Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento

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Ferrocarril Sarmiento
Ferrocarriles Argentinos - Cruzada en Marcos Paz.jpg
Locomotoras diesel en la estación Marcos Paz.
Lugar
Ubicación Argentina
Descripción
Tipo Ferrocarril
Inauguración 1948 (nacionalización)
1857 (apertura)
Inicio Bandera de Ciudad de Buenos Aires Buenos Aires
Fin Bandera de Provincia de Mendoza Mendoza
Terminales Buenos Aires
San Juan
San Luis
Mendoza
Características técnicas
Ancho de vía 1,676 mm
Electrificación Área Metropolitana (Once-Moreno)
Propietario Bandera de Argentina Estado Nacional
Explotación
Operador Gobierno de Argentina (urbano)
Ferrobaires (suburbano)
FerroExpreso Pampeano (cargas)
Mapa
FerrocarrilSarmiento.jpg
Red completa del Ferrocarril Sarmiento.

El Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento (FCDFS), de trocha ancha, es uno de los seis ramales que componen la red ferroviaria argentina administrado por el Estado Nacional a través de la SOFSE;[1] debe su nombre al escritor, docente y presidente argentino Domingo Faustino Sarmiento. Parte de la estación Once de Septiembre, en el centro de la Ciudad de Buenos Aires, y se dirige hacia el oeste del país, atravesando en su trayecto las provincias de Buenos Aires, La Pampa, Córdoba, San Luis y Mendoza.

Se creó al nacionalizarse el Ferrocarril Oeste de Buenos Aires (FCO) el 13 de febrero de 1947, siendo administrada desde ese momento por la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos, por entonces denominada Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA). Corrían trenes de pasajeros en el área metropolitana de la Ciudad de Buenos Aires, interurbanos entre localidades aisladas y servicios de larga distancia que unían la estación Once con distintas otras del interior. Adicionalmente, la red del Ferrocarril Sarmiento era usada para el transporte de cargas, destacándose la producción agropecuaria.

Con la disolución de Ferrocarriles Argentinos y la cancelación de servicios ferroviarios establecida a principios de los años 1990 por el entonces presidente, Carlos Saúl Menem, la mayoría de los servicios dejaron de operar e incluso se dispuso el levantamiento de extensos tramos de vías. Parte de los ramales de carga fueron dados en concesión a la empresa América Latina Logística, mientras que otros fueron adjudicados a Ferroexpreso Pampeano. Por su parte, la empresa provincial bonaerense Ferrobaires corre algunos servicios interurbanos.

El servicio metropolitano de pasajeros pasó temporalmente a manos de la estatal FEMESA para ser finalmente dado en concesión a Trenes de Buenos Aires (TBA), empresa que también opera en vías del Ferrocarril General Bartolomé Mitre y se ha visto envuelta en controversias por la calidad del servicio brindado. Debido a esto y tras un accidente que dejó el saldo de 52 víctimas fatales, se le retiró la concesión de ambos ferrocarriles para entregársela a UGOMS. El Ferrocarril Sarmiento es, tras el Roca, el que mayor cantidad de pasajeros transporta en el área metropolitana, donde sirve a las localidades ubicadas en el oeste del Gran Buenos Aires.

Origen[editar]

Estación Once de Septiembre - A principios del Siglo XX.

El Ferrocarril Sarmiento, tiene su origen en el ex Ferrocarril del Oeste (FCO). Esta compañía había sido fundada por un grupo de particulares porteños unidos en la "Sociedad del Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste" y dicho ferrocarril había sido el primero construido en territorio argentino: su inauguración tuvo lugar el 29 de agosto de 1857. Inicialmente comenzó a prestar servicios en un trayecto de 10 km que iba desde la estación "Plaza Del Parque" (Actual Teatro Colón - Capital Federal) hasta la estación "La Floresta", que en aquel entonces se encontraba en el pueblo de San José de Flores (hoy parte de la Capital Federal). Pronto sus rieles se extenderían hasta las zonas más productivas del interior de la provincia de Buenos Aires. En su rica historia, este ferrocarril comenzó como una empresa privada formada por inversores porteños y extranjeros, poco después su administración pasa a manos del Estado de Buenos Aires, donde se convierte en un ejemplo de eficiencia y buena administración. Durante este período su principal rival fue el Ferrocarril del Sud, ya que ambas empresas compitieron ferozmente por extender su influencia hacia el próspero suroeste bonaerense.

En 1887, comenzaba la primera ola "privatizadora" de aquel entonces, cuando fruto del auge económico, el Estado Nacional y los gobiernos pronviciales se empeñaron en vender todas las empresas públicas, justificándose en que "el Estado es el peor de los administradores" (Discurso de Juárez Celman en 1887). Así, es que en 1890, por iniciativa del gobernador Máximo Paz, el ferrocarril es vendido a la compañía británica "The Buenos Aires Western Railway Limited", aunque a pesar de las distintas denominaciones siempre fue popularmente conocido como el Ferrocarril del Oeste. Ya en manos privadas sus líneas siguen expandiéndose a través de las provincias de La Pampa, San Luis y Mendoza. Para 1914 la punta de rieles llegaba hasta el pie de la Cordillera de los Andes, aunque el conflicto bélico mundial impidió cumplir el sueño de que el FCO se transformara en un Ferrocarril Trasandino.

Luego de un breve período de prosperidad en la década del ´20, la situación se volvió irreversible tras la crisis de 1929 y la posterior depresión económica.

Para 1945, el contexto nacional e internacional era ya muy distinto al de principios de siglo y ahora, los franceses e ingleses, afectados por la la Segunda Guerra Mundial, buscaban formalizar conversaciones con el gobierno del Gral. Perón, para vender sus ferrocarriles. Así fue como el 1º de noviembre de 1947 se hizo efectiva la incorporación de las empresas francesas a los Ferrocarriles del Estado. Poco después, el 1º de marzo de 1948, el gobierno argentino tomó formal posesión de los ferrocarriles británicos, incluido el Ferrocarril del Oeste.

