la alarma al puente de mando.[164]​ El sexto oficial Moody avisó a Murdoch.

Diagrama de la colisión
Maniobra "port around" fallida del Titanic.

                     Recorrido de la proa

                     Recorrido de la popa
El iceberg dobló el casco y rompió los remaches, permitiendo la entrada del agua.

Murdoch, quien posiblemente ya había avistado el iceberg de forma independiente desde el puente, ordenó al timonel Robert Hichens girar todo el timón a estribor (lo que en términos náuticos de aquella época se traducía en el viraje del buque a babor) e instantes después ordenó parar a la sala de máquinas[165][nota 22]​ (esta operación quita algo de maniobrabilidad al viraje, reduciendo la presión a dicho viraje, pero permite disminuir la velocidad del impacto). Posteriormente, tras rebasar el iceberg ordenaría al timonel girar todo a babor (lo que se traducía en el viraje del buque a estribor) para evitar que este pudiera dañar la parte trasera. Ha de tenerse en cuenta que esta era la maniobra correcta.[nota 23]​ Sin embargo, ninguna de estas maniobras logró que el buque salvara el obstáculo, ya que aunque no llegó a producirse el choque frontal, no pudo evitar el roce del casco con la parte sumergida del iceberg. La fricción del hielo con aquella masa de más de 46.000 toneladas lanzada a gran velocidad, generó la energía suficiente como para desgarrar las planchas de acero del costado de estribor del buque, a unos 5 m por debajo de la línea de flotación. Aunque la anchura de las roturas no superaban los 5 cm, al afectar a cinco compartimentos de la cubierta inferior, produjo al barco un daño mortal.[nota 24]

00:00, evaluación de daños[editar]

Smith, salió del camarote cuando ya el témpano estaba alejado y se informó de lo ocurrido. Ordenó detener de inmediato el barco e hizo llamar a Thomas Andrews y a John H. Hutchinson, el carpintero, para que bajasen a comprobar los daños. En ese momento, Wilde, en inspección del sector proel, fue informado por el señalero Hemmings y por el contramaestre Haines de que en el compartimento del pique de proa se escuchaba un silbido inusual, señal de que el agua desplazaba el aire contenido en su interior.

Pocos minutos después de la colisión, el cuarto oficial Joseph Boxhall inició el primero de sus dos viajes en dirección a la sección de proa para averiguar si se habían producido desperfectos. Justo después de que Boxhall se marchara, el Capitán mandó al cabo Alfred Olliver para que buscase al carpintero, posiblemente John H. Hutchinson, y le instruyó «tomar el calado del agua».

Tras haber bajado hasta la cubierta F sin hallar nada inusual, Boxhall regresó al puente de mando, probablemente hacia las 23:50, y le informó al capitán Smith no haber visto ningún daño. Aparentemente Olliver no había retornado todavía, y el capitán le pidió al cuarto oficial que contactara con el carpintero para que sondeara el buque. Conforme Boxhall abandonaba el puente de mando, se topó con el carpintero, subiendo por la escalera desde la cubierta A, comunicándole que el Titanic estaba haciendo agua. Habiéndole dicho que subiera para que se lo transmitiera directamente al capitán, Boxhall descendió cubiertas abajo, encontrándose con el empleado postal John Richard Smith subiendo. Éste le comentó al cuarto oficial que «la sala de correos está llena» o «se está llenando rápidamente». Boxhall envió a John R. Smith al puente de mando para llevarle la noticia al capitán, y continuó bajando hasta la cubierta G, con destino a la sala de clasificación del correo, con el fin de ver la inundación por sí mismo. Allí descubrió al resto de los trabajadores postales moviendo las sacas de correos para evitar que se mojasen, con el agua sólo a unos 60 cm de donde él estaba. Finalmente el cuarto oficial se marchó para darle parte al capitán Smith.[166]

Hay testimonios como el del cabo Alfred Olliver o el del pasajero Lawrence Beesley que afirman que el Titanic volvió a ponerse en marcha durante unos pocos minutos (Olliver testificó ante el Senado norteamericano haber visto a Smith telegrafiar la orden correspondiente a la sala de máquinas). Autores como David G.Brown afirman que esto agravó la situación dado que la marcha hacia adelante supuestamente hizo aumentar la presión del agua entrante contra el mamparo que separaba las salas de calderas 5 y 6, y quizá dicha presión también agrandó las fisuras ya existentes en el casco.

Andrews informó al capitán en presencia de Bruce Ismay de que cinco de los compartimentos estancos delanteros de estribor se habían combado hacia dentro, saltando los remaches e inundándose. Al principio el daño no pareció fatal; sin embargo, el diseñador, Thomas Andrews, después de repasar el barco con el carpintero Huchtkins, confirmó que el tiempo estimado que el buque podría permanecer a flote no sería superior a unas dos horas.

Smith instruyó a sus oficiales para desalojar el barco, intentando no difundir el pánico. Impactado y en estado de conmoción creciente, Smith sabía por simple aritmética que muchos pasajeros morirían por el escaso número de botes salvavidas. Cuando recibió el aviso de que solo el RMS Carpathia había respondido y acudía al rescate y que tardaría 4 horas en llegar, Smith se tornó, según algunos de sus críticos, progresivamente inseguro, errático y fue enajenándose de la situación.

00:10, llamadas de socorro[editar]

Señal de socorro del Titanic simulada en código Morse.

A las 00:05, el capitán dio orden de preparar los botes salvavidas y diez minutos después los operadores de radio empiezan a lanzar las primeras llamadas de socorro. La primera será: «CQD CQD CQD CQD CQD CQD de MGY MGY MGY MGY MGY posición 41.44 N 50.24 W».[nota 25][nota 26]​ Además, en otras llamadas utilizará las siglas SOS, siendo uno de los primeros (y no el primero como se suele afirmar) en emplear este mensaje. El Titanic había colisionado a unos 600 km de la isla de Terranova. Varios barcos recibieron el SOS, entre ellos el Mount Temple, el Frankfurt, el Birma, el Baltic, el Virginia y el Carpathia. El Carpathia se encontraba a 58 millas (93 km) de distancia, y tras recibir el SOS cambió de rumbo y se dirigió a toda velocidad hacia la posición del Titanic, a pesar del riesgo de encontrar otros icebergs. Las llamadas de socorro del Titanic, también fueron escuchadas por su hermano gemelo, el Olympic, el cual se encontraba realizando una travesía de regreso a Inglaterra desde Nueva York; sin embargo, se encontraba a 500 millas (926 km) de distancia de la posición del Titanic, por lo que era imposible llegar a tiempo.[167]

No obstante, varias horas después del naufragio, el Olympic se ocuparía de anunciar la pérdida de su buque gemelo a las oficinas de la White Star Line, así como del rescate de los supervivientes por parte del Carpathia.

