Suspensión independiente

Suspensión independiente por dobles triángulos delanteros y multilink trasero en el Mercedes-Benz C111 experimental

La Suspensión es junto con los neumáticos el único componente que separa a los ocupantes del vehículo de la carretera. Está constituida por un sistema de resortes metálicos, o menos frecuentemente de goma, neumáticos o magnéticos, que aíslan de las irregularidades de la carretera a la carrocería, cuyas oscilaciones son detenidas por medio de amortiguadores, generalmente hidráulicos, que transforman la energía cinética en calorífica.

Adicionalmente, la suspensión de casi todos los vehículos utiliza una serie de elementos estructurales que accionan resortes y amortiguadores guiando a las ruedas en su recorrido. Este conjunto de conexiones articuladas, ubicadas vertical -pilares y conjuntos muelle/mortiguador- u horizontalmente -brazos, triángulos o trapecios-, da lugar junto con determinados mecanismos auxiliares -tirantes, estabilizadoras y mecanismos de guiado lateral- a los diferentes sistemas de suspensión.

Suspensión independiente

El término Suspensión independiente se refiere a cualquier sistema de suspensión de automóvil que permita el desplazamiento vertical de una rueda sin afectar al resto de las ruedas de su tren. En este sentido su funcionamiento se opone al de los sistemas dependientes como el eje rígido o el eje De Dion en los que las ruedas de ambos lados están sólidamente enlazadas, afectando necesariamente el desplazamiento de una rueda a la otra. En cualquier caso, tanto en suspensiones dependientes como independientes es habitual conectar indirectamente las ruedas de un mismo tren con barras estabilizadoras, mecanismos capaces de limitar la inclinación de la carrocería mediante la transmisión a las ruedas interiores de parte de la fuerza de compresión ejercida por la fuerza centrífuga sobre las exteriores.

Ventajas frente a las suspensiones independientes

Tradicionalmente los sistemas de suspensión independiente requieren un esfuerzo de ingeniería adicional que supone un gasto en desarrollo importante y en el caso de los trenes propulsores unos mayores costes de fabricación frente a las transmisiones convencionales. A cambio aportan dos grandes ventajas desde el punto de vista de la dinámica de vehículos; por un lado permiten que cada rueda trabaje sin verse afectada por el desplazamiento de las demás y por otro reducen drástica mente la masa no suspendida, características que redundan en un mayor confort para los ocupantes y un mejor comportamiento del vehículo.

En el tren delantero las suspensiones independientes pronto se universalizaron por su positiva influencia en el comportamiento de la dirección. La elevada masa no suspendida de los ejes rígidos directrices los hace muy sensibles a cualquier desequilibrio en las ruedas, susceptible de provocar "shimming" (zigzagueo con pérdida de capacidad direccional) por los rebotes a los que se ve sometido el eje. Para evitarlo los vehículos con eje rígido delantero requieren continuos equilibrados y el uso de amortiguadores de dirección, complicaciones evitadas en gran medida con los primeros sistemas de suspensión delantera independiente.

En el tren trasero las primeras suspensiones independientes distinguieron a marcas como Tatra o Mercedes-Benz. Su popularización sin embargo se debe a la aparición de vehículos con motor trasero, en los que el conjunto trasero fijado al chasís obliga a utilizar semiejes articulados para permitir el movimiento de las ruedas. En vehículos con motor delantero y propulsión trasera su difusión fue mucho más lenta debido a los problemas de guiado del tren propulsor al que se enfrentaron los primeros sistemas independientes. En contraposición los sistemas de suspensión dependiente mantienen en todo momento la superficie de rodadura en contacto con la carretera de modo natural, razón por la que muchos de estos sistemas se mantuvieron en vehículos de prestigio hasta bien entrados los años 80. En la actualidad se siguen utilizando en el tren trasero de algunos vehículos de tracción delantera de bajo coste.

Tipos

Pilar Deslizante

Pilar deslizante en un Morgan.

Fue el primer tipo de suspensión independiente utilizado en ejes directrices, empleado ya en 1898 por la compañía Decauville, Lancia fue el último fabricante de gran serie en utilizarlo, con el Lancia Appia como último exponente en la década de 1950. En la actualidad se utiliza en vehículos recreativos y en algunos modelos de la marca Morgan .

A diferencia de todos los sistemas de suspensión desarrollados posteriormente no estaba basado en brazos transversales ni longitudinales sino que era la evolución de un pivote de dirección -kingpin trunnion-, adaptado para permitir su deslizamiento sobre un pilar vertical. Constaba de dos ejes rígidos superpuestos, unidos en sus extremos por dos pilares verticales en los que se instalaba el mecanismo deslizante que soportaba el pivote de dirección y comprimía el resorte y amortiguador. Otras variables emplearon una ballesta transversal como resorte que actuaba de eje superior, o un solo eje rígido con los pilares en sus extremos en forma de H mayúscula.

Sus principales ventajas estaban en su simplicidad y en la similitud con los ejes rígidos, lo que permitió su fácil adaptación a vehículos con chasis separado de la carrocería. Sin embargo el nulo ángulo de caída de las ruedas a lo largo del recorrido de la suspensión, adecuado para terrenos accidentados y bajas velocidades, provocaba que los ejes y pilares fijados a la carrocería transmitieran la inclinación a las ruedas, haciendo el sistema inadecuado para ejes motrices que requieren un sistema capaz de variar el ángulo de caída, como por ejemplo el eje oscilante. Este motivo, junto al hecho de que la vía o distancia entre el centro de las dos ruedas del tren variase notablemente a lo largo del recorrido de la suspensión, originó su paulatina sustitución por sistemas basados en brazos.​

Suspensión Dubonnet

Suspensión Dubonnet; el conjunto muelle/amortiguador gira libremente sobre un pivote de dirección en un extremo, mientras que la biela de suspensión se articula sobre el otro.

Sistema empleado durante las décadas de 1930 y 1940, se trataba también de la modificación de un eje rígido delantero, al que podía sustituir fácilmente en vehículos con chasis independiente de la carrocería. Diseñado por el prolífico ingeniero francés André Dubonnet, alcanzó su máxima expansión cuando General Motors compró la patente y lo adaptó bajo el nombre Knee-action Ride​ inicialmente como opción y luego de serie en los Chevrolet y Pontiac como alternativa a los dobles triángulos de sus otras marcas. El sistema, precursor en la introducción de brazos longitudinales, colocaba las vástagos de las ruedas en el extremo de unas bielas similares a las del mecanismo de pedaleo de una bicicleta, tiradas -trailing links- o empujadas -leading links- en el sentido de la marcha según el fabricante. Mediante un mecanismo de manivela, cada biela comprimía un conjunto de muelle y amortiguador bañado en aceite y encapsulado en un contenedor fijado a un pivote de dirección.

De este modo se reducía al mínimo la masa no suspendida procedente de la suspensión/dirección -únicamente bielas, tambores de freno y la propia rueda- y se conseguía que las barras que accionaban los pivotes de dirección se conectaran directamente, sin el complicado varillaje de los sistemas de la época, por lo que no estaban sujetas a ningún movimiento que debiera absorber la suspensión. Como resultado el tacto de conducción era más refinado que el de los primitivos sistemas planar o double wishbone sin rótulas de sus rivales, con una dirección sin holguras, que hacía imperceptibles las vibraciones al volante.

