Empresa de los Ferrocarriles del Estado

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Empresa de los Ferrocarriles del Estado
Grupo EFE.png
Tipo Pública
Industria transporte ferroviario
Género Transporte (ferroviario)
Fundación 4 de enero de 1884
Sede Bandera de Chile Santiago, Chile
Presidente del directorio Pedro Pablo Errázuriz (desde 2018)
Marcas Metro Valparaíso
Ferrocarriles del Sur
Tren Central
Ferrocarril Arica-La Paz
Biotren
Empleados 1481 (2016)[1]
Matriz Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones
Filiales Metro Regional de Valparaíso S.A.
Ferrocarriles del Sur
Tren Central
Servicio de Trenes Regionales Terra S.A.
Sitio web www.efe.cl

La Empresa de los Ferrocarriles del Estado, conocida por su sigla EFE, denominada Grupo EFE desde 2013, es una empresa estatal chilena encargada del transporte de carga y pasajeros por ferrocarril. La empresa fue creada el 4 de enero de 1884,[2]​ siendo la empresa pública en operaciones más longeva del país.

La empresa de ferrocarriles ha utilizado desde sus primeras obras un ancho de vía principalmente de 1676 mm (trocha ancha) en el centro-sur del país (Red sur); y utilizaba un ancho de vía de 1000 mm (trocha métrica) en el norte (Red norte).

En su momento la empresa llegó a administrar la gran totalidad de la red ferroviaria nacional, incluyendo el Ferrocarril Longitudinal norte que se extendía desde la estación La Calera hasta estación Pintados junto con sus ramales, y el Ferrocarril Longitudinal sur, que se extiende desde la estación Puerto en Valparaíso, pasando por la Estación Central de Santiago y llegando hasta la estación Puerto Montt. Esto le permitió a la empresa poseer servicios de pasajeros y de carga a lo largo de todo el país, como fue El Longino en el norte del país o servicios entre Puerto Montt y Santiago.

En su momento la Empresa de los Ferrocarriles del Estado contaba con la propiedad de 5.500 km de vías;[3]​ pero a 2014, la empresa controla y opera 2.200 km de estas.[4]

Historia[editar]

Siglo XIX[editar]

Puente ferroviario sobre el río Mapocho (1872).

Los primeros ferrocarriles en el país fueron de propiedad privada, como por ejemplo el Ferrocarril Caldera-Copiapó inaugurado en 1851 por William Wheelwright, el Ferrocarril de Valparaíso a Santiago que fue ejecutado entre fondos públicos y bonos concedidos por Candelaria Goyenechea, Matías Cousiño, Josué Waddington, Francisco Javier Ossa, Ramón Subercaseaux, entre otros accionistas. Además en esos tiempos ya existían a través de la empresa Ferrocarril del Sur (constituida en 1855) las obras de trabajo del ferrocarril entre Santiago y Talca, también financiado por fondos mixtos provenientes de las arcas fiscales y de capitales privados, esto implicaba que el estado era un simple accionista.[2]

Sin embargo esto cambió el 29 de agosto de 1873 cuando el Congreso autoriza al estado la adquisición de las acciones de los privados, por lo que quedó como dueño único de toda la red sur del país, incluyendo los ramales que ya estaban construidos y los que estaban en proceso de construcción.[5]

Antes de 1884 esta línea era administrada por dos Superintendencias enteramente independientes; una de Valparaíso a Santiago y la otra de Santiago al Sur. Ya para 1898 el crecimiento del sistema había sido tal que ya se habían construido 1469 km, sin incluir al norte.[5]

El mismo año 1873 se dictó un reglamento de administración, que posteriormente fue ampliado y modificado por una ley creada el 4 de enero de 1884, se crea el régimen administrativo y se cambia el nombre de la empresa por el de "Empresa de los Ferrocarriles del Estado"[6]​ mediante la integración de las empresas ferroviarias de propiedad del Estado de Chile: el Ferrocarril de Santiago a Valparaíso, el Ferrocarril del Sur entre Santiago y Curicó, y el Ferrocarril de Talcahuano a Curicó y Angol. Para ese entonces la red estatal poseía 948 km de extensión. En marzo de 1884 se nombra a Eulogio Altamirano Aracena como el primer director de EFE.[5]

