FEMESA

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Ferrocarriles Metropolitanos S.A.
Femesa.png
Tipo Estatal
Industria Ferrocarril
Fundación 1991
Desaparición 1997
Ámbito Buenos Aires
Servicios Transporte ferroviario
Cronología
Ferrocarriles Argentinos Metropolitano
TBA
Ferrovías
Metrovías

Ferrocarriles Metropolitanos Sociedad Anónima (FEMESA) fue una empresa estatal argentina creada por decreto en el año 1991 bajo la presidencia de Carlos Saúl Menem para la prestación de los servicios ferroviarios metropolitanos de pasajeros en el Gran Buenos Aires. Fue originada como una escisión de la Administración de los Ferrocarriles Suburbanos de la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos,[1] quedando a cargo de la operación de las líneas Mitre, Belgrano, San Martín, Roca, Urquiza y Sarmiento.

Historia[editar]

Formación de la Red[editar]

Tren con coches Metropolitan Vickers, adquiridos a principios del siglo XX por el FCCA. Estuvieron en servicio hasta fines de los '90.

La primera línea de ferrocarril de la Argentina comenzó a prestar servicios en 1857 entre las estaciones Del Parque (hoy Teatro Colón) y La Floresta, dentro del actual territorio de la Ciudad de Buenos Aires y bajo la administración de la Sociedad del Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste (luego Ferrocarril Oeste). A partir de 1870 y sobre todo en la década de 1880 se produce un gran avance de la red ferroviaria argentina, con la expansión de las líneas existentes y el surgimiento de numerosas empresas nuevas, algunas estatales, aunque en su mayoría eran empresas privadas de capital británico y unas pocas de origen francés que surgieron sobre todo a comienzos del siglo XX.[2] En 1872 todas las empresas ferroviarias que operaban desde la ciudad de Buenos Aires firmaron un convenio para utilizar la Estación Central que se hallaba al norte de la Casa Rosada, junto a la Aduana de Taylor (hoy desaparecida). Dicha estación, que pertenecia al Ferrocarril de Buenos Aires al Puerto de Ensenada, funcionó hasta 1897 cuando fue destruida por un incendio, consolidándose desde allí las terminales ferroviarias de Retiro, Once, Constitución y Casa Amarilla (luego desactivada).[3]

El origen de la red basado en múltiples empresas ferroviarias generó la utilización de distintas trochas (ancha, angosta e internacional) según las posibilidades de cada emprendimiento, haciendo inviable su futura interconexión. A su vez, la necesidad de las empresas de contar con un acceso propio a la ciudad de Buenos Aires para evitar el pago de un "canon" por el uso de vías ajenas, llevó a una superposición innecesaria de líneas que derivó en problemas económicos dada la escasa o, en algunos casos, nula franja de influencia con que terminaba contando cada una de las empresas.[4] Desde fines del siglo XIX y comienzos del XX se inicia un proceso de consolidación de la red existente, con la fusión de varias empresas ferroviarias, el cierre de algunos ramales, la ampliación de las estaciones existentes y la electrificación de los ramales metropolitanos del F.C.O. y del F.C.C.A. Un proyecto aprobado en la primera década del siglo XX contemplaba la construcción de un tren eléctrico entre La Plata y Retiro, cuyo tramo dentro de la ciudad de Buenos Aires correría de manera subterránea. Dicho tren circularía a una velocidad de 120 km/h uniendo ambas terminales en 35 minutos, sin embargo dicho proyecto nunca se concretó.[5]

Hall de la estación Plaza Constitución construido en los años ´20.

