Tranvía

Tranvía en Tenerife, Islas Canarias (Línea 1), modelo Citadis 302, fabricado por Alstom.

Moderno tranvía Citadis 202 en Melbourne, Australia.

Moderno tranvía en Lisboa, Portugal.

Un tranvía (del inglés tramway, lit. "vía de rieles planos"), también llamado por su anglicismo tram, es un medio de transporte de pasajeros que circula por la superficie en áreas urbanas, en las propias calles, sin separación del resto de la vía ni senda o sector reservado. En algunos casos la vía férrea del tranvía puede transitar por vías públicas exclusivas y hasta cubrirse de hierba, integrándola aún más al paisaje urbano.

Historia

El Düsseldorf Straßenbahn,en Düsseldorf, Alemania fue inaugurado en 1876, es una de las más antiguas redes de tranvía en el mundo y continúa, hasta el día de hoy.

Los primeros servicios ferroviarios de pasajeros en el mundo se iniciaron en 1807 por la Oystermouth Railway, (Ferrocarril Oystermouth) en Gales,​ usando carruajes especialmente diseñados en una línea de tranvía tirado por caballos construido para el uso del transporte de mercancías. Los pasajeros que pagaban tarifa eran transportados en una línea entre Oystermouth, Mumbles y los muelles de Swansea. Esta tecnología no tardo en llegar al Nuevo Mundo ya que para el 1832 se introduce en Nueva York, y en 1858 se inauguran las primeras líneas en México, La Habana y Santiago, además de Río, Buenos Aires y Callao donde se inauguraron entre 1859 y 1864.Volviendo al Viejo Mundo, empezó a circular por París en 1854, a España llegó en el año 1871 y a Düsseldorf, en Alemania en 1876.

El tranvía se popularizó por dos características principales:

• la tracción animal (caballos o mulas), podía arrastrar más peso gracias a la característica básica que posibilitó el desarrollo del transporte por ferrocarril: el bajo coeficiente de rozamiento entre rieles y rueda que permite un consumo energético mucho menor respecto los transportes sobre pavimento con ruedas, aunque fuera con llanta de goma y, más adelante, sobre neumáticos.
• la superficie de los raíles era mucho más lisa que la de las calles y carreteras de entonces, haciendo mucho más suave la marcha que la de los carruajes corrientes.

El primer tranvía eléctrico fue puesto en servicio por Werner von Siemens en Berlín en 1879,​ lo siguió Budapest en 1887,​ Bucarest en 1894, Sarajevo en 1895,​​ mientras que en Suiza la primera línea interurbana del Tramway Vevey-Montreux-Chillón (VMC), se abrió en 1888. En 1890 funciona el primero de Francia en la ciudad de Clermont-Ferrand.

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  Los primeros tranvías con tracción a caballos se establecieron en el Reino Unido
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  Primer tranvía eléctrico de Ernst Werner von Siemens
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  Tranvía en Donetsk, Ucrania
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  Vieja generación de tranvías articulados en Bruselas, Bélgica
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  Coche motor del tranvía de Sóller, España

Edad de oro

El tranvía conoce un desarrollo considerable entre el comienzo del siglo XX y el periodo de entreguerras, con la multiplicación de las líneas y el incremento del número de pasajeros, lo que le convierte en el principal medio urbano. Los transportes a caballo habían prácticamente desaparecido de todas las ciudades europeas y americanas en torno a los años 1910, y los autobuses aún estaban en fase de desarrollo, aumentando su fiabilidad mecánica, pero por detrás del tranvía en prestaciones. El automóvil estaba aún (por poco tiempo) reservado a una clientela restringida.

Desaparición parcial y temporal

El desarrollo de la venta de vehículos entraña en algunas ciudades la desaparición rápida del tranvía del paisaje urbano a partir del lustro de 1935. El progreso técnico del autobús, más ágil en el tránsito urbano, ocasiona graves contratiempos al tranvía por no necesitar una cara infraestructura, habida cuenta de que los costes de la calzada no se cobraban directamente a sus usuarios.

Los poderes públicos invirtieron, sobre todo por el establecimiento de redes de autobús, en infraestructuras destinadas al automóvil, percibido como símbolo del progreso. Las redes de tranvía dejan de ser mantenidas y modernizadas, lo que les desacredita a ojos del público. Las antiguas líneas son consideradas arcaicas y reemplazadas por líneas de autobús.

A la desaparición del tranvía también se le unen en ocasiones motivos menos técnicos. En Estados Unidos una empresa creada por General Motors, Firestone, Standar Oil y otros compra todas las líneas de las ciudades más importantes de Estados Unidos para sustituirlas por redes de autobuses fabricadas por General Motors, en lo que se conoce como el Gran escándalo del tranvía de Estados Unidos. Se acusó a estas empresas de haberlo hecho para beneficiar a la industria automovilística,​ aunque finalmente sólo fueron condenadas por favorecer la compra de autobuses y no por eliminar el tranvía.