Tras ello continuó la extensión longitudinal de la red ferroviaria estatal, llegando a Temuco en 1891. Posteriormente comenzó de forma aislada la construcción del ferrocarril entre Valdivia y Osorno, terminado en 1899, y concretando la conexión con Temuco en 1906. El proceso culmina en 1913, al conectarse por vía férrea Iquique y Puerto Montt, a la vez que se construían ramales en sentido transversal.[2][5]​ A lo largo de su existencia, se integraron en la empresa varios ferrocarriles privados del país, y otros construidos fuera del ámbito de la empresa:

Siglo XX[editar]

Pasajeros transportados por EFE por año (en millones)

Para todas estas cifras se consideran solo los pasajeros movilizados en la red ferroviaria centro sur.
Referencias: 1884,[5]​ 1901-1920,[7]​ 1930,[8]​ 1946-1988,[9]​ 2003,[10]​ 2010,[11]​ 2018[12]

Con la finalización de la construcción del ferrocarril hacia el norte de Chile, el 24 de febrero de 1915 la Empresa de los Ferrocarriles del Estado dividió su operación en 3 zonas, 2 de las cuales pertenecían y eran operadas completamente por la empresa estatal:[13]

  • Longitudinal Norte, que comprendía una vía troncal desde Pueblo Hundido hasta Pintados, construida por orden del Estado pero operada por The Chilean Northern Railway Co. Ltd.
  • Red Central Norte, que comprendía las vías entre La Calera y Pueblo Hundido.
  • Red Central Sur, que comprendía las vías desde La Calera hacia el sur.[14][15]

Tanto el Longitudinal Norte como la Red Central Norte poseían sus vías en trocha métrica, lo que permitía un viaje continuo entre La Calera y Pintados.

Desde inicios de siglo, la empresa comenzó a buscar nuevos combustibles para sus locomotoras, como derivados de Petróleo, ya que el carbón era energéticamente ineficiente. En 1920 después de protestas llamadas "Huelga larga" relacionadas con la extracción de carbón en Chile, EFE se vio sumida en una crisis energética debido a su imposibilidad de obtener carbón para sus locomotoras. Esta crisis se extendió por toda la década de 1920. En 1924 se inaugura el primer tramo electrificado, 380 km que eran parte del Ferrocarril Santiago-Valparaíso.[16]

Cuesta Tabón posterior al proceso de electrificación de la vía en 1924.

En 1938 fue creado el Departamento Marítimo (FERROMAR), encargado del transporte marítimo entre Puerto Montt y Punta Arenas. A partir de este, se independiza y en 1953 surge la Empresa Marítima del Estado.[16]​ Además en 1938, bajo el mandato del presidente Pedro Aguirre Cerda, comienza el proceso de unificación y estandarización de la infraestructura de los ferrocarriles del longitudinal norte y longitudinal sur, lo que termina el contrato con la The Chilean Northern Company.[16]

Hoy el país se encuentra ante el dilema de abandonar a la Empresa o de hacer un esfuerzo cuantioso y extraordinario para renovarla
—EFE, 1951[16]

La empresa sufre de una disminución en su números de pasajeros y de transporte de carga debido principalmente a la aparición de los vehículos de combustión interna (como los buses o automóviles); [17]​éstos comenzaron a competir con el monopolio de transporte de carga y pasajeros. Sin embargo también se deben considerar grandes fallos políticos, económicos y sociales heredados desde deficientes gestiones administrativas estatales, como fue por ejemplo en 1952 la adquisición de locomotoras a vapor o diesel, en vez de proceder a la electrificación de las vías, proceso que estaba siendo aplicado en el mundo y que el Banco Mundial recomendó a Chile por ser a largo plazo un sistema más rentable.[18]​ También existió el problema de que el estado adquiere desde la década de 1930 los ramales ferroviarios mineros del norte del país, ya que estos seguían prestando servicios a pasajeros de la región, aun cuando estos ramales conllevan grandes pérdidas monetarias. Finalmente, se señala que el gasto en personal activo de la empresa llegó a ser de un 62,6% en 1946. Debido a las pérdidas económicas de la empresa, el material rodante e infraestructura no pudieron ser renovadas, recayendo a la reparación de viejos equipos en vez de la compra de nuevos.[9]