Ese mismo año, un decreto del P.E. dispuso que en adelante, las líneas llevarían los nombres de próceres o personajes ilustres del país que tuvieran algo que ver con la región en cuestión: en el caso del Ferrocarril del Oeste, el mismo fue rebautizado como "Ferrocarril Nacional Domingo Faustino Sarmiento". A la red del ex FCO se le anexó la línea del ex FCBBNO de Darragueira hasta Huinca Renancó y el ramal de Merlo a Empalme Lobos, que perteneciera al ex Ferrocarril del Sud desde 1891.

Este decreto comenzó a regir el 1º de enero de 1949, sin embargo una resolución del 12 de enero de 1956 dispuso suprimir el adjetivo "Nacional" en las denominaciones de todos los ferrocarriles del país.

Cambios en la Sección Local de Buenos Aires[editar]

Servicio Caballito - Puerto Madero[editar]

El 3 de marzo de 1949, por iniciativa del entonces secretario de Transportes coronel Juan Francisco Castro, se inaugura un servicio de pasajeros con coches eléctricos de carrocería de madera, por el túnel de cargas, entre Caballito y la flamante parada "1º de Marzo", situada en el cruce de las vías del puerto y la calle Cangallo (hoy Tte. Gral. Perón). El nombre de la nueva dependencia ferroviaria recordaba la fecha de la toma de posesión de las compañías británicas, ocurrida el año anterior y, aparentemente, fue decidido a último momento, ya que los primeros boletos emitidos la denominaban "Puerto Madero".

El servicio de cuatro trenes diarios cada 40 minutos era efectuado por un convoy compuesto por una locomotora eléctrica, un coche de madera de primera clase y otro de segunda, que poco después fue reemplazado por dos coches eléctricos del servicio suburbano, conservando la división en clases. El precio del viaje era de 30 centavos en primera y 20 en segunda. Los 7 kilómetros y medio entre ambas cabeceras no poseían paradas intermedias, lo que permitía que a una velocidad comercial de 30 kilómetros por hora se pudiera cumplir el trayecto en veinticinco minutos, empleándose dieciséis o diecisiete en recorrer el túnel. Por razones de seguridad, la capacidad máxima del tren se fijó entonces en doscientos pasajeros.

Finalmente este ensayo no arroja los resultados esperados y es cancelado el lº de enero de 1951, esto se debió principalmente a la escasa frecuencia del servicio dado que el túnel contaba con una sola vía para ir y volver. Además se consideró que en caso de producirse un accidente, la vía única no dejaba enviar auxilios en tiempo oportuno, lo que representaba un importante riesgo. Por otra parte, el subterráneo de la Línea "A", efectuaba un trayecto similar y permitía, además, la combinación con los trenes del Ferrocarril Sarmiento en la estación subterránea de Plaza Once.

Luego de ser suprimido el precario apeadero de madera de la zona portuaria, se decidió dar el nombre “1º de Marzo” a la estación “11 de Septiembre”, lo que se concretó el 30 de julio de ese año. Tiempo después, el 5 de octubre de 1951, la Plaza Once es rebautizada como "Miserere" y por lo tanto la estación ferroviaria subterránea bajo dicha plaza también fue denominada de ese modo.

Cierre de Ramales[editar]

En 1951 fue definitivamente desactivado el ramal que unía Liniers con la estación de cargas Ingeniero Brian (antigua estación Riachuelo), y por su traza se construyó la avenida Perito Moreno.

El 5 de octubre de 1952 se clausura el ramal Villa Luro-Versailles y el 13 de mayo de 1955 suspendió el tráfico de trenes en el ramal "Basílica de Luján", aunque ocasionalmente continuó circulando algún servicio. El desarme de la estación y el levantamiento de las vías de éste último ramal se produjo entre los años 1956 y 1958. Los terrenos del antiguo vivero del Ferrocarril Oeste fueron cedidos a la Municipalidad y allí se levantó el Complejo Polideportivo Federico Fernández de Monjardin. Mientras tanto, la calle "Enrique Udaondo" pasó a ocupar el antiguo trazado del ramal a Estación Basílica.

Modernización de la Red[editar]

En 1953 se instalan en el paso a nivel de la calle Boyacá, en el barrio de Flores, las primeras barreras automáticas del país.

Poco después, el 23 de junio de 1955 se da comienzo a las obras de remodelación de la Estación 1º de Marzo (hoy Estación Once), tendientes a modernizar las instalaciones para concentrar allí el grueso del servicio eléctrico. Tras la nacionalización de los ferrocarriles, la Estación Once de Septiembre (Cabecera del Servicio), había sido rebautizada con el nombre "1º de Marzo" recordando la fecha en que los ferrocarriles británicos habían pasado a manos del Estado Argentino. Sin embargo, a fines de 1955, tras la caída de Perón, la Terminal recupera su nombre tradicional: "11 de Septiembre".

En 1956 se comienza a implantar en la línea principal la señalización luminosa de cuatro aspectos (novedosa en el país), que introduce la doble luz amarilla como indicación de "precaución avanzada", anterior a la amarilla simple indicadora de "precaución". El 30 de junio comienzan a incorporarse al servicio local de pasajeros los coches eléctricos de procedencia japonesa (sólo dos formaciones con un total de 17 coches en esa fecha), y el 2 de agosto del mismo año se reinicia la prestación de parte de los servicios desde la Estación Once. Para aquel entonces las reformas se desenvolvían lentamente.

En 1972, luego de una década y media, finalizaron las obras en la estación cabecera. El nuevo complejo contaba con una moderna estructura (discordante con el estilo original) que dividió en dos partes al edificio histórico.

