Ferrocarril General San Martín
El Ferrocarril General San Martín (FCGSM), llamado así en honor al prócer argentino José de San Martín, es parte de la red ferroviaria argentina. De trocha ancha, parte de la terminal ferroviaria de Retiro, en la Ciudad de Buenos Aires, y se dirige hacia el oeste del país, atravesando las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, San Luis, Mendoza y San Juan. Fue formado al nacionalizarse los ferrocarriles entre 1946 y 1948, ocupando vías que pertenecieran al Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico, de capitales británicos.
Desde ese momento, fue operado en su totalidad por la pública Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino, luego Ferrocarriles Argentinos. Corrían trenes de carga desde y hacia el interior del país, servicios de pasajeros de larga distancia, servicios interurbanos entre ciudades del interior y servicios urbanos en el área del Gran Buenos Aires, entre Retiro y Pilar, a unos 55 km de Buenos Aires.
El expreso El Libertador brindaba un servicio de lujo entre Retiro, Junín y Mendoza. Llevaba únicamente coches camarote y pullman, y contaba con restaurante, bar, coche cine y bandeja porta automóviles. Otros trenes que circularon hasta principios de la década de 1990 fueron El Cóndor, también realizando el recorrido Retiro - Junín - Mendoza y El Aconcagua, que se extendía hasta San Juan y tenía escalas en San Luis, Villa Mercedes y Laboulaye.
El Ferrocarril San Martín poseía, desde 1886, enormes talleres en la ciudad de Junín, donde se realizaba la reparación y mantenimiento de locomotoras, coches y vagones. Allí llegaron a trabajar unos 6.000 operarios.
Con la privatización y concesión de los servicios ferroviarios durante la primera presidencia de Carlos Menem, todos los servicios interurbanos y de larga distancia del Ferrocarril San Martín dejaron de correr a excepción de un servicio diario a Junín (extendiéndose los viernes a Alberdi), prestado desde ese momento por Ferrobaires, la empresa bonaerense de ferrocarriles. Los servicios de cargas fueron dados en concesión a una empresa privada que retomó el antiguo nombre de la línea, Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico S.A. (BAP), actualmente parte del grupo brasileño ALL (América Latina Logística). Por su parte, los servicios urbanos quedaron a cargo de la estatal FEMESA para pasar luego a la órbita de Metropolitano, un conglomerado de transportes que también se adjudicó la prestación del servicio de pasajeros en las líneas Belgrano Sur y Roca.
En 2004, debido al incumplimiento del contrato de concesión y los reiterados informes en ese sentido de la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT), le fue revocada la concesión a Metropolitano. La operación del servicio quedó a cargo de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE), conformada por las otras concesionarias de la red: Ferrovías, Trenes de Buenos Aires y Metrovías. La paga de salarios quedó temporalmente a cargo del Estado Nacional. En la actualidad, se están reparando vagones y locomotoras que habían quedado fuera de uso o seriamente dañados, mientras se trabaja en una nueva licitación del servicio. Se usa como nombre comercial Línea San Martín, con la inscripción LSM en locomotoras y coches de pasajeros.
Respecto de los servicios interurbanos suspendidos durante el gobierno de Menem, se está estudiando el llamado a licitación para recuperar el servicio a Mendoza, para lo cual es necesario finalizar el pedraplén sobre la laguna La Picasa, en la provincia de Santa Fe.
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Origen [editar]
El Ferrocarril San Martín tiene su origen en la empresa del "Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico" constituida en Londres el 10 de octubre de 1882 con el objeto de construir un ferrocarril desde Mercedes (Provincia de Buenos Aires) hasta Villa Mercedes en la Provincia de San Luis, empalmando allí sus rieles con el Ferrocarril Andino. El ingreso a la Capital Federal se realizaba inicialmente a través de las vías del Ferrocarril Oeste (Hoy F.C. Sarmiento). Posteriormente el F.C. Pacífico construiría su propio acceso a la Capital, y extendería sus servicios incorporando nuevos ramales y adquiriendo otras empresas.
Para 1945, los ingleses y franceses, buscan formalizar conversaciones con el gobierno argentino para vender sus ferrocarriles. Así fue como el 1º de noviembre de 1947 se hizo efectiva la incorporación de las empresas francesas a los Ferrocarriles del Estado. Poco después, el 1º de marzo de 1948, el gobierno argentino tomó formal posesión de los ferrocarriles británicos, incluído el Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico.