Según algunas versiones, el Titanic tenía una emisora tan potente que al transmitir, interrumpía las comunicaciones de todos los buques cercanos. El 12 de abril por la noche se estropea la estación de radio. Esto obliga a sus operadores, Phillips y Bride, a localizar y reparar los fallos. El día 14 consiguen repararla, para entonces, tienen pendientes de transmitir 225 telegramas, y al transmitirlos uno detrás de otro continuaron interrumpiendo permanentemente a los demás barcos, cuyos operadores, sin obligación de permanecer "en escucha" aguardando su lugar para transmitir, optan incluso por apagar sus radios e intentarlo al día siguiente. Esto provocaría que unas horas después, cuando comience el naufragio, otras naves no contesten. En los momentos finales del hundimiento, y aunque el capitán Smith les indicaba que ya habían cumplido con su deber, que dejaran sus puestos e intentaran salvarse, Phillips se negaba a abandonar la estación y continuaba operando. Finalmente, ya sin electricidad, Bride se dirigió hacia proa y Phillips a popa, donde subiría a un bote salvavidas, pero éste volcaría y caería a las heladas aguas del Atlántico, no logrando sobrevivir. Bride, en otro bote, fue rescatado por el Carpathia.[168]

Hundimiento[editar]

Animación que representa el avance del hundimiento desde la colisión con el iceberg. En rojo, se muestran los mamparos estancos del buque.

Durante este tiempo, la tripulación hizo embarcar a los pasajeros en los botes salvavidas, empezando por los de las clases superiores. Los primeros botes se ocuparon con pocos pasajeros. Será luego cuando los sucesivos botes se llenen por completo al apreciarse la gravedad de la situación. En la banda de estribor, Murdoch organizó los turnos de embarque dando preferencia a las mujeres y niños, solo cuando no quedaba ninguno de ellos, dejó embarcar a los hombres. En la banda de babor Lightoller interpretó restrictivamente las órdenes y no dejó embarcar a ningún hombre.

A la 1:30 la proa estaba casi sumergida y a las 2:05 el agua alcanzaba la cubierta A; se desató el pánico entre los que quedaban y hubo disparos y confusión. En el bote plegable C embarcó Ismay en el último momento, gesto que sería juzgado muy severamente por la opinión pública americana. Dos horas y 40 minutos después del impacto, a las 2:20 del lunes 15 de abril, la popa del Titanic se alzó en la noche y rápidamente se sumergió en el agua dejando en torno a varios cientos de pasajeros que se debatían en el agua helada sin esperanza de salvarse.

Dibujo de la descripción de Jack Thayer del hundimiento por L.P. Skidmore a bordo de Carpathia.
Der Untergang der Titanic, grabado del hundimiento del Titanic, realizado por Willy Stöwer.

El hundimiento se saldó con 1496 muertos (es decir el ≈68% del total de personas que iban a bordo del barco), por ahogamiento o hipotermia la mayoría. Según la investigación del Senado de los EE. UU., aunque el buque cumplía las medidas de salvamento exigidas por la legislación entonces vigente, la capacidad de los botes salvavidas no era suficiente para el número de personas a bordo, entre el pasaje y la tripulación. Hubo también evidentes errores durante la evacuación de la nave, ya que se embarcaron 711 personas de un total de 1.178 plazas disponibles en los botes, habiéndose dado preferencia a la primera y segunda clase, mujeres y niños principalmente, mientras que el 75 % del pasaje de tercera clase no pudo salvarse.[169]​ Fue uno de los peores desastres marítimos en tiempos de paz de la historia y sin duda el más famoso.

La White Star alquiló cuatro barcos para recuperar los cuerpos del desastre: el Mackay-Bennett,[170]​ el Minia,[171]​ el Montmagny[172]​ y el Algerine.[173]​ Los cuatro barcos lograron recuperar un total de 328 cuerpos, de los cuales 119 fueron devueltos al mar debido a su avanzado estado de descomposición y solo 54 fueron entregados a sus familias.[174]

Rescate de los pasajeros[editar]

El plegable D, uno de los botes con supervivientes del Titanic, a punto de ser rescatado por el Carpathia.

El RMS Carpathia era un transatlántico menor de 13.000 T de la Cunard Line que venía desde Nueva York en ruta hacia Fiume (Imperio austrohúngaro); lo comandaba el veterano capitán Arthur Rostron. Alrededor de las 00:26 del 15 de abril de 1912, recibió la increíble noticia de que el Titanic se hundía tras impactar con un iceberg. El mensaje CQD enviado era tan angustiante que Rostron no tuvo dudas de ello y cambió de rumbo, forzando las máquinas del barco hasta llegar a hacer 17,5 nudos. El Carpathia estaba en ruta paralela y en rumbo encontrado, a unas 58 millas de distancia hacia el sur de la posición del Titanic, casi en línea recta. Avisó al Titanic de que llegaría al lugar en el intervalo de 4 horas.

El capitán Arthur Rostron junto a Margaret Brown, exhibiendo el premio concedido por su participación en el rescate de los supervivientes del Titanic.

El Carpathia no era el barco más cercano: el SS Californian, un buque de transporte mixto al mando del capitán Stanley Lord, estaba a 20 millas de distancia y tenía al Titanic a la vista, pero por haber desconectado el telégrafo inalámbrico debido entre otras razones al pésimo trato dado por el telegrafista Jack Philips del Titanic 10 minutos antes del choque y su capitán, Stanley Lord, haber desestimado las muchas señales visuales luminosas enviadas por el barco condenado, no tomó parte en el rescate. Las controvertidas y contradictorias declaraciones posteriores de Lord ante la Comisión británica acabaron con su reputación y fue desvinculado de la Leyland Line.

El Carpathia llegó aproximadamente a las 4 de la mañana al sector y al amanecer descubrió los botes salvavidas del infortunado transatlántico en medio de los témpanos. Logró rescatar a 706 pasajeros (uno fallecido) y además subió a bordo 13 botes del extinto buque, y se retiró del lugar a las 8:50, momento en el que el Californian apareció en el horizonte acudiendo al rescate tardíamente y Rostron le encargó barrer la zona en búsqueda de supervivientes. Puso rumbo de vuelta a Nueva York y durante la travesía albergó a los pasajeros según su clase y mantuvo silencio telegráfico hasta llegar a Nueva York, donde desembarcó a los pasajeros y los botes del Titanic en medio de la mayor expectación periodística.

Secuelas y consecuencias[editar]

Ilustración de la "humanidad" poniendo por delante a la seguridad, antes que el lujo y la elegancia.
Memorándum de la Armada de los Estados Unidos relativo al naufragio del Titanic.
Un joven vendedor de periódicos de Londres, Ned Parfett, con la noticia del desastre.

A raíz de este accidente, se hizo cargo el afamado jurisconsulto Lord Mersey y se convocó en 1913 en Londres la 1.ª Convención sobre Seguridad de la vida en el mar, que adoptó en 1914 el primer Convenio internacional para la protección de la vida humana en el mar (SOLAS, por sus siglas en inglés), una serie de medidas para evitar la serie de fallos que habían motivado y agravado tal catástrofe, entre ellos la habilitación de una ruta mucho más al sur en tiempos de deshielo y una patrulla marítima que advirtiera periódicamente de icebergs en ruta.

Tras el desastre, uno de los sobrevivientes más vilipendiados y vituperados por la prensa estadounidense y británica fue Bruce Ismay, por abandonar el barco cuando aún quedaban muchas mujeres y niños en él. La sociedad de Londres lo acusó y lo etiquetó como uno de los mayores cobardes de la historia.[175][176]​ El 30 de junio de 1913, Ismay dimitió de la presidencia de la International Mercantile Marine Company y de la presidencia de la White Star Line, siendo sustituido por Harold Sanderson.

