Historia del ferrocarril en Chile

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El Viaducto del Malleco construido en 1890, una insignia del auge del ferrocarril en Chile.
"La Copiapó", primera locomotora en transitar por territorio nacional

La historia del ferrocarril en Chile ha pasado por diversos periodos de auge y decadencia, comenzando en 1848, con los primeros planes para la construcción del Ferrocarril Caldera-Copiapó, la primera vía férrea en la zona norte; esto diosobre todo paso a nuevas obras en infraestructura ferroviaria en Chile durante las siguientes décadas[1][2]​, logrando unir por el norte desde la ciudad de Arica hacia Perú y Bolivia, y desde Pisagua hasta Puerto Montt, incluyendo la zona austral de Chile, donde la isla de Chiloé contó con su propio ferrocarril, así como casos particulares en el extremo sur del país[3]​.

El tren en Chile ha tenido naturaleza de propiedad privada (sobretodo en vías dedicadas al transporte de recursos naturales, como mineras o aserraderos) así como también una naturaleza estatal (originalmente denominada FFCC del Estado, desde 1994 pasa a llamarse Empresa de los Ferrocarriles del Estado o EFE)[4]​. Las vías en el país tienen una trocha de 1676 mm (trocha ancha) en el centro-sur del país (Red sur) y un ancho de vía de 1000 mm (trocha métrica) en el norte (Red norte)[5][6]​.

En su momento más álgido, el sistema férreo nacional contó con 7.658 km de vías en 1913, y transportó a cerca de 21 millones de pasajeros en 1946 y cerca de 27 millones en 1973[7]​. Desde la década de 1950, el servicio de transporte de pasajeros y de carga ya comenzaba a presentar un rezagamiento debido a la falta de inversión en infraestructura y material rodante; hasta que la empresa administradora (EFE) es afectada luego del Golpe de Estado en Chile de 1973, en donde le comienzan a recortar presupuesto, para que finalmente en 1978 los fondos les fueran cortados, entrando en una grave crisis[4][8][9]​. Desde la década de 1990, con el retorno de la democracia así como el aumento de la densidad de la población nacional, ha resurgido la necesidad y compromiso de crear sistemas de transporte público interurbano a nivel nacional, comenzando un proceso de financiamiento para la rehabilitación de vías y compra de nuevos vehículos (como el Biotrén, Metro Valparaíso o Metrotren Nos), además de servicios turísticos e históricos.[10][11][12][13]​. A 2014, Chile posee cerca de 5500 kilometros de vías operativas[14]​, 2200 km administrados por el estado[15]​.

Red Norte[editar]

Ferrocarril FCAB cruzando el salar de Carcote, norte de Chile.

Esta red se extiende desde el extremo norte de Chile, donde se encuentra el ferrocarril Arica-La Paz hasta el norte de la estación La Calera en la región de Valparaíso[5]​ Sus vías eran de trocha angosta (1 metro).

La Red Norte cesó sus funciones el 16 de junio de 1975, debido a la baja rentabilidad que otorgaba.[16]​ De la misma forma, los ramales que no habían finalizado sus servicios comenzaron a hacerlo de manera paulatina. Algunos tramos de la línea férrea fueron vendidas a empresas privadas, de las cuales algunas mantienen servicios de carga entre distintas localidades[5]​.

El Ferrocarril Trasandino[editar]

El Ferrocarril Trasandino Los Andes - Mendoza era una línea ferroviaria que unía la ciudad de Los Andes con la ciudad argentina de Mendoza. Su trazado se iniciaba en la ciudad chilena y subía a través del río Aconcagua hasta Las Cuevas, en donde existía un túnel que cruzaba hacia Argentina. Luego, seguía por los ríos Las Cuevas y Mendoza hasta llegar a la ciudad del mismo nombre.

El Ferrocarril Trasandino fue inaugurado el 5 de abril de 1910 y finalizó sus operaciones en 1984. Su trocha era de 1 metro y en la actualidad varios tramos se encuentran cubiertos por la nieve o están sin sustentación debido a la erosión del terreno.

El ferrocarril de Arica a La Paz[editar]

La línea ferroviaria que conecta las ciudades de Arica y La Paz fue construida entre 1906 y 1913 y se inauguró el 13 de mayo de 1913. Fue administrada en su totalidad por Chile hasta 1928, cuando Bolivia comenzó a administrar el tramo que transcurre por su territorio.

