Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento

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Ferrocarril Sarmiento
Ferrocarriles Argentinos - Cruzada en Marcos Paz.jpg
Cruce de locomotora diesel y automotor en la estación Marcos Paz.
Lugar
Ubicación Argentina
Descripción
Tipo Ferrocarril
Inauguración 1857 (apertura)
1948 (nacionalización)
Inicio Bandera de Ciudad de Buenos Aires Buenos Aires
Fin Bandera de Provincia de Mendoza Mendoza
Terminales Buenos Aires
San Juan
San Luis
Mendoza
Características técnicas
Ancho de vía 1,676 mm
Electrificación Área Metropolitana (Once-Moreno)
Propietario Bandera de Argentina Estado Nacional
Explotación
Operador Gobierno de Argentina (urbano)
Ferrobaires (suburbano)
FerroExpreso Pampeano (cargas)
Mapa
FerrocarrilSarmiento.jpg
Red completa del Ferrocarril Sarmiento.
Sucesión de líneas
Ferrocarril del Oeste Ferrocarril Sarmiento

El Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento (FCDFS), de trocha ancha, es uno de los seis ramales que componen la red ferroviaria argentina administrado por el Estado Nacional a través de la SOFSE;[1] debe su nombre al escritor, docente y presidente argentino Domingo Faustino Sarmiento. Parte de la estación Once de Septiembre, en el centro de la Ciudad de Buenos Aires, y se dirige hacia el oeste del país, atravesando en su trayecto las provincias de Buenos Aires, La Pampa, Córdoba, San Luis y Mendoza.

Se creó al nacionalizarse el Ferrocarril Oeste de Buenos Aires (FCO) el 13 de febrero de 1947, siendo administrada por la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos, denominada Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA). Que tenía a su cargo los servicios de trenes de pasajeros en el área metropolitana, los servicios interurbanos entre localidades aisladas y servicios de larga distancia que unían la estación Once de Septiembre con otras del interior del país. Adicionalmente, la red del Ferrocarril Sarmiento era usada para el transporte de cargas, destacándose el traslado de la producción agropecuaria.

Con la disolución de Ferrocarriles Argentinos y la cancelación de servicios, el levantamiento de extensos tramos, a principios de los años 1990 por Carlos Saúl Menem, la mayoría de los servicios dejaron de operar. Parte de los ramales de carga fueron dados en concesión a la empresa América Latina Logística, mientras que otros fueron adjudicados a Ferroexpreso Pampeano y a Ferrobaires.

El servicio metropolitano de pasajeros pasó temporalmente a manos de la estatal FEMESA para ser dado en concesión a Trenes de Buenos Aires (TBA) en el año 1997, empresa que también operaba el Ferrocarril General Bartolomé Mitre. Entre 2012-2014 el servicio fue brindado la UGOMS. Desde 2013, como consecuencia del accidente ocurrido el miércoles 22 de febrero de 2012 que terminó con la vida de 51 personas, luego de décadas de desidia, el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner se vio obligado a iniciar un proceso de modernización de la red de servicios interurbanos. En julio de 2014 se comenzó a incorporar el nuevo material rodante, que cuenta con frenos ABS, sistema antiacaballamiento, cámaras de vigilancia en coches y cabinas de conductores con puertas transparentes, para que los pasajeros puedan verlos. También cuentan aire acondicionado y puertas inteligentes en los vagones que impiden arrancar a la formación si están abiertas.[2] [3] El Ferrocarril Sarmiento es actualmente, tras el Roca, el que mayor cantidad de pasajeros transporta en el área metropolitana, donde sirve a las localidades ubicadas en el oeste del Gran Buenos Aires. A partir de 2014 la Operadora Ferroviaria se hizo cargo del servicio.

Origen[editar]

Estación Once de Septiembre a principios del Siglo XX.

El Ferrocarril Sarmiento, tiene su origen en el ex Ferrocarril del Oeste (FCO). Esta compañía había sido fundada por un grupo de empresarios porteños nucleados en la "Sociedad del Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste". Dicho ferrocarril había sido el primero construido en territorio argentino: su inauguración tuvo lugar el 29 de agosto de 1857. Inicialmente comenzó a prestar servicios en un trayecto de 10 km que iba desde la estación "Plaza Del Parque" (Actual Teatro Colón - Capital Federal) hasta la estación "La Floresta", que en aquel entonces se encontraba en el pueblo de San José de Flores (hoy parte de la Capital Federal). Pronto sus rieles se extenderían hasta las zonas más productivas del interior de la provincia de Buenos Aires. En su rica historia, este ferrocarril comenzó como una empresa privada formada por inversores porteños y extranjeros, poco después su administración pasa a manos del Estado de Buenos Aires, donde se convierte en un ejemplo de eficiencia y buena administración. Durante este período su principal rival fue el Ferrocarril del Sud, ya que ambas empresas compitieron ferozmente por extender su influencia hacia el próspero suroeste bonaerense.[4]

En 1887, comenzaba la primera ola "privatizadora" de aquel entonces, cuando fruto del auge económico, el Estado Nacional y los gobiernos pronviciales se empeñaron en vender todas las empresas públicas. En 1890, por iniciativa del gobernador Máximo Paz, el ferrocarril es vendido a la compañía británica "The Buenos Aires Western Railway Limited", aunque continúo denominándose popularmente como Ferrocarril del Oeste. Ya en manos privadas sus líneas siguieron expandiéndose a través de las provincias de La Pampa, San Luis y Mendoza. Para 1914 la punta de rieles llegaba hasta el pie de la Cordillera de los Andes, aunque la Primera Guerra Mundial impidió cumplir el sueño de que el FCO se transformara en un Ferrocarril Trasandino.