Otro de los perjudicados fue el capitán del Californian, Stanley Lord, a quien se le trató de cobarde y negligente al ser sindicado como el barco que estaba más cerca del Titanic (10-13 millas) y no haber hecho nada por intentar reconocer la procedencia de las bengalas blancas vistas por el vigía.

En cambio, la figura del capitán Smith fue exaltada en el sentir popular, erigiéndosele una estatua en su pueblo natal, en calidad de héroe. No cabía duda de que el capitán dio honor a su mando y protocolo de salvamento de la época al dar prioridad a sus pasajeros. La fidelidad a su trabajo hizo popular una frase que fue respetada por muchas décadas a partir de la tragedia: "the captain goes down with the ship" o "el capitán se hunde con el barco".[177]

La leyenda del Titanic sería nuevamente recordada, aunque en circunstancias diferentes, con el hundimiento del RMS Lusitania en las aguas de Irlanda el 7 de mayo de 1915, durante la Primera Guerra Mundial. El Lusitania fue el inspirador del lujo para la White Star Line. La tragedia perduró en la memoria colectiva a través del tiempo siendo revivida en el celuloide en varias oportunidades y gracias a la literatura acerca del tema. El Carpathia también se hundió víctima del ataque de los submarinos alemanes, pocos meses antes del fin de la guerra, en 1918.

Reacciones consecuentes al siniestro[editar]

En 1898, 14 años antes del naufragio, se publicó El naufragio del Titan de Morgan Robertson. El libro narraba la historia del Titan, un barco que se creía inhundible y cuyos pasajeros eran gente rica y despreocupada. Lamentablemente para éstos, el barco choca en una fría noche de abril contra algo similar a un témpano de hielo. Además de hundirse en el mismo mes del año que el Titanic, el Titan tiene casi el mismo peso, longitud y capacidad de pasajeros que este. Unos creen que se trata de una casualidad, pero otros creen que el autor escribió el libro como una predicción de lo que sucedería años después.[178]

Filmaciones y fotografías del barco[editar]

Filmaciones de 1912, incluyendo la única grabación auténtica del Titanic, la llegada del Carpathia a Nueva York tras el rescate de los botes salvavidas, el capitán Smith a bordo del Olympic (realizadas en 1911) y de algunos supervivientes entrevistados en el Carpathia.
  • Algunos pasajeros, como la familia Odell o el sacerdote católico Frank Browne, que desembarcaron en Queenstown (Irlanda), han aportado las pocas docenas de fotografías verdaderas del Titanic terminado que se conservan.[31]
Casi todas las fotografías de exteriores e interiores que se muestran publicadas en nombre del Titanic en medios como páginas web, revistas, periódicos, documentales, reportajes televisivos, exposiciones o libros, en realidad pertenecen a su buque hermano, el Olympic. El motivo principal de dicha acción es el mencionado escaso número de fotografías originales tomadas del Titanic.
Esto es debido a su efímera vida. Los interesados en fotografiar tanto el interior como el exterior del Titanic dispusieron de tan solo unas pocas semanas (desde que el buque estuvo totalmente equipado) en poder hacerlo, en contraste con los 24 años de existencia que estuvo de servicio su gemelo, el Olympic.
  • En la misma línea con el anterior punto, únicamente existe un vídeo filmado del aspecto exterior casi acabado del Titanic en Belfast (Irlanda del Norte).[179]
  • Se puede observar en la citada grabación muda;
  • El casco aún no había sido terminado de pintar.
  • La mitad delantera de la cubierta A aún no había sido cerrada por un grupo de 42 ventanas.
  • El nombre "TITANIC" pintado justo por debajo del castillo de proa (min 0:13).
  • El resto de grabaciones visuales auténticas, al igual que de fotografías recientes, corresponden a las filmaciones submarinas de los restos del naufragio desde 1985.
  • Tampoco se tiene constancia de grabaciones sonoras con sonidos propios del transatlántico. Como por ejemplo, el estruendoroso silbido de las sirenas, la ruidosa evacuación del vapor de las calderas por las chimeneas, o el ruido del agua y del viento que son desplazados cuando el barco avanza sobre el mar.

Pasajeros[editar]

Lápidas de víctimas del Titanic en el cementerio Fairview de Halifax, Canadá
  • Paradójicamente, casi ningún superviviente de los momentos finales del naufragio recordó haber observado el desmembramiento del buque en dos. La explicación más lógica, puede ser, la evidente oscuridad de la noche que se acentuó tras apagarse las luces del barco.
  • Las cenizas de los restos mortales cremados de los supervivientes Joseph Boxhall (1884-1967), Frank Goldsmith (1902-1982), y Ruth Elizabeth Becker (1899-1990) fueron derramadas en la posición oceánica donde el Titanic había desaparecido décadas atrás.
  • La superviviente anglo-argentina Violet Jessop (1887-1971), destacó por haber sobrevivido a los desastres marinos de los tres buques de la clase Olympic. Se encontraba a bordo cuando;
  • Al superviviente japonés Masabumi Hosono (1870-1939) se le reprochó en su país su salvación por avergonzar a su nación ante la mirada de Occidente, llegando incluso a perder su empleo en el gobierno.[180]

Descubrimiento del pecio[editar]

La proa del pecio del Titanic, fotografiada en junio de 2004.

El pecio del Titanic fue localizado el 1 de septiembre de 1985 a la 1:05 a. m. por una expedición franco americana dirigida por Jean-Louis Michel del IFREMER y por el Dr Robert Ballard de la Institución Oceanográfica de Woods Hole.[181]​ Los restos fueron localizados a una profundidad de 3.821 metros,[182]​ a 625 km al sudeste de Terranova.[183]​ Se utilizó el equipo sumergible ARGO que iba provisto de cámaras sensibles a la oscuridad.

Una vez explorado preliminarmente se descubrió que el barco no estaba entero, sino que estaba partido en dos, lo que sugirió que se partió en el momento de hundirse. Curiosamente, la mayoría de los supervivientes a excepción del joven Jack Thayer no recuerda este suceso; según los propios dibujos de la época, aparecidos en la prensa, el barco se hundió aparentemente de una pieza y con la popa al aire. Una visión fantasmal surgió desde el fondo pudiendo verse la sección de proa del famoso buque llena de carámbanos de óxido y en relativo estado general, en todo caso peor de lo que se imaginaron muchos interesados en el tema, que esperaban ver un barco casi entero y en buen estado en el fondo.

El descubrimiento de los restos realizado por el equipo de Ballard y Michel hizo que volviera al presente el interés por el Titanic, realizándose desde ese momento numerosas exposiciones de objetos rescatados del pecio y apareciendo sociedades históricas y culturales que difunden e investigan todo lo relacionado al transatlántico.

Otras misiones[editar]

Campana del Titanic.

Un año más tarde de su descubrimiento, en 1986, otra misión, esta vez tripulada por tres personas a bordo del vehículo de inmersión profunda Alvin de la Institución Oceanográfica de Woods Hole, llegó hasta el lugar del naufragio del Titanic. En 1987, una expedición francesa llegó al lugar con el objetivo de rescatar objetos del fondo marino. Surgió la controversia de si es más valioso dejar los restos en su lugar histórico o rescatar los objetos para exhibirlos en museos o muestras itinerantes.

