General Motors

General Motors Company
Tipo	organización comercial, productor de automóviles, empresa de capital abierto y empresa productora
ISIN	US37045V1008
Industria	Automoción
Forma legal	sociedad de Delaware
Fundación	1908
Fundador	William Crapo Durant Charles Stewart Mott
Sede central	Detroit (Míchigan), EE.UU.
Área de operación	Mundial
Presidente	Mary Barra
Productos	Automóviles Motores
Ingresos	156 735 000 000 dólares estadounidenses
Beneficio económico	10 315 000 000 dólares estadounidenses
Beneficio neto	9 934 000 000 dólares estadounidenses
Activos	208 300 000 000 dólares estadounidenses
Empleados	164000
Divisiones	Buick, GMC, Chevrolet, Cadillac, Pontiac y Oldsmobile
Miembro de	Open Automotive Alliance y Wireless Power Consortium
Filiales	Buick, Cadillac, Chevrolet, GM Daewoo, Hummer, GMC, Holden, y Wuling
Coordenadas	42°19′48″N 83°02′25″O
Sitio web	GM.com
Cronología
Motors Liquidation Company (anteriormente, General Motors Corporation) ←General Motors Company

Motors Liquidation Company
Tipo	Pública (NYSE: GM)
ISIN	US37045V1008
Industria	industria automotriz
Forma legal	sociedad de Delaware
Fundación	1908 (como General Motors Corporation)
Fundador	William Crapo Durant Charles Stewart Mott
Sede central	Detroit (Míchigan), EE.UU.
Área de operación	Mundial
Presidente	Mary Barra
Productos	automóvil
Ingresos	US$ 181.122 millones (2007)
Beneficio económico	US$ -4.390 millones (2007)
Beneficio neto	US$ -38.732 millones (2007)
Activos	208 300 000 000 dólares estadounidenses
Empleados	266.000 (2008)
Divisiones	Buick, GMC, Chevrolet, Cadillac, Pontiac y Oldsmobile
Miembro de	Open Automotive Alliance y Wireless Power Consortium
Filiales	Holden Vauxhall Motors gm financial GM Korea General Motors of Canada GM Global Technology Operations General Motors do Brasil General Motors India Private Limited OnStar General Motors Baojun ACDelco UzAuto Motors Geo Cruise General Motors de Chile General Motors de Argentina General Motors de México General Motors Europe General Motors OBB General Motors Colmotores Marquette General Motors China General Motors (China) Investment GM Defense General Motors Specialty Vehicles GM Certified Service General Motors Japan Cadillac Europe Saturn Corporation GM Uzbekistan General Aviation Corp. Yellow Coach Manufacturing Company
Coordenadas	42°19′48″N 83°02′25″O
Sitio web	MotorsLiquidation.com

General Motors es un fabricante de automóviles y camiones fundado en 1908 y con sede central en Detroit (Míchigan), Estados Unidos. En 2009 es el tercer grupo industrial de mayor producción de automóviles, tras la japonesa Toyota y la Alemana Volkswagen. Al 1 de mayo de 2009, GM tiene 326.999 empleados y plantas de armado en 33 países. Salvo excepciones, General Motors ha vendido sus modelos bajo numerosas otras marcas. En 2005 GM vendió globalmente 9,17 millones de vehículos bajo las siguientes marcas: Buick, Cadillac, Chevrolet, GMC, GM Daewoo, Holden, Hummer, Oldsmobile (ahora disuelta), Pontiac (ahora fusionada), Saab, Saturn (vendida a Penske), Opel y Vauxhall. GM opera una empresa de finanzas, GMAC Financial Services, que ofrece financiación y seguros de automóvil, residenciales y comerciales. La subsidiaria de GM OnStar es proveedora de servicios de información y seguridad de vehículos.

Debido a la crisis económica mundial, en 2009 la empresa se declaró en quiebra. Para su reestructuración, se creó una compañía nueva, con el nombre General Motors Company. La nueva General Motors ahora posee los activos más importantes de la vieja GM, que pasó de llamarse General Motors Corporation a Motors Liquidation Company para su liquidación.

Historia

El Renaissance Center en Detroit, Michigan, es la sede mundial de General Motors

General Motors fue fundada en 1908 en Flint, Míchigan, como empresa de participación para Buick, entonces controlada por William C. Durant, y adquirió Oldsmobile ese mismo año. El año siguiente, Durant se hizo con Cadillac, Elmore y Oakland. En 1909, GM adquirió la Rapid Motor Vehicle Company de Pontiac, Michigan, el predecesor de GMC Truck. Un Rapid se convirtió en el primer camión en conquistar el Pikes Peak en 1909. Durant perdió el control de GM en 1910 en favor de los banqueros de la empresa, a causa de la gran deuda asumida con sus adquisiciones.

Durant dejó la firma y ayudó a establecer la Chevrolet Motor Company en 1912 con los hermanos Gaston y Louis Chevrolet. Volvió para dirigir GM en 1915, con financiación de Pierre S. du Pont. Chevrolet entró en General Motors en 1916. Du Pont quitó a Durant de la dirección en 1920, y varios intereses de Du Pont tuvieron gran participación en el accionariado hasta 1950.

GM superó a Ford Motor Company en los años 1920 gracias al liderazgo de Alfred Sloan. Mientras Ford continuó refinando el proceso de fabricación para reducir costes, Sloan estaba inventando nuevas maneras de dirigir una compleja organización mundial, mientras prestaba atención especial a las demandas de los consumidores. Los compradores de coches ya no querían el modelo básico y más barato; querían estilo, poder y prestigio, lo que GM les ofrecía. Gracias a la financiación de los consumidores, los cómodos pagos mensuales permitieron a más gente comprar coches GM, mientras Ford se oponía moralmente a los créditos. Durante los años 1920 y 1930, GM compró la empresa de autobús Yellow Coach, y ayudó a crear Greyhound bus lines. Reemplazaron el transporte ferroviario intercity con autobuses, y establecieron empresas subsidiarias para comprar empresas de tranvías y reemplazaron los servicios basados en ferrocarril también con autobuses. GM formó United Cities Motor Transit en 1932.

General Motors produjo grandes cantidades de armamento, vehículos e incluso aviones durante la Segunda Guerra Mundial, y también tuvo considerables intereses en la Alemania nazi.​ Durante la guerra, las empresas automovilísticas estadounidenses estuvieron preocupadas de que los nazis nacionalizaran fábricas estadounidenses en Alemania. En la primavera de 1939, los nazis habían asumido el control cotidiano de las fábricas estadounidenses en Alemania, pero no decidieron nacionalizarlas.