Sin embargo el sistema no estaba exento de problemas. Dinámicamente su reducidísima masa no suspendida y la elevada relación de palanca con la que trabajaban los conjuntos, hacían al sistema propenso a oscilar armónicamente, provocando "shimming" (zigzageo con pérdida de capacidad direccional) bajo determinados tipos de ondulaciones continuadas propias de las carreteras de la época. Por otra parte su funcionamiento requería un control exhaustivo del nivel de aceite de conjuntos, al que muchos usuarios no estaban acostumbrados. Finalmente la aparición de las manguetas de dirección con rótulas supuso una mejora sustancial en la interacción de los sistemas de dirección y suspensión, permitiendo la estandarización de las suspensiones basadas en dobles triángulos que forzaron su desaparición. Su última aplicación en un vehículo convencional fue probablemente el Vauxhall Velox de 1948, retorno de tecnología de preguerra del grupo G.M a su filial inglesa, utilizándose después en algunos micro coches como el BMW 600.

Los lever arm shockers- amortiguadores de palanca accionados por mecanismos de manivela- no fueron definitivamente sustituidos por amortiguadores telescópicos hasta muchos años después, siendo quizá el Morris Marina su último usuario.

Dobles triángulos

Ejemplo de suspensión clásica con triángulos superpuestos in-wheel en funcionamiento

Desde el punto de vista de la geometría de suspensión, la suspensión por triángulos superpuestos – también conocida como doble horquilla o double wishbone en países de habla inglesa – se ha considerado tradicionalmente como el sistema ideal, utilizado desde antes de la aparición de muchos de los otros sistemas. Empleada por primera vez en los años 30 por Packard y por las marcas de General Motors Cadillac, LaSalle, buick y Oldsmobile, se populariza tras la segunda guerra mundial en las primeras suspensiones independientes de Ford (1949), así como en el grueso de la producción de los grupos Chrysler y G.M tras el abandono del sistema Dubonnet. En Europa este tipo de suspensión fue introducido por Citroën ya en el Rosalie y posteriormente en el Traction, mientras que Fiat lo utiliza por primera vez en el Fiat 1400/1900 también en sustitución del sistema Dubonnet, adaptándose posteriormente por prácticamente todos los fabricantes mundiales.

Suspensión mediante dobles triángulos de barra alta; la mangueta se extiende fuera de la llanta

El sistema consiste en dos brazos transversales superpuestos, ambos de forma triangular similar a una "A" mayúscula y un elemento sobre el que se articula el movimiento de la rueda, inicialmente un pivote de dirección, posteriormente sustituidos por manguetas. El resorte y el amortiguador son comprimidos entre el brazo inferior y el chasis del vehículo, mientras que el cubo de la rueda está fijado a la mangueta, conectada por rótulas a los vértices de los brazos, formando un paralelogramo deformable con estos y con el propio chasis que actúa de lado fijo. Geométricamente esta disposición tiene la cualidad de permitir que los desplazamientos verticales de la mangueta sean prácticamente rectos, pudiendo además inducirse la caída deseada en función de la diferencia de longitud entre ambos brazos.

Para que el sistema sea capaz de controlar las fuerzas de reacción en aceleración o frenado, es imprescindible que el anclaje de los brazos al chasis sea doble, siendo la articulación sobre la mangueta generalmente única en suspensiones delanteras y doble en traseras dando lugar a triángulos y trapecios superpuestos respectivamente.

La articulación o articulaciones sobre la mangueta tradicionalmente quedan dentro del hueco disponible en la llanta (in-wheel layout), lo que condiciona la separación de los brazos y sobrecarga el trabajo de las articulaciones para controlar el par de reacción, por lo que se suelen utilizar tirantes de reacción. Alternativamente se han desarrollado las suspensiones con triángulos de "barra alta", en este sistema presente en muchos diseños actuales la mangueta se expande paralela al amortiguador fuera del cubo de la rueda, desligando la separación entre triángulos del diámetro de la llanta.

Existen múltiples variaciones del sistema colocando muelle y/o amortiguador sobre el triángulo superior, utilizando cualquier combinación de brazos y triángulos o incluso utilizando el semieje de la transmisión como brazo superior. Cuando los brazos o triángulos son de desigual longitud -SLA short long arm en inglés- el sistema se denomina trapecio articulado en referencia a la forma geométrica que adopta el paralelogramo deformable cuando el brazo superior es más corto, lo que es común para forzar a las ruedas exterior e interior a adoptar caídas negativa y positiva respectivamente.

Suspensión clásica Jaguar -de 1961 a 2004-. Lejana descendiente del eje oscilante

Un tipo especial de suspensiones por triángulos superpuestos son aquellas que utilizan los semiejes de la transmisión como brazos superiores. Ejemplos de esta disposición se pueden encontrar en las suspensiones independientes clásicas de Jaguar, -desde el Jaguar E-Type de 1961 hasta el Aston Martin DB7 de 2006- o del Chevrolet Corvette -desde el C2 de 1963 hasta el C4 de 2006- y Corvair MKII de 1965. Los semiejes soportan los esfuerzos transversales y guían la rueda desde su centro como en un eje oscilante, por lo que emplean robustas juntas cardánicas y su longitud es fija. Sin embargo para enfrentarse a la fuerza lateral y guiar verticalmente la rueda se utiliza un trapecio inferior, sobre el que se articula una mangueta sujeta por su parte superior al semieje mediante un doble cojinete, mientras que un brazo tirado asegura el control longitudinal. De este modo, la mangueta formaba paralelogramo deformable junto con el trapecio, el semieje y el chasis, garantizando el control del ángulo de caída mediante una segunda junta cardánica en la rueda.

En la actualidad su uso es muy limitado en turismos por generalización del sistema Mcpherson en el tren delantero de vehículos con motor transversal y del sistema multilink (un derivado de los dobles triángulos) en vehículos con motor longitudinal, manteniéndose en el tren delantero de algunos modelos de los grupos PSA y Fiat/Chrysler. En el tren trasero también ha evolucionado en distintos tipos de sistemas multilink, hasta el punto que incluso el Honda Civic, defensor a ultranza del sistema durante décadas lo abandonó en su séptima generación en favor del multilink reactive-link double wishbone, para pasar al eje torsional en las versiones europeas de las siguientes generaciones. En vehículos todo-terreno con suspensión independiente su uso sigue siendo muy común por el plus de robustez que ofrece sobre los sistemas multilink.

Ballestón Transversal

Ballestón transversal con doble apoyo en un Chevrolet Corvette

Sistema ya utilizado por la pionera Sizaire-Naudin en sustitución del pilar deslizante, fue popularizado por la compañía Studebaker bajo la denominación Planar Suspension, siendo después adaptado en el tren delantero de los Willys-Overland Jeepster 2WD. Posteriormente fue muy utilizado por Fiat tanto en el tren delantero de sus populares todo atrás – Fiat 500, Fiat 600, etc– como en el tren trasero en sus primeros vehículos de tracción delantera, manteniéndose hasta bien entrados los años 80 en el Fiat Ritmo y sus derivados. Actualmente lo utiliza el Chevrolet Corvette, la marca Smart y varios modelos de Volvo como el XC-90.

Muchos diseños de suspensión independientes han utilizado ballestas transversales. En su concepción clásica el sistema es básicamente una evolución de una suspensión por triángulos superpuestos, en la que los brazos superiores -como en ambos trenes del AC Cobra- o inferiores -como en la suspensión delantera del Seat 600- son sustituidos por una ballesta dispuesta transversalmente que actúa simultáneamente de brazo y de resorte. Frente a los sistemas que utilizan conjuntos muelle/amortiguador el ballestón utilizado como brazo permite rebajar el centro de gravedad del vehículo, reduce peso y volumen y permite una mejor gestión de la geometría de la suspensión con un coste inferior.

