Red ferroviaria argentina

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Mapa de la red ferroviaria argentina en el momento de su máxima extensión (aprox. 1960).

La red ferroviaria argentina, con 47 059 km de vías,[1] llegó a ser una de las más grandes del mundo, y sigue siendo la más extensa de Latinoamérica y la octava más extensa del planeta. Llegó a tener cerca de 100 000 km de rieles,[2] pero el levantamiento de vías y el énfasis puesto en el transporte automotor fueron reduciéndola progresivamente. Posee cuatro trochas distintas y conexiones con Paraguay, Bolivia, Chile, Brasil y Uruguay.

El desarrollo de la red fue fomentado en un primer momento por capitales argentinos, sumándose al poco tiempo británicos y franceses en forma preponderante. Relacionada su expansión en gran medida con el modelo económico agroexportador basado en la producción agrícola y ganadera de la región pampeana, es allí donde se concentra la mayor cantidad de tendido férreo. Sigue un esquema radial donde las líneas principales confluyen en la Ciudad de Buenos Aires.

El Estado tuvo también una importante participación en la expansión de la red ferroviaria mediante los llamados ferrocarriles de fomento, líneas que iban donde no resultaba rentable para las inversiones privadas. Buena parte de lo que posteriormente sería el Ferrocarril General Belgrano, el más extenso de la red, se construyó de este modo a cargo de la empresa Ferrocarriles del Estado.

Historia[editar]

La Porteña, la primera locomotora del Ferrocarril Oeste.
Por el pasaje Enrique Santos Discépolo pasó la traza del primer ferrocarril argentino.
Por la estación Patricios del Ferrocarril Belgrano hace años que no pasa un tren.
Red ferroviaria en la ciudad de Buenos Aires en la década de 1880.

Gestación[editar]

La gestación de la futura red ferroviaria argentina comenzó en 1855, al firmarse 6 diferentes contratos entre empresas inglesas y el Estado, con el fin de instalar ferrocarriles en territorio argentino. En 1857 se inauguró la primera línea férrea, que en un principio pertenecía a un grupo de particulares que conformaban la Sociedad Camino de Hierro del Ferrocarril Oeste y que contaba con el financiamiento de la provincia de Buenos Aires, que en aquel entonces formaba un estado independiente de la Confederación Argentina. El tramo de la vía inicialmente medía 9,8 km, y unía la estación Del Parque, ubicada donde actualmente se emplaza el Teatro Colón, en la Ciudad de Buenos Aires, y la estación Floresta. Este ramal marcó el inicio del Ferrocarril Oeste de Buenos Aires, antecesor del Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento.

Pocos años después, en 1862, la legislatura de la provincia de Buenos Aires autorizó al gobernador a concesionar la construcción de una línea férrea entre el mercado de Constitución y la localidad de Chascomús, con la obligación de extenderla posteriormente hasta Dolores. El gobierno provincial, que participaba en la fijación de las tarifas, se reservó el derecho a la expropiación. Las obras del Gran Ferrocarril al Sud de Buenos Aires —Ferrocarril al Sud, antecesor del Roca—comenzaron en 1864 y en el mismo año se alcanzó Chascomús. En 1872 se extendió la línea hasta Dolores y comenzó el tendido de ramales secundarios hacia las localidades de Las Flores, Tandil y Azul.

En 1863 el gobierno de la provincia de Buenos Aires se hizo cargo del mencionado Ferrocarril Oeste y continuó el tendido de la línea, que alcanzó Luján en 1864 y Chivilcoy en 1866. Durante este tiempo se intentó privatizar la empresa infructuosamente. Como resultado del tendido de la línea se intensificó la cría de ganado ovino al tiempo que se facilitaba el transporte de su producción hacia el puerto de Buenos Aires. También en 1863 comenzó la construcción del Ferrocarril Central Argentino —antecesor del Mitre— entre Rosario y Córdoba; tras una punta de rieles provisoria en Cañada de Gómez, el trazado culminó en 1870.

Para 1870 ya existían 722 km de vías.[3] Durante esta etapa comenzó el desarrollo, además del Ferrocarril Oeste, de los ferrocarriles Sur, Central Argentino y Andino —antecesor del San Martín—. Hacia 1880 se habían construido 2 516 kilómetros de vías, de los cuales 1 227 pertenecían al Estado, 2 544 al Ferrocarril Andino, 427 a la provincia de Buenos Aires y el resto se distribuía entre siete empresas privadas.[4]

En 1884 llega a Junín el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico (conocido como BAP), que en 1886 instala los Talleres Ferroviarios donde llegarían a trabajar más de 4000 personas.

En esta época comenzó a hacerse clara la diferencia entre el área pampeana y el resto del país. En la primera, los réditos por el transporte de la producción agropecuaria garantizaban la instalación de ferrocarriles privados, mientras que en el interior resultó determinante la construcción de ferrocarriles de fomento por parte del Estado. Los ferrocarriles —de los cuales el 90% se encontraban en la zona pampeana— transportaban hacia 1880 más de 3 millones de pasajeros y cerca de un millón de toneladas de carga, de los cuales el 90% de los pasajeros y el 80% del transporte de cargas pertenecían a las líneas trazadas en la región pampeana.