William P. Knudson de GM sirvió como director de la producción durante el tiempo de guerra de EE.UU. para el Presidente Franklin Roosevelt que se refirió a Detroit como el "Arsenal de la democracia". Hoy en día, Detroit es la sede central del Tank-automotive and Armaments Command (TACOM) del ejército de los Estados Unidos.

GM compró el fabricante de auto raíles con motor de combustión interna Electro-Motive Corporation y su suministrador de motores Winton Engine en 1930, renombrando ambas como la General Motors Electro-Motive Division. Durante los siguientes veinte años, locomotoras diésel — la mayoría fabricadas por GM — reemplazaron ampliamente otras formas de tracción en los ferrocarriles estadounidenses. (Durante la Segunda Guerra Mundial, estos motores fueron también importantes en los submarinos y destructores escoltas estadounidenses). Electro-Motive fue vendida a principios de 2005.

En cierto momento GM se convirtió en la corporación más grande registrada en los Estados Unidos, en términos de sus ingresos en relación al PNB. En 1953 Charles Erwin Wilson, el entonces presidente de GM, fue nombrado por Eisenhower como Secretario de Defensa. Cuando se le preguntó durante la visita antes del Senate Armed Services Committee si como secretario de defensa podría tomar una decisión desfavorable para los intereses de General Motors, Wilson contestó afirmativamente pero añadió que no podía concebir esta situación "porque durante años yo pensé que lo que era bueno para el país era bueno para General Motors y viceversa". Más tarde esta afirmación fue a menudo malinterpretada, sugiriendo que Wilson había dicho simplemente, "Lo que es bueno para General Motors es bueno para el país." En ese momento, GM era una de las empresas con más empleados del mundo – sólo las industrias estatales soviéticas daban empleo a más personas. El 31 de diciembre de 1955, General Motors se convirtió en la primera corporación estadounidense en hacer más de 1 millardo de dólares en un año.

Después que el despido masivo de GM afectara a Flint, Míchigan, una huelga comenzó en la fábrica de partes de la General Motors en Flint el 5 de junio de 1998, que rápidamente se extendió a otras cinco plantas de montaje y duró siete semanas.

A finales de los años 1990, GM había recuperado cuota de mercado; sus valores se habían disparado por encima de $80 por acción en 2000. No obstante, en 2001, la bolsa de valores cayó después de los atentados del 11 de septiembre de 2001, combinado con una pensión histórica baja, causó una grave crisis de pensiones y fondos de beneficios en GM y muchas otras empresas estadounidenses y el valor de sus fondos de pensiones cayeron en picado. En movimientos sucesivos, GM respondió a la crisis pagando completamente su fondo de pensiones; no obstante, su Other Post Employment Benefits Fund (OPEB) se convirtió en una cuestión seria resultando en bajadas de categorías de su índice bond en 2005; la empresa expresó su desacuerdo con estas bajadas. En 2006, GM respondió ofreciendo compras totales de acciones para los trabajadores por horas para reducir desventajas futuras; más de 35.000 trabajadores respondieron a la oferta, sobrepasando el objetivo de la empresa. GM ha conseguido tasas más altas de devolución en sus fondos de beneficios como una parte de la solución. El valor de los títulos ha comenzado a rebotar - a 30 de octubre de 2006 la capitalización del mercado de GM estaba sobre $19,19 millardos.

Sin embargo, GM ha permanecido desde 2000 en lo más alto, ahora como el segundo mayor fabricante de automóviles del mundo (ordenado según ventas), pero hasta 2007 como el primero. Es, además, la cuarta empresa de Estados Unidos y la novena del mundo en volumen de ventas según la revista Forbes.

Proposición Renault-Nissan

El 30 de junio de 2006, Kirk Kerkorian, el tercer mayor accionista de General Motors a través de Tracinda Corporation, propuso una alianza global entre GM y el grupo Renault-Nissan. Carlos Ghosn, el CEO de Renault y Nissan expresó interés en la posibilidad de adquirir una participación en GM. GM celebró una reunión de emergencia para examinar la proposición de Kerkorian. El consejo de GM reafirmó su apoyo por el CEO Rick Wagoner y los planes GM. El 14 de julio de 2006, tras un encuentro con Carlos Ghosn, Rick Wagoner decidió estudiar el asunto durante 90 días, incluyendo colaboraciones sin la formación de alianzas. El 4 de octubre de 2006 las compañías anunciaron el final de las discusiones sobre una alianza, determinando que "sinergias conjuntas significativas podían resultar de la alianza" y que "las partes no se pusieron de acuerdo en la cantidad total de sinergias conjuntas y la distribución de estos beneficios."​

Crisis crediticia de 2008

General Motors reclama a las autoridades estadounidenses que acudan en su ayuda a través de una potente inyección de capital que permita su supervivencia. Tras cotizar en bolsa a más de 100 dólares la acción en 2000, el 11 de noviembre de 2008 éstas se cotizaban a US$ 2,90; perdiendo más del 97% de su valor. Entonces, la compañía se deshizo del 97% las acciones que poseía desde 1981 en el fabricante japonés Suzuki, el total de sus acciones en Isuzu (7.9% del total de la compañía japonesa) y las acciones que poseía desde 1996 en Fuji Heavy Industries (casa matriz de Subaru), el cual era el 20% de la empresa nipona.

Cabe destacar que en el caso de Suzuki, GM tiene la opción de recuperar sus acciones, ya que todas fueron adquiridas por la misma compañía japonesa, mientras que Isuzu era el principal proveedor de motores diésel y camiones livianos de la compañía, que llevaba 35 años como accionista. Además, en los últimos años GM había venido reduciendo su participación accionarial en ambas compañías.

Los problemas económicos actuales de General Motors comenzaron cuando hace unos años Rick Wagoner entró a la presidencia de la empresa a causa de que Wagoner llenó todos los catálogos de GM de coches grandes, potentes y contaminantes (SUV's, 4x4, berlinas de gama media-alta, etc).

El 30 de marzo de 2009, Wagoner renuncia por presiones de la Casa Blanca, que se hicieron tangibles durante una reunión que tuvo él con funcionarios del gobierno en Washington DC el 27 de marzo. Allí, le hicieron una "invitación a dimitir" por lo que "decidió seguir su consejo". Durante la rueda de prensa en la cual anunció su dimisión al cargo, Wagoner dijo: "GM es una gran empresa que cuenta con un pasado histórico. Ignoren a aquellos que dudan, porque sé que es una empresa que también tiene un gran futuro”. Fritz Henderson, fue nombrado como su sucesor en la presidencia de GM.