Las redes de tranvía desaparecen casi completamente de América del Norte, Francia, Gran Bretaña y España. En cambio se mantienen (y en algunos casos se modernizan) en Alemania, Austria, Bélgica, Italia, Paises Bajos, Escandinavia, Suiza, en Japón y en toda Europa del Este.

Renacimiento

Tranvía de Orleans, Francia.

Actualmente el tranvía se encuentra en una situación de fuerte recuperación en Europa. El inicio de este renacimiento se da en Francia gracias a los proyectos surgidos por el proceso de Concurso Cavaillé tras la crisis del petróleo de 1973 y la saturación de las ciudades por parte de los coches. Como resultado a largo plazo de este proceso se construyen tranvías nuevos en Nantes (1985), Estrasburgo (1994), Rouen (1994), Burdeos (2003), Niza (2007) y Toulouse (2010). El éxito de estos proyectos han provocado que numerosas ciudades europeas estudien soluciones parecidas. Los nuevos tranvías, gracias a la aplicación de los avances tecnológicos, se han convertido en un nuevo medio de transporte público con un alto nivel de prestaciones, accesible, silencioso, rápido, regular, confortable y ecológico.​​

El principal objetivo es garantizar la accesibilidad en las ciudades bajo unas condiciones respetuosas con el medio ambiente. El tranvía constituye una alternativa interesante para los usuarios y una apuesta decidida por el transporte público, claramente en la línea de los criterios de fomento de la sostenibilidad en el entorno urbano.​

• Tranvía actual
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  Eurotram en Estrasburgo, Francia, inaugurado en 1994
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  Eurotram en Piazza Fontana, Milán
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  El tranvía Tramlink da servicio al sector sur de Londres
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  Tranvía neumático de tecnología Translohr, en Clermont-Ferrand, Francia
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  CarGoTram. El tranvía como transporte de mercancías en Dresde. Lo usa Volkswagen en su "fábrica transparente" para las piezas de sus productos

Infraestructura

Riel de garganta.

«Roseta» del cable transversal que sustentaba el hilo de la catenaria sujetada entre edificios.

Tranvía en Lodz, modelo 122N, fabricado por PESA

Tranvía doble piso de Blackpool.

La mayor parte de las veces los tranvías utilizan un perfil de riel especial, denominado "de garganta" o carril tipo "Phoenix". Esto permite pavimentar a ambos lados de los carriles y hasta su nivel superior, para hacer posible la circulación de los automóviles, sin que se pierda un espacio del lado interno destinado a la pestaña de las ruedas del material rodante. Cuando van por una vía separada del tránsito automóvil, suelen utilizar el mismo tipo de carril que los trenes (aunque de menor sección y peso por metro lineal), con traviesas y balasto.

La energía eléctrica la toman de la línea aérea de contacto (la cual puede ser simplemente un alambre de cobre en suspensión simple ("hilo trolley") o por catenaria) mediante un trole de pértiga, un pantógrafo o un arco raspante. Existieron sistemas con dos troles (como los trolebuses) debido a que las ciudades en las que circulaban no permitían el retorno de la corriente por los rieles (Cincinatti y La Habana fueron las redes más grandes).

Existen otros sistemas de tracción de los tranvías; a caballos, a vapor, a aire comprimido, a gasolina, y a cable, siendo los más famosos los tranvías de cable (→ inglés) de San Francisco, de los que hay tres líneas en el centro de la ciudad, estos no se tratan de los habituales tranvías que se mueven por tracción eléctrica con cables tendidos sobre las calles, sino que lo hacen por medio de cables que se encuentran insertos en rieles por la calzada, esto los permite circular por las empinadas calles de la ciudad, uno subiendo y otro bajando, sirviéndose de contrapeso. Otros dos restantes antiguos sistemas a cable similares son el Great Orme Tramway en Llandudno, (Gales) y el Elevador do Lavra en Lisboa, aunque este último es realmente un funicular.

Tranvías sin toma de corriente aérea

En el pasado hubo tranvías que tomaban la corriente mediante un cable conductor soterrado, instalado en una cavidad en el centro de los dos rieles, con una ranura que daba al pavimento. Los coches tenían un sistema especial de zapatas que subían y bajaban cuando terminaba el tramo en el cual se utilizaba el contacto. Esto fue muy común en Londres y en Washington D.C. debido a que estaba prohibido tender líneas aéreas de alimentación en ciertas zonas de la ciudad.