Ya para comienzos de la década de 1890 la red ferroviaria tenía una extensión de 9397 kilómetros y las inversiones, realizadas tanto en forma de inversión directa como de empréstitos, alcanzaban un monto de 320 millones de pesos oro, correspondiendo el 90% a las de origen británico y el 10% a los capitales franceses. Entretanto, la acción del Estado comenzó a tender líneas férreas entre las capitales provinciales, como la línea de trocha angosta de Córdoba a Tucumán, Salta y Jujuy. También se vincularon Villa María con Villa Mercedes, San Luis, Mendoza, San Juan, Santiago del Estero y Catamarca.

La zona cuyana quedó unida con la Ciudad de Buenos Aires cuando el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico enlazó Villa Mercedes, en San Luis, con la localidad bonaerense de Mercedes. En 1887 se inauguró la primera línea férrea de la región mesopotámica, entre Paraná y Concepción del Uruguay. En 1892 se la incorporó al Ferrocarril Provincia del Entre Ríos. En la provincia de Buenos Aires el Ferrocarril Sud continuó extendiéndose más allá de Dolores hasta alcanzar los importantes puertos de Mar del Plata y Bahía Blanca. El Sud incorporó también en 1898 el ramal de Buenos Aires a La Plata, construido años antes como parte del Ferrocarril Buenos Aires a la Ensenada.

Hasta 1880 el régimen tarifario fue completamente libre. La ley 531 sobre Ferrocarriles Nacionales de 1872 confirmó la potestad de las empresas prestatarias de fijar unilateralmente las tarifas del servicio de acuerdo con la distancia a recorrer y el valor de la mercadería. Sin embargo, a partir de 1889 comenzó a aplicarse un esquema tarifario regresivo que encarecía las distancias cortas al tiempo que favorecía proporcionalmente los viajes largos. La ley sí obligaba a los ferrocarriles privados a interconectar sus líneas.

En 1891 se sancionó la ley 2.873 de Ferrocarriles Nacionales que derogó la 531 y creó la Dirección de Ferrocarriles. La nueva ley legisló en lo referente a concesiones, empalmes entre redes y variaciones tarifarias, además de establecer las normas de conservación, vigilancia y mantenimiento del material ferroviario. Se tipificaron asimismo los ferrocarriles nacionales y provinciales, estableciendo que los primeros por ser de jurisdicción nacional debían vincular la Capital Federal con otras provincias, mientras que los otros dependían de los estados provinciales. Profundizando lo dispuesto por la ley 531 en materia de conexiones, la 2873 estableció también el uso compartido de estaciones.

A fines de siglo existían alrededor de 16 500 kilómetros de vías, de los cuales 2000 pertenecían al Estado. La trocha ancha representaba el 60%, la estándar el 10%, la angosta el 10% y el 20% restante correspondía a otros tipos de trocha. El tráfico era de 18 millones de pasajeros y 11,8 millones de toneladas de carga. Los puntos máximos desde Buenos Aires eran La Sabana al noreste (700 km), a Jujuy al noroeste (1.600 km), Mendoza y San Juan al oeste (más de 1000 kilómetros) y Neuquén al sur (1200 km). La red, organizada en torno al puerto de Buenos Aires, tenía centros de interconexión importantes en Rosario y Bahía Blanca.

Muchos de los ramales secundarios de trocha angosta prestaban sus funciones de transporte de pasajeros en cómodos, bastante veloces y económicos sistemas de coche motor o cochemotor, los cuales eran en muchos casos vehículos en tren (dos a tres vagones) traccionados por un motor diésel semejante al de un camión. Los sistemas de cochemotor más conocidos: el de Ciudad de Córdoba-Ciudad de Tucumán-Ciudad de Salta; el de Posadas-Paso de Los Libres, el de Ciudad de Salta a Alemania, el de Ciudad de Córdoba a Cruz del Eje o a la ciudad de Rosario con Villa María y la ciudad de Santa Fe con Rafaela.[5]

Luego de la desaparición de la Estación Central de Buenos Aires en 1897, las empresas construyeron cuatro grandes terminales ferroviarias, alejadas del centro porteño: Constitución, Once de Septiembre, Retiro y Chacarita.[6]

En 1932, cerca de 800 hectáreas dentro de la ciudad de Buenos Aires (el 4% de su superficie) eran propiedad de siete empresas ferroviarias. Las estaciones, talleres, galpones, playas de maniobras y terrenos para futuras ampliaciones sumaban 500 hectáreas. El resto correspondía a 111 km de rieles.[7]

Nacionalización[editar]

El presidente Perón firmando la nacionalización de los ferrocarriles.

Entre 1946 y 1948 todas las líneas férreas fueron estatizadas bajo la órbita de la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA, luego Ferrocarriles Argentinos)[8] y recibieron nombres de personalidades destacadas de la historia argentina: San Martín, Belgrano, Sarmiento, Urquiza, Mitre y Roca. Una particularidad es que cada línea pasa por zonas que recorrió la persona de la que lleva el nombre.

Aproximadamente a partir de 1976 entró en una época de reducción acentuada durante los tiempos de la última Dictadura Cívico Militar, período en el cual se incrementó el levantamiento de vías y la clausura de ramales. En esta época dejaron de circular también muchos trenes de pasajeros, especialmente los que iban a la región noroeste del país, en un contexto de casi nulas inversiones, lo que terminó generando un grave deterioro de la infraestructura.

Privatización[editar]

En 1991 Ferrocarriles Argentinos fue virtualmente desarticulada en vistas de una completa concesión de la red ferroviaria, que tomó lugar definitivamente a partir de 1992. Los servicios metropolitanos de pasajeros fueron entregados a una nueva empresa pública, FEMESA, para ser finalmente concesionados a consorcios privados. También se licitaron los servicios de cargas. La responsabilidad sobre los servicios interurbanos de pasajeros fue transferidos a los gobiernos provinciales, la mayoría de los cuales no continuó los servicios.

