Clase Olympic

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Clase Olympic
Olympic Class Liners.jpg
Vista de perfil de los tres buques de la clase Olympic.
País productor
País productor Government Ensign of the United Kingdom.svg
Datos generales
Astillero Bandera de Reino Unido Harland and Wolff, Belfast (Irlanda del Norte).
Países en servicio Reino Unido
Tipo transatlánticos
Estadísticas
Primera unidad RMS Olympic
Última unidad HMHS Britannic
Periodo construcción 1907 - 1914
Periodo servicio 1911 - 1935: RMS Olympic
10 - 15 de abril de 1912: RMS Titanic
1915 - 1916 (como barco hospital): HMHS Britannic
Unidades botadas 3
Unidades dadas de baja 1
Unidades hundidas 2
Unidades desguazadas 1

La clase Olympic fue un trío de transatlánticos construidos por los astilleros de Harland & Wolff en Belfast (Irlanda del Norte) para la compañía naviera White Star Line a principios del siglo XX.

Dos de ellos, el Titanic y el Britannic, se hundieron en 1912 y 1916 respectivamente. El único de los tres buques que sobrevivió y pudo cumplir su servicio fue el primero, el Olympic, operando durante 24 años, hasta 1935, año en el que fue retirado del servicio y enviado al desguace.[1]

Historia[editar]

El Mauretania y el Lusitania fotografiados juntos en Liverpool, en 1911. Ambos buques, propiedad de Cunard (rival de la White Star Line), eran los transatlánticos más grandes, lujosos y rápidos de la época. La White Star decidió hacerles frente ordenando la construcción de la clase Olympic.
El Titanic (der.) y el Olympic (izq.) durante su construcción, en octubre de 1910.

La clase Olympic se concibió en 1907, cuando Lord William Pirrie, presidente de los astilleros Harland and Wolff de Belfast invitó a cenar a su casa —la cual es la actual embajada española en Reino Unido— a Joseph Bruce Ismay, presidente de la compañía White Star Line, operadora de una poderosa flota de transatlánticos, los cuales habían quedado anticuados en comparación con los dos nuevos buques de la compañía rival Cunard Line, el RMS Lusitania y el RMS Mauretania. En esta cena, Pirrie propuso a Ismay construir tres grandes transatlánticos que superaran en tamaño y lujo a los de la Cunard.[1]​ El trío de barcos, originalmente planeados con tres chimeneas, estaba formado por el RMS Olympic, el RMS Titanic y el RMS Gigantic (este último rebautizado después a Britannic), los cuales fueron bautizados en honor a las tres razas mitológicas de la Antigua Grecia: los dioses olímpicos, los titanes y los gigantes. Los tres colosos fueron construidos por los astilleros de Harland & Wolff, propiedad de Pirrie.

Los diseñadores fueron el propio Pirrie, su sobrino Thomas Andrews, gerente de construcción y jefe del departamento de diseño de Harland and Wolff[2]​ y su cuñado Alexander Carlisle, el diseñador jefe y gerente general del astillero.[3]​ Las responsabilidades de Carlisle incluían las decoraciones, los equipamientos y todos los arreglos generales, incluyendo la implementación de un sistema eficiente de pescantes para los botes salvavidas. Carlisle dejó el proyecto en 1910, antes de que los buques fuesen botados, cuando se hizo accionista en Welin Davit & Engineering Company Ltd, la compañía que fabricaba los pescantes.[4]

Aunque los tres fueron los mayores y más lujosos de su tiempo, dos de ellos se perdieron: uno a principios de su carrera: el Titanic, en la infame catástrofe que tuvo lugar la noche del 14 al 15 de abril de 1912 mientras realizaba su viaje inaugural, y el Britannic también se perdió mientras prestaba servicio como buque hospital durante la I Guerra Mundial, hundiéndose el 21 de noviembre de 1916 a causa de la explosión de una mina submarina, haciendo que el buque nunca entrara en el servicio comercial. El Olympic fue el único de los tres que se mantuvo en servicio, hasta que fue desguazado en 1935 junto con el Mauretania.[1]

Diseño[editar]

La Gran Escalera en un folleto promocional del Titanic, 1912.

