Ferrocarril General Urquiza

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Ferrocarril Urquiza
El Gran Capitán.jpg
Tren "El Gran Capitán" cruzando
un paso a nivel.
Lugar
Ubicación Argentina
Descripción
Tipo Ferrocarril
Inauguración 1948 (nacionalización)
1888 (apertura)
Inicio Bandera de Ciudad de Buenos Aires Buenos Aires
Fin Bandera de Provincia de Misiones Misiones
Terminales Buenos Aires
Entre Ríos
Corrientes
Misiones
Características técnicas
Ancho de vía 1,435 mm
Electrificación Entre Federico Lacroze y General Lemos por Tercer riel
Propietario Bandera de Argentina Estado Nacional
Explotación
Operador Metrovías (Línea Urquiza, urbano)
Estado Nacional
Mapa
Fc urquiza map.jpg
Red completa del Ferrocarril Urquiza.
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El Ferrocarril General Urquiza (FCGU), llamado así en honor del primer presidente constitucional argentino, Justo José de Urquiza, tiene una trocha estándar (1,435 m) y es parte de la red ferroviaria argentina. El trazado conecta la ciudad de Buenos Aires con el noreste del país, recorriendo la Mesopotamia argentina.

Además de la ciudad de Buenos Aires, la red de este ferrocarril se extiende por las provincias de Buenos Aires, Entre Ríos, Corrientes, Misiones y un pequeño tramo en la Provincia de Santa Fe. Existen conexiones con las redes ferroviarias del Uruguay (sobre la Represa de Salto Grande), Paraguay (puente Internacional San Roque González de Santa Cruz) y de Brasil (puente Internacional Agustín P. Justo - Getúlio Vargas).

Origen[editar]

Los Ferrocarriles Mesopotámicos[editar]

Parque nacional Mburucuyá (Prov. de Corrientes).
Vista del Río Paraná a la altura de las provincias de Santa Fe y Entre Ríos. Su curso fue siempre una importante barrera física para la integración de la Mesopotamia al resto del país.

La división entre ferrocarriles de propiedad privada (centrados en la Región Pampeana) y estatales (básicamente en las demás regiones) fue remarcada por una diferencia de trocha. Los ferrocarriles privados comenzaron a utilizar invariablemente la trocha ancha (1,676 m) desde 1857, mientras que los ferrocarriles estatales optaron por la trocha métrica (1,00 m) en el norte del país y una conjunción de trocha "económica" (0,75 m) y ancha en la Región Patagónica. La decisión por parte del Estado, de utilizar una trocha más angosta respondía a una razón económica dado el complejo panorama que planteaba atravesar zonas de montaña y regiones boscosas. Esta decisión, tomada por el gobierno en la década de 1870, dificultó la integración operativa de ambas redes hasta la actualidad. A este panorama se sumó una complicación adicional: para aquel entoncés la región Mesopotámica (Entre Ríos, Corrientes y Misiones), tenía más vínculos comerciales con Brasil y Uruguay, que con el resto del país, del cual se hallaba físicamente separado por el caudaloso río Paraná. Como en Uruguay, aunque no en el sur de Brasil, predominaba la trocha "universal" o "estándar" (1,435 m), las empresas ferrovarias mesopotámicas la adoptaron al momento de construir sus ferrocarriles. Gracias al "Ferrocarril Central de Buenos Aires", que inició sus operaciones como tranvía (por eso utilizaba trocha universal), años más adelante, los ferrocarriles mesopotámicos pudieron llegar a Buenos Aires.

Además, al momento de la nacionalización, a diferencia de lo ocurrido con las otras líneas (generalmente descendientes directos de los ferrocarriles más importantes), en el caso de los ferrocarriles mesopotámicos no existía una empresa "madre", sino una red de formación bastante heterogénea que vivió una árdua evolución a lo largo de su historia, la cual podría sintetizarse de la siguiente manera:

  • El 9 de julio de 1866, un grupo de empresarios argentinos inauguró el ramal de Gualeguay a Puerto Ruiz (10 km) en la Provincia de Entre Ríos, con el nombre de Ferrocarril Primer Entrerriano. :Éste fue el primer ramal ferroviario de la región mesopotámica y fue también la primera línea en utilizar la trocha estándar (1,435 m) en Argentina. Debido a los problemas económicos de la empresa, ésta pasó a manos del Estado Nacional en 1874 y fue posteriormente vendida al Ferrocarril Entre Ríos en 1896.
  • El Ferrocarril Central Entrerriano (FCCE) fue una compañía ferroviaria propiedad del gobierno de la Provincia de Entre Ríos que construyó y operó una línea de trocha media (1,435 m) entre las ciudades de Paraná y Concepción del Uruguay y más tarde agregó los ramales hasta Villaguay, Gualeguaychú y Victoria. La red de éste ferrocarril llegó a tener 612 km, extendiendo sus servicios entre los ríos Paraná y Uruguay. El 29 de enero de 1892 esta empresa provincial fue adquirida por la compañía de capitales británicos "The Entre Rios Railway Company :Limited", por lo que la empresa pasó a llamarse Ferrocarril Entre Ríos.
Posadas.[1] En 1915 la empresa fue fusionada con el Ferrocarril Entre Ríos.
  • El Ferrocarril Primer Correntino, se creó en 1892 por iniciativa del empresario italiano Francisco Bolla, dueño del ingenio azucarero "Primer Correntino", quién solicitó a la legislatura provincial, la construcción y operación de una línea férrea con el propósito de trasladar cargas (principalmente azúcar de caña), empleados del ingenio y otros pasajeros. Dicho ferrocarril fue construido en una trocha de :0,600 m, conocida como tipo Decauville. El primer tramo de la línea (Ingenio Primer Correntino-San Luis del Palmar) operó hasta 1904, cuando parte de sus vías fueron levantadas y la otra parte la continuó operando el Ingenio Primer Correntino como un ramal industrial. El segundo tramo (Corrientes-San Luis del Palmar), fue parcialmente adquirido en 1908 por la "Compañía General de Ferrocarriles Económicos de la Provincia de Corrientes", del empresario naviero Carlos Dodero. Tras fracasar económicamente, dicha empresa es adquirida por el gobierno de Corrientes en 1927. Allí la línea es renombrada como :"Ferrocarril Provincial de Corrientes".