Abandono de material rodante.

Luego de algunos años de estancamiento comenzaron a tomar definitiva forma empresas como la chaqueña SEFECHA, la rionegrina SEFEPA y la bonaerense Ferrobaires. La cancelación masiva de servicios llevó al surgimiento de centenas de pueblos fantasma que previamente vivían del ferrocarril[9] como fuente de trabajo y abastecimiento, y medio de comunicación.

Actualmente se está experimentando una lenta reactivación de servicios interurbanos de pasajeros desde la Capital Federal hacia el interior del país, siguiendo siempre el sistema de concesiones a operadores privados, las más recientes de carácter provisorio, ya que se otorgaron sin proceso licitatorio. Es notable la falta de coordinación y conexión que existe entre los distintos servicios, algo que no ocurría cuando el sistema estaba centralizado.

A fines de 2005, el presidente Néstor Kirchner firmó el decreto 1683/05, que formalizó muchas de las promesas efectuadas desde la asunción de su mandato relativas al sector ferroviario.[10] Entre las medidas dispuestas se encuentran la electrificación de los ferrocarriles Belgrano Norte y Sur —este último en ramal Buenos Aires - González Catán—, San Martín y Roca —en los tramos Constitución - La Plata y Claypole - Berazategui—, así como también la adquisición de numerosas locomotoras y vagones usados, y la renovación de vías y estaciones.

Nacimiento de la ADIF[editar]

La Ley Nacional 26352 de febrero de 2008 reorganiza la actividad ferroviaria en Argentina creando dos Sociedades del Estado: la Administración de Infraestructuras Ferroviarias y la Sociedad Operadora Ferroviaria.

Posteriormente el Decreto 752 del 6 de mayo de 2008 y la Resolución 1413 del 28 de noviembre de 2008 complementaron la Ley por lo que a partir del 1 de diciembre de 2008 la ADIF se hizo cargo de los bienes ferroviarios que le fueron transferidos por el ONABE.

En los primeros meses de 2008 el gobierno argentino anunció la construcción de un tren de alta velocidad entre las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba, proyecto que ya se había presentado en 2006. Este proyecto actualmente se encuentra suspendido por falta de financiamiento.

Se prevé también la construcción de otro tren de alta velocidad entre Buenos Aires y Mar del Plata, pero dado al total rechazo a la opinión pública de la creación de este tren, el proyecto no está en vías de ser llevado a cabo. Al mismo tiempo está en marcha la licitación para reactivar el servicio de trenes de pasajeros de Buenos Aires a Mendoza a través de un tren de altas prestaciones. Entre otros planes para modernizar la red, también se anunció el soterramiento de la línea metropolitana del Sarmiento, entre Once y Moreno, pero que se vio reducido únicamente al tramo Once-Caballito, pero sin ninguna modificación aparente todavía; la probable electrificación de la línea Retiro - Pilar del San Martín y Constitución - La Plata del Roca; y la rehabilitación de varios ramales del interior del país.

Componentes de la red[editar]

Desde la estatización de los ferrocarriles durante la primera presidencia de Juan Domingo Perón se divide a la red ferroviaria argentina en seis grandes líneas agrupadas según su historia, trocha, recorrido y, luego de la privatización de Ferrocarriles Argentinos, operador privado.

Ferrocarril General Bartolomé Mitre[editar]

Tren de Ferrocentral que hace el recorrido Retiro - Tucumán.

El Ferrocarril General Bartolomé Mitre (FCGBM), de trocha ancha, sirve a las provincias del centro y norte del país. Su vía principal parte de la estación Retiro, en el barrio homónimo de la Ciudad de Buenos Aires, atravesando su traza las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Santiago del Estero y Tucumán. Fue formado basándose en los antiguos ferrocarriles Central Argentino, Gran Sud de Santa Fe y Córdoba, y Rosario a Puerto Belgrano. Recibe su nombre en honor a Bartolomé Mitre, político y militar argentino presidente entre 1862 y 1868.

En el área metropolitana de la Ciudad de Buenos Aires se encuentra dividido en 5 ramales distintos —tres eléctricos, Retiro (en el macrocentro norte de la ciudad de Buenos Aires) - Tigre, Retiro - Bartolomé Mitre y Retiro - José León Suárez, y dos diésel, Villa Ballester - Zárate y Victoria - Capilla del Señor— operados por la gestora unión de gestión operativa mitre-sarmiento (UGO-MS),tras el desplazamiento de TBA, adjudicataria también de la prestación del servicio interurbano de pasajeros desde Retiro a las ciudades de Rosario y Santa Fe. Ferrocentral, un consorcio privado formado en 2005, opera servicios de larga distancia desde Retiro a Córdoba y San Miguel de Tucumán. En cuanto al transporte de cargas, la empresa concesionaria de la totalidad de la línea es Nuevo Central Argentino.

Ferrocarril General Belgrano[editar]

La estación Retiro del FCGB.