Alternativamente se puede utilizar la ballesta como mero resorte. En este caso puede acoplarse a uno de los brazos, generalmente el inferior, como en la suspensión posterior mediante brazos superpuestos del Chevrolet Corvette de 1963 que utilizaba los semiejes como brazos superiores o en la McPherson del tren trasero del Fiat 128 y derivados que utilizaba pilares compuestos exclusivamente por los amortiguadores.

La sujeción de la hoja de la ballesta tradicionalmente se hace firmemente por el centro, actuando en la práctica como dos ballestas cuarto elípticas independientes, de modo que el desplazamiento de una rueda no afecta a la otra. Fiat sin embargo utilizó un sistema de apoyo en dos silentblock rectangulares de goma, que dividían la ballesta en tres partes, dos de las cuales actuaban como resortes, cada una aislada de la otra y una zona central comunicada con ambas con función estabilizadora. El Corvette también utiliza un doble apoyo flexible desde la generación de 1984.

Si bien la mayoría de las aplicaciones utilizaron ballestas multihoja de acero, diseños más recientes de fabricantes como Volvo o el Corvette a partir de 1981 utilizan fibra de plástico reforzado (FRP, fibra de vidrio) que reduce peso y elimina la fricción entre ballestas en comparación con un sistema multihoja metálico.​​

Ejes Oscilantes

Fue el primer sistema independiente utilizado en ejes motrices, empleado desde los años 20 en los automóviles Tatra y popularizado a partir de la siguiente década en las suspensiones traseras de Mercedes-Benz . Tuvo su apogeo con la difusión de vehículos con motor y propulsión trasera como el Escarabajo o el 4/4, limitándose después a algunos vehículos deportivos como el Renault Alpine, Triumph Spitfire o el Pontiac Tempest. Menos común, también se utilizó en ejes motrices delanteros, caso del raro Lightburn Zeta y en ejes no motrices [2] como el Twin I-Beam de Ford.

Característicos efectos de variación del ángulo de caída a lo largo del recorrido de suspensión y disminución de vía al izar el vehículo

Archivo:Ejes oscilantes. Caías inducidas por la inclinación de la carrocería.png

Ejes oscilantes. Caídas inducidas por la inclinación de la carrocería

Originariamente consistía en un eje rígido motriz modificado mediante la fijación al chasis del diferencial y la introducción de articulaciones entre este y las trompetas, utilizando las ballestas, barras de torsión o brazos longitudinales para el guiado longitudinal del tren. Las trompetas que contenían los semiejes actuaban de brazos transversales, comprimiendo resorte y amortiguador y portando la rueda a la que se acoplaban perpendicularmente sin ninguna articulación. De este modo se conseguía no solo el movimiento relativo de las ruedas, sino también que el pesado diferencial -o el conjunto motor cambio en los vehículos con motor trasero- pasara a formar parte del peso suspendido del vehículo. Los dos semiejes estaban unidos al diferencial mediante juntas cardánicas, sobre las que oscilaban formando un arco que forzaba a las ruedas a variar su caída a medida que seguían el recorrido de la suspensión. Esta característica suponía una importante ventaja de cara a la geometría de la suspensión, pues en curvas la inclinación del diferencial solidario con la carrocería, inducía caída negativa en la rueda exterior donde se estaba produciendo el apoyo y positiva en la interior, de modo que toda la superficie de rodadura permanecía en contacto con la carretera.

El sistema proporcionaba buenos resultados en terreno bacheado, hacía posible el uso de motores traseros e inducía caídas óptimas de modo natural, por lo que obtuvo una gran difusión hasta los años 50 del pasado siglo. Sin embargo en vehículos ligeros producía un efecto indeseable conocido como "acuñamiento" o "tuck under" -meterse debajo en inglés-, que en casos extremos provocaba el vuelco del vehículo en curvas tomadas a cierta velocidad. Este efecto se debe a que a diferencia de otros sistemas no se utilizan brazos para enfrentarse a la fuerza lateral que empuja la parte inferior de las ruedas exteriores hacia el interior de la curva, sino que es simplemente la inclinación del diferencial respecto al semieje la que mantiene a este paralelo a la carretera. Como resultado, cuando la fuerza lateral superaba el peso del vehículo, la rueda exterior pasaba súbitamente a adquirir caída positiva apoyándose sobre su flanco -tuck under-, lo que inclinaba el semieje al que estaba unida perpendicularmente, provocando simultáneamente la elevación de la carrocería y la disminución de la vía trasera.​

Para evitar este problema surgieron sistemas de compensación de caída, que se enfrentaban a la fuerza lateral conectando la parte inferior de las ruedas con el diferencial mediante una ballesta transversal. Por ejemplo el Chevrolet Corvair de 1964 incorporó el sistema tras la publicación del libro Unsafe at any Speed que ponía en cuestión su seguridad, para terminar adoptando un eje oscilante articulado en ambos extremos junto con mangueta y brazo inferior al estilo Jaguar un año después.

Diagonal Swing Axle. El anclaje diagonal del brazo guía el semieje en un plano estrictamente vertical. La convergencia no varía aun sin junta.

Mercedes-Benz, por su parte siguió un camino totalmente distinto a la hora de sustituir el tren de ejes oscilantes convencional que venía empleando desde su debut en el Mercedes-Benz W-15 de 1931. El nuevo tren denominado Low-pivot Swing-Axle,​ fue presentado en los "Ponton" de seis cilindros Mercedes-Benz W-180 (1954) y su uso se extendió a toda la gama Ponton y "Colas" W-110/111/108/112 . Estaba guiado por un par de brazos de empuje tirados y utilizaba un único punto de pivote común para los dos semiejes, por lo que el diferencial no iba anclado al bastidor sino unido a una de las trompetas formando parte de la peso no suspendido. A cambio el eje de oscilación de las trompetas se desplazaba a una única articulación bajo el diferencial, montada en un receptáculo sujeto al chasis mediante un vástago fijado con tacos de goma, consiguiendo rebajar el centro de balanceo crítico en estas suspensiones. Posteriormente se añadió un muelle espiral de compensación que mantenía las mitades del eje alineadas, evitando que el semieje corto al verse descargado en el interior de la curva adquiriese caída negativa.

El sistema fue a su vez sustituido a partir de 1968 por el nuevo tren Diagonal Swing-Axle de los W-114/115 "Stroke 8". Por razones de mercadotecnia su denominación aludía a una característica geométrica; cualquier eje guiado por un elemento longitudinal -como por ejemplo las barras de torsión de los primitivos VW Escarabajo- describe un arco denominado "wheel recession" que genera una cierta variación de batalla. Este ligero desplazamiento hacia adelante y atrás de la rueda provoca en los semiejes un movimiento cónico -"recession cone"-, que en sistemas sin junta en la rueda altera la convergencia. Para evitar este desplazamiento se recurre al anclaje diagonal del brazo -como en el Renault 8-, forzando al semieje a oscilar en un plano estrictamente vertical. Sin embargo el sofisticado tren de Mercedes, pese a la favorable geometría de oscilación de sus semiejes, utilizaba juntas homocinéticas en ambos extremos y era estructuralmente similar a las suspensiones por brazos tirados de anclaje oblicuo de la competencia. La denominación "swing axle" permitía en cualquier caso homogeneizar la gama, no poniendo en evidencia a la suspensión de la Clase S contemporánea (W108), fiel al antiguo eje low-pivot swing axle. El nuevo tren se montó posteriormente en el Mercedes Benz W123 y en dos generaciones de clase S (W116 y W126).