Para la década de 1950, la empresa entró en un proceso de insolventabilidad, EFE logró obtener 120 millones de dólares para enfrentar los gastos operacionales.[16][9]​ Para reducir el déficit de la empresa, comienza un proceso de reestructuración interna; sin embargo esto no es capaz de competir con el masivo ingreso de vehículos de carga en década del 1960 traídos por el Banco del Estado y la CORFO. La tendencia a la baja en el transporte ferroviario de carga y pasajeros se mantiene constante hasta 1961; posterior a esto comienza un ascenso en los números de la EFE debido a las políticas de producción nacional establecidas en los gobiernos de Eduardo Frei Montalva y Salvador Allende. En 1973 se logra el máximo de transporte de pasajeros en la red centro-sur, con 27.533.077 pasajeros.[9]

tomando en cuenta la actitud ejemplar tenida por los ferroviarios en el mes de octubre del año pasado, cuando un paro patronal sedicioso, pretendió barrenar las bases de sustentación del gobierno; cuando un paro sedicioso, buscaba tenebrosamente, derrocar al Gobierno Popular. Y esta es, claramente, la verdad. En esa ocasión, los trabajadores ferroviarios respondieron con un sentido de clase y con un sentido de lealtad, que yo señalo hoy en día. Y por eso estoy aquí, para decirles: ¡Gracias, compañeros, en nombre de Chile y del pueblo!
—"Presidente Allende inauguró electrificado en Concepción", Revista En Viaje (1973)[19][9]

A mediados de la década de 1970, EFE inició una política de autofinanciamiento, que implicó para la empresa establecer sus propios precios en pasajes y transporte de carga (que hasta ese momento eran establecidos por el estado chileno), además de la eliminación de ingresos fiscales. Con esta lógica, los servicios de pasajeros menos rentables fueron suprimidos, disminuyó el número de trabajadores así como la racionalización de gastos internos y la venta de activos de EFE. Esto, sin embargo, no pudo resolver la crisis económica que poseía la empresa. Esto conlleva a que la empresa, sin poder recibir ingresos estatales, tuviera que someterse a préstamos bancarios, que hasta 2014 aún siguen persistiendo.[11]

Logotipo de EFE entre 1989 y 1994.

Las mayores inversiones en material rodante ocurrieron antes de la dictadura militar (1973-1990); sin embargo, este proceso de modernización originado en la década de 1950 y ejecutado entre la década de 1960 y 1970 es considerado como una modernización muy tardía y poco eficiente para las fechas en las que se estaban desarrollando.[9]​ Es también importante indicar que la EFE logró mantener a flote el comercio interno del país durante el periodo del paro de octubre de 1972. En este punto de la historia, EFE tuvo bajo su administración 8.218 km de vías férreas, en las cuales trabajaban 25.560 empleados.[9]

El ingreso de la dictadura conlleva a que desde 1973 y sus reformas económicas de la época se aplicarán procesos de recortes administrativos dentro de la empresa, como fue la disminución de la planta de trabajadores, pasando de 25.897 empleados en 1973 a 6.378 en 1989. Además, entre las décadas de 1980 y 1990 no existió aporte económico fiscal, produciendo un deterioro descontrolado de la infraestructura férrea nacional.[20]​ Por otra parte, EFE no pudo competir con la industria de la carga y transporte de pasajeros en vehículos motorizados.[11]​ Ante la ya mala situación financiera por la que estaba pasando la empresa, se debe sumar además el terremoto de 1985 que dañó gran parte de la infraestructura y vías, los constantes temporales de lluvias en la zona centro sur y atentados terroristas en la época, causantes de por ejemplo el accidente ferroviario de Queronque de 1986 que produjo el fin del servicio entre Santiago y Valparaíso.[21]