Los sistemas modernos de circulación sin hilo aéreo de contacto empiezan a utilizarse de formar generalizada en los tranvías que se encuentran en construcción. Los sistemas más utilizados para la sustitución del hilo tranviario son los siguientes:

• La sustitución por un tercer riel electrificado utilizable en entornos urbanos
  • El sistema más conocido es el APS de Alstom que se utiliza en el tranvía de Burdeos y que es el primer sistema contemporáneo de este tipo y el que ha servido como ejemplo para otras ciudades
• La acumulación de energía a bordo para circular autónomamente
  • Acumulación en baterías normales
    • Permite la circulación sin hilo en pequeños tramos cargando las baterías durante la circulación normal bajo hilo tranviario. El sistema más actual lo instaló Alstom en el tranvía de Niza para atravesar la plaza Masséna y la plaza Garibaldi.
  • Acumulación en baterías de carga rápida
    • Permiten la circulación sin hilo aéreo en grandes distancias, limitándose la carga de las baterías al tiempo que se está en la parada. Uno de estos sistemas es el Acumulador de carga rápida (ACR) desarrollado por la empresa española CAF, y que realiza pruebas para su implantación definitiva en Sevilla en torno a la semana santa de 2011.
  • Acumulación por medios mecánicos
    • Se acumula la energía de frenado en un volante de inercia en lugar de forma eléctrica. Este sistema lo está desarrollando Alstom para el tranvía de Róterdam

Ventajas e inconvenientes

Ventajas

• Es menos ruidoso y menos contaminante que un autobús (por su menor consumo unitario por viajero).
• Consume mucha menos energía eléctrica que el metro (no requiere iluminación de estaciones y de accesos).
• Ocupa un carril de calzada más angosto del que necesita un autobús, debido a que carece de desplazamientos laterales, lo que racionaliza el uso del escaso espacio público urbano.
• La construcción de su infraestructura es mucho más económica, lo que hace que sea más viable que el metro.
• La accesibilidad es más sencilla porque no hay escaleras para llegar a los andenes, y además hay tranvías de "piso bajo", lo que permite ahorrar tiempo en las paradas, aumentando la velocidad comercial.
• Suponiéndole una igual de capacidad de transporte respecto a un trolebús articulado, y a pesar del mayor coste inicial de la infraestructura se compensa con un menor consumo energético, debido a algo inherente a todo sistema ferroviario, la baja resistencia entre la rueda y el carril.

Inconvenientes

• Rigidez de sus recorridos, que no les permite sortear un obstáculo que hubiera sobre la vía.
• Mayor costo tanto de la infraestructura como de los vehículos (en relación a los autobuses y trolebuses, pero menor costo por km que el metro). Pese a ello, hay que tener en cuenta la mayor capacidad y vida útil por cada unidad de tranvía respecto los autobuses. Algunas infraestructuras pueden llegar a amortizarse a medio o largo plazo.
• Menor capacidad y velocidad (en relación a otros tipos de ferrocarril).
• Impacto estético en la zona monuental y urbana.

Fabricantes y Modelos

• Vossloh España
• CAF Urbos
• Alstom Citadis
• Bombardier Flexity (→ en)
• Bombardier Cobra (→ en)
• PESA 122N (→ en)
• Bombardier Incentro (→ en)
• Crotram (→ en)
• AnsaldoBreda Sirio (→ en)
• SiemensCombino (→ en)
• Škoda (→ cz)
• Solaris Trollino

Variaciones

Tren-tram

Tren-tram en Nordhausen, Alemania.

Tren-tram de la L1 del TRAM Metropolitano de Alicante, España.

El tren-tram o tren-tranvía, (inglés: Tram-train) es un vehículo derivado del tranvía capaz de ejecutar varias rutas, la doble capacidad de voltaje del tren-tram le permite el acceso a las infraestructuras de ferrocarriles y tranvías, puede funcionar dentro de las normas ferroviarias y pasar a un funcionamiento en modo tranvía al entrar en la ciudad. Todos los sistemas de alimentación y señalización ferroviaria actuales, incluso en configuraciones «híbridas» con motores diésel pueden ser incorporadas a este sistema, cual permite al tranvía en el centro de la ciudad discurrir a velocidades menores de 70 km/h y en la red ferroviaria regional a velocidades máximas de unos 100 km/h para conectar sin problemas a estaciones situadas más allá de áreas peri-urbanas. Alemania es pionera y se encuentra en la vanguardia de este concepto, habiendo desarrollado este sistema de transporte en los años 1980 y 1990 en Karlsruhe, y desde entonces ha sido adoptado en RijnGouweLijn en los Países Bajos, en Kassel y Saarbrücken en Alemania y en Alicante, España entre otros.