A partir de 1915 el Estado Nacional comenzó a tomar un rol más protagónico en la expansión e interconexión del sistema ferroviario, hasta la definitiva nacionalización de las empresas privadas ocurrida entre 1947 y 1948, durante la primera presidencia de Juan Domingo Perón. Posteriormente la administración de las distintas empresas ferroviarias nacionales se unificó a través de la E.F.E.A. (Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino), luego rebautizada como Ferrocarriles Argentinos.[6]

Desde la nacionalización hasta 1959 la red ferroviaria argentina mantuvo una extensión aproximada de 44.000 kilómetros. A partir de allí, la expansión del transporte automotor y el creciente déficit operacional y económico de Ferrocarriles Argentinos llevó al cierre y levantamiento de numerosas líneas y ramales, reduciéndose la extensión total del sistema a 34.113 kilómetros en 1980.[7]

Durante la gestión estatal de la red metropolitana de Buenos Aires se produce el reemplazo de todas las locomotoras a vapor por locomotoras diesel; se incorporan nuevas formaciones eléctricas importadas de Japón para las líneas Mitre, Sarmiento y Urquiza; se construye el Viaducto Sarandí; se remodelan las terminales Federico Lacroze y Once de Septiembre; se implementa durante un breve período un servicio experimental de pasajeros entre Caballito y Puerto Madero a través del túnel de cargas del ex FCO; se procede a clausurar el tramo Bartolomé Mitre-Delta del ramal Retiro-Delta por correr a poca distancia del ramal Retiro-Tigre, mientras que, paralelamente, se extiende el servicio del Ferrocarril Urquiza desde la estación Campo de Mayo hasta General Lemos. Finalmente, la última intervención estatal en los ferrocarriles metropolitanos incluyó la electrificación del algunos ramales del Ferrocarril General Roca, entre fines de los años ´70 y mediados de los ´80. Para aquel entonces la empresa Ferrocarriles Argentinos presentaba un gran déficit económico-financiero, destacándose problemas de infraestructura por la antiguedad del sistema de vías y del material rodante, la falta de un mantenimiento adecuado y una cantidad de personal que resultaba excesiva y mal distribuida.[8]

En 1988 la Secretaría de Transporte de la Nación realizó un análisis para la reorganización de la empresa y la incorporación de capital privado. En dicho estudio se plantearon diversas alternativas como la privatización total de Ferrocarriles Argentinos; la creación de una empresa mixta estatal-privada; o la subdivisión de Ferrocarriles Argentinos en diversas empresas más pequeñas, una por cada línea existente o por cada región. Conrespecto a la incorporación del capital privado se recomendaba firmar contratos de concesión donde las empresas se hicieran cargo de la movilidad y del mantenimiento, mientras que el Estado coservaba la propiedad de la infraestructura.[9]

Proceso de Reorganización[editar]

Formaciones japonesas adquirdas en los años ´70, con el esquema de colores de Ferrocarriles Argentinos (año 1990).

En 1989, apenas iniciada la primera presidencia de Carlos Menem, se sancionó la Ley de Reforma del Estado, en la que se declaraba la emergencia en la prestación de los servicios públicos y todo el funcionamiento de la Administración Pública Nacional, con vistas a una futura reorganización de las empresas estatales, incluyendo su privatización, concesión o liquidación. En el Anexo I de dicha ley, la empresa Ferrocarriles Argentinos fue incluida con la figura de "Concesión".[10] En cumplimiento de la mencionada Ley, el Poder Ejecutivo Nacional dictó el Decreto Nº 666/89, estableciendo las primeras pautas generales para el proceso de concesión de los servicios prestados por Ferrocarriles Argentinos, fijándose como objetivos prioritarios incrementar el transporte de cargas y efectuar controles más enérgicos para el cobro de pasajes en los servicios de pasajeros, todo ello con el fin de disminuir la necesidad de financiamiento por parte del Estado Nacional. El Plan de Coyuntura durante la intervención debía incluír, entre otras medidas, la racionalización de los servicios, la reducción del plan de obras, la incorporación de material rodante mediante la figura de "leasing", la venta o alquiler de los inmuebles ociosos, la licitación inmediata para la explotación del ramal Borges-Delta y el inicio de negociaciones para el traspaso de otras líneas y ramales a empresas privadas, provincias o municipios.[11]