El Ferrocarril General Belgrano (FCGB), de trocha métrica, es el más extenso de los que componen la red ferroviaria argentina. La vía principal parte de la estación Retiro, como los ferrocarriles Mitre y San Martín, atravesando territorio de las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, San Luis, Mendoza, San Juan, La Rioja, Catamarca, Tucumán, Santiago del Estero, Chaco, Formosa, Salta y Jujuy. Surgió a partir de la unificación de los ramales de trocha métrica controlados por Ferrocarriles del Estado al momento de la nacionalización y el Ferrocarril Provincial de Santa Fe, a los que se agregarían definitivamente en 1957 los que integraban el Ferrocarril Nacional Provincia de Buenos Aires. Recibe su nombre en honor a Manuel Belgrano, político, abogado y militar dirigente de la Guerra de Independencia argentina.

En el área metropolitana de la Ciudad de Buenos Aires se encuentra dividido en dos líneas diésel, la Belgrano Norte y la Belgrano Sur. La primera es operada por la concesionaria Ferrovías, la cual presta el servicio de transporte de pasajeros entre Retiro y la localidad de Villa Rosa. Por su parte, la línea Belgrano Sur está a cargo de la empresa UGOFE tras el desplazamiento de Metropolitano y posee dos ramales —Buenos Aires-González Catán y Puente Alsina-Marinos del Crucero General Belgrano— sobre vías de los otrora ferrocarriles Midland y Compañía General de Buenos Aires.

A diferencia del Ferrocarril Mitre, en el Ferrocarril Belgrano no existe en 2006 ningún servicio de larga distancia pero sí servicios interurbanos de pasajeros en la provincia del Chaco a cargo de la empresa provincial SEFECHA[1], que también cubre el Gran Resistencia. En la provincia de Salta existe un tren turístico que recorre parte del ramal C-14, conocido como Tren de las Nubes. También se prestó servicio turístico de pasajeros en la provincia de Córdoba sobre el ramal A-1, conocido como Tren de las Sierras. Por su parte, el transporte de cargas en todo el Ferrocarril Belgrano está en manos desde 2006 de la Sociedad Operadora de Emergencia S.A. (SOESA).

Ferrocarril General Roca[editar]

Servicio suburbano del Ferrocarril Roca.
Carguero de Ferrosur Roca.

El Ferrocarril General Roca (FCGR), de trocha ancha, discurre en varios ramales —no todos ellos interconectados— por el centro del país y la Patagonia argentina. Ramales conectados con su vía principal, que parte de la estación Constitución del barrio homónimo de la Ciudad de Buenos Aires, atraviesan las provincias de Buenos Aires, La Pampa, Neuquén y Río Negro. Fue formado condensando líneas antes pertenecientes al Ferrocarril del Sud, Buenos Aires a la Ensenada, Bahía Blanca y Noroeste, Ferrocarril Rosario a Puerto Belgrano y Ferrocarriles del Estado. Los ramales de Ferrocarriles del Estado en las provincias de Chubut y Santa Cruz formaron el Ferrocarril Nacional Patagónico hasta ser incorporados en el Ferrocarril Roca en 1956. El Ferrocarril Roca recibe su nombre en honor a Julio Argentino Roca, político y militar presidente de la Argentina en dos oportunidades —entre 1880 y 1886 y entre 1898 y 1904—.

Con la desaparición de Ferrocarriles Argentinos las vías del Ferrocarril Roca fueron divididas entre varios concesionarios. En el sur del área metropolitana de Buenos Aires, la empresa UGOFE corre trenes de pasajeros en cinco ramales —Constitución - La Plata, Constitución - Cañuelas, Constitución - Alejandro Korn, Temperley - Haedo y Temperley - Bosques— tras el desplazamiento de la anterior concesionaria, Metropolitano. Por las mismas vías pasan trenes de Ferrobaires, propiedad de la provincia de Buenos Aires, que prestan servicios interurbanos a las principales del interior de la misma y turísticos con destino a la ciudad costera de Mar del Plata.

En la provincia de Río Negro, la empresa provincial Tren Patagónico también corre trenes interurbanos en el ramal Viedma - Bariloche y trenes turísticos especiales hacia la última. También operado por Tren Patagónico, en forma conjunta con la provincia de Chubut, funciona el tren turístico conocido como La Trochita por su trocha de 75 cm entre las localidades de Ingeniero Jacobacci y Esquel. Además existe, entre Bariloche y la vecina localidad de Perito Moreno, un tren histórico convertido en atractivo turístico. El transporte de cargas en vías del Ferrocarril Roca se halla dividido entre las empresas Ferroexpreso Pampeano (Fepsa) y Ferrosur Roca. Por último, al sur de la provincia de Santa Cruz existe un ramal únicamente de cargas —el Ramal Ferro-Industrial de Río Turbio (RFIRT)— que une Río Turbio con el puerto de Punta Loyola, en cercanías de Río Gallegos.

Ferrocarril General San Martín[editar]

Tren suburbano del Ferrocarril San Martín.

El Ferrocarril General San Martín (FCGSM), de trocha ancha, sirve el oeste de la Argentina, dirigiéndose hacia la región de Cuyo. Sus vías de trocha ancha parten de la porteña estación Retiro y atraviesan en ese trayecto las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, San Luis, Mendoza y San Juan. Fue formado a partir de lo que anteriormente fuera el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico, de capitales británicos. Recibe su nombre en honor a José de San Martín, máximo líder de la Guerra de Independencia argentina y gestor de la independencia de la Argentina, Chile y Perú.