En la actualidad los ejes oscilantes no se utilizan en automóviles convencionales, estando restringido su uso a algunos vehículos recreativos y de obras públicas y especialmente a la gama de vehículos pesados del fabricante checo Tatra .

Ruedas tiradas/Brazos tirados oblicuos

Un eje trasero con brazos tirados y barras de torsión similar al de los Renault 4 y Renault 5

Un eje motriz con brazos semitirados, nótese el anclaje oblicuo de los triángulos para inducir caída al inclinarse la carrocería

Fue uno de los tipos de suspensión más populares, utilizándose también para el guiado longitudinal en muchos otros sistemas de suspensión, desde ejes oscilantes diagonales a transmisiones semi-hotchkiss o a muchos sistemas multilink. Cuando no forman parte de otro sistema se utilizan rara vez en el tren delantero –caso de los brazos longitudinales superpuestos del Volkswagen Escarabajo– y principalmente en el trasero de todo tipo de vehículos. Fue popularizado por los Fiat/Simca con motor trasero​ y por los pioneros en tracción delantera Citroën 2CV y Renault 4, extendiéndose después a todos los vehículos franceses de tracción delantera en combinación con barras de torsión. A partir de la década de 1970 su inferior coste frente a los sistemas de triángulos superpuestos ayudó a popularizar la suspensión trasera independiente -IRS- entre las berlinas de todos los segmentos -salvo Jaguar [3] y Mercedes-Benz, fieles a sus propios sistemas-, empleándose también en muchos vehículos deportivos.

En este caso también se utilizan solo dos brazos o triángulos inferiores a los que se une directamente el vástago o cubo de la rueda sin necesidad de mangueta. Resorte y amortiguador se sitúan sobre el triángulo formando ocasionalmente un conjunto o en posición tumbada acoplados al brazo. La novedad es que los brazos son longitudinales, lo que define sus características geométricas.

Por un lado el arco que describen las ruedas siguiendo el recorrido de la suspensión -wheel recession-, modifica la batalla pero no la vía, de modo que como sucedía con la antigua suspensión por pilar deslizante, cuando el chasis se inclina en una curva, la rueda se inclina con él perdiendo el paralelismo con la carretera. Debido a esta característica los primeros vehículos de tracción delantera en adoptar suspensión trasera por brazos tirados -como el Citroën 2CV o Renault 4- se apoyaban de manera casi cómica en el flanco del neumático.

En vehículos de propulsión posterior esta situación no es aceptable, por lo que Lancia desarrolló los triángulos semitirados de anclaje oblicuo para el Aurelia (1950)​, modelo que adoptarían prácticamente todos los fabricantes. Como sucede con los ejes oscilantes diagonales, el anclaje oblicuo de los trapecios -entre 50 y 70 grados respecto al eje transversal del vehículo- induce de modo natural las caídas adecuadas al inclinarse la carrocería, restringiendo a cambio la indeseada modificiación de la convergencia fruto del desplazamiento horizontal de la rueda respecto del diferencial.

De este modo, la inclinación de la carrocería es utilizada provechosamente para gestionar la geometría de la suspensión, forzando a las ruedas interior y exterior a adoptar caídas negativa y positiva respectivamente mientras que la batalla se mantiene casi constante, de modo que la convergencia de la rueda apenas varía. Esta característica permitió incluso en algunos casos prescindir de las entonces costosas juntas. Por ejemplo en los Seat 600 y primeros Simca 1000 los semiejes estaban divididos en dos tramos estriados acoplados directamente a la rueda y mediante "patines" al diferencial, utilizándose como unión oscilante y deslizante un simple manguito-flector que los abrazaba. Ford por su parte tomó el camino contrario en el Fod Zephyr Mk.IV ​ prescindiendo de la junta teléscopica, de modo que la modificación de la caída mantenía constante la distancia entre la rueda y el diferencial.

Como contrapartida, el anclaje oblicuo de los triángulos tiende a provocar variaciones de convergencia ante las fuertes deceleraciones propias de los vehículos de altas prestaciones. Esto es debido a que el par de reacción en frenadas comprime desigualmente los silent-blocks flexibles sobre los que se articulan los trapecios, expandiendo el interior y comprimiendo el exterior, lo que genera divergencia justo antes de trazar una curva en un efecto conocido como sobreviraje en deceleración. Para evitarlo el fabricante Porsche desarrolló en los años 70 el Weissach axle, capaz de optimizar mecánicamente la convergencia mediante unos triángulos en forma de "L" anclados en su vértice superior sobre bieletas articuladas. Este tipo de anclaje respondía al par de reacción desplazando la bieleta hacia atrás, lo que hacía pivotar ligeramente al triángulo, provocando un aumento de la convergencia que preparaba a las ruedas para trazar la curva.

Otra consecuencia negativa del anclaje oblicuo de los triángulos es la incidencia de la fuerza lateral, mucho mayor que en sistemas basados en brazos trasversales, que tiende a provocar dos fenómenos característicos. Por un lado igual que sucedía con el par de reacción, la fuerza lateral provoca modificaciones de convergencia por la diferente deformación de los silent-blocks interior y exterior sobre los que se articulan los triángulos, por otro la rueda exterior al no estar articulada sobre una mangueta solo puede responder a la fuerza lateral desplazándose en el plano horizontal, lo que provoca su hundimiento.

Los sistemas modernos se enfrentaron al problema utilizando anclajes especiales capaces de deformarse en función de la fuerza lateral, aumentando la convergencia en la rueda exterior y provocando divergencia en la interior como en el eje trasero auto direccional del grupo PSA, o empleando mecanismos específicos de guiado transversal como las bieletas de posicionamiento del Peugeot 206 RC. Para controlar la tendencia a hundir la rueda exterior derivada del desplazamiento del brazo en un único plano, es imprescindible el empleo de mecanismos auxiliares incluso en los modelos más sencillos, como la suspensión conjugada del Citroën 2CV o las barras estabilizadoras del Renault 4. BMW por su parte reaccionó a los trenes multilink de Mercedes-Benz con el Schraublenker axle, empleado en los años 80 hasta que desarrolló sus propios sistemas multibrazo. Se trataba de una suspensión por triángulos semitirados cuya geometría antihundimiento permitía el uso de estabilizadoras menos rígidas. Para ello el anclaje anterior de los trapecios pivotaba sobre una bieleta que lo hacía moverse ligeramente en dos dimensiones, modificando simultáneamente la convergencia y el centro de balanceo, problema hoy superado con las manguetas articuladas de los sistemas multilink.

Como resorte los vehículos de tracción delantera suelen emplear barras de torsión, lo que permite un gran ahorro de espacio en el maletero, su principal razón de ser. Una variante es la suspensión Moulton diseñada para Austin Mini original, en el tren trasero empleaba unos brazos tirados que comprimían unos compactos conos de goma encapsulados en contenedores con una elevada relación de palanca, danto al coche su característico andar a saltos similar al de un Go-kart. El sistema se utilizó como paso previo a las famosas suspensiones hidráulicas hidrolástica e hydragas del grupo British Leyland que también emplearon brazos tirados en el tren posterior. Citroën por su parte también utilizó brazos tirados en el tren trasero de todos sus vehículos con suspensión hidroneumática hasta el primer Citroën C5.