Sistemas existentes de tren-tram:

• Karlsruhe model, Karlsruhe, Alemania (→ en)
• RijnGouweLijn, Holanda Meridional, Países Bajos (→ en)
• RandstadRail, Randstad, Países Bajos (→ en)
• Tram Metropolitano de Alicante, Alicante, España
• Línea T4 (Tranvía de París), París
• River Line, Nueva Jersey, Estados Unidos (→ en)
• Tyne and Wear Metro, Newcastle upon Tyne, Reino Unido (→ en)
• Euskotran, País Vasco, España

Tren ligero

El tren ligero es un sistema tranviario que incluye segmentos parcial o totalmente segregado del tránsito vehicular, con carriles reservados, vías apartadas y en algunos casos por túneles en el centro de la ciudad (metro ligero) construidos para las normas de tránsito rápido.

Tranvías en el mundo

América

Argentina

Antigua estación de Tranvías de Villa Ballester, Buenos Aires – 1912.

En Argentina hubo tranvías en muchas ciudades, y con los más variados sistemas de propulsión. La red más importante fue la de Buenos Aires, con casi 900 km de vías. El primer tranvía porteño (de tracción de sangre) circuló en 1863, siendo en ese caso sólo una prolongación del Ferrocarril del Norte, desde la Plaza de Mayo a Retiro. En 1865 el Ferrocarril del Sur hizo lo propio e instaló su línea de tranvías de prolongación desde la Estación Constitución hasta el predio de Lima y Av. Belgrano. El 27 de febrero de 1870 los tranvías urbanos comenzaron a rodar por Buenos Aires, con la inauguración simultánea del "Tramway Central" de los Hnos. Julio y Federico Lacroze (uniendo la Plaza de Mayo con el Once por la calle Gral. J.D.Perón, entonces calle Cangallo), y del "Tramway de la Calle Cuyo", emprendimiento de los Hnos. Teófilo y Nicanor Méndez (Iguales cabeceras pero a lo largo de la paralela calle Sarmiento, entonces Calle Cuyo). Luego llegó el tranvía eléctrico en 1897, aunque la primera ciudad argentina en que rodó un tranvía eléctrico fue La Plata, en 1892. En 1888, se inauguró una línea como "Tramway Rural" de los Hermanos Lacroze de 47 kilómetros (29 millas) tirados por caballos desde Buenos Aires a través del campo hacia el pueblo de Pilar.​

Además de Buenos Aires y La Plata, tuvieron tranvías eléctricos las ciudades argentinas de Bahía Blanca, Concordia, Córdoba, Corrientes, Mar del Plata, Mendoza, Necochea, Paraná, Quilmes, Rosario, Salta, Santa Fe y Tucumán.​

Archivo:TDESTE7.jpg

Unidad articulada del Tranvía del Este en Puerto Madero, Buenos Aires, inaugurado en julio de 2007.

Son muchas más las ciudades y pueblos de Argentina que utilizaron tracción animal. Por ej. en Chivilcoy en 1872, se otorgó una concesión para establecer una línea de tranvías a la Sociedad de Carlos Villatte y Cía., la que mereció el apoyo del Pte. Municipal Federico Soárez firmando conjuntamente su secretario Julio Juliánez. Pero hasta 1895 no se formaliza el consorcio Vega-Castro para instalar tranvías que efectuaba su recorrido partiendo de la Estación Norte, recorría la Avda. Soárez, por Pellegrini alrededor de la plaza 25 de mayo y luego a Av. Villarino, con final de las calles empedradas y de allí emprendía el regreso con un desvío donde se cruzaba con el otro tranvía realizando el mismo recorrido en sentido inverso. También la Ciudad de Florencio Varela fue otro ejemplo del uso de este tipo de tranvías, saliendo de la parte oeste de la estación de dicha ciudad, llegando hasta el barrio Villa Vatteone, realizando un recorrido aproximado de 2 km, contanto con una sola formación.

Desde 1960 se comenzaron a retirar masivamente en todo el país, dejando de funcionar en Buenos Aires el 19 de febrero de 1963. La última ciudad en que circularon los tranvías en Argentina fue La Plata, el 25 de diciembre de 1966.

El 15 de noviembre de 1980 la Asociación Amigos del Tranvía,​ fundada en 1976 y presidida desde entonces por el Arq. Aquilino González Podestá, pudo inaugurar el “Tramway Histórico de Buenos Aires”, un museo viviente de tranvías históricos restaurados que desde entonces funciona todos los fines de semana y feriados por el barrio de Caballito.

En 1987 se inauguró una línea de tranvías modernos en el sudoeste de la ciudad, llamado Premetro.

En 1995 se inauguró el Tren de la Costa, un línea que aprovecha la traza del ex-Ferrocarril "del Bajo" Bartolomé Mitre-Delta, pero que se equipó con coches de tranvía moderno.