En el área metropolitana de Buenos Aires la línea San Martín abarca el ramal diésel Retiro - Pilar, operado hasta 2004 por Metropolitano y luego —tras rescindírsele el contrato a la anterior— por la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia, formada por el Estado y concesionarios privados de otras líneas. Por su parte, Ferrobaires tiene a su cargo la prestación del servicio interurbano de pasajeros en el ramal Retiro - Junín - Alberdi. Existen planes para rehabilitar servicios de larga distancia entre Retiro, Mendoza y San Juan. El sector de cargas fue concesionado a una empresa denominada igual que la línea original, Buenos Aires al Pacífico, luego convertida en parte del grupo América Latina Logística.

Actualidad[editar]

En el mes de diciembre del año 2012, comenzaron a llegar las primeras formaciones, nuevas, de origen chino, compradas por el Estado Nacional para la Línea San Martín. Se preveía comprar 24 locomotoras y 150 coches nuevos. La adquisición del nuevo material rodante, significó también reformar todos los andenes de las estaciones de la Línea San Martín entre Retiro y Pilar, las nuevas formaciones son con piso elevado. Los andenes que estaban preparados para las viejas formaciones que eran con la escalerilla en el estribo, debieron ser renovados. Para abril del 2014 se completó la renovación, la línea cuenta ahora con 160 coches nuevos y locomotoras totalmente renovadas.

Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento[editar]

Formación de trenes de doble piso de Trenes de Buenos Aires (Ahora UGO-MS) en Haedo.

El Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento (FCDFS) sirve, con sus ramales de trocha ancha, buena parte de la región pampeana. Parte de la estación Once, ubicada en la zona de la Ciudad de Buenos Aires conocida popularmente por el mismo nombre, atravesando en su trayecto territorio de las provincias de Buenos Aires, La Pampa, Córdoba, San Luis y Mendoza. Formado a partir del Ferrocarril Oeste de Buenos Aires —inicialmente estatal, privatizado durante la gestión de Miguel Juárez Celman y reestatizado junto con las demás líneas por Juan D. Perón—, recibe su nombre en honor al político, escritor y educador argentino Domingo Faustino Sarmiento, presidente del país en el período 1868 - 1874.

El servicio de pasajeros en el área metropolitana de Buenos Aires, uno de los que más pasajeros transporta, está concesionado a UGO-MS y dividido en tres ramales —uno eléctricos, Once - Moreno, y dos diésel, Moreno - Mercedes y Merlo - Lobos—. Ferrobaires corre trenes interurbanos que recorren los ramales Once - Bragado, Once - Pehuajó, Once - Lincoln y Once - Carlos Casares. El transporte de cargas está adjudicado a Ferroexpreso Pampeano, empresa que también opera en vías del Ferrocarril Roca.

Ferrocarril General Urquiza[editar]

Tren suburbano del Ferrocarril Urquiza.

El Ferrocarril General Urquiza (FCGU), de trocha estándar (o universal), sirve a la región mesopotámica. Sus vías parten de la estación Federico Lacroze del barrio porteño de Chacarita y discurren por las provincias de Buenos Aires, Entre Ríos, Corrientes y Misiones, atravesando para ello el monumental Complejo Ferrovial Zárate - Brazo Largo sobre el río Paraná. Formado a partir de los ferrocarriles Central Entrerriano, Nordeste Argentino, Central Buenos Aires y Argentino del Este, recibe su nombre en honor a Justo José de Urquiza, militar y político argentino presidente de la Confederación Argentina entre 1854 y 1860.

En el área metropolitana de Buenos Aires la empresa Metrovías opera el ramal Federico Lacroze - General Lemos, totalmente electrificado. La empresa Trenes Especiales Argentinos (TEA) corrió entre 2004 y 2011 un servicio de larga distancia entre Federico Lacroze y Posadas capital de la provincia de Misiones. Luego de un conflicto, le fue revocada la concesión a TEA y entregada a Trenes de Buenos Aires (TBA), que también se encargó de la explotación del ramal a Uruguay. Al ser revocada la concesión a TBA, el servicio quedó suspendido. En la provincia de Entre Ríos existen servicios interurbanos operados por Belgrano cargas y Logistica, concesionaria de cargas de la línea.

Formación de Trenes de Buenos Aires(Ahora UGO-MS) en Lobos.

Otros[editar]

Subterráneo de Buenos Aires[editar]

En sentido amplio, también la red de subterráneos de la Ciudad de Buenos Aires puede ser considerada parte de la red ferroviaria argentina.

Tren Patagónico (provincia de Río Negro)[editar]

Servicios Ferroviarios Patagónicos (SEFEPA) es una empresa pública argentina, propiedad de la provincia de Río Negro. Realiza servicio tanto de pasajeros como de cargas en la línea Roca de la red ferroviaria argentina, entre Viedma y San Carlos de Bariloche. También opera la sección rionegrina de La Trochita.

Ferrocarriles en Chubut[editar]

A más de "La Trochita" que originalmente unía a Ingeniero Jacobacci en el medio de la estepa patagónica rionegrina con Esquel en la precordillera andinopatagónica de Chubut. La provincia de Chubut supo poseer las líneas Ferrocarril Central del Chubut y el Ferrocarril de Comodoro Rivadavia. El primero inaugurado en 1899 y que llegó a unir Puerto Madryn con Trelew este ferrocarril fue en 1920 extendido hasta Las Plumas en el centro norte del territorio chubutense, fue cerrado en 1961. El segundo ferrocarril más sur fue inaugurado en 1912. Comunicaba Comodoro Rivadavia -en la costa atlántica- con la localidad de Sarmiento -en el centro de Chubut, tuvo una gran importancia en el movimiento de cargas y pasajeros fue clausurado definitivamente en 1978.