El ferrocarril de Antofagasta a La Paz[editar]

El Ferrocarril de Antofagasta a La Paz era una línea ferroviaria que conectaba ambas ciudades (chilena y boliviana, respectivamente), constituida a fines del siglo XIX como Antofagasta (Chili) and Bolivia Railway Company. Su trocha es de 1 metro.

Hasta mediados de los años 1970, la línea realizaba servicios de transporte de carga y pasajeros entre las localidades de Antofagasta, Ollagüe y La Paz. En la actualidad, la empresa Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia utiliza las vías para el transporte de carga desde y hacia Bolivia, y además, conecta su línea con el Ferrocarril Andino de Bolivia, Ferronor en Chile, y Ferrocarril Belgrano en Argentina.

El primer ferrocarril: de Caldera a Copiapó[editar]

Estación Copiapó, actual monumento histórico en la región de Atacama

El 25 de diciembre de 1851 fue inolvidable para Copiapó. Al ritmo de campanas y silbatos el primer tren que hacía un trayecto completo desde Caldera hizo su entrada a la llamada capital de la plata, arrastrado por una locomotora bautizada con el mismo nombre de la ciudad: La Copiapó. Fue el triunfo de la voluntad del empresario William Wheelwright, estadounidense avecindado en Chile, quien luego de impulsar con éxito la fundación de la Pacific Steam Navigation Company, se embarcó en la empresa de desarrollar el primer ferrocarril en Chile. Consiguió interesar a varios acaudalados empresarios, obteniendo un capital inicial de 800 mil pesos de la época. El 20 de noviembre de 1849 el gobierno de Manuel Bulnes le entregó la concesión definitiva a la naciente Compañía del Camino Ferro-Carril de Copiapó. La elección de la zona no fue al azar. En 1832 el humilde leñador Juan Godoy descubrió el enorme yacimiento de plata de Chañarcillo, en la misma zona. La necesidad de transportar el mineral del interior a la costa, sumado a la abundancia de capital, favorecieron el desarrollo del "caballo de hierro" en este valle.

Las obras se iniciaron en marzo de 1850. Estuvieron a cargo de los ingenieros norteamericanos Walton Evans y de los hermanos Alejandro y Allan Campbell. La trocha (ancho de vía) elegida fue la estándar (1,435 metro) y el trazado del puerto al interior fue el mismo que se conserva hoy, si bien la vía original fue reemplazada por la trocha de la red norte (1 metro) a principios del siglo XX. Las locomotoras y el material rodante complementario se encomendaron a la fábrica Norris & Brothers de los Estados Unidos, la misma que construyó muchas de las poderosas máquinas que abrieron la senda al Oeste. El equipo llegó el 21 de junio de 1851 a Caldera a 30 kilómetros por hora.

Thomson cuenta que Wheelwright intentó inaugurar el primer tramo el 4 de julio para hacerlo coincidir con la independencia de Estados Unidos pero no fue posible. La primera prueba tuvo lugar el 29 de julio y fue la primera vez que un tren circuló en Chile. Pero la inauguración definitiva debió esperar hasta que la vía llegase a Copiapó.

A contar del 1 de enero el tren efectuó un recorrido diario. Salía de Copiapó a las 9 de la mañana y llegaba a las 13:00 a Caldera. A las 15:00 iniciaba su regreso del puerto para arribar a la ciudad a las 18:30. Para quienes viajaban en primera clase el pasaje costaba 4 pesos y 2 reales. Si se viajaba en segunda, 2 pesos y 1 real. La carga pagaba 4 reales por quintal. Dos veces por semana corría un tren-correo en cuyo último coche funcionaba un banco de juegos llamado "la timba", que aligeraba los bolsillos de los esforzados mineros aficionados a las apuestas.

La vía fue extendida luego a los poblados cercanos de Puquios y San Antonio y se construyó una estación en Copiapó. También adquirieron la ruta a Chañarcillo, con lo que se completaron 142 kilómetros de vía. Wheelwright soñaba con un ferrocarril transcontinental pero, aunque obtuvo concesiones en Argentina, le faltaron 400 kilómetros de un total de 1.375 para completar su sueño.

Durante 58 años el ferrocarril fue administrado por particulares, pero el decaimiento de la minería y las altas tarifas cobradas concluyeron en una campaña para que lo adquiriese el Estado, lo que ocurrió en 1910.

No fue, como asegura el mito, el primer ferrocarril de Sudamérica. En realidad fue el tercero: El de Georgetown-Plaisance (8 km) en la Guayana británica cubrió por primera vez ese tramo en noviembre de 1848, mientras que el servicio Callao-Lima (14 km) comenzó en abril de 1851.[cita requerida] No obstante, Thomson destaca que de todos ellos es el único del cual se conserva la locomotora.