Los tres buques disponían de varias cubiertas para los pasajeros, con ligeras variaciones entre ellos. No obstante, ninguna clase fue relegada. Los pasajeros de primera clase disfrutaban de lujosos camarotes que contaban con baños privados. Los dos más lujosos incluso contaban con una cubierta de paseo privada. También albergaban grandes salas de comedor, una Gran Escalera,[5]​ tres ascensores,[6]​ una sala de fumadores de estilo georgiano, un café Verandah decorado con palmeras,[7]​ una piscina, baños turcos,[8]​ un gimnasio,[9]​ y otros diversos lugares para su entretenimiento.

La segunda clase también incluía una sala de fumadores, una librería, un espacioso salón comedor, y un ascensor.[6]​ Las instalaciones de segunda clase del Britannic también disponían de gimnasio.[10]

Finalmente, los pasajeros de tercera clase disfrutaban de una acomodación razonable comparada con otros barcos, si no incluso con la primera y segunda clase. En lugar de grandes dormitorios comunes ofertados en la mayor parte de los buques de la época, en la clase Olympic los pasajeros de tercera clase ocupaban camarotes que tenían entre 2 y 10 literas. Esta clase también disponía de sala de fumadores, una zona común y un salón comedor. El Britannic estaba destinado a proporcionar a los pasajeros de tercera clase más confort que sus buques gemelos.[11]

Carrera de los buques de la clase Olympic[editar]

Nombre

Astillero

Botado

Baja

causa

imagen

RMS Olympic

Harland & Wolff 20 de octubre de 1910 Marzo de 1935 Retirado en 1935 y desguazado entre 1935 y 1937.[1]

RMS Titanic

Harland & Wolff 31 de mayo de 1911 15 de abril de 1912 Hundido durante su viaje inaugural, la noche del 14 al 15 de abril de 1912, al chocar con un iceberg.

HMHS Britannic

Harland & Wolff 26 de febrero de 1914 21 de noviembre de 1916 Nunca llegó a servir como barco de pasajeros debido al inicio de la Primera Guerra Mundial. Hundido durante su 6.º viaje en el canal de Kea (Grecia) tras chocar contra una mina submarina.[12]

Cubiertas[editar]

Los tres buques de la clase Olympic poseían nueve cubiertas de pasajeros:

Cubierta de botes[editar]

Los botes salvavidas estaban ubicados en esta cubierta.[13]​ Hacia proa, también se encontraba el puente de mando, los camarotes de los oficiales, la sala de radiotelegrafía marconi, las máquinas que movían los ascensores y seis camarotes de primera clase. En las paredes de este bloque se hallaban ventanas circulares que iluminaban las habitaciones interiores de primera clase de la cubierta inferior.

En esta cubierta se encontraba también la parte superior de la Gran Escalera de primera clase, cuya cúpula de cristal brindaba luz natural a la escalera a lo largo de sus niveles por medio de claraboyas a ambos lados.

Entre la segunda y tercera chimenea se encontraba el techo elevado del salón general y la sala de lectura de primera clase. La cuarta chimenea no cumplía la función de expulsar humo de las calderas, sino que permitía dar ventilación a las cocinas inferiores y la segunda sala de máquinas donde se encontraba la turbina que movía la hélice central.

Cubierta A[editar]

Este nivel albergaba camarotes hacia proa, la sala de lectura, la sala de fumadores, el café Verandah y grandes espacios cerrados de paseo para la primera clase a ambos costados del buque.

Al costado de la sala de lectura y en medio de la segunda y tercera chimeneas se encontraba el salón común de primera clase, el cual estaba decorado en el estilo Luis XV, inspirado en el Palacio de Versalles. Estaba tapizado y contaba con paneles de madera bellamente tallada en las paredes. El salón estaba subdividido en pequeñas áreas privadas separadas por muros con espejos y apliques de bronce. En la parte trasera, del lado de babor, había un pasadizo que contaba con otra puerta giratoria y que conectaba al salón con la escalera trasera, muy similar en diseño a la delantera.