Ese mismo año, un decreto del P.E. dispuso que en adelante, las líneas llevarían los nombres de próceres o personajes ilustres del país que tuvieran algo que ver con la región en cuestión: en el caso del Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico, el mismo fue rebautizado como "Ferrocarril Nacional General San Martín". En los fundamentos del decreto se expresa “que es un deber del gobierno mantener vivo en el pueblo el culto a la memoria de los forjadores de la nacionalidad, como tributo de gratitud a sus patrióticos afanes y para fortalecer los sentimientos de solidaridad con nuestro pasado”. Este decreto comenzó a regir el 1º de enero de 1949, sin embargo una resolución del 12 de enero de 1956 dispuso suprimir el adjetivo "Nacional" en las denominaciones de todos los ferrocarriles del país.
En los años '50 se proyectó construir un viaducto elevado para este ferrocarril entre las estaciones Palermo y La Paternal, similar al construido en Sarandi para el Ferrocarril Gral. Roca. Sin embargo, esta obra nunca fue realizada y en su lugar, hacia 1970 la Municipalidad de Buenos Aires optó por la construcción de un puente vehicular para mejorar la circulación de la Av. Juan B. Justo.
Finalmente, coincidiendo con el 99º aniversario de la inauguración del primer ferrocarril que corrió en nuestro país, el Decreto Ley 15.778/56 creó la Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino (E.F.E.A.), con lo cual estos adquirieron su autonomía, ya que hasta ese momento dependían de la Empresa Nacional de Transportes (E.N.T.). La nueva empresa mantuvo su nombre hasta septiembre de 1965, cuando se lo simplificó a "Ferrocarriles Argentinos".
Reorganización y Privatización [editar]
La situación de los Ferrocarriles Argentinos para principios de los 90 no difería del de otras empresas públicas. El déficit crónico que producía el sistema ferroviario ascendía a 355 millones de dólares anuales o sea, aproximadamente, 1 millón de dólares diarios, lo que fue calificado por los funcionarios como “insoportable” para el Tesoro.
En virtud del Decreto No 520/91 se creó una nueva empresa como desmembración de Ferrocarriles Argentinos, denominada FE.ME.S.A. o Ferrocarriles Metropolitanos S.A., que comenzaría a dedicarse a la administración, operación y racionalización de servicios en el área metropolitana de Buenos Aires. Ferrocarriles Argentinos, por su parte, continuaba a cargo del transporte de cargas (cuya privatización ya se estaba gestando) y pasajeros en los tramos de mediana y larga distancia, aunque el Decreto No 1168/92 ya propiciaba el traspaso de este último servicio a las provincias.
Mientras tanto se producía una drástica reducción del personal, haciendo uso de las opciones de retiro voluntario o la reinstalación del personal sobrante en otras áreas de la administración.
Finalmente el 10 de marzo de 1993, mediante un decreto del Presidente Menem, desaparecieron en forma masiva los trenes de pasajeros que unían nuestro territorio.
El servicio de cargas del F.C. San Martín, fue concesionado a la empresa Buenos Aires al Pacífico S.A., contando con 5.254 k de red, 120 locomotoras y 8.500 vagones de carga. La línea se especializaba en el transporte de petróleo y minerales.
Mientras tanto, entre enero de 1994 y fines de junio de 1995, la red de FE.ME.S.A. se concedió totalmente al capital privado. En 1994 el grupo empresario Metropolitano S.A., se hizo cargo de las líneas urbanas del Ferrocarril Roca (T.M.R.), del San Martín (T.M.S.) y del Belgrano Sur (T.M.B.). Con la llegada del nuevo concesionario hubo una mejora en el servicio, sin embargo este siempre fue deficiente en comparación con la demanda, sobre todo en las horas pico.
Para salvar y recuperar parte del transporte interurbano de pasajeros, la provincia de Buenos Aires creó la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (U.E.P.F.P.), la cual comenzó a operar distintas líneas que partían tanto de Constitución como de Retiro y Once. En el ex F.C. San Martín se hizo cargo del servicio entre Retiro, Junín e Iriarte.
A partir del 26 de agosto de 1993 volvieron a circular estos trenes interurbanos, sin embargo la empresa enfrentó desde el comienzo una gran precariedad en sus posibilidades de cumplir horarios debido a la circunstancia de tener que circular por vías prestadas que para colmo se hallaban en mal estado.
La condición para que la Provincia de Buenos Aires asumiera el manejo del servicio de trenes de pasajeros, era hacer un llamado a licitación y privatizarlo en un plazo de 180 días, con lo que la UEPFP sería tan solo un organismo de transición. Pero eso nunca ocurrió y como este emprendimiento tuvo más intencionalidad política que de servicio, rápidamente fueron menguando sus prestaciones al compás del deterioro de los vehículos.
Como la privatización no terminaba de concretarse, se decide cambiar la burocrática denominación UEPFP por otro nombre más comercial que terminó siendo "Ferrobaires".