El 2006 fue para el tranvía en Argentina un año muy significativo, ya que se lanzó el proyecto del "Tranvía del Este", que fue inaugurado oficialmente el sábado 14 de julio de 2007, y librado al servicio público el 25 de julio siguiente, en su primer tramo a lo largo del nuevo barrio Puerto Madero, como un servicio experimental / demostración con ultra-modernos coches Citadis 302 traídos desde Mulhouse, Francia, en un acuerdo con el gobierno francés. Además de ello, la Ciudad de Mendoza tiene altamente avanzado el proyecto denominado "Metrotranvía Urbano".

Chile

Fue uno de los primeros países en contar con tranvía de tracción animal en 1850 aproximadamente, eran los llamados "Carros de sangre". Hacia fines del siglo XIX comenzó la electrificación del tranvía, tanto de Santiago como de otras ciudades. Los tranvías eléctricos fueron explotados por empresas alemanas, inglesas, norteamericanas y finalmente fueron nacionalizados y estatizados, creándose la Empresa Nacional de Transporte Eléctrico, que luego pasó a denominarse Empresa de Transportes Colectivos del Estado (ETC del E, sus siglas) más conocida como la ETC.

A fines de la década de 1940 aparecen los trolebuses que, con los microbuses, se impusieron al tranvía por la velocidad de viaje, agregando a ello el explosivo aumento del parque automotriz chileno, hicieron que los usuarios del tranvía disminuyeran drásticamente, de manera que el tranvía fue retirado de Santiago (ya había desaparecido del resto de Chile), circulando el último carro en 1957.

Estados Unidos

Tranvía de cable, Línea Hyde/Powell en San Francisco.

Un Škoda 10T recorre el exitoso sistema de tranvías de Portland.

El tranvía más antiguo que sigue funcionando actualmente en los Estados Unidos es la Línea Verde explotada por la Autoridad de Transporte de Boston Metropolitano (MBTA por sus siglas en inglés) en la ciudad de Boston, Massachusetts. Otro tranvía notorio por su antigüedad es el de Nueva Orleans, más precisamente la línea de St. Charles, devastada en 2005 por el huracán Katrina, pero recientemente reinaugurada (dic. 2007). Otros sistemas antiguos se han mantenido, como los célebres Tranvías de Cable (Cables Cars) de la ciudad de San Francisco, California.

Fueron innumerables las ciudades y los sistemas de tranvías que hubo en Estados Unidos, tanto en su modalidad puramente "urbana", como en otro tipo de tranvía "suburbano" que cobró especial desarrollo en el país entre 1900 y 1920, llamados los "interurbans". Estos últimos se caracterizaban por enlazar pueblos y ciudades, corriendo en los tejidos urbanos por las calles, compartiendo los rieles con los tranvías urbanos que allí hubiera, y luego saliendo a campo traviesa, con instalaciones generalmente precarias, de bajo costo, que competían seriamente con las grandes empresas ferroviarias con trazados paralelos, y vehículos más ágiles que paraban en todos lados posibilitando el traslado de personas, encomiendas y hasta cargas con mejores rendimientos que los ferrocarriles convencionales.

La irrupción del transporte automotor en los '30, y las políticas y "lobbies" que los impulsaron vertiginosamente desde el fin de la Segunda Guerra Mundial, afectaron de modo muy importante al tranvía en USA, donde si apenas sobrevivieron en unas pocas ciudades (16), de las numerosas en las que circularon.

Las perspectivas de recursos energéticos futuros y de escasez de petróleo llevaron a que en décadas recientes varias ciudades, particularmente en el occidente del país, se hayan embarcado en proyectos para construir sistemas de transporte basados en tecnología de tren ligero, la evolución moderna del tranvía.

Entre estos proyectos se destacan:

• Las tres líneas de tren ligero que forman parte del Metro de Los Ángeles explotado por la Autoridad de Transporte Metropolitano del Condado de Los Ángeles. Entre éstas está la Línea Azul que corre del centro de Los Ángeles a la ciudad de Long Beach y que es la línea de tren ligero con la mayor cifra de pasajeros en el país.
• El sistema UTA TRAX en la ciudad de Salt Lake City, Utah.
• El sistema DART, de Transporte Ferroviario Regional de Dallas/Fort Worth explotado por la Autoridad de Transporte Rápido del Área de Dallas.
• El Tranvía de San Diego (San Diego Trolley) explotado por el Sistema Metropolitano de Tránsito de San Diego, California.
• El MAX Tren Ligero Exprés del Area Metropolitana en la ciudad de Portland, Oregón, que incluye el Portland Streetcar, línea tranviaria circular por el centro de la ciudad.