Cubierta B[editar]

Un camarote estándar de primera clase, la suite B-21 en la cubierta B.

Esta cubierta fue diseñada principalmente para alojar a los pasajeros de primera clase y tener una cubierta de paseo que se extendiera desde proa hasta popa, dividida entre la primera y la segunda clase.

Esta era la primera cubierta que recorría toda la eslora del trasatlántico, a pesar de que estaba dividida en tres partes, el castillo de proa, la mitad del barco y la cubierta de popa.

En el castillo de proa se hallaba el mástil de los vigías y la primera escotilla, la cual funcionaba como tragaluz, debido a los pequeños ojos de buey sobre su cubierta. Esta zona estaba reservada exclusivamente para la tripulación, por lo que los pasajeros de tercera clase no podían acceder desde el nivel inferior. En cambio, en el castillo de popa funcionaba como cubierta de paseo para la tercera clase.

Cubierta C[editar]

Esta cubierta estaba dedicada principalmente a los alojamientos de los pasajeros de 1.ª clase y los espacios de la tripulación (confinados en la proa).

A popa, estaba el salón general de 3.ª clase, a estribor, así como el de fumadores, a babor, con las escaleras también de tercera clase. Entre el centro y la popa se ubicaban el salón general de 2.ª clase o librería con un paseo también de 2.ª clase a ambos lados.

En la parte delantera, bajo el castillo de proa, había dos camarotes (uno a cada lado del buque) para los hombres de cubierta. Asimismo, se ubicaban dos comedores para uso del personal. A estribor se ubicaba el comedor para los fogoneros de las calderas. A ambos lados de la estructura se hallaban escaleras que conducían a los camarotes de los fogoneros en la cubierta inferior. A proa, también se hallaba el mecanismo del ancla.

Cubierta D[editar]

En la parte delantera de esta cubierta se encontraban las estancias de los maquinistas y una sala común de tercera clase. En la parte media del barco, al bajar por la escalinata, los pasajeros entraban en la sala de recepción, decorada con sillones y mesas de mimbre y con paneles de madera blancos, esta sala estaba adjunta, mediante puertas dobles al salón comedor de primera clase.

El comedor de primera clase era de estilo jacobino, en combinación de paneles blancos y muebles de caoba, con lámparas en todas las mesas y vitrales en profusión, que recibían la luz natural de una hilera doble de ojos de buey. El comedor de segunda clase estaba situado a popa, con paneles de madera de color natural y sillas del mismo material, este comedor era casi tan espacioso como el de primera clase y la comida servida en ese provenía de la misma cocina que la comida del comedor de primera.

Hacia popa se encontraban camarotes de segunda clase, y más hacia popa, alojamientos de tercera clase.

Cubierta E[editar]

Esta cubierta alojaba en su mayoría las cabinas de la tripulación, con su comedor correspondiente. A popa se hallaban alojamientos de segunda clase con dos escaleras, una de ellas con ascensor, una barbería, una tienda, una habitación donde los músicos guardaban sus instrumentos, y más hacia popa camarotes de tercera clase con una escalera.

En esta cubierta finalizaban la gran escalinata de proa de primera clase junto con sus tres ascensores, ambos daban acceso a los últimos camarotes de primera clase. Hacia proa, se ubicaban los alojamientos de 3.ª clase y de la tripulación. Un largo pasillo, de más de 100 m de largo y denominado por los marineros como "Scotland Road", recorría gran parte de la superestructura dando acceso principalmente a dependencias de la tripulación y era transitado tanto por estos últimos como por los pasajeros de tercera clase.

Cubierta F[editar]

Esta cubierta era ocupada en el centro por el salón-comedor de tercera clase, junto a su cocina y despensa, con unas escaleras para ingresar a éste desde la cubierta superior.