Más allá de esta parcial reactivación, no existieron propuestas para restablecer los servicios entre Buenos Aires y Mendoza, que representaba a la línea troncal de este ferrocarril.
En agosto de 1999, la empresa brasileña "América Latina Logística" se quedó con la concesión de las líneas de carga: Buenos Aires al Pacífico - ex San Martín (actualmente ALL Central) y Ferrocarril Mesopotámico - ex General Urquiza (actualmente ALL Mesopotámica). En el Brasil esta empresa operaba ferrocarriles en São Paulo, Mato Grosso del Sur, Paraná, Santa Catarina, Río Grande del Sur.
Mientras tanto, para revertir el déficit de servicios en el Gran Buenos Aires, la empresa Metropolitano adquirió 15 locomotoras General Motors (10 GT22CW-2 y 5 G22CU-2) a la empresa Mitsui (Japón) por el sistema de leasing. Sin embargo la devaluación del peso y la crisis económica del año 2002 llevó a que Metropolitano no pudiese afrontar los compromisos contraídos y el material tractivo fue retenido por una orden judicial.
En consecuencia, para el año 2003 el servicio pasó a ser desastroso ya que a la falta de material rodante se sumaban los actos vandálicos y la falta de mantenimiento. Todo esto llevo a que el Gobierno reviera el contrato de concesión y se especulara con una posible revocación. En ese entonces, el Estado Nacional optó por hacerse cargo de la deuda pendiente descontando la suma abonada de las obligaciones que el Gobierno mantenía con la empresa, previendo con esta medida una normalización progresiva de los servicios, sin embargo el cambio fue casi nulo.
Para 2004 volvieron con fuerza las críticas de los usuarios y el Estado decidió rescindir la concesión de Metropolitano, aunque solo para la línea San Martín. Así fue que desde el 7 de enero de 2005, la U.G.O.F.E. o Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia, comenzó a operar el trayecto Retiro-Pilar. La misma fue conformada por las otras tres empresas ferroviarias existentes: Ferrovías, Metrovías y Trenes de Buenos Aires. El Estado por su parte, resolvió hacerse cargo de los sueldos de la ex concesionaria. Los 1.100 trabajadores del San Martín pasaron a la órbita del Ferrocarril Belgrano S.A., el organismo residual creado por el Estado en 1999 al privatizar el Belgrano Cargas.
A partir de allí el servicio mejoraría progresivamente. En tan solo un año se aumentó la capacidad de transporte en un 22%, a raíz de la incorporación de locomotoras: al inicio de las operaciones la línea poseía 10 formaciones y para fines de 2005 ya se contaba con 14 formaciones. También se incorporaron coches, contando con 6 cada formación. En algunos días en que la disponibilidad lo permitía, se incluían algunas con 7 coches.
Para marzo de 2006 ya se encontraban en servicio 16 formaciones y en junio de ese mismo año se lanzó el servicio especial Retiro-Hurlingham, sumando una nueva formación, de origen portugués. El servicio Especial o "Flecha de Plata" (por el acero inoxidable que lo recubría), sólo se detenía en las estaciones: Retiro, Palermo, Chacarita, Caseros, El Palomar y Hurlingham.
Desde el 2008 el Estado Nacional, a través de la Sociedad Operadora Ferroviaria (S.O.F. S.E.) y de la empresa Ferrocentral, anunció la intención de restituir el servicio entre Retiro y Mendoza. El primero de estos trenes experimentales corrió a fines del 2009, sin ningún sobresalto.
Sin embargo, diversas excusas siguieron obstaculizando la implementación de un servicio regular: falta de coches y locomotoras, vías sin reparar, y un litigio judicial con el Gobierno de San Luis, cuyo gobernador, Alberto Rodríguez Saá, había decretado la expropiación de 13 kilómetros de terrenos ferroviarios en la capital puntana para construir el "Corredor Vial Central". Así, en pocos meses las vías fueron levantadas y comenzaron las obras de la avenida. Las autoridades provinciales argumentaban que se trataba de 13 kilómetros de "basurales", que constituían una barrera arquitectónica para la ciudad. Pero la Nación nunca aceptó esa medida y presentó una medida cautelar ante la Corte para paralizar la construcción de la avenida.
Sin embargo, en febrero de 2012, ambos gobiernos llegaron a un acuerdo: la Nación retiraría la medida cautelar, mientras que el gobierno de San Luis se comprometía en ayudar, con dinero e infraestructura, a construir una traza alternativa para el tren, si es que alguna vez volvía a circular por la provincia. Esa nueva traza pasaría por Donovan y Beazley, en la zona sur de la capital puntana.