En 1975 quedo concluido el nuevo edificio de la estación Floresta, que fuera la primera terminal del ferrocarril y el tercer edificio construido para esta estación.

En la década del ´80, se resolvió reorganizar el transporte ferroviario del conurbano bonaerense, creando la llamada "Línea Metropolitana", que se conformaría segregando paulatinamente la administración de las líneas suburbanas del tronco de cada una de las líneas generales. La sección suburbana del F.C. Sarmiento se integró a la misma en 1981, pero esta experiencia sólo duró cinco años, al cabo de los cuales dicha sección volvió a su línea original.

Planes de Soterramiento[editar]

Vista de la Trinchera Once - Caballito (Capital Federal).
Cabezal de la Tuneladora "Argentina", a cargo de las obras para soterrar el tramo Caballito-Moreno, del servicio metropolitano.

Desde el momento mismo de la nacionalización, e incluso mucho antes, la traza a nivel del Ferrocarril Sarmiento generaba una gran congestión en el tránsito, el cual se veía interferido por la presencia de innumerables barreras a nivel entre Caballito y Liniers.

En este sentido, en 1957, se esboza un proyecto para los transportes en Buenos Aires denominado "Plan Cóndor". El mismo planteaba erradicar al ferrocarril dentro de la Capital Federal y reemplazarlo por nuevas líneas de subterráneos, las cuales no estaban concebidas como ferrocarriles metropolitanos subterráneos, sino como líneas con paradas regulares similares a las líneas existentes.

El ejemplo más notable de este plan, era la prolongación de la Línea A desde Primera Junta hasta Liniers, combinando en la Avenida Nazca con una línea que iría desde La Boca hasta Barrancas de Belgrano. En Liniers terminarían los servicios ferroviarios de pasajeros urbanos del Ferrocarril Sarmiento y en Haedo partirían los trenes generales y de carga. El trayecto entre Liniers y Haedo lo haría el ferrocarril en túnel, y en Liniers estarían combinados los servicios ferroviarios con el subterráneo urbano. Las obras se financiarían con la venta de los predios que quedaran vacantes de Plaza Once al oeste.

El subsecretario de Obras y Servicios Públicos Dr. Juan Ovidio Zavala expresaba su opinión con respecto al plan: "el ferrocarril no puede ser solución integral del transporte urbano, aún puesto a bajo nivel, es decir, que su reemplazo por el sistema de subterráneos es evidentemente imprescindible, principalmente en virtud de que la diversidad de servicios que atiende: urbanos, extraurbanos y de larga distancia, amén de los de carga, le impiden prestarlos con la seguridad, frecuencia y regularidad que caracteriza al servicio urbano subterráneo". El plan no se realizó.

A fines de 1969 trasciende que Ferrocarriles Argentinos está estudiando la posibilidad de construir, en tramos separados aproximadamente por seis cuadras, pasos de comunicación por debajo de las vías del ferrocarril Sarmiento, en el trayecto entre Plaza Once y Liniers. Nuevamente la iniciativa se pierde en el tiempo.

Entre 1983 y 1985 Ferrocarriles Argentinos y la MCBA negociaron la posibilidad de soterrar el Ferrocarril entre Caballito y Liniers, sin embargo no se llegó a ningún acuerdo. Lo único que pudo realizar la Municipalidad de Buenos Aires fueron los pasos viales de las calles Yatay y Ambrosseti, aprovechando estructuras construidas por el Ferrocarril Oeste en 1905.

Poco después, en 1987 se firmó un nuevo convenio para los bajos niveles de las calles Boyacá y Donato Álvarez. Sin embargo, la Municipalidad ignoró dicho convenio y apoyó la nueva propuesta de Subterráneos de Buenos Aires para el soterramiento entre Caballito y Liniers con dos vías para el ferrocarril y otras dos para el Subte. Aunque finalmente no se concretó.

Reorganización y Privatización[editar]

Servicio de Cargas[editar]

Para comienzos de los años ´90, la situación económica de la empresa Ferrocarriles Argentinos era catastrófica.

En virtud del Decreto No 520/91 se creó una nueva empresa como desmembración de Ferrocarriles Argentinos, denominada FE.ME.S.A. o Ferrocarriles Metropolitanos S.A., que comenzaría a dedicarse a la administración, operación y racionalización de servicios en el área metropolitana de Buenos Aires. Ferrocarriles Argentinos, por su parte, continuaba a cargo del transporte de cargas y pasajeros en los tramos de mediana y larga distancia, aunque el 10 de marzo de 1993, mediante un decreto del Presidente Menem, desaparecieron en forma masiva los trenes de pasajeros que unían nuestro territorio. La única forma de que se mantuvieran los serivicios es que estos fueran reactivados por las administraciones provinciales.

Con respecto a los servicios de cargas, el Estado fijo en 1989 las bases para la concesión del servicio, estimando el monto del canon que debería pagar cada concesionaria al Estado, teniendo como valor comparativo el esperable de acuerdo con el tráfico del mejor año de Ferrocarriles Argentinos.

Los beneficios para el concesionario se encontraban en la libertad tarifaría (ya que los contratos estipulan un límite inferior y uno superior) y la plena capacidad para elegir personal jerárquico y realizar los cambios estructurales que juzgara necesarios.