En 1994, la compañía RMS Titanic, Inc. (una filial de Premier Exhibitions Inc.) fue reconocida como la organización con los derechos para recuperar y preservar los artefactos del Titanic.[184][185]​ La orden dictada por una corte de los Estados Unidos fue reconfirmada en 1996. Durante las siete expediciones realizadas en 1987, 1993, 1994, 1996, 1998, 2000 y 2004, RMS Titanic, Inc. recuperó 5.500 artefactos, desde parte del casco hasta pequeñas piezas. Más de 15 millones de personas de todo el mundo han visto los artefactos que se exhiben en una muestra itinerante. En 1998, una expedición recuperó una pieza del casco del barco de 20 toneladas, para ser exhibida.[186]

Estado actual del casco[editar]

Modelo que representa el estado actual de la sección de proa.

Los restos del Titanic se encuentran partidos en dos secciones, de proa y popa, las cuales están separadas entre sí por 600 m:[187]​ la corrosión marina ha hecho sus efectos llenando de carámbanos de óxido cada espacio del buque y la tumba que es en sí el barco está muy oxidada y degradada, algunos perfiles son apenas reconocibles, la cubierta de madera y todos los objetos exteriores de ese material han desaparecido y solo está presente la base de hierro cubierta en parte por los restos del fango (la parte inferior) y otras concreciones marinas.

Degradación de los restos[editar]

Bañera del capitán Smith, oculta bajo los escombros desde 2019.

Después de su descubrimiento por el dr. Ballard, los restos del Titanic han sido sistemáticamente saqueados, extrayéndose cientos de artefactos, tales como porcelanas, botellas, maletas, etc. El estado general del pecio ha preocupado últimamente a la comunidad científica, pues se ha verificado un aumento de la velocidad de corrosión pese a la escasa proporción de oxígeno en las frías aguas. Esto es debido a las fuertes corrientes imperantes, como la de Loreley que recorre todo el fondo marino del sector.

En 2010, un equipo de investigadores descubrió la bacteria Halomonas titanicae en los restos, y se sospecha que esta bacteria sea la responsable de acelerar el deterioro de la estructura.[188]​ En 2012, y con el centenario del naufragio, el pecio del Titanic entró en la declaratoria de la UNESCO que protege los naufragios, estando ya el naufragio con su área de escombros protegidos. Aunado a esto se tiene por vez primera un mapa detallado del área de escombros cartografiando la extensión total del naufragio.

Desde el descubrimiento de la tumba marina del Titanic en 1985, el pecio ha sido visitado intrusivamente, bien sea por motivos de investigación, saqueos de objetos personales, o simplemente por codicia y publicidad. Las visitas a los restos han sido tan relativamente frecuentes que, hasta hace poco, ha sido difícil evaluar los perjuicios adicionales causados por las exploraciones submarinas con respecto a la degradación natural del buque. El descubridor del pecio, el dr. Ballard, culpó en 2004 duramente del deterioro progresivo del navío a la curiosidad humana. Sin embargo, parece ser que aún no existe consenso general entre los científicos y expertos en la citada acusación.[189]

Nuevas inmersiones en 2019 han encontrado un mayor deterioro de los restos, incluida la pérdida de la bañera del capitán.[190]​ Entre el 29 de julio y el 4 de agosto de 2019, un vehículo sumergible para dos personas que realizaba una investigación y filmaba un documental se estrelló contra el pecio. EYOS Expeditions ejecutó las inmersiones secundarias. Informó que las fuertes corrientes empujaron al submarino hacia los restos, dejando una "mancha de óxido roja en el costado del submarino". El informe no mencionó si el Titanic sufrió algún daño.[191]

Principales desintegraciones[editar]

En la sección de proa,[192][189]​ concretamente en el castillo de proa, la cofa, situada en el mástil que yace desplomado hacia el lado de babor de la cubierta superior, desapareció en 1987, probablemente disuelta por la corrosión marina o arrancada tras el impacto de avance de algún submarino, cayendo así por una de las escotillas hacia el interior del pecio.[193]​ En 2005, se observó que el mástil caído se había curvado hacia abajo.

La cubierta de botes finalizaba nivelada hasta la posición del gimnasio en 1985. A partir de ahí, se inclinaba hacia abajo hasta alcanzar la zona de la rotura.[194]​ Actualmente, toda la parte posterior a las cabinas de 1.ª clase, incluyendo el derruido vestíbulo de la escalinata de proa, más el desintegrado gimnasio, se ha derrumbado sobre la cubierta inferior. Los primeros indicios del citado colapso se remontan a 2005, cuando se detectó que el vestíbulo de la escalinata empezaba a colapsar aún más.[195]​ Además, hacia 1994, el techo del gimnasio ya se había desplomado.

En el sector que rodea la desaparecida caseta que alojaba el puente de mando, en 2001, las barandillas de baluarte de los alerones habían cedido, al igual que las paredes externas de estribor y babor de los camarotes de los oficiales, la pared delantera derrumbada de la caseta de gobernación y el techo de la cabina del capitán.[196]​ El erguido fragmento resquebrajado de la chimenea n.º 1 ya no estaba en 2001.[197]​ En la cubierta A varios agujeros se han abierto por encima y por debajo de las ventanas exteriores del área de paseo.[198]​ y en la cubierta D, en el costado de babor, uno de los portalones de acceso de primera clase permanecía con la puerta abierta hacia afuera en 1985. Esa puerta, ya no cuelga de sus bisagras.

En julio de 2019 los restos del Titanic fueron golpeados por un pequeño submarino privado construido por la empresa "Triton Submarines" y que pertenecía a la compañía de aventuras británica "EYOS Expeditions". Según el líder de la expedición, las corrientes intensas y altamente impredecibles causaron que el piloto perdiera el control del submarino provocando la colisión con el pecio.[199]​ Según documentos legales vistos por el diario The Telegraph, las autoridades estadounidenses mantuvieron este accidente en secreto. Dichos documentos fueron emitidos por un tribunal competente.[200]​ Cabe mencionar que esta es la primera colisión con los restos del Titanic de la que se tiene constancia desde su descubrimiento en 1985.[201]

RMS Titanic Inc., una compañía de exhibición y salvamento que posee el exclusivo derecho de rescatar elementos del barco hundido, quiere recuperar la radio de la firma Marconi, que se encuentra en los compartimentos de la cubierta superior. Para ello pidió los permisos necesarios en un tribunal federal de Virginia. RMS Titanic Inc. ha declarado que quiere hacerlo antes que el Titanic se derrumbe y entierre todo lo que hay. Otras instituciones prefieren que se dejen los restos en paz, en memoria de los fallecidos en el accidente.[202]

Pasajeros[editar]

Algunos pasajeros destacados[editar]