Estatización y modernización[editar]

Para 1945, el contexto nacional e internacional era muy distinto al de principios de siglo y ahora, los franceses e ingleses, afectados por la la Segunda Guerra Mundial, buscaban formalizar conversaciones con el gobierno del Juan Domingo Perón, para vender sus ferrocarriles. El 1º de noviembre de 1947 se hizo efectiva la incorporación de las empresas francesas a los Ferrocarriles del Estado.

El 1º de marzo de 1948, el gobierno argentino tomó formal posesión de los ferrocarriles británicos, incluido el Ferrocarril del Oeste. Ese mismo año, un decreto del Poder Ejecutivo dispuso que en adelante, las líneas llevarían los nombres de próceres o personajes ilustres del país que tuvieran algo que ver con la región en cuestión: en el caso del Ferrocarril del Oeste, el mismo fue rebautizado como "Ferrocarril Nacional Domingo Faustino Sarmiento". A la red del ex FCO se le anexó la línea del ex FCBBNO de Darragueira hasta Huinca Renancó y el ramal de Merlo a Empalme Lobos, que perteneciera al ex Ferrocarril del Sud desde 1891.

El 3 de marzo de 1949, por iniciativa del entonces secretario de Transportes coronel Juan Francisco Castro, se inaugura el servicio de pasajeros con coches eléctricos entre Caballito y la flamante parada "1º de Marzo", situada en el cruce de las vías del puerto y la calle Cangallo (hoy Teniente General Perón). El precio del viaje era de 30 centavos en primera y 20 en segunda. Los 7 kilómetros y medio entre ambas cabeceras no poseían paradas intermedias, lo que permitía que a una velocidad comercial de 30 kilómetros por hora se pudiera cumplir el trayecto en veinticinco minutos, empleándose dieciséis o diecisiete en recorrer el túnel. Por razones de seguridad, la capacidad máxima del tren se fijó entonces en doscientos pasajeros. [cita requerida] En 1947 de los 42.700 kilómetros de vías existentes.

Además se consideró que en caso de producirse un accidente, la vía única no dejaba enviar auxilios en tiempo oportuno, lo que representaba un importante riesgo. Por otra parte, el subterráneo de la Línea "A", efectuaba un trayecto similar y permitía, además, la combinación con los trenes del Ferrocarril Sarmiento en la estación subterránea de Plaza Once. Luego de ser suprimido el precario apeadero de madera de la zona portuaria, se decidió dar el nombre “1º de Marzo” a la estación “11 de Septiembre”, lo que se concretó el 30 de julio de ese año. Tiempo después, el 5 de octubre de 1951, la Plaza Once es rebautizada como "Miserere" y por lo tanto la estación ferroviaria subterránea bajo dicha plaza también fue denominada de ese modo.

Al comenzar la década del 50, la República Argentina se encuentra con una industria de bienes de consumo durables en franco desarrollo, atendiendo los requerimientos de un mercado que hasta ese entonces era abastecido tradicionalmente por la importación. A través de la empresa Fiat Concord se producir motores a combustión interna, diesel y dual-fuel, para grupos electrógenos, tracción ferroviaria, propulsión naval y aplicaciones industriales. Esta producción era totalmente nacional -por la compleja tecnología y el personal altamente especializado que requiere-. Estos equipos ferroviarios no solo eran comercializaban en la Argentina sino también en otros países como Bolivia, Brasil, Chile, Egipto, Paraguay y Uruguay que ha adquirían estos motores.[5]

Al momento de la nacionalización, la mayor parte de las locomotoras aún seguían siendo a vapor y los viajes de larga distancia debían hacerse mayormente con los clásicos trenes de madera. Recién a principios de los años ’50, hubo un comienzo de renovación con la masiva introducción de locomotoras diésel de origen norteamericano (General Motors y Baldwin-Lima-Hamilton) y ya en 1951 de origen nacional.

Locomotora «CM1», conocida como " la justicialista" la primera de fabricación nacional.

En 1953 se instalan en el paso a nivel de la calle Boyacá, en el barrio de Flores, las primeras barreras automáticas del país. Poco después, el 23 de junio de 1955 se da comienzo a las obras de remodelación de la Estación Once, tendientes a modernizar las instalaciones para concentrar allí el grueso del servicio eléctrico. Tras la nacionalización de los ferrocarriles, la Estación Once de Septiembre (Cabecera del Servicio), había sido rebautizada con el nombre "1º de Marzo" recordando la fecha en que los ferrocarriles británicos habían pasado a manos del Estado Argentino. Sin embargo, a fines de 1955, tras el Golpe de Estado contra Perón, la Terminal recupera su nombre tradicional: "11 de Septiembre". Durante el gobierno peronista la red ferroviaria continuó creciendo hasta 1957, año en que se llegó a los 47 mil kilómetros de extensión. [6]