La Red Sur[editar]

Andenes de la estación La Calera

Se conoce como Red Sur de Ferrocarriles del Estado a la vía troncal desde Valparaíso hasta Puerto Montt y a todos sus ramales y subramales asociados.

Algunos de sus puntos más importantes son (o fueron), la Estación La Calera, donde se conectaba con la Red Norte, la Estación Alameda (más conocida como Estación Central) en Santiago y las estaciones ubicadas en las grandes ciudades desde Santiago hasta Puerto Montt (Talca, Chillán, Temuco, etc).

Prácticamente toda la Red Sur fue construida por el Estado de Chile, inicialmente para unir a las pocas ciudades existentes al sur de Santiago y luego para integrar y establecer soberanía sobre los territorios de la Araucanía que iban siendo “colonizados”, luego de desplazar a la población mapuche que la ocupaba originariamente. Dado que la vía longitudinal corre, en términos generales, en dirección norte-sur por el valle central del país, desde ella se derivan una gran cantidad de ramales que permiten al ferrocarril alcanzar las ciudades ubicadas al oriente y al poniente de la vía principal, sin embargo, debido a una serie de razones operacionales, político-sociales y hasta financieras, muchos de los antiguos ramales fueron abandonados y desmantelados luego del mejoramiento de las carreteras y el deterioro de la competitividad del transporte ferroviario, manteniéndose en operación solo aquellos que aún pueden prestar servicio de carga como Santiago - San Antonio, San Pedro - Ventanas, Llay - Llay - Los Andes - Saladillo; o aquellos donde existen servicios de cercanía como el Corto del Laja (Talcahuano - Laja) o el Biotrén (que une las comunas de Talcahuano, San Pedro de la Paz, Coronel, Chiguayante y Hualqui con Concepción).

Un caso excepcional es el ramal que une la ciudad de Talca con el balneario de Constitución, que es cubierto por un buscarril de trocha métrica para prestar servicio subsidiado a una serie de poblados ubicados en la ribera del Río Maule que no cuentan con acceso expedito por carretera. Luego de la interrupción temporal producto de los estragos causados por el terremoto del 27 de febrero de 2010, el servicio fue restablecido funcionando actualmente con normalidad entre Talca y Constitución.

En la actualidad, prácticamente toda la red troncal es utilizada para transportar carga aunque solo un pequeño tramo desde Valparaíso hasta Limache y desde Santiago (Estación Central) hasta Chillán siguen prestando servicios de pasajeros.

El ferrocarril de Valparaíso a Santiago[editar]

Estación Central, kilómetro 0 de la red nacional.

En 1842, William Wheelwright, presentó al gobierno de Chile un proyecto para la construcción de un ferrocarril entre Santiago y Valparaíso, capaz de cubrir en unas 8 horas el recorrido que hasta ese entonces tomaba varios días. Dicho proyecto fue aprobado, encargándose el estudio preliminar del trazado de la vía al italiano Hilarión Pullini. En una ley del 19 de junio de 1849 el congreso otorga a Wheelwright el derecho exclusivo por treinta años para la construcción y explotación del ferrocarril. Wheelwright debió entonces viajar a Europa para conseguir inversionistas para la compañía, pero por desgracia, el viejo continente pasaba en ese momento por una fuerte crisis económica y política, por lo que sus intentos fueron infructuosos. Entre tanto, en Chile, el gobierno miraba su construcción como una necesidad imperiosa y por ello decidió prescindir de Wheelwright. Mediante un decreto del 28 de agosto de 1851, se autorizó al gobierno para organizar una sociedad con capitales chilenos. Se constituye con ello la Compañía del Ferrocarril de Santiago a Valparaíso (CFSV), una sociedad por acciones con un capital de cuatro millones de pesos. De las cuatro mil acciones, el Estado era dueño del 50%, con dos mil acciones; Matías Cousiño de un 20% con ochocientas y Candelaria Goyenechea y Josué Waddington, de un 15%, cada uno con seiscientas acciones.

Los tres principales accionistas privados de la compañía poseían grandes fortunas formadas en la minería o el comercio y además de ello, valiosas haciendas en el Valle de Aconcagua, lo que sin duda fue determinante para la elección posterior del trazado definitivo de la vía. Se estudiaron originalmente tres posibles rutas: una de ellas pasaba por los pueblos de Casablanca y Melipilla, la segunda se internaba por el valle del Aconcagua hasta Los Andes, para atravesar luego por Montenegro (cuesta de Chacabuco) y Alto del Puerto; y la tercera, por las cuestas de Lo Prado y Zapata.