En la actualidad el sistema ha sido desplazado en vehículos de tracción delantera por sistemas híbridos multilink que añaden al brazo tirado -o control blade-, brazos transversales para el control de la fuerza lateral, o por sencillos ejes torsionales más económicos y con mejores características geométricas. En vehículos de propulsión trasera se utilizan predominantemente sistemas articulados sobre manguetas -multilink o triángulos superpuestos-.

Brazos empujados

Citroën 2CV 1949

Sistema muy poco utilizado, similar al anterior también utiliza brazos longitudinales, con la diferencia de que el punto de pivote está detrás del brazo en sentido de la marcha. Se utilizó en el tren delantero del vehículo militar M422 Mighty Mite y de la suspensión conjugada del Citroën 2CV y sus derivados, el Ami, Dyane 6, AZU/AK o Méhari, que utilizaban ruedas tiradas en el tren trasero.

El objetivo de las suspensiones interconectadas mecánica o hidráulicamente era reducir el ángulo de cabeceo -"pitch"- , especialmente en vehículos de batalla corta, consiguiendo que las ruedas de un mismo lado actuasen al unísono. La suspensión interconectada Citroën lograba este efecto mediante el desplazamiento del cilindro contenedor de los muelles de suspensión:

Los brazos delantero y trasero de cada lado estaban conectados mediante varillas a uno de estos cilindros centrales, dispuestos longitudinalmente en posición horizontal en cada costado. Los cilindros contenían en su interior dos muelles helicoidales, conectados mediante una varilla con el brazo de suspensión más cercano y podían desplazarse entre dos pequeños muelles espirales situados en sus extremos.

Cuando el brazo delantero subía al encontrar un bache, la varilla tiraba del muelle interior de suspensión comprimiéndolo, lo que al mismo tiempo producía el desplazamiento del cilindro hacia delante al vencer la resistencia de los muelles espirales. Este desplazamiento estiraba el muelle trasero, que a su vez tiraba de la varilla haciendo bajar el brazo trasero, lo que elevaba la parte trasera de la carrocería y preparaba la suspensión para recibir el bache.​

Como amortiguadores inicialmente se utilizaron batteurs (amortiguadores de inercia) en las ruedas, posteriormente sustituidos por amortiguadores telescópicos paralelos a las varillas, sin utilizarse nunca barras estabilizadoras sustituidas por la interconexión de las ruedas de un mismo lado.

Este diseño único dotaba al 2CV de su característico andar cabeceante, muy práctico para una utilización rural como se describiera en las condiciones de diseño, al tiempo que permitía que la batalla de las ruedas exteriores aumentase en función de la inclinación de la carrocería, consiguiendo una estabilidad sorprendente pese a la exagerada inclinación que adoptaba la carrocería.

Conjuntos MacPherson

Vista lateral y superior de conjunto mac Pherson

Es con diferencia el sistema más común, utilizado en el tren delantero de la inmensa mayoría vehículos de origen europeo y japonés como alternativa eficaz y económica a los dobles triángulos.​Se diseñó y patentó en el curso del desarrollo del Chevrolet Cadet -diseño de G.M para un automóvil pequeño con carrocería autoportante que no llegó a ver la luz-, no siendo utilizado hasta la marcha de su diseñador Earle MacPherson a Ford, donde se empleó por primera vez en la suspensión delantera de los Ford ingleses de los años 50, popularizándose inmediatamente.

Utiliza un único triángulo o trapecio inferior (originalmente un brazo y la propia estabilizadora que actuaba como tirante longitudinal), sustituyendo el brazo superior por un conjunto telescópico vertical -strut-, formado generalmente por el amortiguador y un muelle concéntrico, aunque el ocasiones se utilizan otros tipos de resorte o el muelle es independiente. La mangueta se sitúa entre el vértice del brazo inferior, conectado mediante una rótula y la conexión del conjunto, conectado rígidamente, que es comprimido entre esta y un alojamiento en el paso de rueda del vehículo, razón por la que el sistema despegó con la popularización de las carrocerías auto portantes.

Su característica fundamental es el que strut -puntal en inglés- actúa como un verdadero brazo telescópico. A diferencia de otros sistemas, aquí es el propio conjunto el que guía la parte superior de la mangueta y soporta los esfuerzos transvesales, incluso cuando está formado solo por el amortiguador, para lo que es imprescindible que esté fijado sólidamente a esta y sea lo suficientemente rígido como para soportarlos.

Desde el punto de vista de la geometría de suspensión el sistema es inferior a los triángulos superpuestos puesto que en lugar de un paralelogramo deformable, aquí el brazo, el conjunto y el propio chasis forman un triángulo deformable, por lo que el movimiento de la rueda no es lineal, sino que describe un arco en torno al único brazo o trapecio. Esta característica puede sin embargo utilizarse provechosamente, pasando la caída en el primer tramo del recorrido de caída positiva a negativa con solo inclinar el conjunto o el brazo inferior, consiguiéndose un resultado aceptable a costa de ocupar espacio habitable. Otra forma de superar esta imperfección geométrica a la que recurren algunos fabricantes es desacoplar la mangueta del conjunto, denominando al sistema como Hiperstrut por General Motors o Revoknuckle por Ford entre otros. En este caso el conjunto no se fija directamente a la mangueta, sino que está desacoplado mediante una rótula doble que actúa como brazo superior, permitiendo desligar geométricamente el eje de pivote de la rueda de la inclinación del conjunto muelle-amortiguador.

El sistema McPherson se utiliza en ambos trenes. Cuando se emplea en suspensiones delanteras el conjunto es soportado en su parte superior por un rodamiento de agujas, de modo que gira con la dirección, o bien la mangueta gira sobre un porta manguetas que incluye rótulas que permiten a la dirección girar.

En el tren trasero fue utilizado por modelos como el Fiat 128, el Ford Escort MKIII o los Renault 25 y Safrane. Sin embargo la ubicación inclinada de los conjuntos y los voluminosos trapecios restaban espacio de maletero y aportaban una excesiva masa no suspendida. Estas limitaciones fueron superadas en interpretaciones posteriores del sistema, que sigue utilizándose en casos en los que no hay problemas de espacio o cuando se busca una mejora apreciable en comportamiento frenta a los sistemas basados en brazos longitudinales:

Un ejemplo es el denominado Conjunto Chapman, una variante del sistema McPherson empleada únicamente en el tren trasero motriz de algunos vehículos deportivos. Utiliza unos conjuntos muy inclinados para inducir caídas negativas, al tiempo que sustituye el triángulo inferior por un ligero tirante de reacción oblicuo, siendo el propio semieje de la transmisión equipado con una junta en cada extremo el encargado de portar la rueda.

Una segunda variante prestacional empleada en trenes traseros es el esquema Camuffo, que debe su nombre al ingeniero Sergio Camuffo quien lo diseñara para el Lancia Beta. Ese mismo esquema ha sido después utilizado en muchos vehículos italianos, sirviendo además de inspiración a la mayoría de las suspensiones traseras basadas en struts diseñadas posteriormente, caso del tren Quadralink de los Ford Taurus/Sable y Mondeo/Contour o de la suspensión de los asiáticos Primera P10, Celica, 626 o Lantra/Cerato/Matrix. En esta configuración la mangueta también se articula entre un conjunto vertical superior y unos brazos transversales inferiores, la diferencia es que en lugar de inclinar el conjunto, son los brazos transversales los que se inclinan, creciendo además en número y longitud.