Cierre de Ramales durante el gobierno de Arturo Frondizi[editar]

El desarme de la estación y el levantamiento de las vías se produjo entre los años 1956 y 1958. Los terrenos del antiguo vivero del Ferrocarril Oeste fueron cedidos a la Municipalidad y allí se levantó el Complejo Polideportivo Federico Fernández de Monjardin. Mientras tanto, la calle "Enrique Udaondo" pasó a ocupar el antiguo trazado del ramal a Estación Basílica. Una resolución del 12 de enero de 1956 dispuso suprimir el adjetivo "Nacional" en las denominaciones de todos los ferrocarriles del país

En 1956 se comienza a implantar en la línea principal la señalización luminosa de cuatro aspectos (novedosa en el país), que introduce la doble luz amarilla como indicación de "precaución avanzada", anterior a la amarilla simple indicadora de "precaución". El 30 de junio comienzan a incorporarse al servicio local de pasajeros los coches eléctricos de procedencia japonesa (solo dos formaciones con un total de 17 coches en esa fecha), y el 2 de agosto del mismo año se reinicia la prestación de parte de los servicios desde la Estación Once. Para aquel entonces las reformas se desenvolvían lentamente.

Décadas del 70 y 80[editar]

En 1972, luego de una década y media, finalizaron las obras en la estación cabecera. El nuevo complejo contaba con una moderna estructura que dividió en dos partes al edificio histórico. Tres años después quedó concluido el nuevo edificio de la estación Floresta, que fuera la primera terminal del ferrocarril y el tercer edificio construido para esta estación.

En la década del ´80, se resolvió reorganizar el transporte ferroviario del conurbano bonaerense, creando la llamada "Línea Metropolitana", que se conformaría segregando paulatinamente la administración de las líneas suburbanas del tronco de cada una de las líneas generales. La sección suburbana del F.C. Sarmiento se integró a la misma en 1981, pero al cabo de cinco años dicha sección volvió a su línea original.

Reorganización y Privatización[editar]

Servicio de Cargas[editar]

Para comienzos de los años ´90, la situación económica de la empresa Ferrocarriles Argentinos era catastrófica.

En virtud del Decreto No 520/91 se creó una nueva empresa como desmembración de Ferrocarriles Argentinos, denominada FE.ME.S.A. o Ferrocarriles Metropolitanos S.A., que comenzaría a dedicarse a la administración, operación y racionalización de servicios en el área metropolitana de Buenos Aires. Ferrocarriles Argentinos, por su parte, continuaba a cargo del transporte de cargas y pasajeros en los tramos de mediana y larga distancia, aunque el 10 de marzo de 1993, mediante un decreto del Presidente Menem, desaparecieron en forma masiva los trenes de pasajeros que unían el territorio.

Con respecto a los servicios de cargas, el Estado fijo en 1989 las bases para la concesión del servicio, estimando el monto del canon que debería pagar cada concesionaria al Estado, teniendo como valor comparativo el esperable de acuerdo con el tráfico del mejor año de Ferrocarriles Argentinos.

Los beneficios para el concesionario se encontraban en la libertad tarifaría (ya que los contratos estipulan un límite inferior y uno superior) y la plena capacidad para elegir personal jerárquico y realizar los cambios estructurales que juzgara necesarios.

FerroExpreso Pampeano —cuyo control mayoritario estaba en manos de Techint— fue el primer concesionario privado en asumir el servicio de los trenes de cargas que privatizó el Gobierno Nacional. Esta empresa paso a administrar el corredor Buenos Aires-Rosario-Bahía Blanca, donde el principal producto transportado eran los granos y cereales para ser embarcados en los puertos. La concesionaria contaba con 5.093 k de red, 31 locomotoras suministradas por Ferrocarriles Argentinos S.A. y cerca de 1.600 vagones. Alrededor de un 45% de la red constituía un ramal principal mientras que el resto de la línea estaba formada por ramales secundarios. Los trenes operados diariamente variaban entre 10 y 20 de acuerdo con las circunstancias estacionales de las cosechas. Los trenes estaban formados de acuerdo a módulos variables de 20 a 40 vagones, cada uno de ellos con capacidad para transportar 50 tn. Para aumentar la capacidad de carga y la velocidad de los convoyes fue necesario renovar algunos tramos de las vías y mejorar los sistemas de comunicación, permitiendo la incorporación de tecnología y la mejor utilización del personal.

Casi diez años después, con el doble impacto de la devaluación y los altos precios agrícolas, la facturación de FerroExpreso Pampeano se triplicó. En el 2001, esta empresa había transportado 2,4 millones de toneladas con una facturación de $ 23,6 millones, mientras que en el 2004 trasladó algo más de 3 millones de toneladas que le reportaron un ingreso superior a los $70 millones.

Servicio de Pasajeros Metropolitanos[editar]

Vista aérea del Ferrocarril Sarmiento a la altura de Merlo.
Novedosos vagones Doble Piso, incorporados a partir de 2007.
Coche Motor de TBA realizando servicios interurbanos próximos a Buenos Aires.