Por lo tanto, para la década del ´40, existían en la región mesopotámica dos empresas de capital británico que explotaban líneas y ramales de trocha estándar: El "Ferrocarril Nordeste Argentino" y el :"Ferrocarril Entre Ríos". Desde 1915, ambas empresas operaban con una administración conjunta centralizada en la ciudad de Concordia. A estas empresas privadas había que agregarle un ferrocarril de propiedad nacional (Ferrocarril del Este) y un ferrocarril provincial de trocha Decauville (Ferrocarril Provincial de Corrientes)

El Ferrocarril Central de Buenos Aires[editar]

Desde 1870 los hermanos Lacroze operaban líneas de tranvías a caballo en la Ciudad de Buenos Aires bajo el nombre de Tramway Central. Tiempo después, el 6 de abril de 1888, esta misma empresa inaugura el servicio Buenos Aires-Pilar (47 km) bajo la denominación de Tramway Rural, el cual también funcionaba con tracción a sangre. La línea fue extendida hasta Zárate (53 km) el 27 de julio de 1888. En 1891 se incorporó la tracción a vapor y poco después (26 de agosto de 1897) pasó a llamarse Ferrocarril Rural de la Provincia de Buenos Aires. Luego de la muerte de Lacroze en 1899, la empresa continuó adelante bajo el mando de su hijo Teófilo. En 1906 la empresa es rebautizada como Ferrocarril Central de Buenos Aires. Sus estaciones eran: Buenos Aires (Lacroze), Chacarita, Lynch, San Martín, Pereyra, San Miguel, Piñero, Toro, Pilar, Empalme, Pavón, Capilla, Escalada, Zárate.[2]

Entre 1889 y 1915 fueron abiertos los tramos de la línea principal que debía alcanzar la ciudad de Villa María (Córdoba), terminal proyectada del servicio. Sin embargo, los trabajos se estancaron en la precaria estación Estación 4 de Febrero (Provincia de Santa Fe), en el medio del campo. Mientras tanto, los ramales a San Martín y a Campo de Mayo fueron abiertos el 20 de febrero de 1911 y el 30 de noviembre de 1914, respectivamente.

Conexiones Fluviales[editar]

El 13 de septiembre de 1913 fue inaugurada la conexión con Paraguay mediante ferrobarcos que permitían viajar hasta Asunción sin cambiar de vagón y el 12 de diciembre de 1913 fue inaugurada la conexión con ferrobarcos entre Puerto Ibicuy y Zárate, conectando los ferrocarriles Entre Ríos y Central Buenos Aires.

Conformación del "Ferrocarril Nacional General Urquiza"[editar]

Perón con la banda presidencial (1946). Durante su gestión fueron nacionalizadas casi todas las empresas de servicios públicos.
Propaganda del Primer Plan Quinquenal. Promocionando la Nacionalización de los servicios públicos (1946-1951).

La crisis de la década del treinta bloqueó las ya escasas posibilidades de expansión de la actividad pampeana. El cierre de los mercados mundiales fue paralelo al estancamiento, y la declinación física de las cosechas de la región. Los ferrocarriles de capital británico se enfrentaron al consiguiente deterioro de la demanda de carga originada en la Argentina. La menor actividad agraria afectaba sus ingresos y su rentabilidad, al mismo tiempo que agrega un elemento adicional para desestimular todo tipo de inversión.

Paralelamente, el ferrocarril también comenzó a sufrir la pérdida del tráfico de corta distancia, por las razones técnicas que benefician al camión en esos tramos. La desaparación de éste segmento del mercado repercutió aún más en su rentabilidad.

La suma de estos factores hizo que el ferrocarril llegara al fin de la Segunda Guerra Mundial en condiciones de elevada obsolescencia, caracterizada por la antigüedad de sus equipos y la falta de adecuación a la logística moderna. La mayoría de las locomotoras y vagones habían superado su vida útil y buena parte de las vías estaban tal cual habían sido tendidas a fines del siglo pasado. Las empresas británicas decidieron que era más conveniente vender los ferrocarriles en la Argentina, tal como estaban, que encarar el costoso proceso de renovación de un sistema cuya carga futura no exhibía signos de crecimiento.

Así, luego de arduas negociaciones, el 13 de febrero de 1947 el gobierno nacional firmó el convenio de adquisición de los ferrocarriles de capital británico que operaban en el país, adquiriendo entre ellos al Ferrocarril Entre Ríos y al Ferrocarril Nordeste Argentino. El 1º de marzo de 1948 el Estado nacional tomó formal posesión de ambos ferrocarriles.

Ese mismo año, un decreto del P.E. dispuso una restructuración total del sistema ferroviario nacional. A partir de ese momento, las nuevas líneas llevarían los nombres de próceres o personajes ilustres del país que tuvieran algo que ver con la región en cuestión: en el caso de los ferrocarriles mesopotámicos, todos ellos (privados y públicos) serían unificados y rebautizados como el "Ferrocarril Nacional General Urquiza". En los fundamentos del decreto se expresa “que es un deber del gobierno mantener vivo en el pueblo el culto a la memoria de los forjadores de la nacionalidad, como tributo de gratitud a sus patrióticos afanes y para fortalecer los sentimientos de solidaridad con nuestro pasado”. Este decreto comenzó a regir el 1º de enero de 1949.

Por lo tanto, el flamante "Ferrocarril Nacional General Urquiza" fue compuesto en 1948 por los siguientes ex ferrocarriles: F.C. Entre Ríos (británico), F.C. Nordeste Argentino (británico), F.C. del Este (nacional) y F.C. Provincial de Corrientes (provincial).

Recién el 14 de mayo de 1949 el Estado Nacional tomó posesión del Ferrocarril Central de Buenos Aires, perteneciente a una empresa privada argentina, y anexó su red al de las líneas mesopotámicas, con los cual el Ferrocarril Urquiza ganaba un acceso a la Capital Federal. Además, adquiría una sección local en el Gran Buenos Aires y algunos kilómetros de vías en el interior de la provincia.

El primer administrador del F.C.N.G.U. fue el teniente coronel Edgar H. Echezarreta.[3]

En 1956 el Estado creó la Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino (luego "Ferrocarriles Argentinos") y ese mismo año se dispuso suprimir el adjetivo "Nacional" en las denominaciones de todos los ferrocarriles del país.