Personalidades destacadas[203]
Pasajero/a Alojamiento Profesión Nacionalidad ¿Rescatado?
John Jacob Astor IV (1864-1912), 47 años
1.ª clase
Coronel de la armada estadounidense, inventor, escritor de ciencia-ficción, empresario y una de las más grandes fortunas mundiales, el hombre más rico a bordo.
Bandera de Estados Unidos Estados Unidos
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George Dennick Wick (1854-1912), 57 años
Industrial que se desempeñó como presidente fundador de Youngstown Sheet and Tube Company, una de las empresas regionales de fabricación de acero más grandes de Estados Unidos.
Jacques Heath Futrelle (1875-1912), 37 años
Periodista y escritor de novelas de misterio como La Máquina Pensante.
Benjamin Guggenheim (1865-1912), 46 años
Empresario y magnate de la industria del cobre. Gran amante del arte. (Padre de Peggy Guggenheim).
Archibald Butt (1865-1912), 46 años
Periodista, militar y ayudante de Campo de los presidentes Theodore Roosevelt y William Taft.
Henry Birkhardt Harris (1866-1912), 45 años
Productor de teatro.
Edward Austin Kent (1854-1912), 58 años
Destacado arquitecto de Buffalo, Nueva York.
Charles Melville Hays (1856-1912), 55 años
Presidente de la compañía ferroviaria canadiense Grand Trunk Pacific Railway.
Francis David Millet (1846-1912), 45 años
Pintor, ilustrador-decorador, escultor, reportero y ensayista.
Arthur Larned Ryerson (1851-1912), 61 años
Propietario de las acerías Ryerson Steel Co
Isidor Straus (1845-1912), 67 años
Fundador de los grandes almacenes Macy's en Nueva York.
John Borland Thayer (1862-1912), 49 años
Vicepresidente de la compañía ferroviaria Canadian Grand Trunk Railroad.
George Dunton Widener (1861-1912), 50 años
Heredero de la fortuna más grande de Filadelfia gracias a la fabricación de tranvías.
Karl Behr (1885-1949), 26 años[130]
Jugador de tenis profesional.
Sí Bote n.º 5
Samuel L. Goldenberg (1864-1936), 47 años[204]
Criador de perros y juez internacional de concursos caninos.
Charlotte. D. Cardeza (1854-1939), 58 años[205]
Heredera de un banquero e industrial y esposa de un abogado de Filadelfia.
Sí Bote n.º 3
Richard Norris Williams (1891-1968), 21 años
Jugador de tenis profesional.
Sí Bote A
Dorothy W. Gibson (1889-1946), 22 años
Actriz pionera de cine mudo.
Sí Bote n.º 7
Archibald Gracie IV (1859-1912), 53 años
Coronel de la armada americana, historiador de la Guerra de Secesión. Tras su rescate, comenzó a redactar su libro The Truth About The Titanic, desarrollando una investigación minuciosa del hundimiento, así como algunas entrevistas a los supervivientes. Sin embargo, murió antes de poder corregir las pruebas de su obra y de su posterior publicación.
Sí Bote B
Edith Rosenbaum (1879-1975), 32 años
Estilista y corresponsal de moda para la revista Women's Wear Daily.
Sí Bote n.º 11
Margaret Brown (1867-1932), 44 años
Filántropa, socialité, activista y sufragista.
Sí Bote n.º 6
Helen C. Candee (1858-1949), 53 años
Escritora, sufragista, decoradora de interiores y geógrafa.
Arthur G. Peuchen (1859-1929), 52 años
Oficial del ejército, ingeniero químico y empresario.
CanadáFlag of Canada.svg Canadá
Harry Molson (1856-1912), 55 años
Perteneciente a la dinastía de banqueros y fabricantes de cerveza de Montreal.
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Hudson J. C. Allison (1881-1912), 30 años[206]
Empresario de una compañía de corretaje y de agentes de bolsa Johnston, McConnell y Allison.[207]​ Viajaba con su mujer y dos hijos.
M. H. B.-Steffansson (1883-1962), 28 años[208]
Coronel militar destinado a Washington.
SueciaFlag of Sweden.svg Suecia
Sí Bote D
William Thomas Stead (1849-1912), 62 años
Periodista, editor, espiritista, pionero del periodismo de investigación y fundador de Review of Reviews
Reino UnidoBandera de Reino Unido Reino Unido
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Thomas Andrews (1873-1912), 39 años
Director y jefe del departamento de construcción de barcos de la compañía Harland and Wolff, arquitecto naval del Titanic.
Cosmo Duff-Gordon (1862-1931), 49 años
Terrateniente y deportista escocés.
Sí Bote n.º 1
Lucy, Lady Duff-Gordon (1863-1935), 48 años
Esposa de Cosmo Duff-Gordon, diseñadora de moda y propietaria de las tiendas La mansión de Lucile.
Joseph Bruce Ismay (1862-1937), 49 años
Director general de la compañía naviera White Star Line, propietaria de la Clase Olympic.
Sí Bote C
Elsie E. Bowerman (1889-1973), 22 años
Abogada y sufragista. Activista miembro de Emmeline Pankhurst's Women's Social and Political Union (WSPU), en favor del voto femenino.
Sí Bote n.º 6
Noël Leslie, condesa de Rothes (1878-1956), 33 años
Filántropa y aristócrata escocesa.
Sí Bote n.º 8
John Harper (1872-1912), 40 años
2.ª clase
Pastor de una Iglesia bautista. Hay testimonios que confirman su heroica hazaña de morir predicando en medio del hundimiento del barco. Puso a salvo a su hija Annie Jessie Harper de 6 años y rehusó su puesto en un bote para lograr evangelizar hasta morir.
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Lawrence Beesley (1877-1967), 34 años
Profesor de ciencias, periodista y escritor. Posteriormente al naufragio del Titanic, escribió un exitoso libro The Loss of the SS Titanic relatando sus vivencias a bordo, complementado con entrevistas a otros sobrevivientes.
Sí Bote n.º 13
Charles E. Williams (1888-1935), 23 años[209]
Campeón mundial de squash.
Sí (Bote n.º 14?)
Samuel Ward Stanton (1870-1912), 41 años[210]
Ilustrador marítimo, colaborador de la decoración de la sala de estar de la nave de Washington Irving.
Bandera de Estados Unidos Estados Unidos
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Pasajeros españoles[editar]

Los 10 españoles que navegaban a bordo[211]
Pasajero/a Alojamiento Datos biográficos Origen ¿Rescatado?
Servando José Florentino Oviés (1876-1912), 36 años.[212]
1.ª clase
     Natural de Avilés. Comerciante textil de la firma familiar El Palacio de Cristal, especializada en la importación de telas, con sede en La Habana, hacia donde se dirigía después de con­cluir un viaje de negocios. Radicado en Cuba desde 1891, ca­sado y con un hijo.[213]​ Su cadáver fue recuperado del océano, aunque persisten dudas en su identificación.[214]
Bandera de Asturias Asturias
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Víctor Peñasco y Castellana (1887-1912), 24 años.[215]
     De Madrid, acaudalado gentleman y heredero de una de las grandes fortunas, vinculado con las altas esferas políticas. Hijo de Hilario Peñasco. Su padrastro fue cuñado del presi­dente José Canalejas.[216]​ Durante el hundimiento, puso a salvo a su mujer M.ª Josefa Pérez de Soto en una lancha gracias a la intervención de la Condesa de Rothes.
Bandera de la Comunidad de Madrid Madrid
M.a Josefa Pérez de Soto Vallejo (1889-1972), 22 años.[217]
     Esposa de Víctor Peñasco desde 1910. Viajaban de luna de miel. Perteneciente al linaje de Soto en Cameros, here­dera de uno de los mayores patrimonios. Ella y su criada Fermina Oliva retornarían a España en mayo de 1912. Baronesa de Río Tovía tras contraer matrimonio en segundas nupcias hacia 1919, del que nacerían tres vástagos. [216]
Sí Bote n.º 8
Fermina Oliva y Ocaña (1872-1969), 39 años.
     Nació en Uclés. Doncella del matrimonio formado por Víctor Peñasco y María Josefa Pérez de Soto. De vuelta en Madrid, retomaría su antigua profesión de costurera, ya que M.ª Josefa prescindiría de sus servicios. Soltera y sin hijos, fue la sobre­viviente española más longeva según los registros dispo­nibles, moriría a la edad de 96 años.[216]
Bandera de Castilla-La Mancha Cast.-Man.
Encarnación Reynaldo (1882?-1964), (29?) años.[218]
2.ª clase
     Oriunda de Marbella. Empleada doméstica para una fa­milia gibraltareña asentada en Londres. Se casó en dos oca­siones y tuvo unos siete hijos.[218][219]​ Fue la única mujer hispana que em­bar­có en Southampton, las demás subieron en Cherburgo.
Bandera de Andalucía Andalucía
Sí Bote n.º 9
Julià Padró i Manet (1885-1968), 26 años.
     Originario de Lliçà d'Amunt. Chófer, empresario hostelero de Barcelona junto a Emili Pallàs. Emigraban rumbo a La Habana, siendo acompañados por las hermanas Florentina y Asunción Durán. Posteriormente al naufragio, se desposaría con Florentina y sería accionista de una gran compañía de autobuses en Cuba.[220]