El 16 de abril del mismo año, GM fue presionada por el Gobierno estadounidense para cerrar GMC (unidad de camionetas, camiones y utilitarios) ante las dudas respecto a su viabilidad, dijeron fuentes al tanto. Un portavoz de la compañía afirmó que no se ha tomado una decisión.

El 27 de abril, GM anunció que, por sugerencia del gobierno estadounidense, se concentraría en la producción de cuatro de sus marcas: Chevrolet, Cadillac, Buick y GMC. Por lo tanto, se abandonará la producción de la marca Pontiac y se hará un significativo cierre de plantas de producción estadounidenses, pasando de las actuales 47, a 34 antes de finalizar 2010 y 31 para 2012, lo que supone un ahorro de aproximadamente el 25% de los costos. Asimismo, se anunció la inmediata supresión de entre 7 y 8 mil puestos de trabajo. En esa misma ocasión, se anunció que la suerte de Saab, Saturn y Hummer sería decidida antes de finalizar 2009. Tácitamente, el mismo comunicado señala que GM se deshará de todas sus demás marcas (Opel, Vauxhall, Holden y otras).

Bancarrota de 2009

El 2 de junio de 2009, General Motors presentó ante un tribunal de Nueva York la solicitud para acogerse al capítulo 11 de la Ley de Quiebras de Estados Unidos y, por lo tanto, se declaró en bancarrota. Sus acciones en la bolsa de Nueva York llegaron a oscilar con una altísima volatilidad en ese día, entre un nivel mínimo de 0,49 y un máximo de 1,01 dólares por acción, cuando en abril de 2000 llegó a estar en 90,11 dólares.

Tras la declaración de bancarrota, el Gobierno de los Estados Unidos se hizo con el 60% de la acciones de la empresa para evitar que quebrase, y pretende volver a privatizar la compañía cuando se haya recuperado de esta crisis.

Apenas un día después, GM anunció la adquisición de Hummer por parte de la empresa china Sichuan Tengzhong Heavy Industrial Machinery lo cual (según GM) permitía conservar 3.000 puestos de trabajo y de asegurar la existencia de la marca y una futura expansión "agresiva" de sus proyectos de producción. Durante los últimos años, Hummer se caracterizó por sus altísimos costos de producción y notables pérdidas. Además, su ventas eran escasas debidas al altísimo consumo de combustible que realizan los vehículos que produce.

El 5 de junio, GM anunció que venderá su filial Saturn a la empresa estadounidense Penske Automotive, el segundo distribuidor de automóviles del país. La transacción concluirá en el tercer trimestre y se estima que salvará a más de 350 concesionarios y 13.000 empleos en Estados Unidos, permitiendo además la supervivencia de la marca Saturn. En un comunicado distinto, Penske ha explicado que su acuerdo supone la adquisición de los 'stock' actuales de Saturn y su derecho a vender los vehículos y piezas de la marca a través de sus propios canales de distribución.

El 17 de junio, GM igualmente confirmó la venta de Saab, su filial en Suecia a Koenigsegg, una conocida fábrica de superdeportivos de lujo de aquel país. Según las declaraciones del presidente de GM, Fritz Henderson, dentro del acuerdo de venta se estipula que GM producirá el nuevo modelo 9-4x para Saab, además de mantener el apoyo tecnológico a la empresa europea.

Para asegurar su futuro éxito, el mismo mencionó: "Se nos acabó el dinero cuando estábamos a punto de lanzar la nueva generación de Saab". Aunque la operación fue anunciada sin especificar un valor de compra, se reveló que parte del dinero, 600 millones de euros (830 millones de dólares a la tasa de cambio de esa fecha) provenían del Banco Europeo de Inversiones y aún esperaba ser avalada por el gobierno sueco, el cual tiene notorias dudas acerca de la capacidad financiera y administrativa del comprador.

Cabe anotar que Koenigsegg sólo produjo 20 automóviles superdeportivos en 2008, por lo cual el gobierno sueco no está seguro de su capacidad financiera y administrativa para encargarse de una empresa que tiene más de 3.400 empleados, además de su inexperiencia en el sector de automóviles de gama media y alta. Por lo cual, Suecia se abstuvo de facilitar dinero para la operación, que será culminada en el tercer trimestre de 2009. Durante la misma oportunidad, GM anunció la reducción de su personal ejecutivo en un 34% y su optimismo en que el mercado estaba dando señales de estabilización, dado el plan de ayudas del gobierno estadounidense para motivar al publico en general de ese país, para cambiar autos viejos por nuevos, con lo cual GM espera una recuperación del 10% en sus ventas dentro de los Estados Unidos.

Reestructuración de la empresa

El 10 de julio de 2009, se creó la nueva GM (legalmente, General Motors Company). El 60,8% de sus acciones pertenecen al Tesoro de los Estados Unidos; el 11,7%, a los gobiernos de Canadá y Ontario, y un 17,5% será del mayor sindicato de la firma. Por otra parte, los acreedores de la vieja GM (de nombre General Motors Corporation y que pasará a llamarse Motors Liquidation Company) tendrán el 10% de las acciones.

Las marcas más importantes (Chevrolet, Cadillac, Buick y GMC) pasaron de la vieja GM a la nueva GM y, por lo tanto, salieron del estado de quiebra. Mientras tanto, la vieja GM seguirá en quiebra hasta cancelar sus deudas.​

Asimismo, en la nueva GM, el plantel ejecutivo se reducirá en un 30% y el personal de fábrica, en un 20%. Esto causaría que el personal disminuya de 91.000 a 64.000 empleados.​

Además, se adelantar conversaciones con diferentes empresas, para vender Opel, su filial en Alemania, la cual durante más de 80 años fue uno de sus pilares tecnológicos. Según declaraciones de Doris Kloser a varios medios europeos, portavoz de Opel, "las fábricas europeas, patente y tecnología han sido transferidas, libres de deudas, a Adam Opel". Cabe anotar que muchas de las patentes mencionadas fueron desarrolladas por Opel para GM, quien las administraba a través de una filial en Estados Unidos, lo que hacía necesario que Opel pagara a GM la licencia de su uso.

General Motors Hughes Electronics

GM Hughes Electronics fue formada en 1985 cuando Hughes Aircraft fue vendida por el Instituto Médico Howard Hughes a GM por $5.000 millones. GM fusionó Hughes Aircraft con su división Delco Electronics para formar GM Hughes Electronics (GMHE). Esta división fue un contratista principal de defensa, fabricante de sistemas espaciales para civiles y empresas de comunicaciones. El negocio de defensa fue vendido a Raytheon en 1997 y la división del espacio y las comunicaciones a Boeing en 2000.