Del centro a popa estaban los alojamientos para los mayordomos, los camarotes de segunda clase con dos escaleras y un ascensor y los alojamientos de tercera clase con una sola escalera. A proa del todo había camarotes de tercera clase. En esta cubierta finalizaba la escalera de primera clase que daba acceso a los baños turcos y a la piscina. También terminaban las dos escaleras de segunda clase junto a su ascensor.

Se desconoce la ubicación exacta de la perrera del Titanic. En el Olympic, se localizaba en la cubierta superior. En el Titanic es posible que también estuviera en la cubierta de botes, aunque igualmente se especula en que se situara en la cubierta F, cerca de la cocina de tercera clase.[14]

Cubierta G[editar]

Esta cubierta estaba dividida en dos partes; la de proa y la de popa. Puesto que por el medio se hallaban los huecos que alojaban los grandes motores y las calderas que subían desde la sala de máquinas, dos cubiertas más abajo.

Hacia popa, diversas despensas almacenaban alimentos. Más a popa, algunos camarotes para tripulación, para 3.ª clase y los últimos para 2.ª clase con dos escaleras sin ascensor. A proa, se encontraba la sala de squash y esgrima, para acceder a ésta había que bajar por unas escaleras de la Cubierta D, 3 cubiertas más arriba. A proa del todo, se ubicaba la sala de clasificación del correo junto a la bodega de equipaje para primera clase y a unos camarotes de la tripulación y de tercera clase contiguos a unas escaleras para la tripulación y otras para pasajeros de 3.ª clase.

Diferencias entre el Olympic y el Titanic[editar]

Plano del lateral del RMS Olympic (1911), primer buque de la clase.

Aunque ambos transatlánticos eran casi idénticos, el Titanic tenía algunos detalles que lo diferenciaban de su buque gemelo, el Olympic, mayormente en el exterior, pero también en el interior. Las principales diferencias son citadas a continuación.[15]

Exteriormente[editar]

  • Cubierta de botes: respecto al Olympic, en el Titanic los alerones del puente de mando sobresalían por los costados en unos 60 cm.
  • Cubierta A: respecto al Olympic, en el Titanic la mitad delantera de la cubierta de paseo A estaba cerrada por un grupo de unas 42 ventanas.
  • Cubierta B: en la sección media o superestructura del Titanic la disposición de las ventanas era, en general, de forma irregular. El último 1/8 estaba abierto, sin ventanas. En el Olympic las ventanas estaban dispuestas, casi todas, de forma regular. Su 1/4 trasero no disponía de ventanas. En el castillo de popa los cambios en el Titanic, respecto a su gemelo, eran que el puente de conexión sobresalía por los costados del navío en unos 60 cm.
  • Cubierta D: en el Titanic, en los portalones de acceso de primera clase figuraban dos ventanas rectangulares verticales, mientras que en el Olympic, en sus portalones de 1.ª clase tenían un ojo de buey redondo.

Interiormente[editar]