En lo concerniente a la Red Metropolitana de Buenos Aires, por Resolución N°134 del MEyOSP de fecha 29 de enero de 1992 fueron aprobadas las Condiciones Particulares de la Licitación Pública correspondiente al grupo de Servicios 1 y 2 (líneas Mitre y Sarmiento) y fue Trenes de Buenos Aires S.A., la empresa que presentó la oferta más conveniente y de menor costo para el Estado Nacional por gerenciar ambas líneas. Su cotización fue la más baja de todos los oferentes, estableciendo un desembolso por parte del Estado de 439 millones de dólares por los diez años de concesión. Por esta razón le fue aprobada la adjudicación mediante Decreto 730/95, tomando como base el menor valor presente neto y teniendo en cuenta dos puntos: la relación subsidio-canon y el valor requerido para la ejecución de las obras de inversión solicitadas por el gobierno.

En los dos primeros años se logró alcanzar el nivel de cumplimiento en los índices de puntualidad y frecuencia del servicio que el contrato exigía para el año 10 de la concesión, llegando a índices superiores al 98 por ciento de regularidad.

De acuerdo al contrato se debían reconstruir 367 coches eléctricos Toshiba a lo largo de la concesión: al mes de febrero de 1999, se habían ejecutado obras por más de 200 millones de dólares que incluían la reconstrucción de 220 coches, la remodelación integral de 13 estaciones y la modernizaron de los talleres donde periódicamente se realizaban los controles de las formaciones. Además, se instrumentó un sistema automático de venta y control de pasajes, que facilitaba a los pasajeros la adquisición de sus boletos a través de máquinas automáticas expendedoras. Fue una inversión efectuada, a cargo de TBA de alrededor de 30 millones de dólares, que no estaba contemplada en el contrato de concesión.

Con una inversión inicial que superaba los tres millones de dólares, TBA puso en marcha un servicio de pasajeros diferencial utilizando el viejo túnel de cargas construido por el ex FCO. Desde el 20 de octubre de 1997 comenzaron algunas experiencias iniciales y el 3 de noviembre de ese año empezaron a correr seis servicios diarios de ida y vuelta entre Puerto Madero y Castelar, tres por la mañana y tres por la tarde.

El nuevo servicio lo efectuaba una dupla de coches motores livianos (CML), fabricados en Córdoba por la empresa Materfer. El viaje abarcaba una distancia de 26,5 kilómetros entre ambas cabeceras, empleando 47 minutos. El trayecto en superficie era de 21,8 kilómetros en los que empleaba 38 minutos y por el túnel, recorría 4,7 kilómetros en 9 minutos.

Esta prestación contaba con diversos detalles de confort destinados a satisfacer las comodidades del cliente durante el viaje: asientos numerados, pasajeros únicamente sentados (60 por cada coche), provisión de telefonía celular, aire acondicionado, calefacción, música funcional y servicio de diarios vespertinos.

Al haberse cumplido en el año 1997 con los índices de calidad de servicio planteados en el contrato, el Gobierno Nacional señaló la necesidad de renegociar los contratos ferroviarios en base a un modelo y con un plan de modernización del sistema que preveía un cambio profundo y una actualización tecnológica tanto de la infraestructura ferroviaria, como del material rodante. Bajo ese concepto el gobierno dictó el Decreto N° 543/98 y a partir de esa base se renegoció el contrato.

El Plan de Modernización incluía inversiones por un monto de 2.500 millones de dólares, donde entre otras obras se planteaba la provisión de 492 coches eléctricos totalmente nuevos, la renovación de más de 100 km de vías, la modernización de las instalaciones de señalización ferroviaria, de cables de alta tensión y equipamiento de subestaciones eléctricas.

Sin embargo, el nuevo gobierno nacional del radical Fernando De la Rúa, electo a fines de 1999, modificó el Plan reduciendo la inversión en obras a 1.300 millones de dólares. Además, el Estado Nacional tomó como propias las obras de eliminación de los pasos a nivel y la electrificación de los tramos Merlo - Mariano Acosta y Moreno - General Rodriguez.

La Addenda aprobada por Decreto 104/01 establecía ingresos adicionales provenientes de aumentos de tarifa de $ 0,10 a aplicarse el 1° de enero de 2002 y de otros $ 0,10 a aplicarse el 1° de enero de 2003. Sin embargo, tras la caída del gobierno nacional, dichos aumentos fueron suspendidos el 28 de diciembre de 2001. [cita requerida] El Estado comenzó a paliar la situación de las empresas, otorgando subsidios para compensar los mayores costos y así poder mantener las tarifas congeladas. La posterior desinversión y el aumento constante de los costos, provocó que el servicio comenzara a precarizarse de manera aceleranda.

El 1º de noviembre de 2005, en la estación Haedo, una protesta de los pasajeros con activistas de Quebracho dañó 15 vagones y más de 70 detenidos y la vieja estación destruida por el fuego. Las tareas de reconstrucción del antiguo edificio tardaron más de un año y costaron unos $ 800.000,- pesos.

