McDonnell Douglas DC-10
De Wikipedia, la enciclopedia libre
| DC-10 | |
|---|---|
 DC-10 de Ghana Airways |
|
| Tipo | Avión comercial y de carga |
| Fabricante |  McDonnell Douglas |
| Primer vuelo | 29 de agosto de 1970 |
| Introducido | 5 de agosto de 1971 |
| Estado | En servicio |
| Usuarios principales |
FedEx Express (84) Omni Air International World Airways Biman Bangladesh Airlines |
| Producción | 1968-1988 |
| N.º construidos | DC-10: 386 KC-10: 60 |
| Variantes | KC-10 Extender McDonnell Douglas MD-11 |
El McDonnell Douglas DC-10 es un trimotor de larga distancia de McDonnell Douglas. Dos de los motores están situados en góndolas bajo las alas, mientras que un tercero se halla en la parte trasera del fuselaje, debajo del estabilizador vertical. Se concibió como sucesor del Douglas DC8 en las operaciones de largo recorrido, y en las de medio recorrido compitió con el Airbus A300, el Boeing B747 y con el Lockheed L-1011 "Tristar", el cual era muy similar al DC10. Algunos fueron construidos para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como aviones cisterna para reabastecimiento en vuelo, versión que fue conocida como KC-10 Extender.
Contenido |
[editar] Historia
El DC10 fue el primer avión de fuselaje ancho de McDonnell Douglas, pensado para ser capaz de volar las mismas rutas que el B747 pero con un menor tamaño. Voló por primera vez el 29 de agosto de 1970, y entró en servicio en 1971, un año antes que el Lockheed Tristar, que era su principal competidor.
A pesar de que la seguridad del modelo es similar a la de otras aeronaves a reacción pesadas, durante los años 70 la Administración Federal de Aviación (FAA) de los EE. UU. les quitó brevemente el certificado de aeronavegabilidad debido a una serie de accidentes muy polémicos.
El DC10 fue diseñado con puertas de carga que se abren hacia afuera en vez de hacia dentro como la mayoría de los aviones. Esto requirió un complejo mecanismo de cierre que impedía que la puerta se abriese debido a las fuerzas axiales producidas por la presurización del fuselaje. En caso de que el cierre fallase, había muchas probabilidades de que se rompiera toda la puerta. Este problema fue identificado por primera vez en 1972, cuando el Vuelo 96 de American Airlines perdió la compuerta trasera de carga tras haber despegado de Detroit. Afortunadamente la tripulación consiguió realizar un aterrizaje de emergencia sin más complicaciones. La investigación desveló que un empleado del aeropuerto había forzado violentamente la puerta, rompiendo el cierre, lo que produjo la caída de la puerta cuando el avión ganó altura. McDonnell Douglas criticó al empleado, al que llamó analfabeto, desviando las críticas de los fallos de diseño.
La Agencía de Seguridad en el Transporte (NTSB) de EEUU recomendó cambios en el diseño de la puerta y que se perforase el suelo de la cabina para permitir una fuga controlada de aire en caso de despresurización violenta. Sin embargo, la NTSB no tiene autoridad para forzar cambios. Sólo la FAA puede emitir órdenes. Dado que una orden pública de la FAA hubiera dañado gravemente la reputación del nuevo DC10, McDonell Douglass se compremetió en privado a realizar los cambios, evitando el escándalo.
Sin embargo, las mejoras introducidas no fueron tan estrictas como las recomendaciones de la NTSB pedían. Dos años después un accidente idéntico le ocurrió a un modelo de Turkish Airlines tras despegar de Orly (París), muriendo sus 346 ocupantes. Tras este accidente, se obligó a todos los DC10 a que modificaran sus puertas, pero el avión ya había conseguido mala reputación.
En 1979, muchos DC10 fueron paralizados debido al accidente del Vuelo 191 de American Airlines, que perdió uno de sus motores tras despegar del Aeropuerto Internacional de O'Hare, en Chicago, lo que dañó los sistemas hidráulicos que provocaron que se perdiera el control del avión. Se descubrió que había sido un error de procedimiento en el mantenimiento. American Airlines, como muchas otras compañías, usaban un procedimiento que no estaba aprobado por Douglas ni por la FAA que fue el que causó el fallo. Douglas rediseñó el sistema hidráulico añadiendo redundancias para prevenir futuros fallos.
Pero el accidente más famoso ocurrió en 1989, cuando el Vuelo 232 de United Airlines se estrelló en Sioux City, después de un aterrizaje de emergencia con los sistemas hidraúlicos inoperativos, la aeronave quedó completamente destruida, pero sobrevivieron más de la mitad de los pasajeros. El accidente resaltaba irónicamente una de las medidas de seguridad más notorias del DC10, pues se trata del único avión que puede volar con velocidad muy reducida, sin usar el timón, alerones ni flaps. Tras el fallo del sistema hidráulico los pilotos fueron capaces de hacer "aterrizar" al avión.
El último DC10 fabricado, el número 446, fue entregado a Nigeria Airways a principios de 1989.
A pesar del mal comienzo que tuvo este avión, muchas aerolíneas lo usaron, ya que gustaba mucho a los pilotos y a los mecánicos. Además era muy seguro; de hecho, la vida media sin accidentes de este avión es similar a los de su época.