El trazado definitivo fue encargado al ingeniero norteamericano Allan Campbell, quien ya había trabajado en la construcción de la vía entre Caldera y Copiapó. Él determinó que la mejor opción era una ruta que partía en Valparaíso y recorría Viña del Mar, Concón, Quillota y luego cruzaba hacia Santiago por el paso Tabón. Con este trazado en mente, se dieron por iniciados los trabajos con la colocación de la primera piedra en Valparaíso el día 1 de octubre de 1852. Campbell inició las faenas con alrededor de trescientos trabajadores, los que luego se fueron incrementando hasta llegar a alrededor de 2400 obreros en los últimos meses de 1853. Los trabajadores fueron distribuidos en ocho faenas simultáneas y que se ubicaban en Cabritería, Hermana Honda, Túnel Punta Gruesa, Viña del Mar, Salinas, Reñaca, Concón y Tabolango.

Desde el principio surgieron los problemas. La construcción del túnel de Punta Gruesa, entre Valparaíso y Viña del Mar, por una parte y las dunas de Concón que impedían la construcción del terraplén, por otra, retrasaron enormemente los trabajos. Debido a desacuerdos con la compañía, Campbell renunció en 1853 regresando a Estados Unidos por lo que debió ser reemplazado por su asistente William Robertson. Este joven ingeniero sufrió al poco tiempo un accidente en la cuesta de Chacabuco que lo llevaría finalmente a la muerte. Lo mismo ocurrió más tarde con el nuevo reemplazante, el ingeniero Jorge Maughan, quien falleció en noviembre de 1853 producto de un tifus violento. Recién en mayo de 1854 llegó un nuevo ingeniero para hacerse cargo de las obras, se trataba de William Lloyd, quien en un reconocimiento del terreno y de las obras ya ejecutadas entre Barón y las cercanías de San Pedro decidió cambiar el trazado original de Campbell por uno que cruzara directamente desde Viña del Mar hacia Limache a través de la quebrada del estero Quilpué y el desfiladero de Las Cucharas. Esto provocó que los trabajos se detuvieran hasta 1855.

A pesar de la fatalidad, que al parecer se había ensañado con esta obra, el día 16 de septiembre de 1855 se inauguró en la Estación Barón el tramo de 7 km entre Valparaíso y Viña del Mar. Para el año 1856 la vía llegaba hasta Limache y en 1858 hasta Quillota, aunque el servicio regular no pudo ser establecido sino hasta septiembre de 1861, fecha en que fue abierto al tráfico el túnel de San Pedro cuya construcción se había iniciado en 1855.

Todas estas dificultades impuestas por el terreno, la inexperiencia, la falta de recursos técnicos y hasta la mala suerte provocaron una debacle económica al interior de la empresa cuando aún no se había completado ni siquiera un tercio del trayecto hasta Santiago. A raíz de ello, en 1857 el Estado chileno decidió asumir un papel más protagónico y comenzó a comprar las acciones de los particulares.

El gobierno encargó entonces la terminación del ferrocarril hasta Santiago al estadounidense Enrique Meiggs, quien acababa de construir el puente sobre el río Maipo para el ferrocarril del sur. Se estableció un acuerdo en el que Meiggs se comprometía a entregar el trabajo terminado en tres años, si no lograba hacerlo dentro del plazo, pagaría una multa por cada mes de retraso; pero si lo terminaba a tiempo, recibiría además una recompensa de medio millón de pesos y 10 mil pesos por cada mes que se adelantara.

Este acuerdo fue aprobado por el Congreso el 14 de septiembre de 1861 y el 16 de septiembre, Bascuñán Guerrero, intendente de Santiago, procedió a poner la primera piedra en la Estación Central de Santiago. Meiggs se apresuró a iniciar los trabajos, estableciendo cuatro faenas ubicadas en Polpaico, Montenegro, Tabón y La Calera, contando con una fuerza de trabajo de 4.000 hombres, que para enero de 1863 se habían convertido en 10.000, entre mineros, herreros, carpinteros, mayordomos y peones.

El puente ferroviario sobre el río Biobío en construcción (The Illustrated London News, 24 de agosto de 1889).