FerroExpreso Pampeano —cuyo control mayoritario estaba en manos de Techint— fue el primer concesionario privado en asumir el servicio de los trenes de cargas que privatizó el Gobierno Nacional. Esta empresa paso a administrar el corredor Buenos Aires-Rosario-Bahía Blanca, donde el principal producto transportado eran los granos y cereales para ser embarcados en los puertos. La concesionaria contaba con 5.093 k de red, 31 locomotoras suministradas por Ferrocarriles Argentinos S.A. y cerca de 1.600 vagones. Alrededor de un 45% de la red constituía un ramal principal mientras que el resto de la línea estaba formada por ramales secundarios. Los trenes operados diariamente variaban entre 10 y 20 de acuerdo con las circunstancias estacionales de las cosechas. Los trenes estaban formados de acuerdo a módulos variables de 20 a 40 vagones, cada uno de ellos con capacidad para transportar 50 tn. Para aumentar la capacidad de carga y la velocidad de los convoyes fue necesario renovar algunos tramos de las vías y mejorar los sistemas de comunicación, permitiendo la incorporación de tecnología y la mejor utilización del personal.

Casi diez años después, con el doble impacto de la devaluación y los altos precios agrícolas, la facturación de FerroExpreso Pampeano se triplicó. En el 2001, esta empresa había transportado 2,4 millones de toneladas con una facturación de $ 23,6 millones, mientras que en el 2004 trasladó algo más de 3 millones de toneladas que le reportaron un ingreso superior a los $70 millones.

Servicio de Pasajeros Metropolitanos[editar]

Vista aérea del Ferrocarril Sarmiento a la altura de Merlo.
Novedosos vagones Doble Piso, incorporados a partir de 2007.
Coche Motor de TBA realizando servicios interurbanos próximos a Buenos Aires.

En lo concerniente a la Red Metropolitana de Buenos Aires, por Resolución N°134 del MEyOSP de fecha 29 de enero de 1992 fueron aprobadas las Condiciones Particulares de la Licitación Pública correspondiente al grupo de Servicios 1 y 2 (líneas Mitre y Sarmiento) y fue Trenes de Buenos Aires S.A., la empresa que presentó la oferta más conveniente y de menor costo para el Estado Nacional por gerenciar ambas líneas. Su cotización fue la más baja de todos los oferentes, estableciendo un desembolso por parte del Estado de 439 millones de dólares por los diez años de concesión. Por esta razón le fue aprobada la adjudicación mediante Decreto 730/95, tomando como base el menor valor presente neto y teniendo en cuenta dos puntos: la relación subsidio-canon y el valor requerido para la ejecución de las obras de inversión solicitadas por el gobierno.

En los dos primeros años se logró alcanzar el nivel de cumplimiento en los índices de puntualidad y frecuencia del servicio que el contrato exigía para el año 10 de la concesión, llegando a índices superiores al 98 por ciento de regularidad.

De acuerdo al contrato se debían reconstruir 367 coches eléctricos Toshiba a lo largo de la concesión: al mes de febrero de 1999, se habían ejecutado obras por más de 200 millones de dólares que incluían la reconstrucción de 220 coches, la remodelación integral de 13 estaciones y la modernizaron de los talleres donde periódicamente se realizaban los controles de las formaciones. Además, se instrumentó un sistema automático de venta y control de pasajes, que facilitaba a los pasajeros la adquisición de sus boletos a través de máquinas automáticas expendedoras. Fue una inversión efectuada, a cargo de TBA de alrededor de 30 millones de dólares, que no estaba contemplada en el contrato de concesión. Sin embargo, el atraso por parte del Estado en el pago de las obras ejecutadas hizo que el ritmo de las inversiones disminuyera con respecto a los primeros años de la concesión.

Con una inversión inicial que superaba los tres millones de dólares, TBA puso en marcha un servicio de pasajeros diferencial utilizando el viejo túnel de cargas construido por el ex FCO. Desde el 20 de octubre de 1997 comenzaron algunas experiencias iniciales y el 3 de noviembre de ese año empezaron a correr seis servicios diarios de ida y vuelta entre Puerto Madero y Castelar, tres por la mañana y tres por la tarde.

El nuevo servicio lo efectuaba una dupla de coches motores livianos (CML), fabricados en Córdoba por la empresa Materfer. El viaje abarcaba una distancia de 26,5 kilómetros entre ambas cabeceras, empleando 47 minutos. El trayecto en superficie era de 21,8 kilómetros en los que empleaba 38 minutos y por el túnel, recorría 4,7 kilómetros en 9 minutos.

Esta prestación contaba con diversos detalles de confort destinados a satisfacer las comodidades del cliente durante el viaje: asientos numerados, pasajeros únicamente sentados (60 por cada coche), provisión de telefonía celular, aire acondicionado, calefacción, música funcional y servicio de diarios vespertinos.

Al haberse cumplido en el año 1997 con los índices de calidad de servicio planteados en el contrato, el Gobierno Nacional señaló la necesidad de renegociar los contratos ferroviarios en base a un modelo y con un plan de modernización del sistema que preveía un cambio profundo y una actualización tecnológica tanto de la infraestructura ferroviaria, como del material rodante. Bajo ese concepto el gobierno dictó el Decreto N° 543/98 y a partir de esa base se renegoció el contrato.

El Plan de Modernización incluía inversiones por un monto de 2.500 millones de dólares, donde entre otras obras se planteaba la provisión de 492 coches eléctricos totalmente nuevos, la renovación de más de 100 km de vías, la modernización de las instalaciones de señalización ferroviaria, de cables de alta tensión y equipamiento de subestaciones eléctricas. También se contemplaba la eliminación de más de 52 pasos a nivel, mediante la construcción de cruces vehiculares a distinto nivel (túneles o puentes) que habrían de mejorar sustancialmente la seguridad ferrovial en ambas líneas metropolitanas.[cita requerida]

Asimismo, estaba prevista la ampliación de los sectores electrificados, mediante las obras de electrificación de los ramales Merlo-Mariano Acosta y Moreno-General Rodríguez.[cita requerida]

Sin embargo, el nuevo gobierno nacional surgido a fines de 1999, modificó el Plan reduciendo la inversión en obras a 1.300 millones de dólares. Además, el Estado Nacional tomó como propias las obras de eliminación de los pasos a nivel.