El conjunto casi vertical roba menos espacio en el maletero, mientras que el trapecio habitual de las suspensiones McPherson es sustituido por tres brazos inferiores, dos transversales paralelos, conectados a un pequeño subchasis situado a la altura del centro de la rueda y próximo al eje longitudinal del coche y uno longitudinal tirado (originalmente una larguísima barra estabilizadora modificada). La presencia de brazos gemelos permite ajustar los ángulos de caída y convergencia, mientras que su longitud suaviza el arco característico de la geometría McPherson y su inclinación induce las caídas adecuadas. El brazo tirado por su parte actúa como tirante de reacción y guía longitudinal del tren. Con la aparición de los Lancia Kappa y Alfa Romeo 156 el sistema se modificó, pasando a utilizar brazos tirados propiamente dichos, junto con una barra estabilizadora independiente y conectada mediante bieletas a la mangueta.

Multilink

Suspensión multilink.

Es el sistema más utilizado en la actualidad en el eje motriz de vehículos de tracción trasera y se está popularizando en suspensiones tanto delanteras como traseras de todo tipo de vehículos. Una de sus primeras aplicaciones procede de la serie experimental Mercedes-Benz C111, donde el tren trasero aun se definía como tren de "triple brazo superpuesto y doble brazo tirado por rueda", antecedente del multibrazo estrenado en los Mercedes-Benz W201 y Mercedes-Benz w124. Otro notable valedor del sistema fue la marca japonesa Nissan, que lo incluyó por primera vez en un tren delantero motriz en el Nissan Primera P-10 y en ambos trenes en los Infiniti Q45.

Desde el punto de vista geométrico, la rueda como cualquer cuerpo que se mueve en el espacio, lo hace sobre sus tres ejes lineales, sobre los que además puede rotar, dando lugar a un movimiento en hasta seis grados de libertad. Las suspensiones multibrazo llevan más allá el concepto de paralelogramo deformable de los triángulos superpuestos, al estar la mangueta guiada adicionalmente por otros brazos longitudinales u oblicuos de control -control arms- cuya función no es portar la rueda, sino guiarla mediante la restricción de alguno de estos grados de libertad.

De este modo se logra restringir la libertad de movimiento de la rueda al trayecto fijado por el diseñador de la suspensión, que en el caso de las disposiciones más complejas - los trenes de cinco brazos- puede llegar a ser un eje vertical sobre el suelo, con independencia de la inclinación de la carrocería y de las fuerzas soportadas por la rueda. Por contra, en sistemas multibrazo más sencillos aún se producen desplazamientos parásitos -rotatorios o sobre el eje longitudinal- bajo esas circunstancias.

El uso de múltiples brazos permite no solo controlar exactamente los ángulos de caída, convergencia y avance de la rueda durante el recorrido de la suspensión, sino guiarla longitudinal y transversalmente, previendo su comportamiento ante los esfuerzos relativos a la fuerza lateral y al par de empuje o reacción, al tiempo que se reduce sustancialmente el peso no suspendido, particularmente frente a pesados triángulos o trapecios tirados a los que ha sustituido en vehículos de propulsión trasera.

En el tren delantero prácticamente todos los diseños actuales derivan de dobles triángulos de barra alta con un tercer brazo que hace de tirante de reacción longitudinal, aunque su exacta disposición varía de un fabricante a otro, por ejemplo Audi emplea un sistema de cuatro brazos en el tren delantero, similar a un doble triángulo con dos brazos superiores y dos inferiores.

En los trenes posteriores muchos fabricantes siguen recurriendo a diseños in-wheel, con los brazos en el interior de la llanta para no condicionar el espacio del maletero. Mercedes-Benz introdujo los ejes de cinco brazos en sus gamas Mercedes-Benz W201 y Mercedes-Benz W124 en los que junto a un robusto brazo portante inferior se empleaban brazos de control específicos para control del par de empuje, par de reacción, ángulo de caída y una bieleta de dirección o "tie rod" para controlar la convergencia y permitir ajustes de geometría. Honda por su parte, un especialista en trenes traseros multilink en vehículos de tracción delantera, desarrolló su famoso tren de cinco brazos oblicuos formando un mecanismo de Watt independiente en cada rueda para un preciso guiado longitudinal.​.

Pese a sus ventajas, su alto costo de producción y desarrollo junto con el espacio que necesita frente a sistemas más compactos, especialmente en suspensiones traseras, han lastrado su uso.

Ford Control Blade: Se aprecia el muelle entre el triángulo inferior y el subchasis, delante en sentido de la marcha la hoja longitudinal o "blade" parcialmente carenada.

Un tipo especial de tren trasero multilink lo constituyen los sistemas "SLA trailing arm" (Short Long Arm trailing arm), sistemas híbridos compuestos por unos dobles triángulos superpuestos de desigual longitud junto con un robusto brazo tirado que actúa de tirante de reacción y guía longitudinal. Son más baratos de producir y ocupan menos espacio, por lo que su difusión es mucho mayor. Se popularizaron tras la adopción por el compacto Ford Focus Mk1 del sistema "BLC" Control Blade de Ford, desarrollado originalmente para permitir un maletero plano en el Ford Mondeo MK1 Station Wagon -el resto de la gama empleaba una McPherson "Quadralink"-.

Estos sistemas emplean unos dobles triángulos in-wheel compactos, montados transversalmente en su propio subchasis que incluye el muelle, mientras que el amortiguador puede montarse en el paso de la rueda sin ocupar espacio. Adicionalmente se caracterízan por utilizar un brazo, hoja o trapecio longitudinal tirado.

El Control Blade tiene la particularidad de sustituir el brazo longitudinal rígido por una "hoja" -blade-, flexible en sentido transversal. La hoja no se articula sobre la mangueta, sino que está fijada sólidamente a esta mediante un anclaje antiruido, de modo que controla el par de reacción (evita la tendencia del tren a girar sobre sí mismo) y ejerce control antihundimiento. El anclaje de la hoja al chasis solo está articulado verticalmente, encargándose la deformación de la hoja de asumir el ligero desplazamiento transversal que los triángulos superpuestos imprimen a la mangueta. Sistemas similares han sido utilizados en los trenes multibrazo traseros de Opel o Volkswagen entre otros.

En otros casos se utiliza un brazo longitudinal rígido anclado oblicuamente y articulado como en el Z-Axle de BMW, así denominado por su similitud con la letra Z o incluso un trapecio como en el "BLG" del Lancia Lybra. En muchos casos se añaden brazos adicionales para controlar la convergencia como en el Reactive-link double wishbone empleado en sexta y séptima generaciones del Honda Civic y la segunda del Honda CR-V o para controlar el ángulo de caída como en el tren Trigone del Renault Vel Satis, en el que una una bieleta modificaba mediante una junta giratoria la posición del triángulo inferior, generando un eje de rotación virtual en tres planos.

Suspensiones por barras de empuje Push-rod y Pull-Rod

Se trata de suspensiones multilink utiizadas en monoplazas y ocasionalmente en vehículos deportivos de calle. En este caso la mangueta está articulada sobre una serie de barras o actuadores -rods-, que empujan o tiran de resortes y amortiguadores situados en otra parte del chasis. De este modo el diseño de la suspensión atiende solo a necesidades geométricas sin verse entorpecido por el tamaño de sus componentes, lo que da mayor libertad a los diseñadores de carrocerías o mejora la aerodinámica cuando los actuadores no van carenados.