Con gran psicología, Meiggs y sus ayudantes fueron ofreciendo estímulos al personal para acelerar el ritmo de los trabajos, al punto que llegaron a concluirlos con un año de anticipación a la fecha acordada. El día 4 de julio de 1863, Enrique Meiggs llegó a Santiago conduciendo personalmente la primera locomotora proveniente de Quillota.

El servicio del ferrocarril entre Santiago y Valparaíso se inició oficialmente el 14 de septiembre de 1863. La inauguración oficial se llevó a cabo en la ciudad de Llay-Llay, punto central del trayecto y contó con la presencia del presidente de la república, José Joaquín Pérez.

De acuerdo a las palabras de Enrique Meiggs, el gran mérito en la construcción de esta obra correspondía a los esforzados obreros chilenos, de los cuales muchos murieron durante la ejecución de los trabajos, especialmente en la construcción de túneles. Los cuerpos de alrededor de cien peones chilenos fueron sepultados en improvisadas tumbas junto a los túneles de Punta Gruesa, Las Cucharas, Centinela, Los Maquis y Los Loros. Se gastaron en definitiva más de 11 millones de pesos, el doble del presupuesto original, para construir una vía de 187 km de longitud entre la capital de Chile y su principal puerto.

Posteriormente, en 1864 se autorizó la construcción de un ramal desde Las Vegas (cerca de Llay-Llay) hacia Los Andes, sobre la base de un trazado diseñado por el ingeniero Guillermo O. Barree. Los trabajos se iniciaron en 1870 hasta San Felipe para ser concluidos luego, en 1874 con la vía hasta Los Andes. Años más tarde, la estación de Las Vegas fue levantada, trasladándose el inicio del ramal al cercano pueblo de Llay-Llay, donde se construyó una amplia y moderna estación.

Otros ramales[editar]

Red de ferrocarriles de Chile en 1930.

Además de todos estas vías longitudinales, la red ferroviaria chilena contó con un sinfín de ramales de carácter local, estando conectado casi todo Chile desde Iquique a Puerto Montt. Algunos de los ramales fueron:

Actualidad[editar]

Mapa simplificado de las actuales rutas de trenes en uso dentro del país.

Aún se usan las vías abandonadas por EFE para transportar carga, como lo hace Ferronor en la antigua Red Norte de trenes[5]​.

Durante el gobierno de Ricardo Lagos (2000–2006) se llevó a cabo el llamado Plan Trienal en el cual se pretendía tanto reanudar el servicio de ferrocarriles desde Santiago hasta Puerto Montt (suspendido en la década de los 90), como la modernización del Metro Regional de Valparaíso (MERVAL) proyectándose su extensión desde Limache hasta La Calera (cuyo servicio fue suspendido en 1993). También se construyó un servicio de pasajeros entre Concepción y San Pedro, el cual hasta 2008 poseía pérdidas de 30 millones de dólares anuales; a pesar de ello, la expresidenta de Chile Michelle Bachelet señaló al inicio de su mandato su intención de extender el Biotrén hasta Lota.

Actualmente, la red sur se extiende desde Santiago hasta Chillán. Además, existen servicios regionales: uno de ellos comunica Talca con Constitución en la costa, el cual se realiza mediante un buscarril de la década de los 60. Existe otro entre Talcahuano y Laja (Región del Bio Bío) que cruza por el interior del Biobío, un servicio entre Temuco y Victoria y el Metro Valparaíso que conecta las ciudades de Valparaíso y Limache. Producto del terremoto del 27 de febrero de 2010, parte importante de la red quedó dañada y el servicio interrumpido. Durante ese año el servicio se fue recuperando paulatinamente.

En función al Plan Maestro de Transporte Santiago 2025, la empresa en diciembre de 2015 envió al servicio de evaluación ambiental el proyecto del "Tren Alameda Melipilla" (Melitren) que beneficiaría a las comunas de Estación Central, Pedro Aguirre Cerda, Cerrillos, Maipú, Padre Hurtado, Peñaflor, Talagante, El Monte y Melipilla, y el cual se encuentra en proceso de calificación ambiental.[17]​ Lo mismo ocurre con el proyecto Tren Santiago-Batuco, enviado en diciembre de 2017 al mismo servicio y que busca conectar a las comunas de Santiago, Quinta Normal, Renca, Quilicura y Lampa.[18]​. Por otra parte, en el extremo sur del país, se ha desarrollado la planificación del proyecto del Tren Puerto Montt-Alerce, aunque no existe seguridad de que exista un financiamiento para este proyecto.[19]