Ferrocarriles en Santa Cruz[editar]

La provincia argentina de Santa Cruz posee dos importantes ramales ferroviarios:

  • Al norte existió el ferrocarril Patagónico que comunicaba Puerto Deseado con Las Heras, es decir la costa atlántica con el centro-norte de Santa Cruz; tal ferrocarril tenía entre sus estaciones principales a Jaramillo y a Pico Truncado y, según los planes originales ordenados por la ley 5559, llegaría luego a la cordillera andinopatagónica hasta el Lago Nahuel Huapi, conectando así lugares como Bariloche, Esquel y Río Mayo con Puerto Deseado. Su extensión máxima llegó solo hasta los 283 km entre Puerto Deseado y Las Heras, más tres kilómetros correspondientes al ramal de acceso al puerto. Fue desactivado en 1978 y desde 2008 está siendo objeto de obras de rehabilitación a cargo del Gobierno Argentino. El Consorcio de Cooperación Ferrocarril Deseado (www.ferrocarrildeseado.org.ar) encara los planes para su puesta en operación, conectando los yacimientos petroleros y mineros con el puerto.
  • El otro ferrocarril importante santacruceño es el Ramal Ferro-Industrial de Río Turbio (RFIRT), de trocha angosta (750 mm) perteneciente a YCF (Yacimientos Carboníferos Fiscales, actual YCRT) y que une los puertos de Río Gallegos y Punta Loyola con la mina de Río Turbio en la Cordillera de los Andes y en el límite con Chile. El tramo desde el km 9 hasta Río Gallegos fue levantado, quedando el acceso a Puerto Loyola con único enlace portuario. En dicha terminal portuaria se localizan las instalaciones de descarga de vagones completos. Este ramal fue casi totalmente desactivado durante los 1990s, pero está actualmente en actividad y en pleno proceso de modernización. La longitud del Ferrocarril Yacimiento Río Turbio-Punta Loyola es de 285 km .

Tren a alta velocidad[editar]

Una nueva línea de trenes de alta velocidad, cuya construcción se propuso comenzar en 2008 para finalizar la primera etapa en el 2012, uniría las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba. Este proyecto actualmente está en etapa de construcción.

Ramales turísticos[editar]

Varios ramales específicos de las seis grandes líneas que forman la red ferroviaria son explotados por su atractivo turístico, prestándose servicios especiales a tal efecto.[11]

La Trochita[editar]

La Trochita del Ferrocarril General Roca.

Como "La Trochita" o "Viejo Expreso Patagónico" se conoce al ramal que une a las localidades de Ingeniero Jacobacci, en la provincia de Río Negro, con Esquel, en el Chubut. El ramal, de trocha de 75 centímetros y locomotoras a vapor, es reconocido internacionalmente tanto por ser uno de los últimos de su tipo en funcionamiento como por la belleza escénica de su recorrido. Pertenece a la red del Ferrocarril General Roca como todas las demás líneas de la Patagonia continental argentina.

La construcción del ramal, que inicialmente formaría parte de una red de trocha angosta mucho más extensa, comenzó en 1935 y demoró diez años, alcanzándose Esquel en 1945. Durante los primeros años funcionó exclusivamente para transporte de cargas, por lo que el servicio regular de pasajeros fue recién inaugurado en 1950. Desde entonces y hasta 1993, cuando el gobierno nacional lo clausuró, La Trochita funcionó en forma ininterrumpida. Sin embargo, el servicio fue continuado por los gobiernos provinciales de Chubut y Río Negro ante el potencial turístico que despertaba el ramal y los reclamos de los pobladores de la zona.

Tren Histórico de Bariloche[editar]

Se llama Tren Histórico Bariloche a un servicio turístico prestado sobre el ramal Viedma - Bariloche del Ferrocarril General Roca con una locomotora a vapor de 1912 que partía de San Carlos de Bariloche y alcanzaba la localidad de Perito Moreno, a unos 25 kilómetros. Este servicio fue operado por la empresa T.E.A. (Trenes especiales argentinos), quien también opera el servicio conocido como "El gran capitán", que une la ciudad de Buenos Aires con Posadas, en Misiones. El Tren Histórico de Bariloche operó durante varios años, estando suspendido por problemas legales derivados de la titularidad del material rodante, entre otras cosas.

Tren de la Costa[editar]

Formación del Tren de la Costa.

El Tren de la Costa es un ramal de 15,5 kilómetros que une las estaciones Maipú, en el partido bonaerense de Vicente López, y Delta, en el partido de Tigre. En su recorrido atraviesa barrios residenciales del Gran Buenos Aires mientras corre paralelo al Río de la Plata, cuya costa es observable a simple vista en algunos tramos del recorrido. El trazado de sus vías perteneció originalmente al Ferrocarril General Bartolomé Mitre.

Las vías del actual Tren de la Costa fueron tendidas a fines del siglo XIX por el Ferrocarril Buenos Aires y Rosario (FCByR), luego integrado al Ferrocarril Central Argentino, como parte de su ramal Retiro - Tigre. El ramal, conocido entonces como Tren del Bajo, fue electrificado en 1931 y prestó servicio de pasajeros hasta su cancelación parcial en 1961. Quedó operativo entre las estaciones Retiro y Bartolomé Mitre, pero sin actividad entre esta última y DeltaTigre, inicialmente—, a raíz de que en ese sector competía directamente con otro ramal paralelo que contaba con mayor tráfico.