Suspensión semiindependiente

Sistemas utilizados exclusivamente en las suspensiones traseras de vehículos de tracción delantera. Todos se basan en brazos longitudinales unidos de algún modo, formando un único eje que actúa de modo similar a una barra estabilizadora, transmitiendo a una rueda parte de la fuerza de compresión ejercida sobre otra mediante la torsión de alguna parte del eje.

Frente a otros sistemas tienen la ventaja de su reducido coste, puesto que están formados de una sola pieza, sin necesidad de manguetas, brazos de control, ni en muchos casos barras estabilizadoras, siendo capaces de proporcionar pese a su simplicidad excelente estabilidad en vehículos de referencia como el Volkswagen Golf Mk-IV o en las versiones básicas de muchos modelos actuales.

Su mayor inconveniente es que desde el principio el sistema estuvo enfocado a las carreteras europeas -en particular a las alemanas- donde habitualmente se rueda sobre buen firme con velocidades de paso por curva elevadas, pudiendo resultar inadecuado para las redes viarias de algunos mercados que requieren más aislamiento acústico o un mayor recorrido de suspensión. Para evitarlo algunos tipos de suspensión semiindependiente utilizan silent-blocks de deformación programada, que aumentan el grado de independencia de una rueda respecto a la otra o mejoran su guiado, con el inconveniente de aumentar el mantenimiento requerido.

Eje Torsional

Consiste en un eje de una sola pieza formado por dos brazos longitudinales unidos por medio de un travesaño torsional soldado entre ambos, con las ruedas conectadas directamente a los extremos de los brazos por medio de vástagos o "muñones". La situación del travesaño central define su comportamiento ante las demandas de torsión y flexión de los brazos, marcando las diferencias entre cada tipo de eje torsional.

En el tipo más antiguo -torsion type-, el travesaño está situado entre las ruedas formando un eje en forma de "C". Empleado en combinación con barras de torsión por la pionera DKW, su diseño pasó a través del DKW F102/Audi F103 al Audi 80 B1 de 1972, ya con muelles como resorte bajo la denominación torsion crank axle .

Debido a su ubicación, el comportamiento del travesaño será similar al de un eje rígido (es decir ante el movimiento de una sola rueda el travesaño está sujeto a una demanda de flexión que se transformará en caída parásita en la otra), pero con capacidad torsional (de ahí el nombre crank "manivela", pues la inclinación de la carrocería provocará el movimiento de los dos brazos en sentido contrario, retorciendo el travesaño sobre su eje como en una barra antivuelco). El anclaje de los brazos longitudinales no es suficiente para proporcionar el guiado tranversal, por lo que como en los ejes rígidos convencionales es necesario un mecanismo adicional de control. VAG empleó una barra Panhard en los 80, 90, Passat B1 y 100 como también hicieron Chrysler en la Plataforma K o Mazda en el MPV , mientras que muchos Nissan (Maxima, Primera p11, Sentra, etc) utilizaron en su lugar un mecanismo de Scott Russell, denominando al sistema de un modo un tanto confuso "MLB" -multilink beam-

Eje torsional en H del VW Golf MkII

El Volkswagen Golf MKI de 1974, introdujo como alternativa económica el eje torsional en forma de "H" conocido hoy como "standard twist beam", empleado en sucesivas generaciones de VW Golf y en muchos vehículos de los años 90 y 2000 como el Opel Astra H. En este diseño el travesaño se sitúa tan próximo como sea posible al eje de pivote, dando lugar a una "U" o en la mayoría de los casos a una "H", donde los brazos superiores, oblicuos y muy cortos, sirven para conectar el eje al chasis mediante cojinetes eláticos. Los brazos inferiores actúan como brazos tirados, en cuyo extremo se sitúan el resorte -generalmente un muelle helicoidal- y el amortiguador que tiene la función secundaria de sujetar el puente en extensión. La viga central actúa como una barra estabilizadora, torsionándose a diferencia de las barras de torsión empleadas en las suspensiones por brazos tirados, únicamente cuando existe diferencia de flexión entre ambos brazos. El comportamiento del eje es similar al de unos brazos tirados longitudinales auxiliados por una gran barra estabilizadora, siendo como en aquellos complicado inducir las caídas adecuadas cuando se inclina la carrocería y sufriendo una acusada tendencia a variar la convergencia ante demandas de fuerza lateral, por lo también utilizan anclajes correctores -toe correcting bushings-. La rigidez del conjunto y el anclaje directo de los vástagos son suficientes para guiarlos transversalmente sin necesidad de ningún mecanismo adicional, mientras la torsión del travesaño central proporciona el control antibalanceo y aisla relativamente el movimiento de un brazo respecto al otro, reduciendo la caída parásita por lo que hablamos de una suspensión "semiindependiente".

Por último cuando la viga se sitúa a lo largo del primer tercio de los brazos -coupling type- como en el Ford Fiesta Mk II- se logra un compromiso entre eficacia (menor ángulo de convergencia ante fuerza lateral) y confort (menor ángulo de caída inducido por la otra rueda), sin condicionar el recorrido de la suspensión, pudiendo utilizarse en mercados emergentes que requieren mayor altura libre.

• 
  Brazos tirados
• 
  Torsion crank beam con barra Panhard
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  Eje torsional standard
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  Coupled beam

La torsión del travesaño generada por la distinta flexión de los brazos, provoca variaciones en la geometría de las ruedas (ambar). La carga o izado del vehículo no genera torsión (verde)

Popularizado en su configuración habitual por el Volkswagen Golf MKI, llegó a convertirse a partir de la década de los años 90 en el tipo de suspensión adoptado por todos los fabricantes alemanes en los segmentos A, B, C, por la mayoría de vehículos del D salvo el Ford Mondeo ^{[cita requerida]} e incluso por los VAG del segmento E. En el resto de Europa fue utilizado por la mayor parte de los modelos franceses en sustitución de los brazos tirados, por los Fiat de los segmentos B y C y por British Leyland en los Maestro/Montego tras el abandono de la suspensión hidroelástica y posteriormente en el Rover 25 tras la ruptura con Honda. Sin embargo la adopción del sistema multilink compacto BLC en el primer Ford Focus supuso una revolución que forzó a la mayoría de los fabricantes a desarrollar sus propios sistemas multibrazo en los segmentos superiores. Actualmente ejes torsionales y suspensiones multilink compactas conviven, copando el mercado salvo en vehículos italianos donde es común el sistema McPherson (Camuffo). En ocasiones ambas opciones están disponibles según la versión de un mismo modelo -como en el grupo VAG o el Toyota Auris europeo-, o se adaptan ejes torsionales para las versiones locales de una plataforma muncial -como en la octava y novena generaciones del Honda Civic, cuyas versiones europeas montaron un tren trasero procedente del Honda Fit-

Ventajas:

• Reducido coste de producción y casi nulo mantenimiento.
• Conjunto que se puede situar fácilmente bajo el maletero de vehículos compactos. En comparación con una suspensión trasera macPherson convencional permite un maletero más ancho, aunque el uso de muelles impide un suelo perfectamente plano como cuando se usan brazos tirados con barras de torsión o bloques hidroelásticos o hidroneumáticos.
• Garantiza el control tanto longitudinal como transversal del tren sin necesidad de elementos auxiliares.
• Capacidad autoestabilizadora, su funcionamiento es esencialmente el de una barra antivuelco.