Bandera de Cataluña Cataluña

Emili Pallàs i Castelló (1883-1940), (29?) años.[221]
     Nacido en Basturs, Lérida. Restaurador en Barcelona con su socio Julià Padró. Escasos meses después del desastre, volvió a Barcelona, abriendo allí una panadería. Contraería nupcias y tendría un retoño. Hacia 1923, regentaría una ad­ministración de lotería en Lérida.[220]​Fallecería en el 28º aniver­sario del hundimiento, con unos 57 años.
Florentina Durán i Moré (1882-1959), (30?) años.[222]
     Procedente de Sant Adrià. Se convertiría en la mujer de Julià Padró luego de establecerse en La Habana. La pareja pereció sin descendencia pero prosperarían económicamen­te en la isla, donde residirían hasta el final de sus vidas. [220]
Sí Bote n.º 12
Asunción Durán i Moné (1885-?), (27?) años.[223]
     Hermana de Florentina Durán. Regresaría a España, al lado de Emili Pallàs, a los pocos meses de la tragedia. [220]
Joan Javier Monrós (1892-1912), (20?) años.[224]
[nota 27]
     De Barcelona, había vivido en París y Londres. Buscando empleo en la capital británica, consiguió ser contratado como asistente de camarero del restaurante à la carte, de primera clase, del Titanic.[225]​ Su cuerpo sin vida fue rescatado pero devuelto al mar. Fue el único varón español que zarpó desde Southampton, el resto lo hicieron en Cherburgo.
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Primeros supervivientes fallecidos[editar]

Los 10 primeros supervivientes fallecidos [226]
Pasajero/a o tripulante Alojamiento Salvamento Nacionalidad al morir Fecha de fallecimiento Causa de la muerte
Maria Nackid (1911?-1912).
3.ª clase
?
SiriaBandera de Siria Siria (?)
30 de julio de 1912, (1?) año.
Meningitis
Eugenie Baclini (1908?-1912).[227]
(Bote C?)
30 de agosto de 1912, (3?) años.
Archibald Gracie (1859-1912).
1.ª clase
Bote B
Bandera de Estados Unidos Estados Unidos
4 de diciembre de 1912, 53 años.
Coma diabético
Reginald Robinson Lee (1870-1913).
Tripulación
Bote n.º 13
Reino UnidoBandera de Reino Unido Reino Unido
6 de agosto de 1913, 43 años.
Neumonía
Marie Eugenie Spencer (1864-1913).[228]
1.ª clase
Bote n.º 6
Bandera de Francia Francia
26 de octubre de 1913, 49 años.
[nota 28][229]
Maximilian Josef Frölicher-Stehli (1851-1913).[230]
Bote n.º 5
SuizaFlag of Switzerland (Pantone).svg Suiza
22 de noviembre de 1913, 62 años.
Insuficiencia cardíaca
Kornelia Theodosia Andrews (1849-1913).[231]
(Bote n.º 10?)
Bandera de Estados Unidos Estados Unidos
4 de diciembre de 1913, 64 años.
Neumonía
Paul Romaine Marie Léonce Chevré (1866-1914).
Bote n.º 7
BélgicaFlag of Belgium (civil).svg Bélgica
20 de febrero de 1914, 47 años.
Nefropatía
Viljo Unto Johannes Hämäläinen (1911-1914).[232]
2.ª clase
?
Bandera de Estados Unidos Estados Unidos
18 de marzo de 1914, 3 años.
Endocarditis
William Henry Taylor (1883-1914).[233]
Tripulación
Bote n.º 15
Reino UnidoBandera de Reino Unido Reino Unido
22 de marzo de 1914, 30 años.
Accidente laboral

Últimos supervivientes[editar]

Últimos supervivientes desde septiembre de 1985[nota 29][234]
Pasajero/a Alojamiento Salvamento Familiares fallecidos[nota 30] Nacionalidad al morir Edad al morir
Agnes Charlotta Sandström [nota 31]​ (1887-1985), 24 años. [235]
3.ª clase
Bote n.º 13
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SueciaFlag of Sweden.svg Suecia
98 años
John Borie Ryerson (1898-1986), 13 años.[236]
1.ª clase
Bote n.º 4
Sí Su padre
Bandera de Estados Unidos Estados Unidos
87 años
Annie Jessie Harper (1906-1986), 6 años.[237]
2.ª clase
Bote n.º 11
Reino UnidoBandera de Reino Unido Reino Unido
80 años
Marshall Brines Drew (1904-1986), 8 años.[238]
Bote n.º 10
Sí Su tío
Bandera de Estados Unidos Estados Unidos
82 años
Mary Davis[nota 32]​ (1883-1987), 28 años.[239]
(Bote n.º 14?)
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104 años
Sibley George Richards (1911-1987), 9 meses.[240]
Bote n.º 4
Sí Su tío
Reino UnidoBandera de Reino Unido Reino Unido
76 años
William Rowe Richards[nota 33]​ (1909-1988), 3 años.[241]
78 años
Anna "Annie" McGowan (1897?-1990) (14?) años.[242]
3.ª clase
(Bote n.º 13?)
Sí Su tía
Bandera de Estados Unidos Estados Unidos.
(92?) años
Ruth Elizabeth Becker (1899-1990), 12 años.[243]
2.ª clase
Bote n.º 13
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90 años
Michael Joseph (1907-1991), 4 años.[244]
3.ª clase
(Bote D?)
84 años
Frank "Philip" Aks (1911-1991), 10 meses.[245]
(Bote n.º 11?)
80 años
George Touma (1904?-1991), (8?) años.[246]
(Bote C?)
(87?) años
Bertram Vere Dean[nota 34]​ (1910-1992), 1 año.[247]
(Bote n.º 10?)
Sí Su padre
Reino UnidoBandera de Reino Unido Reino Unido
81 años
Marjorie Newell Robb[nota 35]​ (1889-1992), 23 años.
1.ª clase
(Bote n.º 6?)
Bandera de Estados Unidos Estados Unidos.
103 años
Louise Gretchen Pope (1908-1992), 4 años.[248]
3.ª clase
Bote n.º 2
Sí Sus 2 tíos
84 años
Alden Gates Caldwell (1911-1992), 10 meses.[249]
2.ª clase
Bote n.º 13
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81 años
Robertha "Bertha" Watt (1899-1993), 12 años.[250]
Bote n.º 9
CanadáFlag of Canada.svg Canadá
93 años
Ellen Shine [nota 36]​ (1891-1993), 20 años.[251]
3.ª clase
?
Bandera de Estados Unidos Estados Unidos
101 años
Beatrice Irene Sandström (1910-1995), 1 año.[252]
Bote n.º 13
SueciaFlag of Sweden.svg Suecia
85 años
Eva Miriam Hart (1905-1996), 7 años.
2.ª clase
Bote n.º 14
Sí Su padre
Reino UnidoBandera de Reino Unido Reino Unido
91 años
Edith Brown[nota 37]​ (1896-1997), 15 años.
100 años
Louise Laroche (1910-1998), 1 año.[253]
(Bote n.º 10?)
Bandera de Francia Francia
87 años
Eleonor Johnson[nota 38]​ (1910-1998), 1 año.[254]
3.ª clase
(Bote n.º 15?)
Green x.svg
Bandera de Estados Unidos Estados Unidos
Michel Marcel Navratil[nota 39]​ (1908-2001), 3 años.
2.ª clase
Bote D
Sí Su padre
Bandera de Francia Francia
92 años
Winnifred Quick (1904-2002), 8 años.
Bote n.º 11
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Bandera de Estados Unidos Estados Unidos
98 años
Lillian Asplund[nota 40]​ (1906-2006), 5 años.
3.ª clase
(Bote n.º 10?)
Sí Su padre y 3 hermanos
99 años
Barbara West[nota 41]​ (1911-2007), 10 meses.
2.ª clase
Bote n.º 11
Sí Su padre
Reino UnidoBandera de Reino Unido Reino Unido
96 años
Millvina Dean[nota 42]​ (1912-2009), 2 meses.
3.ª clase
(Bote n.º 10?)
97 años