El sistema de transporte de la red norte seguía siendo utilizado principalmente para el transporte de carga, pero también para pasajeros.[22]​ El 20 de diciembre de 1988, EFE traspasa el resto de su red a CORFO quien renombra al sistema ferroviario como "Ferronor" (Ferrocarril del Norte),[23]​ quien después en 1997 le vende el sistema a un consorcio de APCO (Andrés Pirazzoli y Cía Ltda) y Rail América por medio de una licitación donde adquiere el 100% de la empresa, transformándose la red norte del país en un sistema privado.[24]

Automotor Eléctrico Local (AEL) sirviendo al Metrotrén.

Esta crisis económica dentro de la EFE llevó a seguir endeudándose comercialmente, cerró y levantó 22 ramales nacionales, vendió antiguas máquinas como chatarra, vendió inmuebles, el nulo mantenimiento de las vías y maquinaria llevó a que los accidentes ferroviarios fueran más comunes y los servicios menos frecuentes. En este punto, para 1988 solo se desplazaron 2.600.000 pasajeros.[9]

Antes del plebiscito de 1988, el régimen militar de la época había presentado una propuesta de proyecto de ley en el cual la empresa sería emplaza para ser una sociedad anónima siendo el accionista mayoritario CORFO, implicando que posteriormente existían intenciones de su venta a privados.[25]

En 1993, bajo el gobierno de Patricio Aylwin, con la promulgación de una nueva Ley Orgánica le permitió modernizar su gestión y se crearon filiales para la ejecución de diversas tareas, separando el servicio de carga por medio de la filial Ferrocarril del Pacífico S.A. (Fepasa), privatizándose en 1996. Desde esa fecha, además, se han efectuado mejoras en las vías de Santiago a Puerto Montt.[11]​ En 1990, se creó el servicio de pasajeros Metrotrén, en alianza con Metro de Santiago.[26]

Siglo XXI[editar]

Paralelamente, hay otros servicios locales que perduraron durante los años 1990, pasando incluso al siglo XXI. Estos servicios que ahora categorizan como Servicios Regionales son el Regional Talca-Constitución y Corto Laja. El primer servicio sigue el trazado de un ramal de trocha angosta o métrica desde Talca hasta Constitución. Hasta los años 1990, aún corría el transporte de carga, realizado por Fepasa hasta la Planta de Celulosa de Constitución. A finales de la misma década sólo persistió el servicio de pasajeros. Hoy ese servicio persiste gracias a un subsidio renovado cada año en la Ley de Presupuesto. El segundo caso corresponde a un servicio tradicional efectuado en la totalidad del ramal San Rosendo-Talcahuano, y que se prolonga hasta la localidad de Renaico en el límite regional del Biobío y La Araucanía, que conecta localidades interiores de la Zona del Bajo y del Valle Central con las localidades de la Cuenca septentrional del Biobío y las localidades costeras de la región.

En 2001, EFE hizo una alianza de servicios de combinación con las Empresas de Transporte Alsa Chile (Viña del Mar/Valparaíso - Alameda; Chillán - Concepción; Temuco - Villarrica/Pucón; Temuco - Valdivia) y Jota·be (Chillán- Los Ángeles). Posteriormente Tur Bus asumió los servicios de Alsa Chile.

El tramo Santiago - Chillán, de 397 kilómetros, cuenta con diez equipos UTS-444 reacondicionados para el servicio TerraSur Chillán, los cuales fueron adquiridos a la empresa ferroviaria española RENFE. El primero de ellos fue inaugurado el 2 de diciembre de 2001, en una ceremonia revestida de gran emotividad, por la trascendencia que significó para EFE el inicio de un servicio para mediana distancia, con nuevos estándares de calidad y a la vez, constituyendo esto el punto de partida de la recuperación del servicio ferroviario hacia el sur.[27]

En el mes de junio de 2003, EFE adquirió por una inversión de 20 millones de dólares nuevo material rodante para el tramo Santiago-Temuco, corredor de 696 kilómetros. Este consiste en cuatro locomotoras eléctricas E-269 (Bo-Bo), ocho coches clase salón preferente con capacidad para 46 pasajeros, doce coches clase salón turista con capacidad para 72 pasajeros, tres coches cafetería-comedor con capacidad para 40 pasajeros y cuatro carros de transporte de automóviles con capacidad para 5 automóviles.