Inconvenientes:

• Cierta pérdida de calidad de rozadura al afectar el movimiento de una rueda a la otra.
• Mayor transmisión de ruidos y vibraciones al habitáculo que en los sistemas que utilizan manguetas.
• Limitada capacidad para gestionar los ángulos de caída y convergencia de las ruedas en apoyos. A diferencia de en una suspensión independiente en la que la geometría de cada rueda depende de su posición respecto al chasis, en un eje torsional la geometría de cada rueda depende de su posición respecto a la otra. Esto es debido a que los cubos de las ruedas no están articulados sino que forman parte integrante del brazo, lo que implica que cuanto menor sea su distancia con el travesaño central, mayores serán las variaciones de geometría al flexionar los brazos en sentido contrario en apoyos. En la práctica esta característica limita mucho la gestión de la geometría de la suspensión, puesto que salvo que se utilicen costosos mecanismos adicionales, los ángulos de caída y convergencia de cada rueda varían continuamente y son difíciles de predecir, por lo que tienden a restringirse.

Un caso especial de eje torsional, diseñado para superar los inconvenientes inherentes al sistema es utilizado por General Motors en las versiones altas del Opel Astra K bajo la denominación Watts Link Axle y en el Chevrolet Cruze como Z-Link. Frente a los costosos sistemas de manguetas articuladas sobre múltiples brazos, GM emplea un sencillo eje torsional sujeto al chasis por dos silent-blocks particularmente flexibles, evitando así la característica transmisión de vibraciones y ruidos propia del sistema. A cambio, para guiar el tren transversalmente y controlar la geometría de cada rueda se utiliza un económico mecanismo de Watt que trabaja al revés de lo habitual, es decir su articulación está anclada al bastidor y no al puente, siendo dos largas barras transversales de igual longitud las que conectan el mecanismo con los extremos del eje. La clave del sistema es el control de la geometría ejercido por las barras, que están conectadas a distinta altura en cada una de las ruedas, de modo que cuando una empuja una barra, la otra rueda recibe una fuerza de la misma magnitud pero en sentido contrario. El mecanismo de Watt se opone eficazmente a la fuerza lateral, evitando hasta el 80% de la convergencia derivada de la deformación del brazo sin necesidad de aumentar la rigidez torsional del travesaño. Al mismo tiempo el mecanismo mantiene constante la vía trasera, de modo que a la caída positiva de una rueda se opone siempre el mismo grado de caída negativa de la otra, consiguiendo manterner la mayor parte de la superficie de rodadura en contacto con la carretera.

Delta link

Volvo S60, las versiones de tracción delantera empleaban un sencillo y eficaz eje trasero Delta-Link

Se trata también de un sistema semiindependiente trasero empleado por Volvo en el 850 y en sus derivados, la primera generación de S60 y V70. El sistema trataba de aunar las ventajas de una suspensión independiente por brazos tirados y de un eje torsional mediante el empleo de un conjunto en H similar a un eje torsional, donde la viga central estaba dividida en dos estructuras triangulares engarzadas entre sí, cuya forma era aproximamente la de la letra griega Δ (Delta) .​

El eje estaba fijado mediante cojinetes al chasis, mientras que las dos estructuras que formaban la viga central estaban unidas flexiblemente entre sí por medio de silent-blocks, diseñados de forma que ante una fuerza lateral permitan al conjunto deformarse, adoptando las caídas adecuadas para mantener la superficie de rodadura en contacto con la carretera al tiempo que se modificaba la convergencia, permitiendo un ligero efecto direccional en el sentido de la curva.

Suspensión dependiente parabólica

Se trata de sistemas basados en un tipo especial de ejes rígidos, anclados al chasis del vehículo mediante un único punto central flexible de una forma particularmente eficiente, de modo que su comportamiento es similar al de las suspensiones semiindependientes, contando con algunas de las ventajas de las supensiones dependientes.

Eje Omega

Eje Omega. En apoyos la rueda exterior adquiere caída negativa

Sistema utilizado por Fiat en el tren trasero de sus vehículos del segmento A -la segunda fase del Fiat Panda Mk1 y en el Lancia Y10 contemporáneo.​

Utiliza un eje formado de una sola pieza cuya forma recuerda a la letra griega Ω (Omega), unido a diferencia de los ejes torsionales por un único punto central al chasis, lo que hace que su funcionamiento se asemeje al de de unos brazos tirados oblicuos unidos entre sí, pero tiene el inconveniente de que no proporciona guiado transversal. Como mecanismo de control transversal empleaba dos bieletas de posicionamiento oblicuas en lugar de la complicación de un paralelogramo de Watt o la incomodidad de una barra panhard. Este sistema de control, ya visto en el eje rígido del Fiat 132, consiste en dos brazos articulados oblicuos que se unen al puente a mitad de los brazos principales, donde también estaban ubicados los muelles, situandose los amortiguadores detrás, junto al cubo de la rueda.

El guiado ejercido por las bieletas lograba tanto el control lateral como inducir caídas negativa en la rueda exterior y positiva en la interior al apoyo al estilo de la suspensiones por brazos tirados oblicuos. El control longitudinal era ejercido mediante la fijación por medio de silent-blocks del centro del eje omega y de las propias bieletas. Por último el montaje de los muelles avanzado respecto de las ruedas los obligaba a trabajar con una elevada relación de palanca, pudiendo ser más firmes sin afectar al confort, de modo que ejercían cierto control antivuelco sin necesidad de barra estabilizadora.

Eje Parabólico

Mercedes A 160 (W169)

Mercedes-Benz también ha utilizado un sistema similar en el puente trasero de algunos de sus vehículos de tracción delantera, concretamente en la segunda generación de Mercedes-Benz Clase A -W169- y la primera generación del Mercedes-Benz Clase B -W245-. En estos modelos empleó el denominado spherical parabolic-spring rear axle, muy compacto y robusto, que en el caso del W169 ejercía además función autoestabilizadora. El puente con forma de "C" estaba sujeto por un único silent-block central encargado de guiarlo longitudinalmente y situado lo más alto posible para proporcionar efecto antihundimiento y antivuelco. A diferencia de un eje rígido convencional, cuando una sola rueda era flexionada el ángulo de caída de la otra variaba únicamente en una proporción de un 25% aproximadamente, lo que es satisfactorio de cara al confort. Al mismo tiempo, la forma parabólica del eje hacía que cada una de sus mitades se comportase como un brazo tirado de anclaje oblicuo, guiado por un mecanismo de Watt con la articulación fijada al bastidor del coche y conectada por barras transversales a los extremos del puente, encargado del control lateral y de la precisa geometría de las ruedas.

Bibliografía

• Hank Elfrink "The Modern Chassis" (1951)
• Arvinmertitor Inc. "Suspensión independiente para Fuera-Uso de carretera." LexisNexis Académico.
• Longhurst, Chris. "Biblias automovilísticas : La Página de Biblia de Suspensión Automovilística 1 de 5." Las Biblias de Mantenimiento Automovilísticas. Biblias automovilísticas, 14 Oct. 2011. Web. 14 Nov. 2011. <http://www.carbibles.com/suspension_bible.html>.
• "Suspensión independiente." Dictionary.com Léxico de siglo XXI. Dictionary.com, LLC. 14 Nov. 2011. <Dictionary.com
• Pintado, Publio, y Miguel-Ángel Castell. "Suspensión independiente." Dinámica de Sistema del vehículo 31.3 (1999): 137-55. EBSCO Anfitrión. Web. 14 Nov. 2011.
• km77 clasificación de los sistemas de suspensión independiente ​

Enlaces externos

• Aficionados a la mecánica, suspensiones independientes
• How it works suspension
• Ejes oscilantes
• Front-Suspension-Designs*
• http://www.carbibles.com/suspension_bible.html
• AutoZine Technical School.