Además, el 2017 fue aprobado el plan trienal de EFE, el cual le entrega fondos para el desarrollo de proyectos en Lampa, Melipilla y La Calera, junto con fondos para mantención de rutas y la construcción del nuevo Puente de Bío Bío, sucesor del puente ferroviario Biobío en Concepción[20][21]

Referencias[editar]

  1. Edwards, María Piedad Alliende (2017-12-16). «La Construcción de los Ferrocarriles en Chile 1850-1913». Revista Austral de Ciencias Sociales (5): 143-161. ISSN 0718-1795. Consultado el 2018-06-08. 
  2. Bengoa, José (2018-01-24). La comunidad perdida: Identidad y cultura: desafíos de la modernización en Chile. Editorial Catalonia. ISBN 9789563245868. Consultado el 2018-06-08. 
  3. Martinic B., Mateo (2005-12). «FERROCARRILES EN LA ZONA AUSTRAL DE CHILE, 1869-1973». Historia (Santiago) 38 (2): 367-395. ISSN 0717-7194. doi:10.4067/S0717-71942005000200005. Consultado el 2018-06-08. 
  4. a b Ortega, Andrea. «Rieles que unen. Patrimonio ferroviario y configuración del paisaje cultural urbano del Ferrocarril al Sur entre Estación Central y San Bernardo (1905-2013)». 29 de julio de 2013. Consultado el 2018-06-02. 
  5. a b c d «Empresa de Transporte Ferroviario S.A. (FERRONOR)». www.ferronor.cl. Consultado el 2018-06-08. 
  6. USA, Internatioin Business Pubns (2008-02-15). Global Logistics Assesments Reports Handbook: Strategic Transportation and Customs Information for Selected Countries (en inglés). Int'l Business Publications. ISBN 9780739766033. Consultado el 2018-06-08. 
  7. León Donoso, Victor Manuel (2017). «La decadencia del ferrocarril en la red centro sur de Chile (1950-1990)». https://interescuelasmardelplata.wordpress.com/. Consultado el 2018-06-08. 
  8. Vedoya, Sebastian (9 de julio de 2017). «Presidente EFE: "No vamos a sacar mucho con más Metro y ferrocarriles sino limitamos la congestión vehicular"». Publimetro Chile. Consultado el 2018-06-08. 
  9. Polanco Silva, Ana Karen. «TRABAJADORES FERROVIARIOS DE LA COMUNA DE VALDIVIA Y LA CONSTRUCCION DE SU IDENTIDAD EN TORNO A LA EMPRESA DE FERROCARRILES DEL ESTADO (EFE), 1973-1993.». 2015. Consultado el 8 de junio de 2018. 
  10. Moraga, Efraín (2018-01-26). «Los proyectos que revitalizarían el transporte y la cultura ferroviaria». PULSO. Consultado el 2018-06-08. 
  11. «Proponen tren rápido hacia el sur del país para descongestionar la Ruta 5». CNN Chile. 2018-04-06. Consultado el 2018-06-08. 
  12. «Ferrocarriles – Infraestructura para Chile». infraestructuraparachile.cl. Consultado el 2018-06-08. 
  13. «Grupo EFE». www.efe.cl. Consultado el 2018-06-08. 
  14. «Líneas férreas (total rutas-kilómetros)». datos.bancomundial.org (en inglés estadounidense). Consultado el 2018-06-08. 
  15. «Grupo EFE: Una Nueva Etapa - Plan Maestro 2014-2020». 
  16. «El fin del mítico "Longino"». La Estrella de Antofagasta. 21 de marzo de 2016. Consultado el 26 de marzo de 2016. 
  17. «Ficha del Proyecto:Tren Alameda Melipilla». 
  18. «Ficha del Proyecto:Tren Santiago Batuco». 
  19. Pereira, Vicente (24 de enero de 2018). «Tren Puerto Montt-Alerce: proyecto sigue curso normal pero se espera aprobación de Desarrollo Social». soychile.cl. Consultado el 14 de marzo de 2018. 
  20. Valencia, Manuel (22 de marzo de 2017). «EyN: El nuevo plan trienal de EFE incluye proyectos de trenes en Lampa, Melipilla y La Calera». El Mercurio. Consultado el 2018-06-08. 
  21. «MINISTERIO DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES APRUEBA PLAN TRIENAL DE DESARROLLO 2017-2019 DE LA EMPRESA DE LOS FERROCARRILES DEL ESTADO». 

Bibliografía[editar]

Enlaces externos[editar]