En el marco del mencionado decreto, el 1° de septiembre de 1989, Ferrocarriles Argentinos efectuó el llamado a Licitación Pública Nacional e Internacional para la explotación de un sistema de transporte ferroviario entre la estación denominada Mitre II (hoy estación Avenida Maipú) y la ex estación Delta incluyendo además la comercialización de las áreas aledañas dentro del mencionado corredor. El 5 de septiembre de 1991, se preadjudicó la citada licitación a la Sociedad Comercial del Plata S.A., la cual constituyó al efecto la empresa Tren de la Costa S.A. El Contrato de Concesión fue suscripto en 1992 y fue aprobado el 11 de febrero de 1993.[12]

Paralelamente, en 1990, se elaboró el Plan de Restructuración del Sistema Ferroviario, en el cual se estableció que la empresa Ferrocarriles Argentinos era irrecuperable en las condiciones existentes y que a su vez el Estado era incapáz de continuar financiando el déficit del sector y las inversiones necesarias. Desde el punto de vista comercial se evaluó que el transporte de cargas poseía perspectivas favorables, mientras que en el caso del transporte de pasajeros interubanos el único corredor económicamente viable era el que unía Buenos Aires con Mar del Plata, seguido por el Buenos Aires-Rosario-Córdoba, quedando en un escalón inferior los servicios desde Buenos Aires hacia Tucumán y Mendoza. Conrespecto al transporte de pasajeros metropolitanos del Gran Buenos Aires se estableció que el mismo no era rentable sin la apliación de subsidios gubernamentales, pero que su importancia exigía continuar prestando el servicio. La estrategia planteada por el plan preveía la separación de la empresa en diferentes unidades de negocio, para la posterior privatización de los servicios a través de contratos de concesión, sin desprenderse de los activos. Dentro de este marco global la red de cargas sería subdivida en seis subsistemas (uno por cada línea) para su traspaso a operadores privados, mientras que los servicios metropolitanos quedarían a cargo de una nueva empresa estatal para su posterior concesión. Conrespecto a los servicios de pasajeros interurbanos inicialmente se contempló privatizar separadamente el corredor Buenos Aires-Mar del Plata, pasando el resto de los servicios a las empresas concesionarias de cargas, sin embargo, finalmente se decidió escindir ambos negocios, ofreciendo los corredores interurbanos a las provincias y en caso de que estas no los aceptaran los mismos serían cancelados, como finalmente ocurrió en la mayoría de los casos. Entre otras medidas, se crearía un nuevo marco regulatorio, se revisarían los reglamentos técnicos-operativos, se crearía una Autoridad de Transporte del Área Metropolitana de Buenos Aires (ATAM) y una unidad encargada de la venta y/o desarrollo de los inmuebles existentes.[13] Por su parte, la Municipalidad de Ciudad de Buenos Aires, solicitó que el proceso de concesión incluyera la explotación de los servicios de pasajeros operados por la empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E.[14]

Formación del Tren de la Costa.

En junio de 1990 se aprobó un "Memorandum de Entendimiento para la Reestructuración de Ferrocarriles Argentinos", suscripto entre el Banco Mundial, las autoridades de la empresa estatal y el Gobierno Nacional. Según dicho Memorandum, Ferrocarriles Argentinos se comprometía a realizar una drástica reducción de su personal, mientras que el organismo multilateral se encargaría de financiar el proceso y de monitoriar la reestructuración de la empresa. El acuerdo también preveía la separación y posible concesión del servicio metropolitano de pasajeros, el cual sería operado por una nueva empresa constituida por Ferrocarriles Argentinos, la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires y la Provincia de Buenos Aires.[15]