La Línea Sarmiento de Trenes comprende, en 2014 1 ramal electrificado (Once-Moreno) con 36 Km. de extensión; 2 ramales diesel con 157 Km. (Merlo-Lobos y Moreno-Mercedes) y 2 servicios diferenciales que unen Once - Moreno y Once - Mercedes con paradas en las estaciones más importantes. Tiene un total de 41 estaciones y su área de influencia abarca el sector Oeste de la Capital Federal y 10 municipios del Gran Buenos Aires.[7]

Tras más de dos meses de intervención judicial y estatal, el 24 de mayo de 2012, por decreto 793/12, firmado por la presidente Cristina Fernández de Kirchner, se quitó la concesión que mantenía TBA con los dos ramales (Mitre y Sarmiento). La operación paso a manos de la UGOMS (formada por Metrovías y Ferrovías) y el personal fue transferido a la empresa estatal residual, Ferrocarril Belgrano S.A. La primera formación de nueve coches 0km, partió el 6 de junio desde la estación de Once hacia la de Villa Luro, junto a los técnicos y operarios que realizan el alistamiento de los nuevos coches.Los nuevos coches están dotados de puertas inteligentes que impiden que la formación se mueva si están abiertas, aire acondicionado, suspensión neumática y furgones integrados. Cada formación de 9 coches mide 220 metros de largo y puede llevar más de 3.000 pasajeros“, destacó.[8] [9]

Planes de Soterramiento[editar]

Vista de la Trinchera Once - Caballito (Capital Federal).
Cabezal de la Tuneladora "Argentina", a cargo de las obras para soterrar el tramo Caballito-Moreno, del servicio metropolitano.

El soterramiento del ramal fue planteado cuando los ferrocarriles eran británicos, fue luego re-formulada y prometida durante varias gestiones. En 1957, se esboza un proyecto para los transportes en Buenos Aires denominado "Plan Cóndor", que planteaba erradicar al ferrocarril dentro de la Capital Federal y reemplazarlo por nuevas líneas de subterráneos, las cuales no estaban concebidas como ferrocarriles metropolitanos subterráneos, sino como líneas con paradas regulares similares a las líneas existentes.

El subsecretario de Obras y Servicios Públicos Dr. Juan Ovidio Zavala expresaba su opinión con respecto al plan: "el ferrocarril no puede ser solución integral del transporte urbano, aún puesto a bajo nivel, es decir, que su reemplazo por el sistema de subterráneos es evidentemente imprescindible, principalmente en virtud de que la diversidad de servicios que atiende: urbanos, extraurbanos y de larga distancia, amén de los de carga, le impiden prestarlos con la seguridad, frecuencia y regularidad que caracteriza al servicio urbano subterráneo". El plan no se realizó.[cita requerida]

A fines de 1969 trasciende que Ferrocarriles Argentinos estudiaba construir en tramos separados aproximadamente por seis cuadras, pasos de comunicación por debajo de las vías del ferrocarril Sarmiento, en el trayecto entre Plaza Once y Liniers, pero no prospero la iniciativa.

Entre 1983 y 1985 Ferrocarriles Argentinos y la MCBA negociaron la posibilidad de soterrar el Ferrocarril entre Caballito y Liniers, sin embargo no se llegó a ningún acuerdo. Lo único que pudo realizar la Municipalidad de Buenos Aires fueron los pasos viales de las calles Yatay y Ambrosseti, aprovechando estructuras construidas por el Ferrocarril Oeste en 1905.

Poco después, en 1987 se firmó un nuevo convenio para los bajos niveles de las calles Boyacá y Donato Álvarez. Sin embargo, la Municipalidad ignoró dicho convenio y apoyó la nueva propuesta de Subterráneos de Buenos Aires para el soterramiento entre Caballito y Liniers con dos vías para el ferrocarril y otras dos para el Subte. Aunque no se concretó.

La iniciativa fue abandonada tras la concesión de los ferrocarriles a comienzos de la década del ´90. Los anuncios sobre el soterramiento resurgieron en el 2006, enmarcada como una obra de logística imprescindible para mejorar las condiciones de viaje de los habitantes de la Capital y el Conurbano Oeste. Inicialmente la obra estaba programada para el tramo Caballito-Liniers, aunque a lo largo del año 2007 el Poder Ejecutivo decidió ir extendiendo sucesivamente el alcance del proyecto: primero se anunció que las obras abarcarían hasta Haedo, luego se dijo hasta Morón y finalmente se anunció que incluirían todo el tramo electrificado hasta Moreno.

Un año después, en el 2008, el Gobierno Nacional suscribió el contrato de obra pública con un pool de empresas privadas. En el año 2011 arribó al país la tuneladora alemana, bautizada "Argentina". El 2 de julio de 2012, comenzó formalmente el Soterramiento, con la activación de la tuneladora, partiendo desde Haedo, a un ritmo de 20 metros por día.

Servicio de Pasajeros Interurbanos[editar]

Tren de la UEPFP (Ferrobaires) a cargo del servicio interurbano.
Mapa con los servicios brindados por Ferrobaires.

Para salvar y recuperar parte del transporte interurbano de pasajeros, la provincia de Buenos Aires creó la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (U.E.P.F.P.), la cual comenzó a operar distintas líneas que partían tanto de Constitución como de Retiro y Once. Conrespecto al ex F.C. Sarmiento este énte reactivo los siguientes ramales:

• Once - Santa Rosa - Toay • Once - General Pico

A partir del 26 de agosto de 1993 volvieron a circular estos trenes interurbanos, sin embargo la empresa enfrentó desde el comienzo una gran precariedad en sus posibilidades de cumplir horarios debido a la circunstancia de tener que circular por vías prestadas que para colmo se hallaban en mal estado.

