Compañía de bandera

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Una compañía de bandera es una compañía de transporte, como una aerolínea o de transporte marítimo, que, al estar registrada localmente en un determinado Estado soberano, goza de derechos o privilegios preferenciales concedidos por el gobierno para operaciones internacionales. El término también se refiere a cualquier compañía aérea que sea o haya sido propiedad de un gobierno, incluso mucho después de su privatización, cuando los derechos o privilegios preferenciales continúan.[1]

Las compañías de bandera pueden ser reconocidas como tales debido a que el Derecho marítimo requiere que todos los barcos muestren la bandera del país de su registro.[2]

Una aerolínea de bandera también recibe la denominación de aerolínea nacional o compañía aérea nacional, aunque esto puede tener diferentes significados legales en algunos países.

Origen[editar]

El término "aerolínea de bandera" es un legado de la época en que los países establecieron compañías aéreas de propiedad estatal. Los gobiernos tomaron la iniciativa debido a los elevados costes de capital de establecer y operar aerolíneas. Sin embargo, no todas estas compañías aéreas fueron de propiedad gubernamental; Pan Am, TWA, Cathay Pacific, Union de Transports Aériens, Canadian Pacific Air Lines y Olympic Airlines son todas de propiedad privada. La mayoría de ellas eran consideradas como compañías de bandera,[3]​ ya que eran la "principal aerolínea nacional"[4]​ y a menudo un signo de la presencia de su país en el extranjero.[5][6]

En la industria aeronáutica, fuertemente regulada, los derechos de aviación a menudo se negocian entre los gobiernos, negando a las aerolíneas el derecho a un mercado abierto. Estos Acuerdos Bilaterales de Transporte Aéreo (similares a los acuerdos Bermuda I y Bermuda II) especifican qué derechos solo pueden otorgarse a aerolíneas registradas localmente, obligando a algunos gobiernos a poner en marcha aerolíneas para evitar quedar en desventaja frente a la competencia extranjera. Algunos países también crean compañías de bandera como la israelí El Al[7]​ o la libanesa Middle East Airlines[8]​ por razones nacionalistas, o para ayudar a la economía del país, particularmente en el área del turismo.[9]

En muchos casos, los gobiernos facilitan directamente el crecimiento de este tipo de aerolíneas, normalmente mediante subvenciones y otros incentivos fiscales. El establecimiento de competidores en forma de otras aerolíneas registradas localmente puede estar prohibido o fuertemente regulado para evitar la competencia directa.[10]​ Incluso aunque se permita la creación de aerolíneas privadas, se puede dar prioridad a las aerolíneas de bandera, especialmente en el reparto de los derechos de aviación a los mercados locales o internacionales.[11]

En las últimas dos décadas, sin embargo, muchas de estas aerolíneas han sido privatizadas..[12]​ La industria de la aviación también ha sido gradualmente desregulada y liberalizada,[13]​ permitiendo mayores libertades del aire, particularmente en los Estados Unidos y en la Unión Europea con la firma del acuerdo de Cielos Abiertos.[14]​ Una de las características de tales acuerdos es el derecho de un país a designar a múltiples aerolíneas para que presten servicio en las rutas internacionales, con el resultado de que no existe una sola aerolínea de bandera.[15]

Referencias[editar]

  1. Don Sull (1999). «Case Study easyJet’s $500 Million Gamble». European Management Journal Vol. 17, No. 1. pp. 21-22. 
  2. «flag carrier definition». Businessdictionary.com. Archivado desde el original el 23 de octubre de 2013. Consultado el 22 May 2009. 
  3. «flag carrier definition». Businessdictionary.com. Archivado desde el original el 23 de octubre de 2013. Consultado el 22 May 2009. 
  4. «flag airline definition». [MacMillan Dictionary]. Archivado desde el original el 7 de julio de 2012. Consultado el 9 de diciembre de 2012. 
  5. Henry Ladd Smith (1991). «Airways Abroad; The Story of American World Air Routes». Smithsonian History of Aviation Series. 
  6. Anthony Sampson (1984). «Empires of the Sky; The Politics, Contests and Cartels of World Airlines». Hodder and Stoughton. 
  7. Arnold Sherman (1972). «To the Skies: The El Al Story». Bantam Books. 
  8. Anthony Sampson (1984). «Empires of the Sky; The Politics, Contests and Cartels of World Airlines». Hodder and Stoughton. p. 82. 
  9. Tim Pat Coogan (2002). «Wherever Green Is Worn: The Story of the Irish Diaspora». Palgrave Macmillan. p. 265. 
  10. David Warnock-Smith and Peter Morrel (2008). «Air transport liberalisation and traffic growth in tourism-dependent economies: A case-history of some US-Caribbean markets». Journal of Air Transport Management 14. p. 230. 
  11. R.E.G. Davies (1987). «Rebels and Reformers of the Airways». Airlife England. pp. 250-254. 
  12. M. Staniland (2003). «Government birds: air transport and the state in Western Europe». Rowman & Littlefield Publishers. p. 68. 
  13. Tai Hoon Oum and A.J. Taylor (1995). «Emerging Patterns in Intercontinental Air Linkages and Implications for International Route Allocation Policy». Transportation Journal, Vol. 34, No. 4 (SUMMER 1995). pp. 5-27. 
  14. «Open Skies Partners». [U.S. State Department]. Archivado desde el original el 4 de noviembre de 2013. Consultado el 6 de diciembre de 2012. 
  15. Joanna Mastalerek (2006). «The Future of the Open Skies Agreements after the ECJ judgements - Legal and Economic Aspects». GRIN Verlag. p. 12.