En marzo de 1991, una prolongada huelga de los trabajadores ferroviarios en reclamo de salarios atrasados, provocó que el Gobierno Nacional anunciara la inminente privatización del sector.[16] Como primer paso de este anuncio se creó la empresa Ferrocarriles Metropolitanos Sociedad Anónima (FE.ME.S.A.) por medio del decreto 502/91, cuyo fin sería el de atender los servicios de pasajeros en el área metropolitana de Buenos Aires, contemplando integrar la operación de los servicios de trenes subterráneos. Entre los fundamentos del mencionado decreto se destacaba que los servicios metropolitanos de pasajeros, pese a sus ventajas comparativas con otros medios de transporte, resultaban ineficientes a causa de los problemas organizativos, administrativos, técnicos y económicos que sufría la empresa Ferrocarriles Argentinos. Las diferentes intensidades en el uso de la infraestructura, el material rodante y el personal conrespecto a los servicios interurbanos también justificaban la desvinculación de ambas administraciones.[17]

En el mismo decreto se aclaraba que la modernización de los servicios requería importantes inversiones que el Estado Nacional no estaba en condiciones de encarar y que, por lo tanto, la única función de FEMESA sería administrar los ferrocarriles metropolitanos hasta concretar su consolidación como ente separado de Ferrocarriles Argentinos, para en un siguiente paso ofrecer la explotación comercial de los corredores a empresas privadas por medio de contratos de concesión. Por lo tanto, desde su misma creación, FEMESA solo constituía una etapa intermedia del proceso hasta alcanzar la total privatización del sistema.[18]

El capital de Ferrocarriles Metropolitanos S.A. fue constituído en un 99% por el Estado Nacional y en un 1% por Ferrocarriles Argentinos. Dicha empresa comenzó a operar los servicios urbanos y suburbanos del área metropolitana de Buenos Aires a partir del 1º de abril de 1991.[19]

Traspaso a Empresas Privadas[editar]

Tren de la línea Urquiza, operado por la empresa Metrovías.

El Decreto Nº 1143/91 estableció el marco normativo y regulatorio para la privatización de los servicios de pasajeros operados por FEMESA y SBASE.[20] El mencionado decreto ratificó que el traspaso a empresas privadas se realizaría bajo la modalidad de concesión, incluyendo dentro de la misma, la operación de los trenes y la explotación comercial de los locales u otras instalaciones asignadas al concesionario, bajo la obligación de ofrecer un nivel mínimo de calidad en los servicios (frecuencias, tiempos de viajes, confiabilidad, confort, seguridad) y encargarse de las tareas de mantenimiento y rehabilitación del material rodante, de los equipos y de la infraestructura. Quedaban excluídas de la concesión las terminales ferroviarias y cualquier otra estación determinada por la Autoridad de Aplicación, en este caso constituída por el Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos de la Nación, con la participación de la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires. Para llevar adelante el proceso de licitación, la red operada por FEMESA y SBASE, sería clasificada y reunida en dos o más grupos de servicios que serían licitados de manera separada, pudiendo una misma empresa resultar adjudicataria de dos o más grupos de servicios, aunque no de la totalidad de ellos. La duración de cada concesión sería de diez años, prorrogable por períodos de diez años corridos, aunque estaba previsto, que el concesionario a cargo de los servicios de SBASE, contara con un plazo mayor que el de los demás concesionarios.[21]

Cada concesionario cobraría por los servicios operados una tarifa fijada por la Autoridad de Aplicación, según la capacidad media económica de los usuarios. Sin embargo, el Estado Nacional reconocía la imposibilidad de afrontar los costos globales (inversión y explotación) y obtener además una rentabilidad razonable a través del cobro de tarifas, por lo tanto, se establecía la posibilidad de que el Estado otorgara a las empresas un ingreso periódico adicional en forma de subsidio, el cual debía ser especificado por cada concesionario al momento de la licitación, aclarándose que en la última etapa de evaluación sería decisivo el menor nivel de subsidio requerido por cada empresa.[22]