La condición para que la Provincia de Buenos Aires asumiera el manejo del servicio de trenes de pasajeros, era hacer un llamado a licitación y privatizarlo en un plazo de 180 días, con lo que la UEPFP sería tan solo un organismo de transición. Pero eso nunca ocurrió y como este emprendimiento tuvo más intencionalidad política que de servicio, rápidamente fueron menguando sus prestaciones al compás del deterioro de los vehículos.

El servicio de pasajeros a la provincia de La Pampa había sido posible, mediante un convenio entre las provincias de Buenos Aires y La Pampa. Desde Once en la Capital Federal partían trenes a Toay y a General Pico, arribando a esta última mediante el empalme Olascoaga.

El paulatino deterioro de las vías, a raíz de las inundaciones, hizo que en marzo de 1998 el trayecto entre empalme Olascoaga y General Pico se volviera intransitable. Así fue que los tres servicios semanales a la susodicha localidad se cumplieran vía Catriló, alargando el tiempo de viaje de 9 a 12 horas. Sin embargo, los viajeros, generalmente personas de menores recursos o en urgencias por distintas razones, siguieron utilizando el tren de ida y vuelta a Buenos Aires, ya fuera en pullman, primera o turista, con un valor de pasaje que comparado con los otros servicios, representaba, indudablemente una economía significativa.

En noviembre de 2000 y para empeorar las cosas se suspendió momentáneamente el servicio de trenes de pasajeros desde la Estación Once hasta Toay, y viceversa, a raíz de las inundaciones en la provincia de Buenos Aires, sobre todo en el tramo de vías que corría entre Pehuajó y Trenque Lauquen. No se sabía fehacientemente cuando se reanudarían las prestaciones y a esta contingencia climática se sumaba el de por sí deficiente servicio ferroviario de pasajeros que ponía en riesgo la continuidad del convenio para su prestación suscripto por el gobierno pampeano. Según funcionarios de esa provincia el servicio de trenes se había convertido ya en inoperante producto de las graves deficiencias en casi todos los aspectos, añadiendo que algunas de ellas eran insubsanables, como la obsolescencia del material rodante y de las vías, cuya renovación exigiría la realización de inversiones millonarias por parte del Estado provincial y del concesionario del transporte ferroviario de cargas, responsable de la infraestructura (FerroExpreso Pampeano), impracticables en aquel contexto económico. Esas circunstancias no solo hicieron rever el convenio, sino también considerar seriamente en dar por finalizada la concesión si esto resultaba conveniente. Finalmente el servicio a La Pampa se restauró.

Tras casi tres años de la suspensión del transporte de pasajeros en el ramal Olascoaga-General Pico, y ante el requerimiento de los municipios de la zona por falta de medios de transporte públicos, agravado por las inundaciones que hacían intransitables los caminos, Ferrobaires procedió el día 13 de diciembre de 2000, a reinaugurar el servicio desde Once de Setiembre hasta Carlos Tejedor (Prov. de Buenos Aires) que más adelante en una segunda etapa sería rehabilitado definitivamente en su totalidad hasta Gral. Pico. El tren partía desde Once, unido al que se dirigía a Toay (La Pampa) y al que seguiría a General Pico (previo desenganche en Catriló). Ambas formaciones iban juntas hasta Bragado, pasando previamente por Luján, Mercedes y Chivilcoy.

En Bragado la locomotora titular se retiraba hacia los depósitos de Mechita y la formación se dividía. Una GT-22 tomaba algunos de los coches y continuaba viaje hacia La Pampa y cuando pasaba el tramo de 18 km hasta Olascoaga, una ALCO RSD 16 iniciaba viaje con los coches restantes hacia Carlos Tejedor.

Como estaba previsto el tren de Tejedor extendió su recorrido hasta General Pico unos meses después, pero en su viaje inaugural, la locomotora descarriló en la playa de esta última estación. Ese fue el único viaje que hizo, ya que la semana posterior volvió a correr por Catriló (vía Quemu Quemu) y, como era de esperar, las inundaciones afectaron nuevamente al servicio de Tejedor, que luego fue cancelado definitivamente.

La caída de la demanda y la necesidad de ajustar los gastos operativos llevaron al administrador general, Guillermo Crespo, a racionalizar los distintos servicios de pasajeros y dentro del plan de ajuste que comenzó a implementar Ferrobaires, La Pampa no podía quedar exenta, y es por ello que a partir del mes de agosto de 2001, la frecuencia de trenes que unían dicha provincia con Buenos Aires, bajó de 3 viajes semanales a 2. La noticia era desalentadora, y dejaba entrever el fin de los ferrocarriles interurbanos en La Pampa. Al momento de la privatización, en General Pico vivían más de 600 ferroviarios, y para aquel entonces solo quedaban 30, el deterioro era más que evidente.

Poco después dejó de correr el tren a Pico por Catriló, y también desapareció el tren a Toay. Llegando los trenes solo hasta Bragado en la provincia de Buenos Aires.

Recién en 2004, Ferrobaires rehabilitó los servicios que partiendo de Bragado alcanzaban las ciudades de Lincoln y Pehuajó.