La Addenda aprobada por Decreto 104/01 establecía ingresos adicionales provenientes de aumentos de tarifa de $ 0,10 a aplicarse el 1° de enero de 2002 y de otros $ 0,10 a aplicarse el 1° de enero de 2003. Sin embargo, tras la caída del gobierno nacional, dichos aumentos fueron suspendidos el 28 de diciembre de 2001. Además, el Estado suspendió los pagos de las deudas reconocidas y los aportes previstos en el presupuesto nacional. Eso generó una difícil situación, con un quiebre absoluto en la ecuación económico financiera del Contrato de Concesión.[cita requerida]

Sin embargo, el Estado comenzó a paliar la situación de las empresas, otorgando subsidios para compensar los mayores costos y así poder mantener las tarifas congeladas. La posterior desinversión y el aumento constante de los costos, provocó que el servicio comenzara a precarizarse de manera aceleranda.

Los problemas y las demoras se convirtieron en moneda corriente, econtrando cada vez una reacción más violenta por parte de la ciudadanía. Así, el 1º de noviembre de 2005, en la estación Haedo, una protesta de los pasajeros por la cancelación de un servicio, con activistas de Quebracho incluidos, terminó en un enfrentamiento entre los manifestantes y la Policía. La localidad del Oeste del conurbano se despertó aquella mañana entre fuego, pedradas y gases lacrimógenos. El saldo: 15 vagones incendiados, más de 70 detenidos y la vieja estación, donde paraban los trenes que iban al interior, destruido por el fuego.

Las tareas de reconstrucción del antiguo edificio tardaron más de un año y costaron unos $ 800.000,- pesos.

La situación general continuó degradándose, hasta que, el miércoles 22 de febrero de 2012, una formación que ingresaba a la Estación Once no logró detener su marcha y colisionó con los sistemas de paragolpes de la estación. 51 personas fallecieron y más de 700 resultaron heridas.

Tras más de dos meses de intervención judicial y estatal, el 24 de mayo de 2012, por decreto 793/12, firmado por la presidente Cristina Fernández de Kirchner, se quitó la concesión que mantenía TBA con los dos ramales (Mitre y Sarmiento). Como en los casos anteriores, la operación paso a manos de la UGOMS (formada ahora solo por Metrovías y Ferrovías) y el personal fue transferido a la empresa estatal residual, Ferrocarril Belgrano S.A.

Cabe destacar que, durante toda la gestión kirchnerista, hubo u

Dicha obra, planteada incluso cuando los ferrocarriles aún eran británicos, fue luego re-formulada y prometida durante la gestión estatal. Sin embargo, nunca se hizo nada al respecto y la iniciativa fue abandonada tras la concesión de los ferrocarriles a comienzos de la década del ´90. Los anuncios sobre el soterramiento resurgieron en el 2006, enmarcada como una obra de logística imprescindible para mejorar las condiciones de viaje de los habitantes de la Capital y el Conurbano Oeste. Inicialmente la obra estaba programada para el tramo Caballito-Liniers, aunque a lo largo del año 2007 el Poder Ejecutivo decidió ir extendiendo sucesivamente el alcance del proyecto: primero se anunció que las obras abarcarían hasta Haedo, luego se dijo hasta Morón y finalmente se anunció que incluirían todo el tramo electrificado hasta Moreno.

Un año después, en el 2008, el Gobierno Nacional suscribió el contrato de obra pública con un pool de empresas privadas. Sin embargo, con el estallido de la crisis internacional, los trabajos se demoraron y no hubo más novedades hasta el año 2011 cuando arribó al país la tuneladora alemana, bautizada "Argentina". El 2 de julio de 2012, comenzó formalmente el "Soterramiento", con la activación de la tuneladora, partiendo desde Haedo, a un ritmo de 20 metros por día, aunque poco después del anuncio las obras volvieron a ralentizarse. la obra avanza a paso lento, a pesar de que es una obra imprescindible para eliminar todas las barreras a nivel de calle, evitando el riesgo de accidentes como el ocurrido en el año 2011 en el barrio de Flores cuando un tren arrolló un colectivo, con un saldo de 11 muertos. Además esta obra permitiría mejorar las frecuencias y el tránsito, ya que las barreras llegaban a estar bajas hasta 40 minutos por cada hora.

Servicio de Pasajeros Interurbanos[editar]

Tren de la UEPFP (Ferrobaires) a cargo del servicio interurbano.
Mapa con los servicios brindados por Ferrobaires.

Para salvar y recuperar parte del transporte interurbano de pasajeros, la provincia de Buenos Aires creó la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (U.E.P.F.P.), la cual comenzó a operar distintas líneas que partían tanto de Constitución como de Retiro y Once. Conrespecto al ex F.C. Sarmiento este énte reactivo los siguientes ramales:


• Once - Santa Rosa - Toay

• Once - General Pico


A partir del 26 de agosto de 1993 volvieron a circular estos trenes interurbanos, sin embargo la empresa enfrentó desde el comienzo una gran precariedad en sus posibilidades de cumplir horarios debido a la circunstancia de tener que circular por vías prestadas que para colmo se hallaban en mal estado.

La condición para que la Provincia de Buenos Aires asumiera el manejo del servicio de trenes de pasajeros, era hacer un llamado a licitación y privatizarlo en un plazo de 180 días, con lo que la UEPFP sería tan solo un organismo de transición. Pero eso nunca ocurrió y como este emprendimiento tuvo más intencionalidad política que de servicio, rápidamente fueron menguando sus prestaciones al compás del deterioro de los vehículos.

El servicio de pasajeros a la provincia de La Pampa había sido posible, mediante un convenio entre las provincias de Buenos Aires y La Pampa. Desde Once en la Capital Federal partían trenes a Toay y a General Pico, arribando a esta última mediante el empalme Olascoaga. Sin embargo el servicio fue lamentable desde el comienzo y hasta el mismo gobernador de La Pampa Dr. Rubén Hugo Marín, en declaraciones a medios periodísticos, resaltó que, si se quería "torturar" a alguien, se lo debía mandar por tren a Buenos Aires.