UTS 444 (ex UT 444) Servicio TerraSur detenido en la estación Chillán.

Los convoyes, que comenzaron a llegar en junio de 2003, iniciaron su operación a principios de diciembre de ese año, y tienen capacidad para alcanzar una velocidad máxima de 160 kilómetros por hora, recorriendo los 690 kilómetros del trayecto Santiago-Temuco en 9 horas y contando con todas las comodidades y equipamiento de seguridad que ofrecen los trenes de última generación. El servicio se llamó TerraSur Temuco,[28]​ que actualmente está suspendido.

En 2004 se lanzó el plan Biovías que significó modernizar el transporte público en el Gran Concepción. La tarea fue encomendada a Ferrocarriles Suburbanos de Concepción S.A.. Gracias a esto se reformuló el sistema Biotrén. Su inauguración fue el 24 de noviembre de 2005.[29]

Tren UT440 MC Servicio Biotren en la Estación Hualqui.

El 6 de diciembre de 2005 se concretó uno de los proyectos más emblemáticos de la empresa, la recuperación y el retorno definitivo del servicio ferroviario de pasajeros hasta Puerto Montt, el Regional Victoria-Puerto Montt,[30]​ a 1066 kilómetros al sur de Santiago. El servicio se suspende en abril de 2007[31]​ debido a una ineficiente gestión de EFE y las fallas de los cuatro automotores diésel TLD-593, de dos cuerpos y totalmente reacondicionados. Estos fueron comprados a RENFE y reformados en España.[32]

Xtrapolis Merval en la estación Puerto.

El 12 de abril de 2006, se presenta al nuevo titular de la Gerencia Zonal del Biobío, Jorge Inostroza Sánchez, que administra los servicios Biotrén, Automotor a Talcahuano y Regional Talcahuano-Renaico, con el objetivo de potenciarlas y descentralizar la gestión. El 20 de abril, se presenta el nuevo Directorio en el que asume Guillermo Díaz Silva, como presidente de la empresa. En este período se revisan los servicios, y la administración con el objetivo de mejorar la gestión. Ocurre también el período de negociación colectiva de los distintos sindicatos.

En julio de 2006, luego de intensos temporales en el sur, cerca de 80 metros de terraplén son erosionados a causa del agua en el sector al norte de estación Coihue, lo que produce la interrupción del tráfico ferroviario. Se inunda el sector de estación Hualqui, en donde había dos unidades UT 440 Concepción y un AEL. También hay derrumbes cercanos al sector de talleres ferroviarios Omer Huet, entre estación el Arenal y estación Mercado y en otros puntos, con lo que se interrumpe transitoriamente el tráfico en esos sectores.[33]​ Se suprimen desde el 15 de octubre, el servicio Automotor a Talcahuano y desde el 16 de octubre el servicio EFE Temuco y las combinaciones desde la estación Temuco.

Entrada de la Estación Temuco, 2011

Luego de algunas semanas se restablece el tráfico en los puntos menos afectados, exceptuando al norte de estación Coihue, en que los trabajos duraron hasta mediados de septiembre de 2006. Los automotores afectados son llevados a Temoinsa, en Maestranza San Eugenio, para su reparación. El 21 de agosto de 2006, terminan las combinaciones a Estación central de Concepción con TurBus y a Los Ángeles con Jota be.