Hay que mencionar también las ciudades de Sacramento, Saint Louis, New Jersey, Minneapolis-Saint Paul, Baltimore y Buffalo, con sistemas nuevos, y las ciudades de Boston, Pittsburgh, San Francisco (líneas de tranvías J, K, L, M y N del "Muni"), Cleveland, y Nueva Orleans que renovaron y extendieron sus sistemas corrientes.

México

Prototipo de tranvía que comenzara a usarse en la Ciudad de México a finales de 2010.

Durante varios años, la Ciudad de México contó con líneas de tranvía distribuidas por buena parte de la antigua zona urbana, pero debido a la explosión demográfica, el aumento de la mancha urbana y la multiplicación de los transportes de uso personal, terminaron desapareciendo a finales de la segunda mitad del siglo XX. Aún en algunas colonias céntricas, se pueden ver restos de las antiguas vías que quedaron. Así mismo hubo líneas de tranvías en diversas ciudades del país.

En el año 2007 se dio a conocer la posibilidad de reincorporar nuevamente a los tranvías a la red de transporte público, con el objetivo de reducir la importante contaminación ambiental que sufre la Ciudad de México.

El 1 de julio de 2008, se presentó de manera oficial a la ciudadanía la construcción del tranvía con un recorrido del Centro Histórico hacia la estación Buenavista del Tren Suburbano, donde además confluyen la Línea B del Metro y la Línea 1 del Metrobús Insurgentes en la Ciudad de México. No obstabte, a principios del 2009 la crisis económica obligó al gobierno del Distrito Federal a posponer de manera indefinida el proyecto, declarando desierta la licitación que estaba en curso.

También en el 2008, está en proyecto el tranvía que unirá el centro histórico de la ciudad y el puerto de Veracruz en el estado de Veracruz.

A principios del año 2009, fue pospuesta la licitación pública internacional para el servicio de tranvía que prestará sus servicios en el centro historico en la Ciudad de México.

En mayo de 2010, se dará a conocer a la empresa ganadora de la licitación pública internacional que construirá y tendra la concesión para prestar el servicio del tranvía de Buenavista al Centro Historico en la Ciudad de México.

Uruguay

El servicio de tranvías de caballos se inauguró en Montevideo en 1868.

La primera línea de tranvías eléctricos fue inaugurada por La Comercial el 17 de noviembre de 1906 entre la Aduana y Pocitos. El 31 de diciembre de 1925 el último convoy de caballos, de la empresa Tranvía del Norte, salió del centro y terminó su recorrido en Agraciada y Zufriateguy, cerrando un ciclo que duró 56 años.

En 1947 se creó la Administración Municipal de Transportes Colectivos de Montevideo (AMDET), que tomó a su cargo los tranvías como parte de pago de la deuda que Gran Bretaña tenía con Uruguay por abastecimientos realizados durante la Segunda Guerra Mundial. AMDET sustituyó progresivamente las 61 líneas de tranvías por trolebuses y en abril de 1957, cesaron los servicios de los tranvías eléctricos en Montevideo.

Europa

Tranvía en Múnich, Alemania.

Trambesòs de Barcelona.

Tranvía de Parla en Madrid.

Archivo:Ireland - Dublin - Tram.jpg

Tranvía Luas en la ciudad de Dublín, Irlanda.

En la mayor parte de los países de Europa Central y de Europa del Este han sido y son un medio de transporte muy extendido. En el resto de Europa fueron suprimiéndose la mayoría de las líneas pretextando que entorpecían un tráfico automovilístico cada vez más importante y que los cables eran poco estéticos.

No obstante, y tras desaparecer de muchas ciudades, a partir de 1980 comenzaron a reimplantarse en varios lugares, dada su evolución tecnológica, con los nuevos tranvías articulados y luego de "piso bajo". En casi todas las ciudades de Austria, Hungría y Países Bajos existen numerosas líneas de tranvía, que son utilizadas a diario por miles de personas como solución eficiente a los atascos, y como método alternativo al transporte privado, muy contaminante en una sociedad saturada de coches y camiones.

Alemania

En Alemania, existen las redes de Leipzig; Tranvía de Leipzig (Leipziger Verkehrsbetriebe), Berlín; Tranvía de Berlín (Straßenbahn Berlin), Bremer; Tranvía de Bremer (Straßenbahn Bremer), München; Tranvía de München (Straßenbahn München) y en Fráncfort del Meno; Tranvía de Frankfurt am Main (Straßenbahn Frankfurt am Main) entre otros.

España

En el caso de España, Madrid (1871), Barcelona y Bilbao (1872) tuvieron tranvías de tracción animal desde el siglo XIX. En 1879 la línea de tranvía Madrid-Leganés, empieza a funcionar con tracción de vapor y en 1897 funciona la primera línea electrificada. En Barcelona se introduce la tracción por vapor en 1877 (a Sant Andreu), y la primera línea electrificada es de 1899. La primera ciudad en introducir el servicio de tranvía eléctrico fue Bilbao, con la línea Bilbao-Santurce, electrificada en 1896 y gestionada por una antecesora de la actual Transportes Colectivos.