La vía quedó entonces muerta hasta su concesión en 1993 a un grupo privado que reformó la trocha —de ancha a estándar— y el sistema de tracción —de tercer riel a catenaria aérea— para finalmente reinaugurar el ramal en 1995 como un tren turístico de altas prestaciones con estaciones temáticas.

En junio del año 2013 el servicio es prestado por la empresa SOFSE del Estado Nacional, luego de ser reestatizada la línea.

Tren de las Nubes[editar]

Como Tren de las Nubes o a las Nubes se conoce a un ramal de ferrocarril que une a la Ciudad de Salta atravesando el paso de Socompa, hasta la ciudad chilena de Antofagasta en la costa del Océano Pacífico. De trocha métrica y perteneciente al Ferrocarril General Belgrano, del cual es administrativamente su ramal C-14, es apreciado tanto por su recorrido —en partes del cual se superan los 4000 msnm— como por la obra de ingeniería que significó su construcción, que atraviesa la Quebrada del Toro, la Puna y la misma Cordillera de los Andes con un total de 29 puentes, 21 túneles, 13 viaductos, 2 tirabuzones y 2 zigzags. Especialmente célebre es el viaducto La Polvorilla, uno de los más altos del mundo y postal clásica de la línea.

La construcción del ramal comenzó en 1921 y finalizó recién en 1948, tras varias interrupciones por motivos técnicos y políticos —los primeros planes datan de 1899—. Sin embargo, más allá del servicio ordinario de pasajeros no existió un tren turístico diferencial hasta 1972, cuando las autoridades de Ferrocarriles Argentinos evidenciaron el potencial económico que escondía el Ferrocarril Huaytiquina, tal uno de sus nombres informales. El servicio, bajo el nombre comercial de Tren a las Nubes, funcionó hasta su cancelación en 1990. Al año siguiente el gobierno salteño lo concesionó a un operador privado que lo operó hasta 2005, cuando el contrato fue rescindido y vuelto a licitar.

Tren de las Sierras[editar]

Formación del Tren de las Sierras en la Estación Cosquín.

Como Tren de las Sierras se conoce a una línea de ferrocarril de trocha métrica que une a la estación Rodríguez del Busto, en la Ciudad de Córdoba, con la turística localidad de Cosquín. Atraviesa en su trayecto por las Sierras de Córdoba una serie de túneles y puentes a la vez que pasa por muchos atractivos turísticos del Valle de Punilla mientras bordea los ríos Primero y Cosquín, entre otros. Administrativamente se trata del ramal A-1 del Ferrocarril General Belgrano.

Las vías que hoy conforman el Tren de las Sierras fueron inauguradas en 1892 y sirvieron inicialmente como medio de transporte de cargas entre Córdoba y Cruz del Eje. Posteriormente se inauguraron servicios regulares de pasajeros, hasta que el ramal fue cancelado en 1977 como parte de una reestructuración y reducción significativa de la red ferroviaria encarada por la dictadura militar de entonces. En 1993, sin embargo, el gobierno de la provincia de Córdoba decidió darle uso turístico y lo licitó a una empresa privada, Ferrocarril Córdoba Central, que lo operó por algunos años hasta que fue rescindido el contrato de concesión.

En 2007 el Tren de las Sierras fue reabierto, esta vez operado por la empresa Ferrocentral (conformada por Ferrovías y Nuevo Central Argentino). En la primera etapa, el servicio era prestado entre las estaciones Rodríguez del Busto (ciudad de Córdoba), y La Calera. Actualmente se amplió el recorrido, prestándose entre Rodrigez del Busto y Cosquín. En sucesivas etapas, conforme avance su rehabilitación, llegará a Capilla del Monte y Cruz del Eje.

Tren del Fin del Mundo[editar]

Locomotora del FCAF en Cascada Macarena

El Ferrocarril Austral Fueguino (FCAF), también denominado Tren del Fin del Mundo y Tren de los Presos, es un ferrocarril de trocha angosta —60 centímetros— que recorre unos pocos kilómetros entre las proximidades de Ushuaia y el interior del Parque Nacional Tierra del Fuego, en la provincia homónima. No forma parte oficialmente de ninguna de las seis líneas ferroviarias, habiendo sido siempre operado en forma separada al resto.

Fue construido a partir de 1909 con el objetivo principal de transportar a los internos del Penal de Ushuaia hacia los montes cercanos para talar árboles y transportar la madera.[12] La clausura del penal en 1947 derivó en el cancelamiento del ramal pocos años más tarde, en 1952, al tornarse inviable su operación. Sin embargo, el auge del turismo en la región llevó a su reacondicionamiento por parte de un consorcio privado que lo opera en forma turística desde 1994 con locotomotoras de vapor, modificadas con respecto a su eficiencia e impacto ambiental por Ing. Shaun T. Mc Mahon entre 1999 y 2004, entre las estaciones Fin del Mundo, Cascada Macarena y Del Parque —las últimas dos dentro del Parque Nacional—.

Ramales menores[editar]

Tren Ecológico de la Selva[editar]

El Tren Ecológico de la Selva es un pequeño ferrocarril turístico que funciona en el ámbito del Parque Nacional Iguazú. Propulsado por un motor de explosión alimentado con gas, realiza servicio de pasajeros entre el Centro de Visitantes y las estaciones Cataratas y Garganta, en cercanías de las Cataratas del Iguazú, recorriendo un total de 7 kilómetros (cerca de cinco millas).