Una de las pocas fotografías en las que aparecen el Olympic (derecha) y el Titanic (izquierda) juntos.
El Titanic abandonando el puerto de Belfast para realizar las pruebas de navegabilidad en el mar de Irlanda, el 2 de abril de 1912 (imagen coloreada).
  • Cubierta de botes: respecto al Olympic, la disposición de los camarotes de los oficiales, aunque se encontraban en ambos buques detrás del puente de mando, era muy distinta. La sala de radiotelegrafía Marconi del Titanic era una habitación de interior (sin ventana). Contiguos a las cabinas de los oficiales, había 5 alojamientos de primera clase. Detrás de la chimenea n.º 3, se ubicaba una escalera que bajaba hasta la cubierta E.
  • Cubierta A: respecto al Olympic, el Titanic difería en que la parte delantera de las áreas laterales de paseo de 1.ª clase se encontraba una pared con una puerta y ventana y en que dos alojamientos con baño se ubicaban al lado del vestíbulo de la escalinata de popa de primera clase.
  • Cubierta B: en esta cubierta era en donde el Olympic encontraba las mayores diferencias con el Titanic. En la sección media o superestructura del Titanic los 3/4 delanteros de los costados, se situaban lujosas suites adicionales de 1.ª clase. Mientras que en el Olympic, un sector de paseo cubierto de primera clase recorría los 3/4 delanteros, en los dos laterales. En el Titanic, el restaurante Á la Carte de primera clase fue agrandado hacia el lado de babor, al igual que se realizó en su respectiva despensa y cocina. En 1/4 de los laterales traseros de estribor y babor, la sección de paseo semi-cerrado de segunda clase era de la mitad del tamaño que en el Olympic. En el Titanic, la otra mitad fue ocupada por el café Parisien de 1.ª clase a estribor (ausente en el Olympic hasta 1913) y a babor la ya comentada ampliación del restaurante.
  • Cubierta C: en el Titanic, en el lado de babor del vestíbulo de la escalinata de proa de 1.ª clase, albergaba a 4 camarotes. En el Olympic, en ese lateral, se ubicaba un guardarropa.
  • Cubierta D: el Titanic se distinguía en que la antesala que servía de entrada de 1.ª clase, contigua al salón de recepción, era de menor tamaño. Los plafones del techo eran distintos en la recepción y en el vestíbulo de los ascensores. Se erguían un mayor número de pilares en la escalinata de proa de primera clase y delante de los ascensores. En la antesala de entrada de 1.ª clase de babor del Olympic, se encontraba una escalera que conducía a 3.ª clase, hacia la Cubierta E. En el Titanic, no existía esa mencionada escalera.
  • Cubierta F: el Titanic se diferenciaba del Olympic en que a estribor, en el espacio que ocupaba el baño turco, la ubicación y tamaño de la sala de refrigeración y de las dos habitaciones del champú era distinta. En el Olympic, existían dos habitaciones para los baños eléctricos hacia babor. En el Titanic, sólo una habitación para dichos baños y se hallaba a estribor. A babor, en el Titanic, las habitaciones más cercanas a la escalera de primera clase fueron alteradas cumpliendo diversas funciones.
  • Cubierta G: en la sección de proa, en el Titanic, se localizaban algunas cabinas de 3.ª clase organizadas en dos grupos separados. En cambio, en el Olympic, esos dos conjuntos de cabinas equivalían a dos grandes camarotes colectivos de 3.ª clase, denominados como open berths.

La clase Olympic del siglo XXI[editar]

Imagen tridimensional del proyecto de Clive Palmer del Titanic II, una réplica del transatlántico original prevista para 2022.

Ha habido varios intentos para construir una réplica funcional del Titanic. El más reciente, el MV Titanic II fue iniciado en 2012 por el empresario australiano Clive Palmer.[16][17]​ Sin embargo, desde su publicación existió incertidumbre acerca del futuro del proyecto. Palmer es considerado un empresario excéntrico con un largo historial de proyectos que no llegaron a materializarse, y en 2015 se acumulaban las evidencias de que no hay intención seria de comenzar la construcción del barco.[18][19]​ En 2016, se confirmó la cancelación del proyecto.[20][21]​ Sin embargo, en el segundo semestre del 2018, tras solucionar sus problemas financieros, se confirmó que el proyecto del Titanic II se pondrá en marcha y estará finalizado aproximadamente en el 2022.

Desde 2014, existen dos campañas en Facebook destinadas a la construcción de réplicas del Olympic y del Britannic. No obstante, el estado de ambos proyectos es actualmente desconocido.