Accidentes[editar]

El martes 13 de septiembre de 2011, en el paso a nivel de la calle Artigas del ramal Moreno - Once, una formación ferroviaria de la Línea Sarmiento que se dirigía hacia Estación Moreno embistió a un colectivo de la Línea 92 en la entrada de la Estación Flores (Ciudad de Buenos Aires), lo que provocó el descarrilamiento de aquélla y la posterior colisión contra otra formación que circulaba en sentido contrario (hacia Estación Once). Fallecieron 11 personas y 228 resultaron heridas. Las causas del siniestro se encuentran bajo investigación y tras 2 años la causa se encuentra congelada.[10] [11] [12]

El miércoles 22 de febrero de 2012, en el ramal Moreno - Once, una formación que ingresaba a la Estación Once no logró detener su marcha y colisionó con los sistemas de paragolpes de contención de la estación. 51 personas fallecieron y más de 700 resultaron heridas. Las causas del siniestro se encuentran bajo investigación. El miércoles 22 de febrero de 2012, una formación que ingresaba a la Estación Once colisionó con los sistemas de paragolpes de la estación. 51 personas fallecieron y más de 700 resultaron heridas.

El jueves 14 de junio de 2013, un año y tres meses después de la tragedia de Once. A las 7:07 de la mañana, una formación que se encontraba detenida a metros de la estación Castelar (sobre el paso a nivel de la calle Zapiola) fue embestida de atrás por otro tren que iba en el mismo sentido. La formación que se encontraba detenida (3725, chapa 19) iba hacia Moreno. La misma fue embestida por la número 3727 por causas desconocidas al momento. Hubo 3 víctimas fatales y 315 heridos, 5 de ellos de gravedad.

Servicio Metropolitano[editar]

Servicio Interurbano[editar]

Estación Los Toldos en la localidad de Los Toldos operada por el servicio interurbano Once-General Pico.


Once - Bragado - Carlos Casares - Pehuajó[editar]

Este servicio es operado por Ferrobaires


Estaciones:

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Once
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Avenida General Paz
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Haedo
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Río Reconquista
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Luján
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Mercedes
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M. J. García
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Suipacha
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Gorostiaga
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Ramal a Anderson
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A Chivilcoy Norte
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Chivilcoy
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Benítez
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Vaccarezza
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Río Salado
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Mechita
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Bragado
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Ramal a A/Desde Lincoln
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Olascoaga
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A/Desde Gral. Pico
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Dennehy
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9 de Julio
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French
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Cambaceres
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La Dorita
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Carlos Casares
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Santo Tomás
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San Bernardo
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Chiclana
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Pehuajó


Once - General Pico (vía Trenque Lauquen)[editar]

Servicio operado por Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria.


Paradas:


Bragado - General Pico (vía Realicó)[editar]

Servicio operado por Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria. Este servicio vendría a ser la continuación (2da. parte) del tren que viene de Once.


Paradas:


Catriló - Santa Rosa[editar]

Servicio operado por Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria. Este servicio vendría a ser la continuación (2da. parte) del tren que viene de Once.


Paradas:

Ramales y estaciones cerradas[editar]

En este mapa de 1888 se ve el recorrido de los ramales Parque-Once, Once-Riachuelo y Once-Catalinas.
Las molestias al tránsito hicieron necesario la clausura del ramal a la estación Parque.
Estación Versailles.

Vías levantadas[editar]

Desde 1865, por la actual calle Sánchez de Bustamante, Loria, Oruro, Deán Funes y Zavaleta. Originalmente construido para llegar al puerto del Riachuelo. En 1869 comenzó a transportar basura, ocasionalmente hubo servicios de pasajeros. Con la habilitación del ramal a Catalinas, este ramal quedó únicamente para el traslado de basura. En 1890 fue prolongado hasta la actual Avellaneda, solo para cargas. Fue clausurado el 7 de septiembre de 1895,[13] y reemplazado por el de Villa Luro-Riachuelo.[14]

  • Once-Chacarita

Este ramal fue creado de emergencia, en 1871, a causa de la epidemia de fiebre amarilla. Circulaba por la actual Avenida Corrientes hasta el cementerio de la Chacarita. Cesó sus servicios en 1888.[14]

  • Once-Catalinas

Habilitado en 1871 como complemento del ramal al Riachuelo, como una forma de llegar al puerto sobre el río de la Plata. Circulaba por la actual Avenida Pueyrredón, hasta llegar a las vías del ferrocarril Central. Fue usado también en ocasiones para el traslado de pasajeros hasta la estación Central de los ferrocarriles Buenos Aires y Puerto de Ensenada, Central y Rosario. Fue clausurado en 1895 y reemplazado por el de Caballito-Empalme Triunvirato.[14]

  • Del Parque-Once

Era parte del trazado original de la línea y fue habilitado en 1857. Sus vías fueron levantadas en 1883.

Fue creado en 1895 como reemplazo del clausurado Once-Catalinas. También se lo llamó "Nuevo ramal a la Chacarita" y circulaba por la actual Avenida Honorio Pueyrredón. Fue cerrado en 1925 al crearse el actual Haedo-Caseros.[14]

Creado en 1911. Cerrado en 1952.[15]

  • Villa Luro-Riachuelo

Fue creado en reemplazo del cerrado Once-Riachuelo, corría por donde hoy se ubica la Av. Perito Moreno y autopista Perito Moreno. Existió una curva de acceso desde las inmediaciones de la actual Estación Floresta pero fue cerrada en 1923. El ramal fue cerrado en 1951.[14]

Existió un corto ramal de unos 2 km de longitud en las proximidades de la estación San Antonio de Padua en 1902. Este ramal tenía como destino unos hornos de cocción de ladrillos, que eran utilizados para la construcción de la trinchera entre las estaciones de Once y Caballito.[14]

  • Luján-Basílica

Este ramal, del que prácticamente no quedan registros escritos, funcionó desde 1899, desde la estación Luján hasta la Basílica de Luján, en un trayecto de 1978 m.