Desde la década de 1960, pero sobre todo desde la de 1970, las líneas existentes de tranvía se fueron desmantelando (entre ellas las de Madrid, Sevilla, Barcelona, Valencia o Granada), ante un aumento del tráfico rodado privado mientras iban siendo sustituidas por líneas de autobuses, cubriendo algunos de ellos la misma ruta. La opinión pública consideraba estos tranvías desfasados, además de ruidosos e incómodos. Este paso se dio también para incentivar la automovilización.

A partir de entonces el transporte por carretera aumentó significativamente, saturando las vías públicas e incrementando la contaminación del aire. Por esta razón algunas ciudad españolas decidieron reimplantar tranvías para paliar dicha situación y optar por un transporte más limpio. La primera ciudad en reintroducir el tranvía fue Valencia en 1994. Actualmente algunas de las ciudades que ofrecen este modo de transporte son Bilbao, Barcelona, Alicante, La Coruña, Madrid, Murcia, Parla, Sevilla, Santa Cruz de Tenerife y Vitoria. Existen también proyectos para muchas otras ciudades, como en las áreas de Cádiz, Alcalá de Guadaíra, Aljarafe sevillano, Granada o Jaén o Zaragoza, el cual está ya en construcción. Y en Zaragoza se inagurada la primera linea del tranvia en el primer semestre de 2011. En España este medio de transporte puede identificarse tanto por el nombre más adecuado de tranvía como por el de metro o metro ligero, según intereses puntuales.

Francia

La primera línea de tranvía francesa se construyó entre Montrond les Bains et Montbrison, en el departamento del Loira, con una longitud de 15 km y entró en servicio en 1837. En 1853 se hizo en París una línea experimental con ocasión de la Exposición Universal de ese año. Para la Exposición Universal de 1867 se hizo otra línea, todas ellas con tracción de sangre.

El primer tranvía eléctrico francés circuló en Clermont-Ferrand en 1890.

Desde los últimos años del s. XX, el tranvía se extiende de nuevo por muchas ciudades francesas.

Tranvías históricos

«Radiografía» de un tranvía antiguo.

Tranvía Carris de La Coruña comprado a Lisboa y restaurado, que funciona todavía como atractivo turístico.

Tranvía 130 de San Francisco, construido en 1914, funcionando en la Línea F.

Un tranvía ex Oporto, Portugal en Memphis, Tennessee, USA.

TECO Line Streetcar System, Tampa, Florida. Modelo reminiscente de antaño fabricado actualmente siguiendo los planos originales de carrocerías.

Las anécdotas y los recuerdos dejados en el público por los tranvías antiguos, así como la fascinación que causan los vehículos de otras épocas por el refinamiento y detalles constructivos, han inicado en el mundo una corriente de revalorización de su imagen y presencia.

La vigencia de los tranvías históricos se viene dando en dos planos: los museos tranviarios y los recorridos corrientes servidos por tranvías antiguos («vintage trams»).

Mientras que los museos se encuentran abocados a una tarea de restauración y preservación de material antiguo, los servicios tranviarios «a la antigua» se prestan tanto con viejos tranvías restaurados, como con modelos reminiscentes de antaño​ fabricados actualmente siguiendo los planos originales de carrocerías, y con equipamiento de alimentación, tracción y rodamiento que a veces es copia fiel de los primitivos, o bien incorpora elementos de tecnología actual, incluso hasta aire acondicionado, accesibilidad para los impedidos y espacios interiores para sillas de ruedas.

Los servicios regulares con tranvías históricos se enfocan en transportar igualmente a residentes y visitantes/turistas, conectando centros principales de actividad con capacidades de aproximadamente desde 20 a 40 pasajeros sentados.

Ciudades como San Francisco (no sólo con sus célebres «Cable Car», sino con su Línea F), La Coruña, Dallas (Línea McKinney Ave.), Oporto (Línea Masarellos), Tampa, Sóller, Kenosha, Lisboa, Nueva Orleans, Río de Janeiro (con su «Bondinho de Santa Teresa»), Melbourne, Charlotte, Barcelona (con su línea al Tibidabo), Christchurch, Seattle (con su Waterfront Line), Sintra, Little Rock, Estambul, Memphis y Santos, por citar algunas, poseen este tipo de servicios, ya sea habiendo mantenido algunos recorridos donde aún funcionan tranvías de antigua data, o bien instalando nuevas líneas por sectores pintorescos, históricos, comerciales o recreacionales, dotándolas de estos atractivos vehículos.