El 20 de octubre de 2006, se restablece la combinación Chillán Concepción con Línea Azul, y desde el 1 de enero de 2007, el Automotor a Talcahuano. A mediados de marzo de 2007, el Regional Talcahuano-Renaico, sólo llega hasta Laja, quedando de forma facultativa la extensión al sector Laja - Renaico. Por la implementación del Proyecto SEC y la ejecución de labores Proyecto Zona Centro, se suspende el Servicio Automotor a Talcahuano, desde el 1 de abril hasta agosto de 2007. A su vez, se suprimieron algunas frecuencias de Metrotrén y se aumentó el itinerario del servicio a Chillán a 4 h 30 min.

En 2007 se descubre que entre 2003 y 2004 la empresa poseía irregularidades en su plan trienal 2003-2005, detectados por la Contraloría de Chile, los que implican la modernización de la red Santiago-Temuco y su extensión hasta Puerto Montt. Se comprobó que se perdieron 38 millones de pesos en fraude al fisco, además de contratos con empresas que no realizaron trabajos y la adquisición de locomotoras de baja calidad a España por 8 millones de dólares. Esto llevó a que se crease una comisión investigadora en la Cámara de Diputados que reveló que el presidente de EFE, Luis Ajenjo, recibió dineros. Según el Consejo de Defensa del Estado el fraude fiscal fue cercano a los 12 millones de dólares.[34]​ Es hallado culpable y se da como condena 3 años de presidio, sin embargo en 2015 la Corte Suprema absuelve lo cargos de Ajenjo.[35]

A partir del 6 de octubre de 2008, parten los itinerarios del nuevo servicio "Terra Express" (Viajes sin detenciones entre Santiago-Talca-Chillán, con combinación tren-bus desde y hacia Concepción). Además se realizan estudios de prefactibilidad para una posible implementación del primer servicio de trenes suburbanos en la región Metropolitana desde Talagante hasta Quilicura con 33 Kilómetros de extensión y un nuevo túnel bajo la Avenida Matucana, lo cual significaría que si se llega a dar el proyecto, se habilitaría la estación intermodal de Quinta Normal.

A partir del 5 de enero de 2009, el servicio a Chillán se suprime, siendo sustituido por el servicio a Talca con combinación tren-bus a Chillán, en algunas frecuencias. A partir del 1 de febrero de 2009 el servicio a Chillán en tren se reanuda evitando la combinación tren-bus y volviendo a su frecuencia normal de 14 salidas diarias, 7 por sentido entre Santiago y Chillán un hecho significativo es que durante el 3 de agosto de 2009 y hasta el 7 de septiembre de 2009 se realizó una rebaja histórica en sus pasajes en todos los tramos y dejando el pasaje entre Santiago y Chillán en 5 mil pesos cuando antiguamente costaba sobre los 8 mil pesos en clase salón.

A contar del verano de 2015, TerraSur Temuco se activó con salidas en el verano cada 15 días y en los festivos de mayor afluencia, Con detenciones en Rancagua, Talca, Chillán, Laja, Coihue, Renaico, Victoria, Lautaro y Temuco.

Futuro[editar]

En función al Plan Maestro de Transporte Santiago 2025, la empresa en diciembre de 2015 envió al servicio de evaluación ambiental el proyecto del Tren Alameda Melipilla que beneficiaría a las comunas de Estación Central, Pedro Aguirre Cerda, Cerrillos, Maipú, Padre Hurtado, Peñaflor, Talagante, El Monte y Melipilla, y el cual se encuentra en proceso de calificación ambiental.[36]​ Lo mismo ocurre con el proyecto Tren Santiago-Batuco, enviado en diciembre de 2017 al mismo servicio y que busca conectar a las comunas de Santiago, Quinta Normal, Renca, Quilicura y Lampa.[37]