Véase también[editar]

Referencias[editar]

  1. a b c d Othfors, Daniel. «Olympic». The Great Ocean Liners. Archivado desde el original el 13 de abril de 2016. Consultado el 19 de marzo de 2016. 
  2. Bullock, Shan F. (1922). Thomas Andrews, Shipbuilder. Dublín: Maunsel and Co. 
  3. Jenkins, Stanley C. (6 de marzo de 1926). «Alexander Carlisle Obituary». The Times. Consultado el 8 de noviembre de 2008. 
  4. Testimony of Alexander Carlisle. British Wreck Commissioner's Inquiry. 30 de julio de 1912. 
  5. Les escaliers de 1 Classe, le Site du Titanic. Consultado el 30 de julio de 2009
  6. a b «Titanic Facts: Everything you ever wanted to know about the RMS Titanic». Titanic & Nautical Resource Center. 1998. Archivado desde el original el 11 de julio de 2016. Consultado el 15 de julio de 2016. 
  7. La Vie à bord du Titanic, le Site du Titanic. Consultado el 30 de julio de 2009
  8. Les Bains Turcs et la Piscine, le Site du Titanic. Consultado el 30 de julio de 2009
  9. Le Gymnase, le Site du Titanic. Consultado el 30 de julio de 2009
  10. HMHS Britannic -"The forgotten Sister" Archivado el 19 de junio de 2016 en la Wayback Machine., consultado el 12 de abril de 2012
  11. Third class areas Archivado el 24 de septiembre de 2015 en la Wayback Machine., Hospital Ship Britannic. Consultado el 30 de julio de 2009
  12. «PBS Online – Lost Liners – Britannic». PBS. Consultado el 19 de marzo de 2016. 
  13. «Titanic's life saving appliances». British Wreck Commissioner's Inquiry. 30 de julio de 1912. Archivado desde el original el 29 de julio de 2016. Consultado el 29 de septiembre de 2011. 
  14. Brewster, Hugh (2012). Titanic, el final de unas vidas doradas. Pág; 394. Barcelona: Random House Mondadori, S. A. 
  15. «The Great Titanic-Olympic Switch (en inglés)». 
  16. Calligeros, Marissa (30 de abril de 2012). «Clive Palmer plans to build Titanic II» (en inglés). Sydney Morning Herald. 
  17. Fickling, David (30 de abril de 2012). «Titanic II to Be Built by Billionaire Palmer, Chinese Yard» (en inglés). Bloomberg. 
  18. «Palmer’s Titanic II plans all but scuttled». 9NEWS. Consultado el 26 de mayo de 2015. 
  19. Murdoch, Scott. «Clive Palmer’s Titanic II plans seem to have been put on ice». The Australian. Consultado el 26 de mayo de 2015. 
  20. Claire, McNeilly (10 de mayo de 2016). «Plans to build replica Titanic all at sea as Oz tycoon Clive Palmer gets cold feet». BelfastTelegraph.co.uk. Consultado el 29 de mayo de 2016. 
  21. Jeans, David (7 de mayo de 2016). «Is mining billionaire Clive Palmer's Titanic II dream under water? Finnish shipbuilder 'has stopped working on plans' to design a replica of the doomed ocean liner». The Daily Mail. Consultado el 16 de mayo de 2016. 

Bibliografía[editar]

  • Beveridge, Bruce (2008). Titanic'—The Ship Magnificent Volume One: Design & Construction. Stroud: The History Press. ISBN 978-0-7524-4606-6. 
  • Chirnside, Mark (2004). The Olympic-Class Ships: Olympic, Titanic, Britannic. Stroud, England: Tempus Publishing. ISBN 978-0-7524-2868-0. 
  • Halpern, Samuel (2011). Halpern, Samuel, ed. Report into the Loss of the SS Titanic: A Centennial Reappraisal. Stroud, UK: The History Press. ISBN 978-0-7524-6210-3. 

Bibliografía adicional[editar]

  • Hutchings, David F.; de Kerbrech, Richard P. (2011). RMS Titanic 1909–12 (Olympic Class): Owners' Workshop Manual. Sparkford, Yeovil: Haynes. ISBN 978-1-84425-662-4. 
  • McCluskie, Tom; Sharpe, Michael; Marriott, Leo (1998). Titanic & Her Sisters. ISBN 978-1-57145-175-0. 

Enlaces externos[editar]