El paulatino deterioro de las vías, a raíz de las inundaciones, hizo que en marzo de 1998 el trayecto entre empalme Olascoaga y General Pico se volviera intransitable. Así fue que los tres servicios semanales a la susodicha localidad se cumplieran vía Catriló, alargando el tiempo de viaje de 9 a 12 horas. Sin embargo, los viajeros, generalmente personas de menores recursos o en urgencias por distintas razones, siguieron utilizando el tren de ida y vuelta a Buenos Aires, ya fuera en pullman, primera o turista, con un valor de pasaje que comparado con los otros servicios, representaba, indudablemente una economía significativa.

En noviembre de 2000 y para empeorar las cosas se suspendió momentáneamente el servicio de trenes de pasajeros desde la Estación Once hasta Toay, y viceversa, a raíz de las inundaciones en la provincia de Buenos Aires, sobre todo en el tramo de vías que corría entre Pehuajó y Trenque Lauquen. No se sabía fehacientemente cuando se reanudarían las prestaciones y a esta contingencia climática se sumaba el de por sí deficiente servicio ferroviario de pasajeros que ponía en riesgo la continuidad del convenio para su prestación suscripto por el gobierno pampeano. Según funcionarios de esa provincia el servicio de trenes se había convertido ya en inoperante producto de las graves deficiencias en casi todos los aspectos, añadiendo que algunas de ellas eran insubsanables, como la obsolescencia del material rodante y de las vías, cuya renovación exigiría la realización de inversiones millonarias por parte del Estado provincial y del concesionario del transporte ferroviario de cargas, responsable de la infraestructura (FerroExpreso Pampeano), impracticables en aquel contexto económico. Esas circunstancias no solo hicieron rever el convenio, sino también considerar seriamente en dar por finalizada la concesión si esto resultaba conveniente. Finalmente el servicio a La Pampa se restauró.

Tras casi tres años de la suspensión del transporte de pasajeros en el ramal Olascoaga-General Pico, y ante el requerimiento de los municipios de la zona por falta de medios de transporte públicos, agravado por las inundaciones que hacían intransitables los caminos, Ferrobaires procedió el día 13 de diciembre de 2000, a reinaugurar el servicio desde Once de Setiembre hasta Carlos Tejedor (Prov. de Buenos Aires) que más adelante en una segunda etapa sería rehabilitado definitivamente en su totalidad hasta Gral. Pico. El tren partía desde Once, unido al que se dirigía a Toay (La Pampa) y al que seguiría a General Pico (previo desenganche en Catriló). Ambas formaciones iban juntas hasta Bragado, pasando previamente por Luján, Mercedes y Chivilcoy.

En Bragado la locomotora titular se retiraba hacia los depósitos de Mechita y la formación se dividía. Una GT-22 tomaba algunos de los coches y continuaba viaje hacia La Pampa y cuando pasaba el tramo de 18 km hasta Olascoaga, una ALCO RSD 16 iniciaba viaje con los coches restantes hacia Carlos Tejedor.

Como estaba previsto el tren de Tejedor extendió su recorrido hasta General Pico unos meses después, pero en su viaje inaugural, la locomotora descarriló en la playa de esta última estación. Ese fue el único viaje que hizo, ya que la semana posterior volvió a correr por Catriló (vía Quemu Quemu) y, como era de esperar, las inundaciones afectaron nuevamente al servicio de Tejedor, que luego fue cancelado definitivamente.

La caída de la demanda y la necesidad de ajustar los gastos operativos llevaron al administrador general, Guillermo Crespo, a racionalizar los distintos servicios de pasajeros y dentro del plan de ajuste que comenzó a implementar Ferrobaires, La Pampa no podía quedar exenta, y es por ello que a partir del mes de agosto de 2001, la frecuencia de trenes que unían dicha provincia con Buenos Aires, bajó de 3 viajes semanales a 2. La noticia era desalentadora, y dejaba entrever el fin de los ferrocarriles interurbanos en La Pampa. Al momento de la privatización, en General Pico vivían más de 600 ferroviarios, y para aquel entonces solo quedaban 30, el deterioro era más que evidente.

Poco después dejó de correr el tren a Pico por Catriló, y también desapareció el tren a Toay. Llegando los trenes solo hasta Bragado en la provincia de Buenos Aires.

Recién en 2004, Ferrobaires rehabilitó los servicios que partiendo de Bragado alcanzaban las ciudades de Lincoln y Pehuajó.

Accidentes[editar]

El martes 13 de septiembre de 2011, en el paso a nivel de la calle Artigas del ramal Moreno - Once, una formación ferroviaria de la Línea Sarmiento que se dirigía hacia Estación Moreno embistió a un colectivo de la Línea 92 en la entrada de la Estación Flores (Ciudad de Buenos Aires), lo que provocó el descarrilamiento de aquélla y la posterior colisión contra otra formación que circulaba en sentido contrario (hacia Estación Once). Fallecieron 11 personas y 228 resultaron heridas. Las causas del siniestro se encuentran bajo investigación y tras 2 años la causa se encuentra congelada.[2] [3] [4]

El miércoles 22 de febrero de 2012, en el ramal Moreno - Once, una formación que ingresaba a la Estación Once no logró detener su marcha y colisionó con los sistemas de paragolpes de contención de la estación. 51 personas fallecieron y más de 700 resultaron heridas. Las causas del siniestro se encuentran bajo investigación.