[editar] Variantes
El DC10 fue desarrollado en 5 versiones diferentes:
[editar] DC10-10
Esta es la versión original, que se fabricó a partir de 1970, siendo sus principales usuarios American Airlines y United Airlines. Está equipado como motores CF6-50 de General Electric, que fue el primer motor civil de la exitosa familia CF6. Montaba un tren de aterrizaje con 2 ruedas menos (las de la panza).
[editar] DC10-15
Básicamente se trata de un versión híbrida entre la 10 y la 30. Tiene el mismo fuselaje que la -10 pero usa los mismos motores que la -30, lo que hace que tenga más potencia. Se promocionó como una versión pensada para aeropuertos de clima cálido, pero en realidad se trató de una versión realizada con fuselajes que habían sobrado de la versión -10, que para poder venderlos se les puso los motores de la -30, y Aeroméxico y Mexicana cayeron en el anzuelo comprando los 7 producidos. Su rendimiento y eficiencia eran mucho menores que las versiones de las que provenía.
[editar] DC10-30
El modelo más común. Usaba motores turbofan CF6-50 de General Electric, y tenía mayor capacidad de combustible para mejorar el alcance y la eficiencia. Se produjo en versión de pasaje, carga, y combi. Se produjo a partir de 1972, siendo muy popular entre las aerolíneas europeas.
[editar] DC10-40
La primera versión de larga distancia. Usaba motores JT9D de Pratt & Whitney. Aunque primero se pensó el nombre DC10-20, a propuesta de Northwest Orient Airlines se le llamó finalmente DC10-40. Esta aerolínea y Japan Airlines fueron las dos únicas que lo volaron.
[editar] KC10 Extender
Se trata de una versión militar, usada para reabastecimiento en vuelo. Fue creado para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, sobre el preexistente DC10-30, con modificaciones en la bodega de carga para llevar tanques de combustible. Se produce desde 1981.
[editar] MD11
Fue un desarrollo posterior de McDonnell Douglas, con nuevos motores, cabina y mayor tamaño. Algunos DC10 fueron actualizados por Boeing, los llamados MD10, con avances del MD11, lo que le permite tener comunalidad con este último, facilitando a las compañías aéreas que usen ambos modelos tener sólo un cuerpo de pilotos para los tipos. Ver McDonnell Douglas MD-11.
[editar] Aerolíneas
Actualmente es muy usado por compañías de carga como FedEx, y Cielos del Perú. También ha sido parte de las flotas de las principales aerolíneas del mundo, como Japan Airlines, Northwest Airlines, Iberia, Lan, Air France, Lufthansa, Aerolíneas Argentinas, Pan American World Airlines, Spantax, Eastern Airlines, United Airlines, American Airlines, Hawaiian Airlines, British Airways, Swissair, KLM, Continental Airlines, Mexicana de Aviación, Aeroméxico, Santa Bárbara Airlines, Avensa, Viasa (ya desaparecida), Ecuatoriana de Aviación (también desaparecida), Servivensa,TAM entre otras. Una de las pocas companías que lo siguen usando actualmente es World Airways.
[editar] Especificaciones técnicas
| Características | DC-10-10 | DC-10-15 | DC-10-30 | DC-10-40 |
|---|---|---|---|---|
| Tripulación en la cabina (del piloto) | Tres (piloto, copiloto e ingeniero de vuelo) | |||
| Capacidad de pasajeros | 380 (1 clase), 250 (2 clases) | |||
| Longitud del fuselaje | 51,97 m | |||
| Altura | 17,7 m | |||
| Envergadura | 47,34 m | 50,4 m | ||
| Ancho del fuselaje | 6,02 m | |||
| Alto del fuselaje | 6,02 m | |||
| Ancho de la cabina de pasajeros (máximo) | 5,54 m | |||
| Peso operativo vacío | 108.940 kg | 120.740 kg | 122.565 kg | |
| Peso máximo de despegue | 195.000 kg | 206.500 kg | 259.500 kg | 251.700 kg |
| Velocidad típica de crucero | Mach 0.82 (908 km/h, 490 nudos) |
|||
| Máxima velocidad | Mach 0,88 (982 km/h, 530 nudos) |
|||
| Autonomía con carga máxima | 6.114 km | 7.000 km | 10.010 km | 9.250 km |
| Máxima capacidad de combustible | 82.100 litros | 100.860 litros | 138.720 litros | 138.720 litros |
| Carrera de despegue con peso máximo | 2.625 m | 2.212 m | 2.847 m | 2.817 m |
| Techo de servicio | 12.800 m | |||
| Motores o motorización (x 3) | GE CF6-6D | GE CF6-50C2F | GE CF6-50C | PW JT9D-59A |
| Empuje unitario (x 3) | 177.9 kN | 206,8 kN | 226,9 kN | 235,8 kN |
Fuentes:
- Datos técnicos de la familia DC-10, en el sitio web de Boeing, adquirente de McDonnell Douglas en 1996.
- DC-10 history, en www.boeing.com
- Información del DC-10 para la planificación aeroportuaria, en www.boeing.com
- El DC-10 en el sitio www.airliners.net
[editar] Enlaces externos
Wikimedia Commons alberga contenido multimedia sobre McDonnell Douglas DC-10.Commons- Aircraft-Info.net - McDonnell Douglas DC-10 (en inglés)
- Airliners.net - Fotos de McDonnell Douglas DC-10 & Boeing MD-10
- Página de Boeing