Última superviviente conocida[editar]

Millvina Dean fue la última fallecida de los pasajeros que sobrevivieron al hundimiento del Titanic. Murió el domingo 31 de mayo de 2009 en Inglaterra.[255]​ Sin embargo, la última que aún podía recordar el hundimiento era Lillian Asplund, ya que cuando ocurrió tenía 5 años, pero falleció el 6 de mayo de 2006 en Massachusetts, Estados Unidos. Además, al igual que su madre, siempre se negó a dar su testimonio del desastre. Barbara West, que tenía 10 meses y 22 días al momento del hundimiento, también falleció en octubre de 2007, por tanto, Millvina Dean (Elizabeth Gladys Dean), con 10 semanas en el momento del desastre, fue la persona más joven de todas las que embarcaron y la última fallecida de los sobrevivientes.

Mitos y leyendas relacionados con el Titanic[editar]

Portada del libro de Logan Marshall The Sinking of the Titanic, uno de los primeros publicados en 1912 tras la catástrofe, y que ha sido criticado por su sensacionalismo e inexactitud.

Existen multitud de mitos y leyendas acerca del naufragio del Titanic. Desde su consideración de buque insumergible, hasta la polémica acerca de la última canción interpretada por la orquesta del barco en los momentos finales.[284]​ Muchos de estos mitos surgieron inmediatamente tras el hundimiento. La primera oleada de libros fue publicada poco después de la tragedia, y muchos de ellos seguían un patrón establecido que se había empleado para otros desastres como el huracán de Galveston de 1900 y el terremoto de San Francisco de 1906. Los editores prepararon a toda prisa libros instantáneos o «dollar books» que eran publicados en gran número en papel barato a un precio de un dólar.

Resumían la cobertura de la prensa, suplementada por extractos de los relatos de supervivientes y elogios sentimentales hacia las víctimas.[285]​ El libro de Logan Marshall The Sinking of the Titanic and Great Sea Disasters (también publicado como On Board the Titanic: The Complete Story With Eyewitness Accounts) era un típico ejemplo de dicho género.[286]​ Muchos de estos "libros instantáneos", como el de Marshall Everett Story of the Wreck of the Titanic, the Ocean's Greatest Disaster: 1912 Memorial Edition, eran publicados como "memoriales" o ediciones "oficiales" en un intento de garantizar una falsa pátina de autenticidad.[287]

Cultura popular[editar]

Monumento a los ingenieros del Titanic en Southampton.
En 1920 fue erigido un monumento en Belfast para conmemorar las víctimas del naufragio.

Películas[editar]

El Titanic ha protagonizado un gran número de películas y series, siendo la más célebre la película homónima estrenada en 1997, obra del director James Cameron, que consiguió ser un gran éxito de crítica y público, ganando 11 Óscar, y convirtiéndose, en su época, en la película más taquillera de la historia (hasta 2010, cuando fue superada por Avatar, otra película del mismo director y en 2019 bajando al tercer puesto al ser superada por Avengers: Endgame), con una recaudación mundial total de 2 100 millones de dólares. Otras obras que relatan la historia del Titanic son:

Documentales[editar]

Música[editar]

Arte[editar]

El artista estadounidense Ken Marschall ha realizado numerosas pinturas de célebres transatlánticos y es experto en el Titanic. Tras el descubrimiento de los restos del barco, Marschall ha realizado numerosas ilustraciones del interior y exterior del mismo, durante su travesía, hundimiento y posterior deterioro de los restos, que han aparecido en diversos medios impresos (revistas, libros, etc.) como la revista Time o National Geographic. También fue consultor de James Cameron durante la filmación de su famosa película en 1996.[289]

Videojuegos[editar]

Desde el descubrimiento de los restos, se han publicado varios videojuegos con el Titanic como argumento, para diversas plataformas; la mayoría de ellos se basan en que el jugador es un pasajero del malogrado barco y debe tratar de escapar, o bien lidera un equipo submarino de exploración en el pecio.[290]​ El primer juego que se tiene constancia es de 1988: Titanic. El juego quizás más conocido, Titanic: Adventure Out of Time, fue publicado en 1996 por Cyberflix, un año antes de la película de James Cameron.

Desde 2012, se viene desarrollando otro videojuego llamado Titanic: Honor and Glory,[291]​ desarrollado por Four Funnels Entertainment. De acuerdo a sus desarrolladores, el juego contará con la más exacta representación digital del barco hasta la fecha, incluyendo también una representación digital de la ciudad de Southampton en 1912.[292]​ El juego permitirá explorar el interior del barco en su totalidad, y está pensado no solo como entretenimiento, sino también como proyecto de recreación histórica y homenaje a todos aquellos que perdieron su vida en el hundimiento del Titanic.[293][294]

Exposiciones[editar]

Vista del Titanic Belfast, noviembre de 2017.

En 2012, el Museo Marítimo de Barcelona albergó una exposición temporal sobre el Titanic. En ella, sus visitantes pudieron conocer más de cerca la trágica historia del gran buque, incluso presenciar algunos de los objetos reales recuperados de este tras el accidente.

En conmemoración al 100.º aniversario del hundimiento, Barcelona recreó al detalle la cena que se llevó a cabo la noche entre el 14 y 15 de abril de 1912 en el barco. Durante ese año en Belfast se inauguró el museo Titanic Belfast, un monumento al patrimonio marítimo de Belfast en la ubicación exacta del antiguo pórtico del astillero Harland & Wolff, en el Titanic Quarter de la ciudad, donde se construyó el famoso transatlántico.