El jueves 14 de junio de 2013, un año y tres meses después de la tragedia de Once, la línea Sarmiento vuelve a ser escenario de un choque de trenes. A las 7:07 de la mañana, una formación que se encontraba detenida a metros de la estación Castelar (sobre el paso a nivel de la calle Zapiola) fue embestida de atrás por otro tren que iba en el mismo sentido. La formación que se encontraba detenida (3725, chapa 19) iba hacia Moreno. La misma fue embestida por la número 3727 por causas desconocidas al momento. El número de víctimas fatales al día de hoy (14 de junio de 2013) asciende a 3 y el saldo de heridos es de al menos 315, 5 de ellos de gravedad.

Servicio Metropolitano[editar]

Once-Moreno[editar]

El servicio más importante se realizan entre las cabeceras Once-Moreno, llamada Línea Sarmiento con 300 viajes durante los días hábiles, 106 los sábados y 72 los domingos y feriados.

Además, de lunes a viernes corren trenes rápidos que solo paran en las estaciones Once, Estación Flores, Liniers, Morón, y luego parando en todas hasta Moreno. Además cuenta con servicios locales de lunes a sábados desde la estación Plaza Miserere hasta la Estación Castelar.

Moreno-Mercedes[editar]

Se efectúan 28 servicios diarios entre las ciudades de Moreno, Luján y Mercedes.

Algunos servicios terminan y parten desde la estación Luján

Merlo-Lobos[editar]

Sus estaciones son:

Algunos servicios terminan y parten desde la estación General Las Heras

Servicio Diferencial[editar]

Once-Mercedes[editar]

Este servicio cumple salidas de Lunes a Viernes desde Once hasta Mercedes, con paradas en las estaciones más importantes de la línea.[5]

Sus estaciones son:

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Once
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Ramos Mejía
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Haedo
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Castelar
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Merlo
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Moreno
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General Rodríguez
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Luján
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Mercedes

Servicio interurbano[editar]

Estación Los Toldos en la localidad de Los Toldos operada por el servicio interurbano Once-Bragado-Lincoln de Ferrobaires.

Existen servicios interurbanos operados por la empresa Ferrobaires corriendo dos servicios de trenes diarios (uno de ida y otro de vuelta) traccionado a diésel desde la terminal Once (Capital Federal) hacia la ciudad de Bragado. Dos trenes semanales desde la terminal Once hacia la ciudad de Lincoln. Cuatro trenes semanales desde la terminal Once hacia las ciudades de Carlos Casares y Pehuajó.

Once-Pehuajó[editar]

Sus estaciones son:

BSicon .svg BSicon .svg KDSTa BSicon .svg
Once
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Avenida General Paz
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Haedo
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Río Reconquista
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Luján
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Mercedes
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M. J. García
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Suipacha
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Gorostiaga
BSicon .svg BSicon .svg eABZlf exCONTl
Ramal a Anderson
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A Chivilcoy Norte
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Chivilcoy
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Benítez
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Vaccarezza
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Río Salado
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Mechita
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Bragado
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Ramal a A/Desde Lincoln
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Olascoaga
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A/Desde Gral. Pico
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Dennehy
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9 de Julio
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French
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Cambaceres
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La Dorita
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Carlos Casares
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Santo Tomás
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San Bernardo
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Chiclana
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Pehuajó

Algunos servicios terminan en la estación Bragado y otros en la estación Carlos Casares

Once-Lincoln[editar]

BSicon .svg BSicon .svg KDSTa BSicon .svg
Once
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Avenida General Paz
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Haedo
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Río Reconquista
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Luján
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Mercedes
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M. J. García
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Suipacha
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Gorostiaga
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Ramal a Anderson
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A Chivilcoy Norte
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Chivilcoy
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Benítez
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Vaccarezza
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Río Salado
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Mechita
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Bragado
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Ramal a Pehuajó
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La Limpia
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Máximo Fernández
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San Emilio
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Los Toldos
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La Delfina
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Bayauca
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Lincoln

Algunos servicios terminan en la estación Bragado. Además varias veces al día se presta un servicio local entre Bragado y Mechita.

Lincoln - Realicó[editar]

El 17 de junio de 2011 retornaron los servicios de pasajeros a cargo de la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado. Estos servicios se efectúan una vez por semana entre Realicó (La Pampa) y Lincoln (Buenos Aires).[6] [7] Estos permiten el transbordo con los servicios de Ferrobaires hacia la estación Once de la ciudad de Buenos Aires.[8]


Sus estaciones son:

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Lincoln
BSicon .svg eABZlf exCONTl
A/Desde Timote
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Ruta Nacional 188
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Balsa
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Dussaud
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General Pinto
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Pazos Kanki
exABZq+r eKRZu exSTRq
FRPB
exSTRlf eABZlg BSicon .svg
Empalme con FRPB
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Coronel Granada
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Eduardo Costa
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Ameghino
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Volta
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Drabble
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Moores
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Ruta Nacional 33
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General Villegas
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Elordi
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Banderaló
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Buenos Aires/La Pampa
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Bernardo Larroude
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Sarah
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Mariano Miró
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Coronel Hilario Lagos
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Adolfo Van Praet
BSicon .svg eABZgl+l exCONTl
A/Desde General Pico
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Realicó

Ramales y estaciones cerradas[editar]

En este mapa de 1888 se ve el recorrido de los ramales Parque-Once, Once-Riachuelo y Once-Catalinas.
Las molestias al tránsito hicieron necesario la clausura del ramal a la estación Parque.
Estación Versailles.