Descripción de la Red ferroviaria Argentina[editar]

Red de ferrocarriles eléctricos del AMBA, 2008

Por el tipo de vía[editar]

Por el tipo de vía, en Argentina se distinguen seis tipos:

  • Vía única no electrificada
  • Vía única electrificada
  • Vía doble no electrificada
  • Vía doble electrificada
  • Vía cuádruple electrificada
  • Vía doble liviana (Tranvía del Este)

Accidentes notables[editar]

  • A finales del año 1948, un camión que transportaba decenas de veraneantes con destino a las costas de San Isidro, Provincia de Buenos Aires es arrollado por una formación de pasajeros en las vías actuales del Tren de la costa en dicha ciudad bonaerense. De las más de setenta personas que transportaba el camión mueren 44.
  • En noviembre de 1958 se produce un accidente entre dos trenes que circulan por las mismas vías en el barrio de Palermo. Los trenes con destino a localidades del norte de la Provincia de Buenos Aires chocan entre si mientras uno estaba detenido en las vías. El último vagon trasero queda destruido y mueren 22 pasajeros.
  • Otro accidente ocurrió en 1964, en la denominada la tragedia de Altamirano, donde 34 personas mueren como resultado del choque del tren de pasajeros «El luciérnaga» con uno de cargas que esperaba el cruce en la vía auxiliar de la estación. Ese tren, que efectuaba el servicio nocturno entre Mar del Plata y Buenos Aires, protagonizaría otro accidente trágico, casualmente cerca de Altamirano, en el año 1981, razón por la cual su nombre fue eliminado del diagrama de servicios.
  • En 1970 se produce el accidente ferroviario de Benavídez, en donde 236 personas murieron cuando colisionaron un tren de pasajeros proveniente de Tucumán y otro, también de pasajeros que se encontraba detenido por fallas mecánicas en las cercanías de Benavídez (Buenos Aires). El accidente, se produjo por un error de señalización cometido por el personal de la estación Benavídez. Es el peor accidente en términos de víctimas mortales.
En 1970, la localidad de Benavídez fue testigo de la mayor tragedia férrea del país.
  • Un accidente ocurre en el año 1975 en la ciudad de Paraná. Un tren de pasajeros de la línea Urquiza embiste a 2 vagones de un tren de carga que habían descarrilado anteriormente. Mueren unas 10 personas al incrustarse varios metros el primer vagon con el otro de cargas.
  • Años más tarde, en 1978, la localidad de Sa Pereira es testigo de otro accidente ferroviario: 55 muertos cuando un tren de pasajeros del FFCC Mitre descarrila luego de chocar contra un camión. Es hasta el momento, la segunda mayor tragedia sobre vías en el país.
  • El 31 de octubre de 1984 en el Paso a Nivel de la Avda. Provincias Unidas (RN3) ubicado en la localidad de San Justo, partido de La Matanza, un colectivo de la línea 620 repleto de usuarios, y que zigzagueó las barreras bajas, es arrollado por un tren de pasajeros del Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento que se dirigía hacia la estación San Justo. El colectivo queda destruido al igual que el frente del CAU (Coche Auxiliar clase Unica) FIAT7131. 48 personas mueren en el peor accidente entre un ómnibus y un tren de pasajeros ocurrido en la historia del país.
  • En 2008, una formación de pasajeros perteneciente a Ferrobaires protagonizó una colisión contra un ómnibus de larga distancia que cruzó el paso a nivel con las barreras bajas, en la localidad bonaerense de Dolores. En este accidente fallecieron 18 personas.
En 2012, un tren repleto choca en la Estación Once, 51 muertos y más de 700 heridos.
  • Cinco meses después, en febrero de 2012, ocurrió en la estación Once de Buenos Aires, el accidente ferroviario de Once, el tercero mas grave en cantidad de víctimas, cuando una formación de la línea Sarmiento impactó contra el paragolpes del andén. 51 personas murieron cuando el segundo vagón se incrustó varios metros dentro del primero. Hubo más de 700 heridos.

Véase también[editar]

Referencias[editar]

  1. Historia del Ferrocarril en argentina.gov.ar, portal oficial del Estado argentino. Revisado el 04/1/2006.
  2. Proyecto de ley - Reactivación del sistema ferroviario, bloque de diputados nacionales de la Unión Cívica Radical.
  3. Historia de los Ferrocarriles en Argentina, Comisión Nacional de Regulación del Transporte (revisado el 06/03/2007)
  4. Ortiz, Ricardo M.: Historia económica de la Argentina 1850-1930, Buenos Aires, Raigal, 1955
  5. «cochemotores».
  6. Gutman, p. 175
  7. Gutman, p. 176
  8. Cena, Juan Carlos: El aniversario de la nacionalización de los ferrocarriles y el olvido concesionarista, ARGENPRESS.info, publicado el 14/02/2006.
  9. El 40 por ciento de los pueblos rurales está en riesgo de extinciónClarín, 04/01/2007.
  10. Ferrocarriles, megaplán de inversiones — Clarín, 05/01/2006.
  11. A todo vapor, por los mejores paisajes — Clarín, suplemento Viajes, 31/12/2006.
  12. El convoy de los leñadores, revista Raíces, Museo del Fin del Mundo. Revisado el 04/01/2006.

Bibliografía[editar]

  • Gutman, Margarita (1992). Buenos Aires: historia urbana del área metropolitana. Madrid: Mapfre. ISBN 84-7100-520-4. 

Enlaces externos[editar]


Red ferroviaria argentina
Bandera de Argentina
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