Los tradicionales tranvías son óptimos en las calles estrechas de los cascos antiguos, ya que por tener una vía que actúa como guía se facilita la maniobrabilidad, y en algunos casos también permite instalar la catenaria al estar sujetada entre edificios. También bajan considerablemente las vibraciones producidas por los motores de combustión interna de otros medios de transporte masivo y las vibraciones producidas por el tráfico vehicular a que remplaza. Por último, al ser eléctricos no contaminan ni deterioran las estrechas calles y las construcciones centenarias de los monumentos y centros históricos.

También son destacables los innumerables museos tranviarios que preservan celosamente material rodante original, haciéndolos circular limitadamente para que los visitantes puedan verlos en funcionamiento. Hay museos tranviarios montados en predios privados cerrados, como ocurre en la mayoría de los museos de Estados Unidos, por ejemplo, el «Seashore Trolley Museum» (→ en) de Kennebunkport, Maine; el «Shore Line Trolley Museum» (→ en) de East Heaven, Connecticut; o el «Western Railway Museum» (→ en) situado entre Río Vista y Suisun en el condado de Solano, California. También el «National Tramway Museum» (Museo Nacional de Tranvías) (→ en) de Inglaterra, ubicado en la localidad de Crich.

Otros, en cambio, tienen la posibilidad de hacer circular su material en el real ambiente tranviario, vale decir recorriendo calles y avenidas, como el «Tramway Histórico de Buenos Aires», que opera la Asociación Amigos del Tranvía de la Argentina; el «Museu do Carro Eléctrico» (→ pt) de Oporto, Portugal; y el «Museum of the Brussels' Urban Transportation» en Woluwe-Saint-Pierre en Bruselas, entre otros.

• Tranvías históricos en servicio
• Viejo tranvía de Estambul (Turquía), que funciona todavía como atractivo turístico en la línea «Túnel-Taksin»
  Viejo tranvía de Estambul (Turquía), que funciona todavía como atractivo turístico en la línea «Túnel-Taksin»
• 
  Tranvía en el barrio de Sta. Teresa, Río de Janeiro («Bondinho de Santa Teresa»)
• 
  Tranvía de cable de San Francisco (California)
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  En Nueva Orleans (Louisiana) la « St. Charles Streetcar Line» ya cuenta con más de 95 años de funcionamiento continuo, y los tradicionales tranvías «Perley Thomas» son un atractivo turístico y fueron reconstruidos tras el desastre natural de Katrina. Hay dos líneas más (Cananl St. y Waterfront lines) suplidas con réplicas de las PT metálicas, fabricadas hoy en día con sistemas de modernos motores eléctricos
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  En Milán, Italia, los famosos Peter Witt anaranjados
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  Clásicos tranvías estilo «Art decó» en Stuttgart Alemania, que dejaron de circular en diciembre de 2007
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  En Lisboa se mantiene la mítica línea 28, son los únicos que pueden transitar por las estrechas y empinadas calles
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  El sistema tranviario de Toronto en Ontario, Canadá, con sus 305,8 km de extensión, ha sobrevivido la invasión vehicular, así como el sistema de Boston, Massachusetts, con material similar
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  Vista del tranvía FM 3361 del «Tramway Histórico de Buenos Aires» por la Av. Rivadavia
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  Interior de un coche del tranvía de Sóller, España

Una reunión de dos generaciones de tranvías en Oberhausen, Alemania: a la derecha (alejándose) el 25, uno de los primeros tranvías de Oberhausen, construido en 1899, restaurado y en funcionamiento a finales del decenio de 1990; a la izquierda (acercándose) el 210, unidad de piso bajo de 1996.

Museos del tranvía

• En Argentina: Asociación Amigos del Tranvía.

Anexos

Bibliografía

• Morrison, Allen. 1996. "Latin America by Streetcar: A Pictorial Survey of Urban Rail Transport South of the U.S.A." – (en inglés) – (ISBN 0-9622348-3-4). New York: Bonde Press.

Véase también

• Tren ligero
• Metro
• Premetro
• Terminología de transporte ferroviario de pasajeros
• Sistema de electrificación ferroviaria
• Tranvías en Rosario (Argentina)
• Tranvía de Lima (Perú)

• Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Tranvía.

Enlaces externos

• Proceso de restauración del primer tranvía de Bogotá
• Asociación Amigos del Tranvía - Caballito - Cap. Fed. - Bs. As. - Argentina
• Nota República de Caballito - www.republicadecaballito.com
• Del Tranvía a Transmilenio, Una crónica a todo color.
• Electric Transport in Latin America (en Español e Inglés)
• public-transport.net a tram portal (en inglés)
• Accidentes de tranvía en Lima en las primeras décadas del siglo XX