Vías levantadas[editar]

Desde 1865, por la actual calle Sánchez de Bustamante, Loria, Oruro, Deán Funes y Zavaleta. Originalmente construido para llegar al puerto del Riachuelo. En 1869 comenzó a transportar basura, ocasionalmente hubo servicios de pasajeros. Con la habilitación del ramal a Catalinas, este ramal quedó únicamente para el traslado de basura. En 1890 fue prolongado hasta la actual Avellaneda, solo para cargas. Fue clausurado el 7 de septiembre de 1895,[9] y reemplazado por el de Villa Luro-Riachuelo.[10]

  • Once-Chacarita

Este ramal fue creado de emergencia, en 1871, a causa de la epidemia de fiebre amarilla. Circulaba por la actual Avenida Corrientes hasta el cementerio de la Chacarita. Cesó sus servicios en 1888.[10]

  • Once-Catalinas

Habilitado en 1871 como complemento del ramal al Riachuelo, como una forma de llegar al puerto sobre el río de la Plata. Circulaba por la actual Avenida Pueyrredón, hasta llegar a las vías del ferrocarril Central. Fue usado también en ocasiones para el traslado de pasajeros hasta la estación Central de los ferrocarriles Buenos Aires y Puerto de Ensenada, Central y Rosario. Fue clausurado en 1895 y reemplazado por el de Caballito-Empalme Triunvirato.[10]

  • Del Parque-Once

Era parte del trazado original de la línea y fue habilitado en 1857. Sus vías fueron levantadas en 1883.

Fue creado en 1895 como reemplazo del clausurado Once-Catalinas. También se lo llamó "Nuevo ramal a la Chacarita" y circulaba por la actual Avenida Honorio Pueyrredón. Fue cerrado en 1925 al crearse el actual Haedo-Caseros.[10]

Creado en 1911. Cerrado en 1952.[11]

  • Villa Luro-Riachuelo

Fue creado en reemplazo del cerrado Once-Riachuelo, corría por donde hoy se ubica la Av. Perito Moreno y autopista Perito Moreno. Existió una curva de acceso desde las inmediaciones de la actual Estación Floresta pero fue cerrada en 1923. El ramal fue cerrado en 1951.[10]

Existió un corto ramal de unos 2 km de longitud en las proximidades de la estación San Antonio de Padua en 1902. Este ramal tenía como destino unos hornos de cocción de ladrillos, que eran utilizados para la construcción de la trinchera entre las estaciones de Once y Caballito.[10]

  • Luján-Basílica

Este ramal, del que prácticamente no quedan registros escritos, funcionó desde 1899, desde la estación Luján hasta la Basílica de Luján, en un trayecto de 1978 m.

No tenía horarios fijos y por ese motivo no figuraba en itinerarios o murales. El servicio se hacía "a demanda", generalmente contratado por adelantado. Llegó a circular hasta 25 formaciones diarias los días 8 de diciembre (Día de la Virgen). En mayo de 1955 el ferrocarril Sarmiento suspende el servicio, aunque esporádicamente siguieron circulando formaciones. A fines de 1955, la municipalidad de Luján pide la apertura de cuatro pasos a nivel para mejorar la circulación de la ciudad y que si esto no era posible, que se procediera a levantar las vías, lo que finalmente se produjo entre 1956 y 1958.[12]

Vías cerradas[editar]

  • Tablada-Mataderos

Habilitado en 1903, para el traslado de ganado en pie a los nuevos mataderos. El 8 de septiembre de 1985 tras el descarrilamiento de un tren de haciendas que salía vacío del ramal rumbo a Haedo se decidió suspender la corrida de trenes a y desde Mataderos. Como consecuencia de este descarrilamiento varias casas, que estaban muy próximas a las vías, quedaron destruidas. Entrada la década de 1990 la vía fue tapada, en la entrada al ramal, e hicieron la calle Guillermo Hudson, la cual por unos 420 metros va paralela a la vía del ramal Buenos Aires a Tapiales del Ferrocarril General Belgrano. En su recorrido hacia la avenida General Paz se construyeron plazas. En otros sectores, la vía sigue siendo visible: antes del cruce de avenida General Paz la cual circula por un puente sobre las vías, las mismas fueron levantadas y reemplazada por la calle Rodolfo Scapino, donde actualmente se asienta un depósito policial y en inmediaciones de la Avenida Piedrabuena se construyeron asentamientos irregulares. Una vez que cruza dicha avenida, la vía describía una curva hacia la izquierda atravesando terrenos donde hoy yace Ciudad Oculta hasta llegar a los mataderos en donde se dejaban los animales.

Estaciones cerradas[editar]

  • Almagro

Funcionó en la zona de la actual calle Francisco Acuña de Figueroa desde 1860 a 1887. El edificio fue demolido en 1903 cuando se construyó la trinchera entre Once y Caballito.

  • Parque

Ver Demolición de la estación Del Parque

Galería[editar]

Véase también[editar]

Referencias[editar]

  1. http://www.infobae.com/2013/10/23/1518358-el-estado-tomara-el-control-pleno-del-sarmiento-y-realizara-estudios-psicofisicos-los-motorman
  2. «Flores: removieron el colectivo de la vías» Artículo en el diario Infobae. Consultado el 06/04/2012.
  3. «Así fue el choque entre el colectivo y dos trenes» Artículo en el diario Infobae. Consultado el 06/04/2012.
  4. «El Juez Federal Julián Ercolini investigará el accidente ferroviario registrado en el barrio de Flores» Artículo en el diario NJ. Consultado el 06/04/2012.
  5. Servicio Diferencial Once - Mercedes
  6. SOF S.E.
  7. Horarios a Realicó
  8. Ferrobaires
  9. Piñeiro, Antonio (2003). Instituro Histórico de la Ciudad de Buenos Aires. ed. Las calles de Buenos Aires - Susnombres desde la fundación hasta nuestros días. p. 99. ISBN 987-21092-0-6. 
  10. a b c d e f La Red del Ferrocarril Oeste en la Ciudad de Buenos Aires Por Alberto Bernades y Sergio Ruiz Díaz.
  11. Historia del ramal Villa Luro – Versailes Por Carlos Alberto Salgado.
  12. Ramal Estación Basílica

Enlaces externos[editar]