En abril de 1992 se inició el proceso licitatorio presentándose siete consorcios interesados: Ferrocarril Metropolitano, Ferrovías, Metrovías, Pardo Rabello, Trainmet, Ferrometro Argentino y Metrobaires. Los reclamos y las impugnaciones interpuestas por los oferentes prolongaron el proceso de selección hasta diciembre de 1994. Inicialmente Metrovías se adjudicó las línes Mitre, Sarmiento, Urquiza y la red de Subterráneos; Trainmet, adquirió la explotación del Belgrano Sur, el San Martín y el Roca; mientras que Ferrovías se quedó con la línea Belgrano Norte. La privatización de FEMESA se inició el 1º de enero de 1994 con la transferencia del Ferrocarril Urquiza, la red de Subterráneos y el Premetro a la empresa Metrovías y concluyó en mayo de 1995 al aceptar el Ministerio de Economía la reestructuración de uno de los consorcios oferentes, adjudicándose las líneas Mitre y Sarmiento a la empresa Trenes de Buenos Aires.[23] [24]

Trenes doble piso, incorporados por TBA en la línea Sarmiento.

Desde 1989 hasta 1995 el proceso de privatización de empresas públicas sufrió diversas modificaciones y déscréditos. Inicialmente la tarea había sido encomendada a Roberto Dromi, a cargo del Ministerio de Obras y Servicios Públicos (MOySP), que tras varias irregularidades y acusaciones de corrupción terminó siendo suprimido. La segunda etapa fue encabezada por Domingo Cavallo, a través del nuevo Ministerio de Economía, Obras y Servicios Públicos. En el caso de las privatizaciones ferroviarias, los organismos estatales de control eran la Sindicatura General de Empresas Públicas (SIGEP), la Comisión Técnica de Seguimiento de las Privatizaciones Ferroviarias y la Comisión Bicameral de Seguimiento de las Privatizaciones. Con el objetivo de evitar mayores demoras en el proceso de transferencia de servicios a empresas privadas la SIGEP fue desjerarquizada en agosto de 1991, mientras que las objeciones planteadas por los demás organismos fueron desestimadas por el Ministerio de Economía o finalmente retiradas por los mismos organismos ante la presión del Poder Ejecutivo.[25]

A este contexto se sumaban las disputas e impugnaciones entre los propios consorcios oferentes[26] y al hecho de que varios de ellos estaban integrados por empresas de transporte automotor de pasajeros, consolidando de esta manera su poder oligopólico sobre el sector.[27] Un caso paradigmático ocurría en el Ferrocarril Roca, donde uno de los accionistas principales de Trainmet era el dueño de las empresas de autotransporte Río de la Plata y Costera Criolla, que monopolizaban la comunicación entre Buenos Aires y La Plata y con la adjudicación del Ferrocarril Roca adquiría también una participación importante en un medio potencialmente competitivo.[28]

Las continuas redefiniciones durante el proceso de transferencia continuaron una vez efectivizadas las adjudicaciones ya que al momento de realizarse las primeras privatizaciones no se habían establecido los correspondientes criterios de control ni conformado los organismos estatales idóneos para la regulación de los operadores privados. En 1990 el propio ministro Dromi desestimaba el papel del Estado sosteniendo que la misma sociedad se encargaría de controlar y exigir eficiencia y buen servicio a las empresas privatizadas.[29] En el caso de los ferrocarriles metropolitanos el esquema de privatización y control provisorio del sector estuvo a cargo de la Unidad de Coordinación del Programa de Reestructuración Ferroviaria (UCPRF) hasta tanto se conformara la Autoridad de Transporte del Área Metropolitana (ATAM) que sería integrada por la Nación, la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires y la Provincia de Buenos Aires, aunque éste organismo nunca llegó a materializarse.[30] A partir de 1995, la necesidad financiera de reducir la cantidad de organismos de control, la falta de claridad en el manejo de los fondos asignados y el incumplimiento de las funciones previstas derivo en una reorganizacion de la Administración Pública Nacional denominada Segunda Reforma del Estado (1996).[31] En el marco de esta nueva Ley se unificaron distintos entes de control en la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) que asumió las tareas de la Comisión Nacional de Transporte Ferroviario (CNTF), de la Comisión Nacional de Transporte Automotor (CONTA) y algunos meses después se le atribuyó también las funciones de la Unidad de Coordinación del Programa de Reestructuración Ferroviaria (UCPRF).[32]

Desarrollo Posterior[editar]

Período 1997-2002[editar]

Formación de la Línea D de Subterráneos operada por Metrovías.