El 3 de septiembre de 2019 el presidente Sebastian Piñera anunció el plan "Chile sobre Rieles", que considera una inversión que supera los 5 mil millones de dólares al 2027;[38]​ la inversión considera 25 iniciativas de infraestructura, 14 servicios, una cobertura superior a los mil kilómetros y la renovación de la flota de trenes.[39]​ El plan cuenta con proyectos como la extensión de la línea 2 del Biotrén desde la estación Coronel hasta Lota, la extensión del Metro de Valparaíso desde estación Limache hasta La Calera, el estudio de la construcción de un ferrocarril que conecte al Aeropuerto Arturo Merino Benítez con el centro de Santiago, la construcción de un ferrocarril que una Santiago con San Antonio y Valparaíso, la extensión del Tren Santiago-Batuco hasta Til-TIl, [40]​, la creación de un nuevo servicio de Biotrén desde estación Concepción hasta Lirquén, la creación del Metrotren Araucanía que extendería el regional Victoria-Temuco para que pase por Padre Las Casas, Freire y Gorbea, la construcción de un nuevo puente ferroviario sobre el río Biobío, y la renovación completa de máquinas.[39]

En el extremo sur del país, se ha desarrollado la planificación del proyecto del Tren Alerce-Puerto Montt, aunque no existe seguridad de que exista un financiamiento para este proyecto.[41]

Administración y finanzas[editar]

Además de controlar a Tren Central, Metro Regional de Valparaíso, Ferrocarriles del Sur y Ferrocarril Arica-La Paz, la Empresa de los Ferrocarriles del Estado administra otras empresas que cumplen funciones para la ejecución de la empresa.[42]

  • Inmobiliaria Nueva Vía S.A. (INVIA S.A.): administra bienes muebles e inmuebles de EFE y sus filiales.
  • Servicio de Trenes Regionales Terra S.A. (TERRASUR): es una filial de EFE que no tiene actividad comercial en el transporte ferroviario desde 2011.
  • Infraestructura y Tráfico Ferroviario S.A. (ITF): se encarga de la administración, mantenimiento y reparación de la infraestructura y equipos ferroviarios.
  • Empresa de Transporte Suburbano de Pasajeros S.A. (TRANSUB): es una coligada creada el 30 de enero de 1998 en alianza con el Metro de Santiago. Aún está en puesta en marcha.
  • Inmobiliaria Paseo Estación S.A. (IPESA): es una empresa coligada de EFE con una participación del 17% de sus acciones desde 1994. Esta empresa se encarga de explotar y arrendar bienes muebles e inmuebles.

Accidentes e incidentes[editar]

Red ferroviaria e infraestructura[editar]

Red ferroviaria administrada por EFE a 2020, que incluye servicios de pasajeros y turísticos presentes y proyectados a futuro.

La empresa posee bajo su administración 2.200 kilómetros de vía férreas.[11]

Servicios de EFE[editar]

El Grupo EFE tiene siete empresas filiales y dos coligadas que prestan servicios regulares de pasajeros y servicios turísticos, administran y explotan los bienes muebles e inmuebles de EFE y realizan mantención del equipamiento ferroviario.[43]

Servicios de transporte[editar]

Empresa Regiones Infraestructura y tráfico Servicios de pasajeros
Metro Valparaiso 2014.png Metro Regional de Valparaíso S.A.
(Metro Valparaíso)
Valparaíso Limache-Puerto Metro Valparaíso (Merval)
Tren Central.png Trenes Metropolitanos S.A.
(Tren Central)
Valparaíso
Metropolitana
O'Higgins
Maule
Ñuble
Alameda-Limache
San Pedro-Ventanas
Llay Llay-Los Andes
Los Andes-Saladillo
Alameda-Chillán
Alameda-San Antonio
Paine-Talagante
Talca-Constitución
Metrotren Nos
Metrotren Rancagua
Alameda-Chillán
Buscarril Talca-Constitución
Fesur.PNG Ferrocarriles del Sur S.A.
(FESUR)
Ñuble
Biobío
Araucanía
Los Ríos
Los Lagos
Chillán-Puerto Montt
Rucapequén-Nueva Aldea
Lirquén-Concepción
San Rosendo-Talcahuano
Concepción-Horcones
Coigüe-Nacimiento
Antilhue-Valdivia
Biotrén
Corto Laja
Regional Victoria-Temuco
Ferrocarril Arica La Paz.png Ferrocarril Arica-La Paz S.A.
(FCALP)
Arica y Parinacota Arica-La Paz Ferrocarril Arica-La Paz (turístico)

Véase también[editar]

Referencias[editar]

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