Automovilismo

General Motors tiene una extensa historia en numerosas formas de automovilismo. Vehículos de la mayoría de las marcas de GM han sido representados en competición, donde quizá Chevrolet es el más prominente. En particular, el Chevrolet Corvette ha sido popular y exitoso en carreras internacionales de gran turismo. GM también es un suministrador de componentes de carrera, como motores, transmisiones y electrónica.

La línea de motores de GM Oldsmobile Aurora fue exitosa en carreras open wheel de estilo Indy durante los años 1990, ganando muchas carreras en la pequeña clase V-8. Un Aurora V-8 no modificado en el Aerotech, consiguió 47 récords mundiales, incluyendo el récord por resistencia de velocidad en el Motorsports Hall of Fame de Estados Unidos. Recientemente, el Cadillac V-Series ha entrado en las carreras. GM también ha usado muchos coches en la serie de carreras estadounidenses NASCAR. Actualmente el Chevrolet Montecarlo es el único participante en la serie pero en el pasado el Pontiac Grand Prix, Buick Regal, Oldsmobile Cutlass, Chevrolet Lumina, y Chevrolet Malibú fueron también usados.

En Argentina, tuvo una destacada actuación en el Turismo Competición 2000, el modelo Chevrolet Astra (derivado del alemán Opel Astra), que si bien la compañía entró muy tarde (24 años después de la creación de la categoría, en 1980) se alzó con tres títulos en solo siete años de participación: 2004, 2006 y 2007. Cabe destacar además la activa participación de la marca Chevrolet en este país, en la categoría Turismo Carretera, desde sus comienzos en 1937 hasta la actualidad, cosechando un total de 15 títulos. Además de participar en estas dos categorías, General Motors tuvo participación en los años 1970, en el Campeonato Argentino de Turismo Nacional. El modelo utilizado fue el Opel K-180. Sin embargo, luego del cierre de la compañía en 1978, la compañía no tuvo representación hasta entrado el siglo XXI, con la llegada de los Chevrolet Astra. También la marca tiene participación en el Top Race, con el modelo Vectra como representante

Por supuesto, en Brasil también tuvo la mayor participación en el deporte, cuando fue creado el Stock Car Brasil, en reemplazo del anterior Campeonato Brasilero de Turismos. En la antigua categoría, Chevrolet intervenía con su modelos Opala, enfrentando a los Ford Maverick. Mientras que la actual categoría, comenzó siendo una monomarca Chevrolet durante mucho tiempo, siendo utilizados los Chevrolet Opala, que fueron reemplazados por prototipos creados con el chasis y motor del Opala, y más tarde reemplazados por los Chevrolet Omega. Luego de ellos vinieron los Chevrolet Vectra y los Chevrolet Astra. Después de ellos, la categoría admitió coches de otras marcas siendo Chevrolet representada por el Astra. Actualmente, el modelo Vectra GT es el utilizado por los pilotos de la marca.

Dirección y estructura corporativa

Presidentes de la junta directiva de General Motors​

• Thomas Neal Nov. 19, 1912 - Nov. 16, 1915
• Pierre S. du Pont Nov.16, 1915 - Feb. 7, 1929
• Lammot du Pont Feb. 7, 1929 - May 3, 1937
• Alfred P. Sloan, Jr. May 3,1937 - April 2, 1956
• Albert Bradley April 2, 1956 - Aug. 31, 1958
• Frederic G. Donner Sept. 1, 1958 - Oct. 31, 1967
• James M. Roche Nov. 1, 1967 - Dec. 31, 1971
• Richard C. Gerstenberg Jan. 1, 1972 - Nov. 30, 1974
• Thomas A. Murphy Dec. 1, 1974 - Dec. 31, 1980
• Roger B. Smith Jan. 1, 1981 - July 31, 1990
• Robert C. Stempel Aug. 1, 1990 - Nov. 1, 1992
• John G. Smale Nov. 2, 1992 - Dec. 31, 1995
• John F. Smith, Jr. Jan. 1, 1996 - April 30, 2003
• G. Richard Wagoner, Jr. May 1, 2003 - March 31, 2009
• Fritz Henderson, April 1, 2009 - December 1, 2009.
• Ed Whitacre, December 1, 2009.

Directores de General Motors​

• Alfred P. Sloan, Jr. May 10, 1923 - June 3, 1946
• Charles E. Wilson June 3, 1946 - Jan. 26, 1953
• Harlow H. Curtice Feb. 2, 1953 - Aug. 31, 1958
• Frederic G. Donner Sept. 1, 1958 - Oct. 31, 1967
• James M. Roche Nov. 1, 1967 - Dec. 31, 1971
• Richard C. Gerstenberg Jan. 1, 1972 - Nov. 30, 1974
• Thomas A. Murphy Dec. 1, 1974 - Dec. 31, 1980
• Roger B. Smith Jan. 1, 1981 - July 31, 1990
• Robert C. Stempel Aug. 1, 1990 - Nov. 1, 1992
• John F. Smith, Jr. Nov. 2, 1992 - May 31, 2000
• G. Richard Wagoner, Jr. June 1, 2000 - March 31, 2009
• Fritz Henderson. April 1, 2009 - December 1, 2009

Presidentes de General Motors​

• George E. Daniels Sept. 22, 1908 - Oct. 20, 1908
• William M. Eaton Oct. 20, 1908 - Nov. 23, 1910
• James J. Storrow Nov. 23, 1910 - Jan. 26, 1911
• Thomas Neal Jan. 26, 1911 - Nov. 19, 1912
• Charles W. Nash Nov. 19, 1912 - June 1, 1916
• William C. Durant June 1, 1916 - Nov. 30, 1920
• Pierre S. du Pont Nov. 30, 1920 - May 10, 1923
• Alfred P. Sloan, Jr. May 10, 1923 - May 3, 1937
• William S. Knudsen May 3, 1937 - Sept. 3, 1940
• Charles E. Wilson Jan. 6, 1941 - Jan. 26, 1953
• Harlow H. Curtice Feb. 2, 1953 - Aug. 31, 1958
• John F. Gordon Sept. 1, 1958 - May 31, 1965
• James M. Roche June 1, 1965 - Oct. 31, 1967
• Edward N. Cole Nov. 1, 1967 - Sept. 30, 1974
• Elliott M. Estes Oct. 1, 1974 - Jan. 31, 1981
• F. James McDonald Feb. 1, 1981 - Aug. 31, 1987
• Robert C. Stempel Sept. 1, 1987 - July 31, 1990
• Lloyd E. Reuss Aug. 1, 1990 - April 6, 1992
• John Frusciante, Jr. Oct. 5, 1998 - April 30, 2003

Cuestiones corporativas

Políticas sociales y medioambientales

GM ha sido siempre una empresa que fabricaba coches pesados, grandes y contaminantes pero se dio cuenta de que no podía seguir fabricando este tipo de modelos y en 2008 comenzó a fabricar modelos como el GMC Yukon Hybrid o el actual Cadillac Escalade Hybrid. En la actualidad la empresa está concentrada en el desarrollo del nuevo Chevy Volt que es el primer híbrido enchufable pero a causa de su elevado precio y la vida de sus baterías este modelo podría ser un fracaso para General Motors Corp.