Los kilometrajes de las estaciones del Ferrocarril Urquiza fueron heredados de las empresas originales, las cuales tenían su km 0 en: Ferrocarril Central Buenos Aires en "Estación Federico Lacroze"; Ferrocarril Entre Ríos en "Estación Bajada Grande"; Línea del Este de los Ferrocarriles del Estado en "Estación Diamante"; Ferrocarril Nordeste Argentino en "Estación Concordia Central"; Ferrocarril Provincial de Corrientes en la "Estación Corrientes" de esa línea.

Hasta su casi desmantelamiento durante la década de 1990, el Ferrocarril General Urquiza tuvo su gerencia central en la ciudad entrerriana de Concordia, la cual contaba con dos estaciones y ramales ferroviarios que la unían con las ciudades de Paraná, Concepción del Uruguay, Buenos Aires, Salto (Uruguay), Corrientes, Apóstoles, Posadas y Asunción del Paraguay.


- En 1948 también fue incorporado al F.C.N.G.U. el Ferrocarril Económico Correntino de trocha de 0,600 m, perteneciente a la Provincia de Corrientes, que hasta su clausura en 1969 operó un ramal de 180 km entre Corrientes y Mburucuyá.[4]

Hasta que fueron habilitados los puentes del Complejo Unión Nacional (en 1977) y la conexión con Paraguay (en 1990), el FCGU contaba con una flota de 8 ferrobarcos. Dos ferrobarcos hacían el servicio de pasajeros Puerto Ibicuy-Zárate, otros dos de menores dimensiones Posadas-Pacú Cuá y los tres mayores transportaban trenes de carga entre Puerto Ibicuy y un embarcadero con playa de maniobras en el Puerto de Buenos Aires.[5]

En 1993 la empresa fue privatizada pasando a denominarse Ferrocarril Mesopotamico General Urquiza y desde 1999 es operada por América Latina Logística, cuya concesión fue rescindida en Junio de 2013.

Desarrollo Durante la Gestión Estatal[editar]

Servicio Local de Buenos Aires[editar]

Formaciones japonesas adquirdas en los años ´70, con el esquema de colores de Ferrocarriles Argentinos (año 1990).
Tren "Gran Capitán" saliendo de la Estación Federico Lacroze (año 1990). Realizaba el servicio Buenos Aires - Posadas.

Entre los trabajos realizados en la sección metropolitana de Buenos Aires durante la gestión estatal cabe destacar:

- En el ramal Villa Lynch - Migueletes (F.C. Mitre), se clausura, en 1951, el circuito del casco urbano de San Martín, que avanzaba por la calle Campos, doblaba por Rivadavia y pegaba la vuelta por la calle San Martín hasta juntarse nuevamente con las vías de dicho ramal (altura calle Pedriel). Allí también es clausurada la parada kil.8,800 (a la altura de la calle "18 de diciembre de 1856") construyéndose la estación "San Martín" en el lugar donde se encuentra actualmente la Plaza Kennedy. Cabe recordar que la sección metropolitana del Ferrocarril Urquiza había nacido como un servicio tranviario que partía originalmente de Corrientes y Reconquista siguiendo por la Avenida Corrientes hasta Chacarita, donde pasaba a circular por vias del "Tranvía Rural". En la actual estación Lynch, se desprendía un ramal lateral hacia la estación Migueletes del ex F.C.C.A., donde se establecieron vías de intercambio. Esta extensión era conocida como "ramal a San Martín", el cual fue sido inaugurado el 20 de febrero de 1911. El 14 de marzo de 1908 se autorizó la tracción eléctrica desde la Estación Federico Lacroze hasta San Martín, y el servicio de tranvías eléctricos se inaugura el 23 de noviembre de 1908. Para aquel entonces el ramal a San Martín seguía manteniendo 3 estaciones: Lugones (km 7.90), Roma (km 8.50) y San Martín (hoy Pza. Kennedy).

- En 1954 se inauguró la nueva Estación "Federico Lacroze" (Terminal del Servicio en Capital Federal), proyecto de líneas sobrias, desarrollado por arquitectos del Ministerio de Obras Públicas. Hasta aquel entonces la estación Lacroze había sido un largo edificio de estilo "afrancesado". Las obras de remodelación se extendieron entre 1951 y 1957.

- A pesar de haberse realizado un estudio para establecer un servicio del tipo "lanzadera", el 28 de julio de 1961, el decreto nº 6369 ordena la clausura del ramal Lynch-San Martin. Parte de su trazado se utilizó para construir el último tramo de la Av San Martín.

- Hasta 1967, la vía doble y el llamado "tercer riel" para el suministro eléctrico, se extendían entre las estaciones Federico Lacroze y Km 18 (Ejército de los Andes, desde 1964). Desde allí se debía combinar para poder llegar hasta Campo de Mayo, dicho trayecto era de vía simple con alimentación eléctrica por medio de catenaria. A partir de 1967 los trenes comenzaron a prestar servicio entre Lacroze y Campo de Mayo.

- Para modernizar la flota ferroviaria, en los años ´60, E.F.E.A. adquiere varias formaciones de coches eléctricos japoneses que son enviados a las líneas Mitre y Sarmiento. Tras esta buena experiencia y también para estandarizar repuestos, a comienzos de los años 70, Ferrocarriles Argentinos decide encargar al consorcio japonés Marubeni (integrado por las firmas KINKI-KAWASAKI-NIPPON SHARYO-TOKYU CAR-HITACHI-FIAT-FM) 128 coches eléctricos de trocha estándar para los servicios urbanos de la Línea Urquiza. Todos serían motrices, excepto 12 coches que tendrían en parte de su diseño un furgón. Los mismos, una vez construidos, comienzan a llegar a Buenos Aires a comienzos de 1973 y rápidamente son puestos en marcha, ya que toda la línea había sido modernizada, tanto en vías como obras complementarias en las estaciones. También se construye un Deposito base en "Rúben Darío". En mayo de 1974 fueron radiadas todas las formaciones anteriores, con lo cual la línea Urquiza perdió su clásico aspecto de "tranvía suburbano", para convertirse en un verdadero ferrocarril. Fruto de esta restructuración se cambia la ubicación de algunas estaciones y se prolonga la línea metropolitana desde Campo de Mayo hasta la nueva terminal Gral. Lemos (Partido de San Miguel), en la intersección con la Ruta 202.