Según lo establecido por el Artículo 1º del Decreto Nº 2394/92, todos los entes que, como consecuencia del proceso de Reforma del Estado, hubiesen dejado de cumplir los objetivos o funciones para los cuales hubiesen sido creados, deberían ser declarados en estado de disolución y liquidación. Por lo tanto, habiéndose concretado la transferencia de todos los servicios ferroviarios a empresas privadas, la empresa nacional Ferrocarriles Argentinos fue declarada "En Liquidación" en julio de 1995,[33] mientras que lo mismo ocurrió con FEMESA en enero de 1997.[34]

En junio de 1997, por medio del Decreto 543/97, el Gobierno Nacional autorizó la renegociación de los contratos firmados con las concesionarias ferroviarias del transporte metropolitano de pasajeros. Según el mencionado decreto, el cumplimiento de los contratos de concesión, en vigor desde el 1º de enero de 1994, había demostrado un desenvolvimiento satisfactorio, con un alto nivel de cumplimiento en los índices de regularidad y puntualidad de los servicios prestados, factor que había repercutido en un incremento de la demanda por parte de los usuarios. Esta situación habría estimulado a los concesionarios para realizar propuestas de modernización de la infraestructura y el material rodante, no contemplados originalmente en los planes de inversión aprobados en los contratos.[35]

El primer contrato renegociado, firmado entre Trenes de Buenos Aires S.A. y el Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos fue aprobado en marzo de 1999. En el mismo se establecia una ampliación del plazo de concesión por 20 años más, es decir hasta el 2025, y aumentos progresivos de la tarifa a instrumentarse entre abril de 1999 y el año 2003, que en total sumarían un incremento del 80% conrespecto a los valores de marzo de 1999. Como contraprestación la empresa concesionaria debía efectuar inversiones en infraestructura y material rodante (remodelación de estaciones, incorporación de coches con aire acondicionado, etc.), por un monto total aproximado de 2.200 millones de dólares, cuyo cumplimiento debía ser previo y efectivo a cada uno de los aumentos tarifarios previstos.[36] Además se autorizaba al concesionario para realizar nuevas actividades colaterales y se le extendía la posibilidad de prestar un servicio de pasajeros entre Retiro y Rosario, todo ello con el objetivo de ampliar los ingresos destinados a las nuevas obras y así evitar mayores desembolsos por parte del Estado Nacional.[37] Sin embargo, un fallo judicial producido en el mes de mayo trabó la puesta en marcha del nuevo contrato, suspendiendo el aumento tarifario y los compromisos asumidos por la empresa.[38]

Paralelamente, en abril de 1999 el Gobierno Nacional aprobó el nuevo contrato de concesión con la empresa Metrovías S.A., prolongando su plazo hasta el año 2017. Al igual que el contrato renegociado con TBA, Metrovías ofrecía financiar un nuevo plan de inversiones por 1.400 millones de dólares a cambio de aumentos escalonados en las tarifas, que en el caso del subterraneo representaría una suba total del 50% a aplicarse entre mayo de 1999 y el año 2001, mientras que el caso de la Línea Urquiza, el aumento sería del 44% a implementarse en dos ajustes separados, uno en el año 2000 y otro en el año 2001. El nuevo contrato también determinaba que el Estado Nacional le devolvería al Gobierno de la Ciudad la autoridad para fiscalizar y controlar los servicios del subterraneo y premetro, potestad que le había sido enajenada al momento de realizarse la privatización.[39]