Vehículos alternativos

General Motors ha trabajado desde hace tiempo en vehículos de tecnología alternativa, y recientemente ha liderado la industria con vehículos Flex Fuel de combustión limpia que pueden funcionar con E-85 (etanol) o gasolina. La empresa fue la primera en usar turbocompresores y fue una de las primeras defensoras de los motores V6 en los años 1960, pero pronto perdió interés ya que la carrera de los muscle car tuvo lugar. Ellos demostraron vehículos de turbina de gas propulsados con queroseno,​ un área de interés en toda la industria a finales de los años 1950, pero a pesar del gran reciclaje térmico (desarrollado por Chrysler) el consumo de combustible era demasiado alto y el par de arranque demasiado bajo para el uso diario. Fueron también unos de los primeros en obtener una licencia de la tecnología del motor Wankel, incluso desarrollando el Chevrolet Monza alrededor de la central eléctrica, pero abandonaron la configuración de motor alternativa en vista de la crisis del petróleo de 1973. En los años 1970 y 1980, GM presentó los motores diésel y las tecnologías de desactivación de cilindros con resultados desastrosos debido a la poca durabilidad en los diésel de Oldsmobile (este era un motor de gasolina modificado) y cuestiones de conducción en el Cadillac con motores de 4-6-8 cilindros.

En 1996, GM introdujo el EV1, el primer vehículo eléctrico moderno producido en masa, que sólo estaba disponible en arrendamiento. A pesar de la publicidad positiva generada por este vehículo y una larga lista de espera para los automóviles, la empresa canceló el programa después de sólo una pequeña producción, según ellos debido a una "falta de interés de los consumidores". GM forzó la devolución de los vehículos EV1, aunque algunos propietarios querían quedarse con ellos. La historia del desapoyo de GM para su propio producto es relatado en el documental de 2006 Who Killed the Electric Car? (Español:¿Quién Mató al Vehículo Eléctrico?). La comercialización del EV1 en el estado de California se debió al mandato del vehículo de cero emisiones que ese estado estableció en 1990, el cual obligaba a los fabricantes de autos a producir cuotas preestablecidas de ese tipo de vehículos ambientalmente amigables. La retirada del mercado del EV1 está asociada a la suavización del mandato por presión de todos los fabricantes automotrices.​

Iniciativa híbrida

GM presentó el primer vehículo híbrido comercial y fue uno de los primeros innovadores en el desarrollo del vehículo híbrido, fabricando trenes diésel-eléctricos desde los años 1930 (pero sin recuperación de la energía almacenada) y autobuses desde los años 1990. En mayo de 2004, GM presentó el primer pickup híbrido así como un vagón de pasajeros híbrido. En 2005 aparece el nuevo vehículo conceptual híbrido Opel Astra Diésel. El Saturn VUE Green Line de 2006 es el primer vehículo de pasajeros híbrido de GM, pero también es un diseño suave. GM ha insinuado que las nuevas tecnologías híbridas empleadas se optimizarán para mayores velocidades como las que se encuentran conduciendo en autovías.

Cada una de la divisiones automovilísticas de GM fueron una vez dirigidas a segmentos de mercado específicos y, a pesar de algunos componentes compartidos, cada una se distinguía de las otras con un estilo y (hasta cierto punto) tecnología únicos. Los componentes compartidos y la gestión corporativa común creó economías de escala considerables, mientras las distinciones entre las divisiones crearon un camino de mejora ordenado, con un nivel de primer comprador comenzando con un práctico y económico Chevrolet y, (suponiendo prosperidad progresiva del comprador), moviéndose a través de ofertas de varias divisiones hasta la adquisición de un Cadillac. Las divisiones no estaban compitiendo entre ellas sino pasándose el mismo cliente, que entonces siempre estaría comprando un producto GM, con los beneficios fluyendo hacia una única corporación.

La industria de la posguerra se enamoró del concepto de "obsolescencia planificada", puesto en práctica por las innovaciones técnica y de estilo, con un ciclo de producto típico de tres años dentro de la industria. En este ciclo, un nuevo esqueleto de forma básico era presentado y entonces modificado en los dos años siguientes con cambios menores de estilo. GM, Ford, y Chrysler compitieron vigorosamente en este nuevo entorno.

Por 1958, las distinciones entre divisiones comenzaron a difuminarse, con la disponibilidad de motores de altas prestaciones en Chevrolets y Pontiacs, y la introducción de modelos con tapicería de alta calidad como el Chevrolet Impala y el Pontiac Bonneville que tuvieron un precio en línea con algunas ofertas de Oldsmobile y Buick. Durante ese tiempo Pontiac, Oldsmobile y Buick presentaron modelos compactos con estilo y precio similares. Para 1961, la antigua estructura "escalera" entre divisiones había casi desaparecido.

A mediados de 1960, la mayoría de los vehículos de GM estuvieron fabricados en unas pocas plataformas comunes y en los años 1970, comenzaron a usar paneles de sellado del chasis casi idénticos, difiriendo sólo en la tapicería interna y externa. Esto se vio especialmente en los vehículos de pasajeros compactos ofrecidos por las divisiones. No obstante, el período de 1960-75 fue quizá el mejor en la historia de GM, ya que finalmente obtuvo un mercado ligeramente superior al 50% del mercado estadounidense.

El Chevrolet Vega presentado para automóvil del año de 1971 dañó la reputación de GM más que quizá cualquier otro vehículo en su historia. Plagado de problemas de oxidación y un motor de aluminio que era propenso a fallar con poco kilometraje, el automóvil no fue diseñado y fabricado con los estándares que los consumidores esperaban de GM.