Ramales en el Interior de Buenos Aires[editar]

Estación Ruiz (Prov. de Buenos Aires) en la línea de Lacroze a Rojas.
Vieja Estación Zárate con el andén a bajo nivel.

Al momento de su nacionalización, el Ferrocarril Central Buenos Aires poseía dos líneas principales y algunos ramales. Una de estas líneas era la que unía Federico Lacroze con la ciudad de Zárate.

Esta ciudad del norte bonaerese ubicada a orillas del río Paraná representaba el punto de unión entre los ferrocarriles mesopotámicos y las líneas levantadas en Buenos Aires por los hermanos Lacroze. Sin embargo esta unión no era física, ya que tanto cargas como pasajeros debían trasbordar y cruzar el Paraná por medio de ferry boat para alcanzar su destino final. Los trenes del Urquiza solo "pasaban" por Zárate, para luego seguir viaje a Entre Ríos, o viceversa. La venta de pasajes para realizar el trayecto Zárate-Lacroze estaba vedada, ya que la prioridad en esta ciudad la tenía el Ferrocarril Mitre, con mejores servicios y mayores frecuencias.

Sin embargo, los interesados podían, desde Zárate, viajar en el ferry por tan solo algunas monedas, y luego, en Ibicuy, comprar boleto a cualquier localidad de la Mesopotamia.

En Zárate, la vía principal del FCGU tenía la particularidad de poseer una pronunciada rampa entre el atracadero de los barcos y la planicie superior o Zárate Alto como se le decía, barrancas del Paraná de por medio. Todos los trenes debían ser asistidos desde el muelle hasta pasada la estación. La operatoria normal consistía en armar el tren en el Bajo con la locomotora titular a la cabeza, luego de haberse realizado la maniobra de retirar el tren de la embarcación. A continuación, se colocaba una de las grandes pilotas a la cola del tren, sin engancharla, y a la voz de "¡aura!" las dos salían para arriba con todos los caballos disponibles.

Cuando la formación llegaba al Alto, un código de silbatazos anunciaba que la titular ahora era dueña del tren, y seguía su camino a solas, pues la auxiliadora aflojaba su andar y volvía a su galpón de Zárate Alto. Ese era el motivo por el cual no vendían boletos ni autorizaban a subir al tren en el atracadero: éste no paraba en la estación.

La rutina imponía que simultáneamente, al pasar frente a la estación con el tren bramando en la subida, otra vaporera saliera del galpón por la vía alta en la misma dirección del tren, hasta que se encontraba con su hermana donde se unían las vías. Entonces, ingresaba a la principal una vez que pasaban el tren y la auxiliadora y revertía su dirección bajando al atracadero, lista para el siguiente tren. La auxiliadora, volvía allí a su base por la vía superior para aprovisionarse y esperar su próximo turno.

En el Zárate Bajo se encontraba el atracadero donde arribaba el ferry boat. Hasta allí llegaban los trenes provenientes del Alto, que para operar sobre la zona de trasbordo, las locomotoras debían llevar acopladas chatas con lastre. En sentido inverso los ferry boat provenientes de Entre Ríos llegaban al atracadero donde amarraban y descargaban los vagones que llevaran encima para que puedieran seguir viaje a la Capital. También existía una trampa para descarrilar trenes cuando el ferry no estaba amarrado.

Los frenos de aire, que para esa época ya tenían los trenes de carga, o los vacuo de los pasajeros, eran suficientes para controlar la bajada de los trenes hacia Zárate Bajo. El puente ferroviario por sobre el camino costero que permitía el ingreso de trenes con ganado al ex frigorífico Smithfield y los arribos y partidas de ferrobarcos, maniobra que sorprendía por la rapidez y cantidad, describían un escenario atípico que ofrecía el Ferrocarril Urquiza en esta localidad.

Mientras tanto, la otra línea del F.C.G.U. atravesaba el norte de la Provincia de Buenos Aires y adentraba sus rieles en la provincia de Santa Fe. Esta había sido originalmente la vía principal del ex Ferrocarril Central Buenos Aires, la cual, paradójicamente terminaba en el medio del campo, ya que nunca se había podido alcanzar la ciudad de Villa María (Córdoba), terminal proyectada del servicio. Esta línea terminaba en la precaria estación "Cuatro de Febrero", en medio de la nada.

El 1º de agosto de 1961, en el marco del plan de reestructuración ferroviaria que llevaba adelante el gobierno de Arturo Frondizi, se decide la clausura del tramo Rojas (Prov. Buenos Aires) - 4 de Febrero (Prov. de Santa Fe).

Después de la clausura, los productores de la región pidieron que se reabriera el ramal para poder sacar su producción. En 1974, el tramo se re-habilita parcialmente hasta la estación "Sarasa", pero poco después se lo vuelve a clausurar, levantándose sus vías a principios de los ´80. Rojas siguió siendo "punta de riel" hasta su cierre definitivo en 1993.

El Puente Zárate - Brazo Largo[editar]

Complejo Zárate - Brazo Largo, a la izquierda puede observarse el viaducto ferroviario.

La incomunicación física entre la Mesopotamia y el resto del país comenzó a remediarse con las obras del el túnel subfluvial Paraná- Santa Fe (1969) y del puente Corrientes-Resistencia (1973). Sin embargo, la obra que contribuiría a terminar con esa incomunicación sería el imponente Complejo Zárate-Brazo Largo.

En 1970 comenzaron las topadoras a limpiar la zona para armar los obradores de éste gran puente, aunque aún no se había decidido la incorporación del tramo ferroviario en la obra. Eventualmente, la decisión había sido afirmativa, lo que significaría un gran progreso para el Ferrocarril Urquiza. Sin embargo no todos estaban conformes, ya que en caso de incluirse las vías del FCGU en el complejo, el ferry dejaría de existir.

Las obras se iniciaron en 1972 y finalmente se incluyó el tramo ferroviario con lo que las líneas de la Mesopotamia accederían a Buenos Aires a través de una de las obras de mayor envergadura en el país: el Complejo Ferrovial Zárate-Brazo Largo. Ello suponía una integración física de la red con todos los beneficios funcionales que implicaba.

Ambos puentes diseñados por Fabrizio de Miranda fueron habilitados al tránsito el 14 de diciembre de 1977. El complejo ferrovial comprendía los dos puentes, los accesos hacia los mismos, y el tramo de ruta que los conectaba a través de la isla Talavera. Los viaductos eran muy similares entre sí en su diseño, con dos tramos en cada sentido para el transporte automotor.