Servicio urbano [editar]
El servicio urbano, llamado Línea San Martín, recorre la zona noroeste de la Ciudad de Buenos Aires y del conurbano bonaerense. Se presta entre las estaciones de Retiro y Pilar. Existen servicios reducidos entre Retiro y Hurlingham y entre Retiro y José C. Paz.[1] A partir de la privatización del servicio, en 1994, el mismo fue operado por el concesionario Metropolitano y desde enero de 2005 por UGOFE.[2] [3]
Compone un total de 20 estaciones, partiendo de la Ciudad de Buenos Aires y atravesando los seis partidos del noroeste del Gran Buenos Aires.
Servicio interurbano [editar]
Cumple un servicio interurbano operado por la empresa bonaerense Ferrobaires que corre dos servicios de trenes diarios (uno de ida y otro de vuelta) traccionado a diésel desde la terminal Retiro (Capital Federal) hacía la ciudad de Junín extendiéndose el recorrido hasta la ciudad de Alberdi los días viernes (ida) y domingos (regreso).
El servicio de pasajeros se reestableció el 16 de junio de 2011 entre esta estación y Retiro.[4] Este no se cumplía desde el 16 de febrero a causa de un accidente ocurrido en inmediaciones de la estación San Miguel, que dañó la única locomotora en actividad para este ramal.[5] [6]
Vedia - Rufino (Servicio de Cargas) [editar]
Éste ramal, está operado por la empresa América Latina Logística, desde la Estación Vedia, Actualmente, hasta la Estación Rufino. Es de Cargas
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Vedia | ||||||
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Alberdi | ||||||
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Iriarte | ||||||
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Ruta Provincial 14 | ||||||
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Diego de Alvear | ||||||
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Laguna La Picasa | ||||||
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Aaron Castellanos | ||||||
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Coronel Roseti | ||||||
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Ruta Nacional 33 | ||||||
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Rufino | ||||||
Electrificación [editar]
El miércoles 9 de abril de 2008 se realizó el llamado nacional e internacional a la licitación de la obra de electrificación que demandará 490 millones de pesos. Además se ampliaron detalles de la obra, como la compra de nuevo material rodante fabricado especialmente en China. La electrificacion será vía catenaria y se eliminarán todos los pasos a nivel a lo largo del ramal. Hasta ahora ésto sólo ha sido una promesa y no se han tenido novedades de la misma.
Nuevo Material Rodante [editar]
En el mes de Diciembre del año 2012, comenzaron a llegar las primeras formaciones, nuevas, de origen chino, compradas por el Estado Nacional para la Linea San Martin. La licitacion de los mismos habia sido realizada en el año 2008, por lo que, la entrega de estos se habría retrasado cuatro años, aunque se desconocen los motivos. La adquisicion del nuevo material rodante, significará tambien, la necesidad de reformar todos los andenes de las estaciones de la Linea San Martin entre Retiro y Pilar, ya que, las nuevas formaciones son con piso elevado, y los andenes estan preparados para las formaciones actuales, que, son con la escalerilla en el estribo.
Caracteristicas del nuevo material rodante [editar]
Los nuevos coches, tienen como caracteristicas principales:
- Sistema Anti-encaballamiento, que sirve para evitar que los trenes se superpongan en caso de accidente (En el Accidente de Once, el tercer coche se metio dentro del segundo, aumentando aun más la cantidad de victimas fatales).
- Puertas de apertura y cierre automatico manejado desde la cabina del motorman, evitando asi el riesgo de viajar en los estribos, en ambos lados de la formación.
- Puertas a nivel del anden, mejorando la seguridad de los pasajeros, al evitar tener que subir o bajar las escalerillas del estribo. Mejorando también, la velocidad de ascenso y descenso de la unidad.
Referencias [editar]
- ↑ UGOFE Línea San Martín HorariosConsultado el 15/04/2012.
- ↑ Decreto Nacional 798/2004Consultado el 15/04/2012.
- ↑ UGOFE EmpresaConsultado el 15/04/2012.
- ↑ Tras cuatro meses, volvió el tren
- ↑ No hay locomotoras en Retiro y Junín
- ↑ Retiro - Junín - Alberdi se encuentra cancelado provisoriamente por falta de material rodante.
Véase también [editar]
- Red ferroviaria argentina
- Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia
- América Latina Logística
- Ferrocarriles Argentinos
- Ferrobaires
Enlaces externos [editar]
- Todo Trenes Argentina
- Sitio web de la Unidad de Gestión Operativa (UGOFE)
- Atlas Ambiental de Buenos Aires: Unidades Temáticas > Transporte > Terrestre > Tren > Línea San Martín
- Noticia del diario Los Andes sobre reactivación del tren Buenos Aires - Mendoza
- Contrato de Concesión de la LSM por Trenes Metropolitanos S.A Data 1994
- Sitio web de Ferrobaires