En los años 80, GM frecuentemente "rebautizaba" el vehículo exitoso de una división a varios modelos en diferentes divisiones, todos posicionados cerca el uno del otro en el mercado. Así, la principal competencia de un nuevo modelo de GM podría ser otro modelo originado de la misma plataforma. Esto llevó a la llamada "canibalización" del mercado, donde las divisiones respectivas de GM perdieron el tiempo robándose ventas las unas de las otras, mientras otros esfuerzas más coordinados (notablemente desde los fabricantes japoneses) pudieron conseguir aumentar la penetración en el mercado.

A finales de los años 90, la economía estadounidense estaba creciendo y GM y Ford ganaron cuota de mercado produciendo enormes beneficios principalmente con la venta de camiones ligeros y vehículos deportivos utilitarios. De 2000 a 2001, la Reserva Federal, en un movimiento para sofocar el mercado de valores, hizo 12 aumentos de la tasa de interés sucesivos. Después de los atentados del 11 de septiembre de 2001, una bajada severa de la bolsa de valores magnificó el efecto de la pensión histórica y el fondo de beneficios de GM, precipitando una crisis. A la vez, esta crisis pasaba en otras empresas estadounidenses con historias similares como Ford, DaimlerChrysler, y United Airlines. GM comenzó su campaña Keep America Rolling, que estimuló las ventas, y otros fabricantes de automóviles estuvieron forzados a hacer lo mismo. Los fabricantes estadounidenses vieron deteriorarse los márgenes de beneficios.

En 2004, GM redirigió recursos del desarrollo de los nuevos sedán a una acelerada renovación de sus camiones ligeros y SUVs para presentarlos como modelos de 2007 a principios de 2006. Poco después de esta decisión, los precios del combustible aumentaron más de un 50% y esto a su vez afectó el valor de los plazos de los vehículos usados y la conveniencia percibida de nuevas ofertas en estos segmentos del mercado. El plan de mercadotecnia actual está intentando vender extensamente estos vehículos modificados para ofrecer la mejor economía de combustible en su clase. GM afirma que sus camiones híbridos tendrán ahorros de un 25% de consumo de combustible.

En el verano de 2005 GM anunció que de manera inmediatamente efectiva, su emblema corporativo metalizado "Mark of Excellence" comenzará a aparecer en todos los vehículos recientemente presentados y todos los nuevos modelos de vehículos de 2006 producidos y vendidos en América del Norte. Este movimiento se ve como un intento de GM de asociar su nombre y sus marcas de vehículos más cercanamente. Las marcas de vehículos de la empresa incluyen Chevrolet, Pontiac, Buick, GMC, Cadillac, Saab, Hummer y Saturn.

GM fomentó las ventas a través de un descuento de empleados a todos los compradores. Comercializados como el precio más bajo posible, GM limpió una acumulación de inventario de modelos de 2005 para hacer camino hacia su línea de 2006. Aunque la publicidad fue una inyección temporal para las ventas, no ayudó al balance final de la empresa. Así, GM ha comenzado a utilizar un énfasis renovado en las características del producto en sus anuncios y no sólo el precio.

Economía

Como es el caso de los otros dos fabricantes de automóviles estadounidenses, las tasas de cambio internacionales modifican las estrategias de ventas en suelo estadounidense y tienden a ayudar a las importaciones japonesas y coreanas (aunque no a las ventas de los vehículos fabricados en América). Se acusó a Japón y China de manipular las tasas de cambio para obtener una ventaja en el mercado a través de compras de Tesoros estadounidenses después de los atentados del 11 de septiembre de 2001 violando el Artículo IV de los Acuerdos del Fondo Monetario Internacional; esta acusación se hizo en vistas ante el Comité del Senado estadounidense sobre Banca, Vivienda, y Asuntos Urbanos del 1 de mayo de 2002 por el economista y antiguo embajador Ernest Preeg en nombre de los fabricantes estadounidenses.​ La esperada futura entrada de China en el mercado automovilístico de Estados Unidos será probablemente aventajado por las irreales tasas de cambio de moneda.

En marzo de 2005, el Gobierno de Canadá proporcionó 200 millones de dólares canadienses en incentivos a General Motors para sus fábricas de Ontario, y el otoño pasado proporcionó 100 millones de C$ a Ford Motor Company para expandir la producción y proporcionar puestos de trabajo, según Jim Harris. Incentivos similares se prometieron a empresas automovilísticas no norteamericanas como Toyota; el Premier Dalton McGuinty dijo que el dinero que la provincia y Ottawa se comprometían para el proyecto estaba bien invertido. Su gobierno ha destinado 400 millones de C$, incluyendo el último paquete para Toyota de 125 millones de C$, al sector automovilístico de la provincia, que ayudó a financiar proyectos de la industria por un valor de $5.000 millones.

Por primera vez, en 2004 el número total de automóviles producidos por todos los fabricantes en Ontario superó a los producidos en Míchigan.

En 2007 se registraron 38.700 millones de dólares de pérdidas, las mayores de su historia.​ La mayor parte de esta cantidad se debe a incluir 38.300 millones de dólares de gastos especiales por créditos fiscales no utilizados. Sin tener en cuenta los gastos especiales la pérdida neta se reduciría a 23 millones de dólares, una mejora respecto al año 2006. Junto a este anuncio también se comunicó que la empresa llevaría a cabo 74.000 bajas incentivadas.

En el presente año 2009 esta garantizado que la economía de GM está peor que la economía de Chrysler LLC y Ford Motor Company.

El lunes 1 de junio de 2009 se declara la compañía en bancarrota por lo que se tendrán que hacer muchos recortes.

GM en China

General Motors es el fabricante de automóviles extranjero que más vende en China, con un 12,5% del mercado. La marca Buick es especialmente fuerte, encabezada por el automóvil de segmento C Buick Excelle. Cadillac inició sus ventas en China en 2004, comenzando con importaciones. GM llevó también la marca Chevrolet allá en 2005, transfiriendo el antiguo Buick Sail a esta marca. La empresa fabrica la mayoría de sus vehículos para el mercado chino localmente, a través de su joint venture con Shanghai GM. La joint venture con SAIC-GM-Wuling Automobile tiene también éxito vendiendo camiones y furgonetas bajo la marca Wuling.