Finalmente, el 26 de noviembre de 1999,[40] a pocos días de abandonar la Presidencia de la Nación, Carlos Menem firmó los decretos que aprobaban los nuevos contratos de Metropolitano y Ferrovias. Para ambas empresas se autorizaba una extensión de 20 años en el plazo de la concesión y un aumento escalonado de las tarifas durante cinco años, cuyo promedio rondaría el 80%. A cambio Metropolitano se comprometía a invertir 1.200 millones de dólares y Ferrovías unos 400 millones de dólares. Con esta decisión el Gobierno Nacional daba por finalizado el proceso de renegociación de los contratos ferroviarios iniciado en 1997 y que en líneas generales establecía que los concesionarios dejarían de percibir subsidios estatales una vez finalizados los contratos originales, mientras que las empresas se comprometían a financiar inversiones por un monto total aproximado de 4.000 millones de dólares.[41]

Las renegociaciones de Metropolitano y Ferrovías fueron suspendidas a comienzos del mes de diciembre ante una medida de urgencia presentada por un diputado bonaerense del Frepaso, según el cual, no se trataba de una simple modificación del contrato, sino de contratos totalmente nuevos que perjudicaban a los usuarios.[42] Si bien la medida de urgencia fue levantada en enero de 2000, el nuevo Gobierno encabezado por Fernando De la Rúa, dilató el aumento tarifario tras firmar un convenio con los concesionarios TBA, Metropolitano y Ferrovías, mediante el cual, el Poder Ejecutivo contaba con 120 días de plazo para revisar los contratos firmados y los planes de inversión.[43]

FEMESA continuó en liquidación desde 1997 hasta la extinción de su personería jurídica en 2004.[44] La empresa Ferrocarril General Belgrano Sociedad Anónima quedó entonces a cargo del resguardo del archivo de documentación de Ferrocarriles Argentinos y FEMESA.[45]

Referencias[editar]