Véase también[editar]

Notas[editar]

  1. El acrónimo naval RMS significa «Royal Mail Ship», por tanto, la traducción literal sería «Buque del Correo Real Titanic»).
  2. Las cuatro suites de lujo ocupaban los camarotes B-51-53-55, B-52-54-56, C-55-57 y C-62-64, respectivamente.
  3. Los botes estaban ubicados a 17,68 m por encima de la línea de flotación.
  4. La cubierta de paseo se encontraba situada 14,78 m por encima de la línea de flotación
  5. La sala de lectura de primera clase fue, generalmente, para el uso de las damas.
  6. El reloj de su primer nivel era diferente al de El honor y la gloria coronando al tiempo.
  7. La cubierta B se encontraba a 12,04 m por encima de la línea de flotación.
  8. La suite de estribor fue ocupada por la familia Martínez Cardeza y la de babor fue ocupada por Bruce Ismay durante el viaje inaugural.
  9. La cubierta C se encontraba situada a 9,30 m sobre la línea de flotación.
  10. La cubierta D estaba ubicada a 6,10 m por encima de la línea de flotación.
  11. La cubierta E estaba ubicada a 3,35 m sobre la línea de flotación,
  12. La cubierta F estaba ubicada a 76 cm por encima de la línea de flotación.
  13. Esta escalera comenzaba justo donde terminaba la gran escalinata de proa en la cubierta E.
  14. La cubierta G ya que se situaba - 1,68 m por debajo de la línea de flotación.
  15. La cubierta se situaba a - 4,11 m por debajo de la línea de flotación.
  16. Existen discrepancias en el tiempo de llegada del tren especial que transportaba los pasajeros de segunda y tercera clase desde Londres hasta Southampton. El viajero de segunda clase Thomas Byles, de 42 años, escribió en una carta que el mencionado tren alcanzó la ciudad portuaria donde estaba atracado el Titanic a las 11:30.
  17. Esa hora figura en el diario de la pasajera Daisy Spedden.
  18. Probablemente los Duff Gordon usaron el pseudónimo Morgan para disfrutar de una travesía tranquila, evitando así las invitaciones que hubieran obligado a Lucy a pasar el tiempo entreteniendo con su encanto a las ricas damas que formaban una parte importante de su clientela, como por ejemplo Madeleine Astor.
  19. A pesar de la persistencia de este mito, que se muestra por ejemplo en la película de 1997, el Titanic no estaba tratando de batir ningún récord en su travesía transatlántica; la White Star Line había tomado años atrás la decisión de no competir con su principal rival, Cunard Line, en velocidad, centrándose en su lugar en el tamaño y el lujo de sus barcos. Además, ni siquiera todas las calderas del Titanic estaban encendidas durante la travesía.
  20. El radar aún no se había inventado.
  21. En el código de señales marítimo significa "obstáculo por proa".
  22. Según informó luego el cuarto oficial Joseph Boxhall, Murdoch puso el telégrafo en "Atrás toda", sin embargo, Frederick Scott contradijo a Boxhall al decir que el telégrafo mostraba la señal de "Alto" ("Stop"). El fogonero Frederick Barrett, también contradijo el relato de Boxhall, diciendo que los telégrafos pasaron de "Full" ("A toda máquina") a "Stop" ("Alto").
  23. Cuando un buque viene lanzado a toda velocidad con timón a la vía y se le somete a un giro brusco a una banda, la inercia (al igual que ocurre con los automóviles) tiende a hacerlo derrapar lateralmente, por lo que para corregir ese movimiento ha de hacerse un contra-giro metiendo la pala del timón a la banda opuesta.
  24. En el curso de la encendida polémica que se suscitó en los medios especializados y en la prensa de la época, hubo quien llegó a afirmar que de haberse limitado la tripulación a reducir la velocidad dando marcha atrás y mantenido el rumbo para que el transatlántico embistiese frontalmente contra el hielo no se habría producido la catástrofe porque la nave habría sido capaz de seguir flotando durante mucho más tiempo al concentrar los daños en la parte de proa que era la más reforzada. Esta teoría fue rebatida, no sin ironía, por el escritor y antiguo capitán de la marina mercante británica Joseph Conrad en un famoso artículo publicado en ese mismo año en "The English Review", titulado "Algunas reflexiones sobre la pérdida del Titanic". Por otra parte, ha de tenerse en cuenta que durante las pruebas de mar reglamentarias, se había sometido al barco a la maniobra de parada de emergencia consistente en dar avante toda para comprobar el tiempo y distancia que tardaba aquel en detenerse al dar marcha atrás. La prueba demostró que para una velocidad de 22 nudos a la que aproximadamente marchaba el buque en el momento del impacto, éste tardaba unas dos millas (casi cuatro km) en detenerse. Como la distancia a la que se detectó el iceberg era sólo de unos 450 metros, evitar la colisión, frontal o lateral, hubiese sido en todo caso harto problemático. Se dijo también que el accidente no hubiera tenido lugar si los vigías hubiesen estado provistos de unos prismáticos de calidad, que quedaron olvidados en el camarote de uno de los oficiales, lo que probablemente tampoco hubiera sido de gran utilidad, dadas las condiciones reinantes en aquella noche.
  25. MGY era el identificador ("callsign") de la estación inalámbrica del telégrafo encendido del RMS Titanic.
  26. CQD, según la forma usual de pedir auxilio en la época.
  27. No formaba parte ni del pasaje ni de la tripulación del navío. Estaba adscrito a un régimen de personal externo, contratado y retribuido directamente por la empresa del gerente del restaurante a bordo, Luigi Gatti.
  28. Complicaciones de salud derivadas de su adicción al opio.
  29. A partir del día 1 de septiembre de 1985, desde el redescubrimiento de los restos del transatlántico en el fondo oceánico.
  30. Familiares fallecidos durante el hundimiento: • Sí Significa afirmativo.• Sí Significa negativo.
  31. Madre de la también superviviente Beatrice Irene Sandström.
  32. Ostenta el récord como la superviviente más longeva de la tragedia.
  33. Hermano mayor de Sibley George Richards
  34. Hermano mayor de Millvina Dean, la última superviviente del Titanic.
  35. Segunda superviviente más longeva y última que viajaba en 1.ª clase.
  36. Fue la última sobreviviente de origen irlandés y que embarcó en el puerto de Queenstown.
  37. Última superviviente centenaria y nacida en el siglo XIX.
  38. Única superviviente que fue entrevistada por el director de cine James Cameron mientras filmaba la película Titanic (1997).
  39. Último superviviente varón del naufragio.
  40. Última superviviente con recuerdos propios del naufragio.
  41. Última superviviente que viajaba en 2.ª clase.
  42. Última superviviente que viajaba en 3.ª clase y del hundimiento.

Referencias[editar]

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Bibliografía[editar]

Artículos de prensa
Investigaciones

Enlaces externos[editar]

Coordenadas: 41°43′55″N 49°56′45″O / 41.73194, -49.94583


Predecesor:
RMS Olympic
Buque de pasajeros más grande del mundo
1912
Sucesores:
RMS Olympic (1912-1913) SS Imperator (Desde 1913)