En el caso de la estructura sobre el río Paraná de las Palmas (Puente Gral. Bartolomé Mitre), la extensión de los viaductos era de 1.214 y 1.735 m (los carreteros), y 1 452 y 2 788 m (los ferroviarios). En cuanto al puente Justo José de Urquiza (del lado de Brazo Largo), la extensión de los tramos carreteros era de 1.733 m y la de los ferroviarios equivale a 2.835 m. Los puentes eran similares en su arquitectura, ya que en ambos casos se trata de estructuras metálicas sostenidas por cables obenques, que parten de dos pilares principales (son puentes atirantados). Dichos pilares tienen su fundación en el lecho del río, y alcanzan una altura máxima de 122 m por encima del nivel del mismo. Las estructuras de las pilas son huecas, y tienen en su interior un ascensor que permite llegar a la parte superior de las mismas, donde se encuentran los cubos que sostienen todos los cables. La longitud del tramo principal en ambos puentes son 330 m y 110 m en los laterales.

A partir de 1995, el nombre oficial del complejo pasó a ser el de "Complejo Unión Nacional", convirtiéndose en una de las principales arterias del Mercosur.

Unión con los Ferrocarriles Uruguayos[editar]

En 1982, las líneas mesopotámicas se integran con los ferrocarriles del Uruguay (todos de trocha universal: 1,435), mediante el coronamiento de las obras en la presa Salto Grande sobre el río Uruguay.

Privatización de los Servicios[editar]

Introducción[editar]

La situación de los Ferrocarriles Argentinos para principios de los ´90 no difería del de otras empresas públicas. El déficit crónico que producía el sistema ferroviario ascendía a 355 millones de dólares anuales o sea, aproximadamente, 1 millón de dólares diarios, lo que fue calificado por los funcionarios como “insoportable” para el Tesoro.

En virtud del Decreto No 520/91 se creó una nueva empresa como desmembración de Ferrocarriles Argentinos, denominada FE.ME.S.A. o Ferrocarriles Metropolitanos S.A., que comenzaría a dedicarse a la administración, operación y racionalización de servicios en el área metropolitana de Buenos Aires. Ferrocarriles Argentinos, por su parte, continuaba a cargo del transporte de cargas (cuya privatización ya se estaba gestando) y pasajeros en los tramos de mediana y larga distancia, aunque el Decreto No 1168/92 ya propiciaba el traspaso de este último servicio a las provincias.

Mientras tanto se producía una drástica reducción del personal, haciendo uso de las opciones de retiro voluntario o la reinstalación del personal sobrante en otras áreas de la administración.

Finalmente el 10 de marzo de 1993, mediante un decreto del Presidente Menem, desaparecieron en forma masiva los trenes de pasajeros que unían nuestro territorio.

Servicio de Cargas[editar]

Los servicios de cargas fueron los primeros en privatizarse, sin embargo, los ferrocarriles Urquiza y San Martín fueron los últimos en concesionarse dado a que el estado de algunos tramos de las vías exigían una renovación importante. El Ferrocarril Belgrano por su parte nunca encontró empresas privadas interesadas en su explotación y terminó cedido al gremio de la Unión Ferroviaria.

La línea del ferrocarril Urquiza fue adjudicada a la empresa Ferrocarril Mesopotamico General Urquiza S. A. que se encargó de complementar las actividades de carga entre Buenos Aires y Posadas, limítrofe con Paraguay. Su red contaba con 2.739 kilómetros de vías, 67 locomotoras y 2.300 vagones y su especialización estaba dada en el transporte de contenedores provenientes de distintos países integrantes del Mercosur.

En agosto de 1999, la empresa brasileña "América Latina Logística" se quedó con la concesión de las líneas de carga: Buenos Aires al Pacífico - ex San Martín (actualmente ALL Central) y Ferrocarril Mesopotámico - ex General Urquiza (actualmente ALL Mesopotámica). En el Brasil esta empresa operaba ferrocarriles en São Paulo, Mato Grosso del Sur, Paraná, Santa Catarina, Río Grande del Sur. El 4 de julio de 2013, el Ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo anuncio que rescindiría el contrato de concesión con ALL por serios problemas de desinversion y abandono de infraestructuras y material rodante.[6]

Servicio de Pasajeros Metropolitanos[editar]

El Poder Ejecutivo Nacional dispuso mediante el artículo 13 del decreto 2074/90, firmado el 3 de octubre de 1990, la concesión de explotación de los servicios prestados por Subterráneos de Buenos Aires S.E. Mediante este decreto firmado por el presidente Carlos Saúl Menem se concesionarían las líneas de subte y el Premetro por 20 años, y quien las explotara debía también operar el Ferrocarril General Urquiza.

Cada postulante debía presentar tres juegos de sobres: el Nº 1 debía incluir los antecedentes de la empresa, el Nº 2-A debía contener el plan empresarial y el rol del operador extranjero en la organización y el Nº 2-B las diferentes ofertas económicas. El 5 de junio de 1992 fue la fecha en que se estipuló la recepción de las propuestas, aunque en un principio se había acordado como fecha el 26 de mayo de ese año, y se presentaron las siguientes empresas o consorcios: Benito Roggio y otros, Ferrometro Argentino, Metrobaires, Pardo, Rabello y otros y Traimet.

El 24 de enero de 1992 fue creada la Comisión de Trabajo para la Privatización (CNP), que se encargaría de estudiar los pliegos. Al estudiar los antecedentes del sobre Nº 1, la Comisión decidió descalificar a la empresa Traimet. Al verse perjudicada la empresa interpuso un recurso de reconsideración, pero el P.E.N. la descalificó definitivamente mediante el decreto 1832/92.

Luego de estudiar los dos sobres restantes, la concesión fue otorgada al consorcio formado por Benito Roggio e hijos S.A., Cometrans S.A., Burlington Northern RR. Co., Morrison Knudsen Corporation Inc. y S.K.F. SACCIFA., quienes formarían la empresa Metrovías S.A.

Así fue que SBA o SBASE (Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado) operó la red hasta el 31 de diciembre de 1993, a partir de allí la Sociedad quedó como dueña de las instalaciones, pero sus tareas se redujeron a diseñar, licitar y construir las obras de extensión y de nuevas líneas dentro de un plan maestro que se financiaría con fondos de la ley de subterráneos de finales de los años 1980.