No tenía horarios fijos y por ese motivo no figuraba en itinerarios o murales. El servicio se hacía "a demanda", generalmente contratado por adelantado. Llegó a circular hasta 25 formaciones diarias los días 8 de diciembre (Día de la Virgen). En mayo de 1955 el ferrocarril Sarmiento suspende el servicio, aunque esporádicamente siguieron circulando formaciones. A fines de 1955, la municipalidad de Luján pide la apertura de cuatro pasos a nivel para mejorar la circulación de la ciudad y que si esto no era posible, que se procediera a levantar las vías, lo que finalmente se produjo entre 1956 y 1958.[16]

Vías cerradas[editar]

  • Tablada-Mataderos

Habilitado en 1903, para el traslado de ganado en pie a los nuevos mataderos. El 8 de septiembre de 1985 tras el descarrilamiento de un tren de haciendas que salía vacío del ramal rumbo a Haedo se decidió suspender la corrida de trenes a y desde Mataderos. Como consecuencia de este descarrilamiento varias casas, que estaban muy próximas a las vías, quedaron destruidas. Entrada la década de 1990 la vía fue tapada, en la entrada al ramal, e hicieron la calle Guillermo Hudson, la cual por unos 420 metros va paralela a la vía del ramal Buenos Aires a Tapiales del Ferrocarril General Belgrano. En su recorrido hacia la avenida General Paz se construyeron plazas. En otros sectores, la vía sigue siendo visible: antes del cruce de avenida General Paz la cual circula por un puente sobre las vías, las mismas fueron levantadas y reemplazada por la calle Rodolfo Scapino, donde actualmente se asienta un depósito policial y en inmediaciones de la Avenida Piedrabuena se construyeron asentamientos irregulares. Una vez que cruza dicha avenida, la vía describía una curva hacia la izquierda atravesando terrenos donde hoy yace la Ciudad Oculta hasta llegar a los mataderos en donde se dejaban los animales.

Estaciones cerradas[editar]

  • Almagro

Funcionó en la zona de la actual calle Francisco Acuña de Figueroa desde 1860 a 1887. El edificio fue demolido en 1903 cuando se construyó la trinchera entre Once y Caballito.

  • Parque

Ver Demolición de la estación Del Parque

Galería[editar]

Véase también[editar]

Referencias[editar]

  1. http://www.infobae.com/2013/10/23/1518358-el-estado-tomara-el-control-pleno-del-sarmiento-y-realizara-estudios-psicofisicos-los-motorman
  2. http://www.telam.com.ar/notas/201407/71762-sarmiento-trenes-presentacion-florencio-randazzo-cristina-fernandez-de-kirchner.html
  3. http://www.lmcordoba.com.ar/nota/172804_cristina-presenta-formaciones-del-ferrocarril-sarmiento
  4. Gutman, Margarita: Buenos Aires: historia urbana del área metropolitana. Madrid: Mapfre (1992). ISBN 84-7100-520-4.
  5. http://www.econ.uba.ar/www/servicios/Biblioteca/bibliotecadigital/Indice%20alfabetico/archivos/Para%20Publicaciones/OTROS/OTROS/Estudios%20sobre%20la%20Historia%20de%20los%20ferrocarriles/ferrocarriles.pdf
  6. Alberto Bemades y Sergio Ruiz Díaz "La Red del Ferrocarril Oeste en la ciudad de Buenos Aires", 2001
  7. http://www.xcolectivo.com.ar/tren/infoservicioferroviario.php?lineadetrenes=Linea+Sarmiento
  8. http://www.diariobae.com/notas/19390-el-tren-sarmiento-se-renueva-desde-el-21-de-julio.html
  9. http://edant.clarin.com/diario/2009/08/30/laciudad/h-01988576.htm
  10. «Flores: removieron el colectivo de la vías» Artículo en el diario Infobae. Consultado el 06/04/2012.
  11. «Así fue el choque entre el colectivo y dos trenes» Artículo en el diario Infobae. Consultado el 06/04/2012.
  12. «El Juez Federal Julián Ercolini investigará el accidente ferroviario registrado en el barrio de Flores» Artículo en el diario NJ. Consultado el 06/04/2012.
  13. Piñeiro, Antonio (2003). Instituro Histórico de la Ciudad de Buenos Aires, ed. Las calles de Buenos Aires - Susnombres desde la fundación hasta nuestros días. p. 99. ISBN 987-21092-0-6. 
  14. a b c d e f La Red del Ferrocarril Oeste en la Ciudad de Buenos Aires Por Alberto Bernades y Sergio Ruiz Díaz.
  15. Historia del ramal Villa Luro – Versailes Por Carlos Alberto Salgado.
  16. Ramal Estación Basílica

Enlaces externos[editar]