Reestructuración corporativa

Después de ganar cuota de mercado a finales de 1990 y obtener enormes beneficios los valores de General Motors se dispararon a más de $80 por acción. No obstante, en 2000, 12 aumentos sucesivos de la tasa de interés por la Reserva Federal para sofocar el mercado de valores, y un descenso severo del mercado de valores después de los atentados del 11 de septiembre de 2001, causaron crisis de pensiones y fondos beneficiarios en General Motors y muchas otras empresas estadounidenses. Los aumentos de los costes de la asistencia sanitaria de los jubilados de General Motors y el déficit en el fondo Other Post Employment Benefit (OPEB) llevaron a la empresa a dictar un amplio plan de reestructuración. Aunque GM ya había tomado la decisión de pagar completamente su plan de pensiones, su fondo OPEB se convirtió en una cuestión para su tasa de bonos corporativa. GM había expresado su desacuerdo con la tasa de bonos; además, los fondos beneficiarios de GM estaban comportándose con tasas más altas de las esperadas de retorno. Entonces, después de una pérdida de $10.600 millones en 2005, GM actuó rápidamente para implementar su plan de reestructuración. Durante el primer trimestre de 2006 GM ganó $400 millones, señalando que el cambio de tendencia ya había comenzado aunque muchos aspectos del plan de reestructuración aún no se habían hecho efectivos.

En febrero de 2005, GM compró con éxito más acciones de una opción put de Fiat por $2.000 millones USD (€1.550 millones). En 2000, GM había vendido una participación del 6% de su accionariado a Fiat a cambio de un 20% de participación en el fabricante de automóviles italiano. Como parte del trato, GM garantizó a Fiat una put option que, si se ejercía entre enero de 2004 y julio de 2009, podría haber forzado a GM a comprar Fiat. GM aceptó la put option en ese momento, quizá para evitar ser adquirida por otro fabricante de automóviles como DaimlerChrysler compitiendo con las marcas Opel y Vauxhall de GM. La relación empeoró, y Fiat falló en mejorarla. En 2003, Fiat se recapitalizó, reduciendo la participación de GM al 10%.

En febrero de 2006, GM arrojó sus dividendos anuales desde 2,00 a $1.00 por acción. La reducción ahorró $565 millones en un año.

En marzo de 2006, GM se deshizo de 92,36 millones de acciones (reduciendo su participación del 20% al 3%) del fabricante japonés Suzuki, para obtener $2.300 millones. GM originalmente invirtió en Suzuki a principios de los años 1980.

El 23 de marzo de 2006, un consorcio privado de capital incluyendo KKR, Goldman Sachs Capital y Five Mile Capital compró $8.800 millones, o el 78% de GMAC, el brazo de hipotecas comerciales de GM. La nueva entidad, en donde GMAC poseerá un 21% de participación, se conocerá como Capmark Financial Group.​

El 3 de abril de 2006, GM anunció que vendería el 51% de GMAC en conjunto a un consorcio liderado por Cerberus Capital Management, pagando $14.000 millones durante 3 años. Los inversores también incluyen al brazo de capitales privado de Citigroup y Aozora Bank de Japón. El grupo pagará a GM $7.400 millones en total. GM retendrá aproximadamente $20.000 millones en valor de financiación automovilística, unos $4.000 millones durante tres años.​

GM vendió su participación del 8% en Isuzu el 11 de abril de 2006, para obtener unos $300 millones adicionales.​

El 26 de junio de 2006, 35.000 empleados de GM aceptaron las compras de la empresa, bien sobre el objetivo de la empresa reduciendo significativamente los costes de operación de GM y pasivos futuros.

El 26 de junio de 2006, 12.600 empleados de Delphi, un proveedor clave para GM, aceptaron las participaciones y un plan ofrecido por GM de jubilación anticipada para evitar una huelga, después de que un juez aceptó cancelar los contratos de los sindicatos de Delphi. A 5.000 empleados de Delphi se les permitió pasar a GM.

GM continúa abriendo nuevas fábricas y moderniza las existentes que no tiende a publicar. Con mejoras en las ventas, GM puede modificar sus planes. Las fábricas programadas para cerrarse bajo la reestructuración planeada de GM incluye (fuente: General Motors Corporation):

Fábricas	Situación	Cierre	Papel	Número de empleados
Scarborough Assembly van plant	Ontario	1993	Ensamblado de furgonetas	2.700
Moraine Assembly (3rd shift)	Ohio	2006	Ensamblado de SUVs de tamaño medio	4.165
Oklahoma City Assembly	Oklahoma	Principios de 2006	Ensamblado de camiones y SUVs de tamaño medio	2.734
Lansing Craft Centre	Michigan	Mediados de 2006	Ensamblado del roadster Chevrolet SSR	398
Spring Hill Manufacturing Line 1	Tennessee	Marzo de 2007	Ensamblado del Saturn Ion sedan y coupe	5.776
Doraville Assembly	Georgia	2008	Ensamblado Monovolumen	3.076
Lansing Metal Center	Michigan	2006	Fabricación de metal	1.398
Portland Distribution Center	Oregon	2006	Distribución de partes	95
Saint Louis Distribution Center	Missouri	2006	Distribución de partes	182
Pittsburgh Metal	Pennsylvania	2007	Fabricación de metal	613
Ypsilanti Processing Center	Michigan	2007	Procesado de partes	278
St. Catharines Engine	Ontario	2008	Partes motor/transmisión	1.699
Flint North 3800	Michigan	2008	Motores	2.677

Controversia sobre los vehículos eléctricos

El 30 de junio de 2006 un documental sobre la desaparición del EV1 y otros vehículos eléctricos titulado "Who Killed the Electric Car?" debutó en los cines de Estados Unidos, creando crítica sobre la motivación detrás de la cancelación de su programa de automóviles eléctricos.

Abogados, activistas, comentaristas y periodistas consumidores y los creadores del documental reclaman que GM ha saboteado deliberadamente los esfuerzos de la empresa de vehículos eléctricos de emisión cero a través de varios métodos: fallando en el mercado, no produciendo vehículos apropiados, no satisfaciendo la demanda y usando programas de arrendamiento sólo con prohibiciones contra la compra después del final del arrendamiento​ ​ .​

El proceso de obtener el primer vehículo eléctrico de GM, el EV1, fue difícil. El vehículo no se podía comprar directamente. En cambio, General Motors ofrecía un arrendamiento cerrado durante tres años, sin ninguna opción de renovación o compra residual. El EV1 estaba sólo disponible en concesionarios especialistas de Saturn, y sólo en California. Antes de revisar las opciones de arrendamiento, un arrendatario potencial debía pasar a través de un proceso de 'precalificación' para aprender las diferencias del EV1 respecto los otros vehículos. Después venía una lista de espera sin fecha de entrega programada.​

Varias semanas antes del debut de la película, la Smithsonian Institution anunció que su exposición del EV1 estaba siendo permanentemente eliminada y el automóvil EV1 puesto en un almacén. GM es uno de los mayores contribuidores financieros del museo, y ambas partes negaron que este hecho contribuyera a la eliminación de la exposición.​

Sin embargo, General Motors discute la existencia de cualquier conspiración en torno a la muerte del EV1. Una entrada fue expuesta en el GM FastLane Blog​ en 2006 en donde GM defendía su decisión diciendo que no podía garantizar que los vehículos podrían continuar siendo mantenidos en un estado de operación seguro. El fabricante de automóviles reconoce que quizá los eventos podrían haber ido de manera diferente, pero que al final ellos hicieron lo que era mejor para el interés de la seguridad del consumidor.