El traspaso efectivo de la red fue hecho el 1° de enero de 1994, cuando la empresa Metrovias S.A. se convirtió en la concesionaria de todas las líneas del Subterráneo de la Ciudad de Buenos Aires, el Premetro y la Línea Ferroviaria Urquiza. La concesión incluía la posibilidad de aumento de tarifas por motivos de mejora de servicio o por motivos inflacionarios, pero no incluía la extensión de las líneas del subterráneo, cuya planificación y ejecución estaría a cargo del Gobierno de la Ciudad a través de Subterráneos de Buenos Aires, como se dijo anteriormente. Posteriormente, en 1999, la concesión fue extendida hasta el 31 de diciembre de 2017.

Metrovías recibió del Estado Nacional un total de 23 estaciones y 28 kilómetros de vías, correspondientes al Ferrocarril Urquiza y 76 estaciones y 46 kilómetros de red correspondientes a los subterráneos y al premetro.

En la línea Urquiza se llevaron a cabo obras destinadas a la remodelación de los pasos a nivel, se renovaron las vías de la traza y se adaptaron las estaciones para permitir el acceso de personas discapacitadas. Entre otras inversiones se destacaron también la renovación del sistema de señalamiento y de subestaciones, la modernización de las centrales telefónicas de la línea y la remodelación de los talleres de Rúben Darío.

Durante algún tiempo, en la década del ´90, la nueva consecionaria necesitó reforzar el servicio de la Línea B del Subterráneo y optó por echar mano a tres formaciones de 4 coches del Ferrocarril Urquiza, pero sin realizar un servicio directo túnel / superficie. Mientras tanto, comenzó el recambio de flota y se compraron 128 coches japoneses Mitsubishi, de segunda mano (desde 1970 venían prestando servicio en la línea Marunouchi del metro de Tokio) pero en un excelente estado de conservación. Las formaciones llegaron al país el 25 de marzo de 1995 y fueron traídos desde Puerto Ibicuy por vía terrestre. Una vez en la línea B se las hizo circular en formaciones semi-permanentes de 6 coches. Por primera vez en su historia, aunque fuera momentáneamente, la red del Urquiza había funcionado de manera integrada: desde la Mesopotamia, hasta el centro mismo de Buenos Aires, a través del ex subterráneo de los Hermanos Lacroze.

A comienzos de 2001 se anunció que el control de la concesión de todas las líneas de subterráneo dejaría de estar en manos de la Nación para pasar a la órbita del Gobierno de la Ciudad. Ese traspaso se concretó recién en el año 2012.

Servicio de Pasajeros Interurbanos[editar]

Formación de TEA en la Estación Basavilbaso (Prov. de Entre Ríos).
Mapa del servicio que prestaba Trenes Especiales Argentinos hacia la mesopotamia argentina. (Solo se muestran las estaciones importantes).

En 2003, luego de 10 años de ausencia, comienza a correr nuevamente el tren "El Gran Capitán" entre Lacroze y Posadas, a cargo de la empresa "TEA" (Trenes Especiales Argentinos), bajo una concesión precaria otorgada por la Provincia de Corrientes.

Cabe recordar, que desde la desmembración de Ferrocarriles Argentinos, la responsabilidad de las vías quedó dividida de la siguiente manera: En Capital Federal y Gran Buenos Aires, las vías estaban a cargo de los concesionarios del servicio metropolitano, mientras que en el interior del país los concesionarios de carga tenían el dominio de las vías que operaban según el contrato de concesión. Los servicios de pasajeros interurbanos solo tendrían la propiedad sobre las vías que no estuviesen afectadas a los concesionarios de servicios metropolitanos y de cargas. En el caso del "Gran Capitán", éste debía recurrir a la red de Metrovías S.A., en Capital y Gran Buenos Aires, para luego utilizar las vías de la concesionaria de cargas ALL. Con ésta surgieron infinidad de peleas y acusaciones mutuas desde el primer día de operaciones, sin embargo, más adelante lograron algunos acuerdos.

Entre 2003 y 2011 la empresa TEA operó ininterrumpidamente el tren con dos frecuencias semanales, con las siguientes particularidades: un tiempo de viaje de no menos de 30 horas (debido al mal estado de las vías); sin subsidio del Estado Nacional; con notoria mala relación con el gremio de conductores de trenes y con la empresa concesionaria de cargas ALL; y con diversas complicaciones técnicas que devinieron en viajes lentos y sofocantes. Sin embargo, TEA se destacó por absorber una gran demanda de pasajeros, corriendo con un tren largo en época de verano (llevando hasta 17 vehículos por viaje) y manteniendo tarifas relativamente bajas, aspecto que sedujo a los pasajeros que priorizaban el traslado a un costo accesible por sobre otros factores como el tiempo de viaje.

En 2006, mientras TEA seguía operando el servicio, el Estado Nacional decidió ejecutar un llamado a licitación pública nacional e internacional para otorgar el corredor Lacroze-Posadas a otra empresa, dejando en claro su apatía con TEA. El proceso de licitación se vio truncado dado que TEA apeló la medida favoreciéndose de diversos fallos judiciales.

Entre 2008 y 2010 el corredor perdió su acceso a Posadas y luego a Garupá, finalizando su recorrido en Apóstoles, debido a la crecida de la cota de la represa Yacyretá, cuyas aguas inundaron la vía, y para lo cual no hubo ninguna planificación anticipada que prevea desviar los trenes por una variante alternativa.

A partir del año 2009 entró en funciones la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos, creada por el gobierno de dicha provincia, para operar el ramal Concepción del Uruguay - Basabilvaso - Paraná.

En septiembre de 2011 el Estado Nacional implementó un tren denominado "Binacional", entre Argentina (Est. Pilar del FCGU) y Uruguay (Est. Paso de los Toros), compuesto por duplas de coches motores. Este servicio se adjudicó de forma directa a la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA), en conjunto con la operadora estatal (SOFSE). Esta decisión generó algo de polémica ya que TBA venía siendo muy cuestionada por sus servicios deficientes en las líneas metropolitanas Mitre y Sarmiento. El tren Binacional y el Gran Capitán de TEA llegaron a "compartir vía" durante más de un mes en el tramo Pilar-Concordia.