  1. Decreto 502/1991: Creación de la empresa Ferrocarriles Metropolitanos, INFOJUS
  2. Los Ferrocarriles ante el Siglo XXI - Juan Alberto Roccatagliata (1998)
  3. Rögind, William (1937). Historia del Ferrocarril del Sud. Buenos Aires: Establecimiento Gráfico Argentino. OCLC 1930478. 
  4. Los Ferrocarriles ante el Siglo XXI - Juan Alberto Roccatagliata (1998)
  5. Los Ferrocarriles ante el Siglo XXI - Juan Alberto Roccatagliata (1998)
  6. Los Ferrocarriles ante el Siglo XXI - Juan Alberto Roccatagliata (1998)
  7. Los Ferrocarriles ante el Siglo XXI - Juan Alberto Roccatagliata (1998)
  8. Los Ferrocarriles ante el Siglo XXI - Juan Alberto Roccatagliata (1998)
  9. Los Ferrocarriles ante el Siglo XXI - Juan Alberto Roccatagliata (1998)
  10. [1] Ley 23.696 - Reforma del Estado (Agosto 1989)
  11. [2] Decreto 666/89 - Intervención y Plan de Coyuntura para Ferrocarriles Argentinos
  12. [3] Resolución N° 477/2013 - Rescisión del Contrato de Concesión suscripto entre la empresa Tren de la Costa S.A. y el ex Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos
  13. Los Ferrocarriles ante el Siglo XXI - Juan Alberto Roccatagliata (1998)
  14. [4] Decreto 1143/91 - Marco Normativo y Regulatorio para la privatización de FEMESA y SBASE
  15. [5] La privatización y regulación de los ferrocarriles en Argentina - Ruth Felder (2001)
  16. [6] La privatización y regulación de los ferrocarriles en Argentina - Ruth Felder (2001)
  17. [7] Decreto Nacional 502/91 - Creación de la empresa Ferrocarriles Metropolitanos
  18. [8] Decreto Nacional 502/91 - Creación de la empresa Ferrocarriles Metropolitanos
  19. [9] Decreto Nacional 502/91 - Creación de la empresa Ferrocarriles Metropolitanos
  20. [10] Decreto 1143/91 - Marco Normativo y Regulatorio para la privatización de FEMESA y SBASE
  21. [11] Decreto 1143/91 - Marco Normativo y Regulatorio para la privatización de FEMESA y SBASE
  22. [12] Decreto 1143/91 - Marco Normativo y Regulatorio para la privatización de FEMESA y SBASE
  23. [13] La privatización y regulación de los ferrocarriles en Argentina - Ruth Felder (2001)
  24. [14] Decreto 730/95 - Aprobación del Contrato de Concesión suscripto por el Ministro con Trenes de Buenos Aires S.A. (en formación).
  25. [15] La privatización y regulación de los ferrocarriles en Argentina - Ruth Felder (2001)
  26. [16] La privatización y regulación de los ferrocarriles en Argentina - Ruth Felder (2001)
  27. [17] Informe Ferrocarriles Área Metropolitana - Comisión de Investigación del ARI
  28. [18] Informe Ferrocarriles Área Metropolitana - Comisión de Investigación del ARI
  29. [19] La privatización y regulación de los ferrocarriles en Argentina - Ruth Felder (2001)
  30. [20] La privatización y regulación de los ferrocarriles en Argentina - Ruth Felder (2001)
  31. [21] La privatización y regulación de los ferrocarriles en Argentina - Ruth Felder (2001)
  32. [22] La privatización y regulación de los ferrocarriles en Argentina - Ruth Felder (2001)
  33. [23] Decreto 1039/95 - Inicio del proceso liquidatorio de Ferrocarriles Argentinos
  34. [24] Resolución 53/1997 - Inicio del proceso liquidatorio de Ferrocarriles Metropolitanos S.A.
  35. [ http://infoleg.mecon.gov.ar/infolegInternet/anexos/40000-44999/43896/norma.htm] Decreto 543/97 - Renegociación de los contratos de concesión de los servicios ferroviarios de pasajeros del AMBA.
  36. [ http://www.lanacion.com.ar/131684-aumenta-el-boleto-de-tren] Diario La Nación - Aumenta el boleto de tren. (19-03-1999)
  37. [25] Decreto 210/99 - Aprobación de la renegociación del Contrato de Concesión entre el MEyOSP y TBA
  38. [ http://www.lanacion.com.ar/142684-incertidumbre-en-tba] Diario La Nación - Incertidumbre en TBA (19-06-1999)
  39. [ http://edant.clarin.com/diario/1999/04/23/o-01801d.htm] Diario Clarín - Autorizan un aumento del 20% en los subtes (23-04-1999)
  40. [ http://www.lanacion.com.ar/163987-una-medida-de-urgencia-en-la-justicia] Diario La Nación - Una medida de urgencia en la Justicia (07-12-1999)
  41. [ http://www.lanacion.com.ar/163364-menem-autorizo-subas-en-metropolitano-y-ferrovias] Diario La Nación - Menem autorizó subas en Metropolitano y Ferrovías (02-12-1999)
  42. [ http://www.lanacion.com.ar/163986-freno-judicial-a-los-contratos-ferroviarios] Diario La Nación - Freno judicial a los contratos ferroviarios (07-12-1999)
  43. [ http://www.lanacion.com.ar/5506-vuelven-a-discutir-los-contratos-ferroviarios] Diario La Nación - Vuelven a discutir los contratos ferroviarios (16-02-2000)
  44. Decisión Administrativa 585/2004 del Ministerio de Economía y Producción: Entes y organismos en estado de liquidación, InfoLeg
  45. Decreto 1943/2004 del Poder Ejecutivo Nacional: Ferrocarril General Belgrano, InfoLeg