General Motors ha respondido a quejas sobre el desguace del programa del EV1: durante los cuatro años disponibles para el público, sólo se fabricaron 800 modelos EV1. Más de $1.000 millones fueron gastados en el programa EV1, con una gran porción usada para incentivos para el consumidor y mercadotecnia. Con una lista de espera de 5.000 solicitantes, sólo 50 personas finalmente estaban dispuestas a aceptar un arrendamiento del EV1. Los proveedores pararon la producción de piezas de recambio debido a la baja demanda del EV1. Esto dificultó las reparaciones y la seguridad continuada de los vehículos.

Desde General Motors

General Motors (GM) ha respondido a través de una exposición en un blog titulado Who Ignored the Facts About the Electric Car?​ por Dave Barthmuss de su departamento de comunicaciones. No se dirige a la película directamente, ya que él no la ha visto, pero cuenta el punto de vista de GM de la historia, sobre sus gran inversión antes y desde el EV1, el limitado mercado a pesar de sus esfuerzos, y cómo ellos tal vez podrían haber manejado mejor el desmantelamiento. Una cita:

Sadly, despite the substantial investment of money and the enthusiastic fervor of a relatively small number of EV1 drivers — including the filmmaker — the EV1 proved far from a viable commercial success.

Él apunta a las inversiones en tecnología de vehículos eléctricos desde el EV1: híbrido de dos modos, híbrido enchufable a la red, y programa de vehículos de células de combustible. Los directores de la película sugirieron que GM no canalizó inmediatamente sus progresos tecnológicos con el EV1 en estos proyectos, y en cambio permitió "pudrir" la tecnología mientras se centraban en iniciativas más rentables inmediatamente como vehículos SUV.

A diferencia de la película, GM está en alza con el hidrógeno, según Barthmuss:

Although hydrogen fuel cell technology was cast as a pie-in-the-sky technology by the moviemakers, GM is making great progress in fuel cell research and development and is on track to achieving its goal to validate and design a fuel cell propulsion system by 2010 that is competitive with current combustion systems on durability and performance, and that ultimately can be built at scale, affordably.

Según GM, no todos los modelos EV1 fueron destruidos. Muchos fueron donados a instituciones de investigación, fábricas y museos.​

No hay otro gran fabricante de automóviles que ofrezca un vehículo completamente eléctrico diseñado para el uso diario en las rutas de transporte públicas.​ Sin embargo el vehículo eléctrico noruego Think Nordic, que Ford compró y retrasó después de un lanzamiento de sólo arrendamiento similar, es aún muy popular en Noruega gracias a la política del gobierno de promover el uso de automóviles eléctricos. Los vehículos eléctricos en Noruega están exentos de impuestos, tienen aparcamiento gratis, pasan las carreteras de peaje gratis y pueden conducir en los carriles bus para evitar congestiones de tráfico. Esto ha llevado a muchos consumidores noruegos a comprar uno de los muchos automóviles Think de segunda mano retirados después de los programas de arrendamiento fallidos en otros países.

Muchos analistas coinciden en que todo el escándalo formado a partir de los hechos ocurridos con el EV-1 y las notables intenciones petrolistas de GM, ayudaron a causar un descenso en sus ventas y el lento pero mortal descenso en el precio de sus acciones, debido a la progresiva pérdida de popularidad en el mercado, por lo que de los 3 fabricantes de Detroit, GM era la más vulnerable al presentarse la crisis de 2008.

Lecturas adicionales

• Barabba, Vincent P. Surviving Transformation: Lessons from GM's Surprising Turnaround (2004)
• Chandler, Alfred D., Jr., ed. Giant Enterprise: Ford, General Motors, and the Automobile Industry 1964.
• Cray, Ed. Chrome Colossus: General Motors and Its Times. 1980.
• Farber, David. Sloan Rules: Alfred P. Sloan and the Triumph of General Motors U of Chicago Press 2002
• Gustin, Lawrence R. Billy Durant: Creator of General Motors, 1973.
• Halberstam, David. The Reckoning (1986) detailed reporting on the crises of 1973-mid 1980s
• Keller, Maryann. Rude Awakening: The Rise, Fall, and Struggle for Recovery of General Motors, 1989.
• Leslie, Stuart W. Boss Kettering: Wizard of General Motors Columbia University Press, 1983.
• Maxton, Graeme P. and John Wormald, Time for a Model Change: Re-engineering the Global Automotive Industry (2004)
• Maynard, Micheline. The End of Detroit: How the Big Three Lost Their Grip on the American Car Market (2003)
• Rae, John B. The American Automobile: A Brief History. University of Chicago Press, 1965.
• Sloan, Alfred P., Jr. My Years with General Motors, 1963.
• Weisberger, Bernard A. The Dream Maker: William C. Durant, Founder of General Motors, 1979

Véase también

Películas

• Roger & Me - el primer documental del director Michael Moore. La película critica General Motors por cerrar sus fábricas en la ciudad natal de Moore, Flint (Míchigan), a pesar de tener beneficios récord. Después de que muchos de los habitantes de Flint perdieran sus puestos de trabajo en GM, Moore afirma que la ciudad se adentró en un caos económico.

• Los autobots de la película Transformers son coches de GMC.

Marcas

• Anexo: Fabricantes actuales de automóviles
• Buick
• Cadillac
• Chevrolet
• Daewoo Motors
• DuPont
• EV-1
• GMC
• Holden
• Hummer
• Isuzu
• Oldsmobile
• Opel
• Pontiac
• Saab
• Saturn
• Suzuki
• Vauxhall Motors

Enlaces externos

• Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre General Motors.
• Wikinoticias tiene noticias relacionadas con General Motors.
• Sitio web oficial
• Cotización de General Motors en el NYSE
• Sitio web oficial de GM Europe
• Blog oficial de la compañía para los empleados
• Blogs corporativos de GM: Fastlane y FYI
• GMability, Sitio de responsbilidad corporativa de GM
• Sitio educativo de GM
• Historia corporativa