Finalmente, el 11 de noviembre de 2011 corrió el último "Gran Capitán" de TEA, de forma ascendente. Cuando intentó regresar, los conductores del tren abandonaron la formación en la estación Caza Pava (Corrientes) y huyeron en una camioneta. Desde entonces, el gremio de conductores de trenes (La Fraternidad) se rehusó a colaborar con el funcionamiento del tren aludiendo deficiencias técnicas y legales en la operación, quedando suspendido definitivamente, justo cuando arrancaba la temporada alta. La Secretaría de Transportes de la Nación no intervino en el conflicto.

Simultáneamente, el tren Binacional acortó su recorrido, llegando solo a Paysandú, y posteriormente solo a Salto, debido al mal estado de vías en el lado uruguayo.

Entre noviembre y diciembre de 2011 la empresa TEA continuó vendiendo pasajes, pero llevaba a los pasajeros en micros, esperando poder destrabar la situación con La Fraternidad y la Secretaría de Transportes de la Nación. Finalmente, a mediados de diciembre, la Provincia de Corrientes oficializó y ordenó el cese de la concesión a TEA.

El Estado Nacional, aprovechando la presencia de TBA con el Binacional, le encargó "que corra también a Misiones" dada la ausencia del Gran Capitán. TBA comenzó a operar un servicio utilizando coches motores para unir Pilar y Apóstoles, sin embargo, éste era prestado solo una vez por semana, con una formación de apenas dos o cuatro coches y con una tarifa muy superior a la manejada por TEA. Eso sin contar que salida del tren se realizaba desde Pilar, sin combinación ni vinculación alternativa entre ésta y la ciudad de Buenos Aires.

El "Tren a Misiones" de TBA corrió con más pena que gloria, entre diciembre de 2011 y fines de mayo de 2012, momento en que a TBA se le quitó la concesión (en virtud de la intervención técnica/operativa que hizo el Estado Nacional en las líneas Mitre y Sarmiento después de la "Tragedia de Once").

Servicio urbano en el Gran Buenos Aires[editar]

Cabe destacar que anterior a la década del 50 era de doble via hata la estación Km 18 (actualmente Ejercito de los Andes) debiendo tasbordar desde el Km. 18 al tranvía llamado Lacroze y por una sola via alimentado eléctricamente por cable aéreo y llegaba a la última estación que era Campo de Mayo; pasaron varios años hasta que se incorporaron dos estaciones mas, Sargento Cabral y Gral. Lemos donde finaliza su recorrido. Son recuerdos de mi niñez, soy nacido en 1940 -El Ferrocarril General Urquiza posee un servicio suburbano «Línea Urquiza» en el Gran Buenos Aires, entre la estación Federico Lacroze, en el barrio porteño de Chacarita, y la estación General Lemos de la localidad bonaerense de San Miguel.

Cuenta con 23 estaciones, recorriendo un total de 26 km a través de la Ciudad de Buenos Aires y los partidos bonaerenses de San Martín, Tres de Febrero, Hurlingham y San Miguel. Sirve anualmente a 28 millones de pasajeros en un área de aproximadamente 2,5 millones de habitantes[cita requerida]. En la estación Federico Lacroze existe una conexión con la línea B de subterráneos. No obstante, no existen servicios directos, debiéndose hacer combinación entre el ferrocarril y el subterráneo. La Línea se destaca, a diferencia del resto, en que los pasajeros pueden comprar en cualquiera de las estaciones, además del boleto de tren, los Subtepass del Subte. Entre tanto, la Línea Urquiza incorporó el servicio de la red Monedero, que posibilita a los pasajeros viajar sin tener que comprar el boleto de papel, ya que al pasar la tarjeta magnética por los molinetes, el importe es descontado de la misma.

El servicio, que recorre la zona oeste del conurbano bonaerense, presta con una flota de 108 coches Toshiba-Mitsubishi sobre vías electrificadas por tercer riel a 600 V de corriente continua. Desde la nacionalización de la red ferroviaria su prestación corrió por cuenta de Ferrocarriles Argentinos, pasando en 1991 a FEMESA para ser entregada en concesión a la empresa Metrovías el 1 de enero de 1994. La concesionaria está a cargo de la operación del servicio y de su explotación comercial.

Tren eléctrico del Ferrocarril Urquiza.
Estación Campo de Mayo.

Accidentes en el servicio[editar]

El 23 de octubre de 2000 a las 8.50 ocurrió un accidente al chocar dos formaciones en el cambio de vías de la estación General Lemos. El choque impactó lateralmente a la formación que llegaba desde Federico Lacroze por parte de la saliente en sentido hacia Lacroze. Murieron dos pasajeros y cinco resultaron heridos, dos de ellos de gravedad.[7]

Servicio Interurbano[editar]

Ramal Federico Lacroze - Posadas[editar]

El Tren Buenos Aires - Misiones es el servicio ferroviario que se brindaba entre las estaciones Pilar en la Provincia de Buenos Aires y la estación Apóstoles en la provincia de Misiones, cercana al límite con la provincia de Corrientes, distante a 70 km de Posadas, la capital provincial. Este servicio llegaba a Posadas a través de un servicio de Transfer por las obras de elevación de cota en la represa de Yacyretá. Una parte del tramo Apóstoles-Garupá permanece anegado y por esta razón el tren había dejado de llegar a ésta última. No hay datos concretos sobre la rehabilitación de las vías hasta Garupá y las obras en la costanera, demoliendo el edificio original de la estación Posadas y construyendo una réplica inaccesible para el tren hacen caer la idea de que el tren vuelva a llegar a la capital provincial. El tramo entre Apóstoles y Posadas estaba cubierto por buses gratuitos para los pasajeros.

Cuando se le quitó el tren a TEA, el servicio fue prestado por TBA entre Pilar y Apóstoles.

El servicio de TEA tenía las siguientes estaciones:

KBHFa
Federico Lacroze
AKRZu
Avenida General Paz
AKRZu
Camino de Cintura
WBRÜCKE
Arroyo Morón
BUE
Ruta Provincial 201
CONTgq xABZrf BSicon .svg
A/Desde General Lemos
exmKRZ
FCGSM
xAKRZu
Camino del Buen Ayre
exWBRÜCKE
Río Reconquista
exBUE
Ruta Provincial 23
exBHF
General Sarmiento
exBUE
Ruta Provincial 24
exmKRZ
FCGSM
BHF
Pilar
WBRÜCKE
Río Luján
BHF
Fátima
BSicon .svg eABZlf exCONTfq
A/Desde Rojas
AKRZu
Ruta Provincial 6
AKRZu
Ruta Nacional 8
mfKRZu
FCGB (solo cargas)
BUE
Ruta Provincial 39
eHST
Orlando
WBRÜCKE
Arroyo de la Cruz
HST
Capilla
emKRZu
FCGBM
BUE
Ruta Provincial 193
AKRZu
Ruta Nacional 9
mKRZo
FCGBM
BHF
Zárate
WBRÜCKE
Río Paraná de las Palmas
BRÜCKE
Complejo Ferrovial Zárate - Brazo Largo
WBRÜCKE + GRZq
BSicon WBRÜCKE.svg
Río Paraná Guazú (Bs. As./E. Ríos)
WBRÜCKE
Brazo Largo
BSicon .svg eABZrg exCONTfq
A/Desde Ibicuy
BHF
Lib. Gral. San Martín
HST
Médanos
BUE
Ruta Nacional 12
AKRZu
Ruta Provincial 16
BHF
Enrique Carbó
BSicon .svg eABZlf exCONTfq
A/Desde Gualeguay
HST
Larroque
HST
Irazusta
exCONTgq eABZlg BSicon .svg
A/Desde Gualeguaychú
HST
Faustino Parera
BHF
Urdinarrain
BHF
Gilbert
BUE
Ruta Provincial 20
BHF
Basavilbaso
CONTgq ABZdf CONTfq
A/Desde Paraná y C. del Uruguay
HST
Líbaros
HST
Gobernador Urquiza
HST
Las Moscas
HST
Domínguez
BHF
Villaguay Este
BSicon .svg eABZlf exKBHFr
Villaguay Central
BUE
Ruta Nacional 130
HST
Clara
HST
Jubileo
exCONTgq eABZlg BSicon .svg
A/Desde Caseros
HST
San Salvador
BUE
Ruta Provincial 38
BUE
Ruta Nacional 18
eHST
General Campos
WBRÜCKE
Arroyo Yeruá
HST
Yeruá
HST
Yuquerí
AKRZu
Ruta Nacional 14
exCONTgq eABZlg BSicon .svg
A/Desde C. del Uruguay
BHF
Concordia Central
exENDEaq eABZrf BSicon .svg
A/Desde Puerto de Concordia
CONTgq ABZrf BSicon .svg
A/Desde Salto Grande
BRÜCKE1
Puente sobre antiguo ramal a Posadas
BSicon .svg ABZgl+l exKBHFr
Apeadero km 347 Concordia Norte
HST
Magnasco
AKRZu
Ruta Nacional 14
HST
La Criolla
BSicon .svg eABZlf exCONTfq
A/Desde Federal
HST
Isthilart
AKRZu
Ruta Nacional 14
HST
Federación
HST
Santa Ana
BHF
Chajarí
WBRÜCKE + GRZq
BSicon WBRÜCKE.svg
Río Mocoretá (E. Ríos/Corrientes)
HST
Mocoretá
HST
Juan Pujol
HST
Labougle
BHF
Monte Caseros
exENDEaq eABZrf BSicon .svg
A/Desde Puerto Ceibo
BSicon .svg eABZlf exCONTfq
A/Desde Corrientes
HST
Kilómetro 173
HST
Pucheta
HST
Bonpland
BHF
Paso de los Libres
CONTgq ABZgr+r BSicon .svg
A/Desde Puente Internacional/Brasil
exENDEaq eABZrf BSicon .svg
A/Desde Puerto de Paso de los Libres
HST
Tapebicuá
AKRZu
Ruta Nacional 14
WBRÜCKE
Río Guaviraví
exENDEaq eABZgr+r BSicon .svg
A/Desde Yapeyú
eHST
25 de Febrero
AKRZu
Ruta Nacional 14
BHF
La Cruz
BHF
Alvear
exENDEaq eABZrf BSicon .svg
A/Desde Puerto Alvear
AKRZu
Ruta Nacional 14
eHST
Torrent
BUE
Ruta Nacional 14
BHF
Santo Tomé
exENDEaq eABZrf BSicon .svg
A/Desde Puerto Santo Tomé
BUE
Ruta Nacional 14
BHF
Gobernador Virasoro
AKRZu
Ruta Nacional 14
STR+GRZq
(Corrientes/Misiones)
KBHFxe
Apóstoles - Colonia Liebig's
exHST
Pindapoy
xAKRZu
Ruta Nacional 105
exBHF
Garupá
xAKRZu
Ruta Nacional 12
exBHF
Miguel Lanús
exBHF
Posadas
exWBRÜCKE + exlZOLL
BSicon exWBRÜCKE.svg
Puente Internacional Argentina/Paraguay
exCONTf
FFCC Carlos Antonio López
Estación Basavilbaso con empalmes hacia Paraná (capital de la provincia de Entre Ríos) y Concordia.

Ramal Basavilbaso - Concordia[editar]

Este servicio es brindado en conjunto por América Latina Logística y el gobierno de la provincia de Entre Ríos a través de la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos Actualmente cuenta con 12 estaciones. 3 veces por semana el servicio finaliza y parte desde Villaguay

KDSTa
Basavilbaso
CONTgq ABZglr CONTfq
A Paraná y Concepción del Uruguay
eHST
Líbaros
eHST
General Urquiza
eHST
Las Moscas
eHST
Domínguez
BHF
Villaguay Este
BUE
Ruta Nacional 130
eHST
Clara
eHST
Jubileo
exCONTgq eABZlg BSicon .svg
Ramal a Caseros
eHST
San Salvador
BUE
Ruta Provincial 38
BUE
Ruta Nacional 18
eHST
General Campos
WBRÜCKE
Arroyo Yeruá
eHST
Yeruá
eHST
Yuquerí
AKRZu
Ruta Nacional 14
exCONTgq eABZlg BSicon .svg
Ramal a C. del Uruguay
KDSTe
Concordia Central

3 veces por semana el servicio finaliza y parte desde Villaguay

Paraná - Basavilbaso - Concepción del Uruguay[editar]

Es un servicio brindado desde 2009 por la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos.

Véase también[editar]

Referencias[editar]

Enlaces externos[editar]