El sistema de autobús de tránsito rápido (en inglés: bus rapid transit, BRT), también conocido como sistema de autobús expreso o transporte rápido en autobuses, es un sistema de transporte público masivo combinando características de alta capacidad y rapidez similares a las de los sistemas ferroviarios, pero implementado mediante autobuses con un costo significativamente menor.[1]
Se caracteriza por contar con infraestructura dedicada —como carriles exclusivos, estaciones y terminales— diseñada para optimizar el flujo de pasajeros y reducir los tiempos de viaje. El ingreso suele hacerse a través de estaciones donde previamente pagan los pasajeros en lugar de realizar el pago en el interior de los buses. Las plataformas se construyen al mismo nivel que el piso de los autobuses, lo que facilita un abordaje rápido y accesible para todos los pasajeros, especialmente de personas discapacitadas o de movilidad reducida. El sistema también admite tipos de servicio flexibles, incluidas rutas exprés y locales en el mismo corredor, lo que mejora la frecuencia y la capacidad.
El primer sistema BTR fue la Red Integrada de Transporte en Curitiba, Brasil, que entró en servicio en 1974, estableciendo un nuevo concepto de transporte, y desde entonces ha sido adoptado por diversas ciudades alrededor del mundo.
En sus inicios, el concepto de «carril bus» o carriles destinados solo para autobuses de transporte público se aplicó por primera vez en Chicago, Illinois en 1939. Para el caso de transporte regional, un carril de la autovía «Henry G. Shirley Memorial» entre Washington y Woodbridge, Virginia fue destinado en 1971 solo para buses.[2] El objetivo de esas medidas era poder aislar el transporte público de la congestión del tráfico.
El concepto de BTR fue desarrollado en los años 70 en Brasil) y fue inspirado en el sistema de carriles exclusivos para buses de transporte público de Lima, Perú. Los buses de la empresa estatal ENATRU recorrían la Vía Expresa de Paseo de la República en carriles segregados, sin embargo cuando los buses salían de la Vía Expresa la circulación era compartida con el transporte público convencional. En el Paseo de la República los paraderos estaban espaciados cada 500 metros aproximadamente, se contaba con andenes laterales debajo de los puentes.
Luego en Curitiba, Brasil.[3] A diferencia de los sistemas anteriores con carriles exclusivos para buses, se mejora la propuesta al considerar rutas completas de buses con carriles exclusivos, estaciones con pago y validación fuera de buses y por tener estaciones con andén (ver características fundamentales de un sistema BTR). El sistema de Curitiba es un sistema rápido de transporte, frecuentemente llamado «metro en superficie».
Posteriormente en Essen, Alemania y Adelaida, Australia se crearon sistemas de autobuses guiados. Estos sistemas lograron velocidades promedio más altas. Sin embargo la capacidad de pasajeros de estos sistemas era limitada, haciendo que siguieran siendo considerados como de baja capacidad. Incluso en los libros de ingeniería de transporte ("Urban Transit" de V. Vuchic) hasta hace muy poco, se consideraba cualquier sistema de transporte en buses como de baja capacidad.
El aporte que cambió un sistema de buses con derecho de vía segregada, a un sistema masivo de transporte urbano en buses (BTR) fue el acceso al sistema en estaciones con andén, a autobuses de mayor capacidad, realizando el pago de la tarifa en taquillas. La razón es que con estas mejoras, un bus puede transportar 200 personas y en una parada de pocos segundos, varias decenas de pasajeros pueden abordar y desabordar de forma ágil (al estilo metro), proceso que no se podía lograr en un sistema tradicional de buses (con paradas frecuentes, pago y validación en el bus y pocas puertas). Esto llevaba a que la frecuencia de los buses pudiera ser alta, reduciendo los tiempos de espera y generando una capacidad de más de 10 000 pasajeros por hora en un sentido.
El sistema TransMilenio además agregó un componente que permitió multiplicar la capacidad de los sistemas BTR a niveles similares a las de un sistema masivo de transporte sobre rieles, como el metro. La inclusión de carriles de sobrepaso en las estaciones, permitió rutas expresas (que no se detienen en todas las estaciones) y permitió llegar a capacidades de más de 40.000 pasajeros por hora en cada sentido.
Los carriles exclusivos para autobuses permiten un desplazamiento más rápido y garantizan que los autobuses no sufran retrasos por la congestión vehicular. Una circulación de autobuses en el centro de la carretera mantiene a los vehículos alejados de los conflictos en los costados de la acera, donde otros vehículos se detienen, estacionan y efectúan maniobras de giro. También se pueden utilizar derechos de paso completamente separados o elevados.
Los carriles exclusivos cuentan con prioridad en los cruces para evitar o reducir el tiempo de espera. Prohibir los giros de tráfico a través del carril de autobuses reduce significativamente los retrasos para estos vehículos. A menudo se da prioridad a los autobuses en los cruces con semáforos para reducir los retrasos, extendiendo la fase verde o reduciendo la fase roja en comparación con la secuencia normal, o activando el semáforo en verde cuando se detecta un autobús. Prohibir los giros puede ser una de las medidas más importantes para facilitar el paso de autobuses por las intersecciones.
Las plataformas de las estaciones para los sistemas de autobús expreso deben estar al mismo nivel que el piso del autobús para facilitar y agilizar el acceso, de modo que sean totalmente accesibles para sillas de ruedas, pasajeros con discapacidad y carriolas, con retrasos mínimos.
Las estaciones elevadas para autobuses de piso alto dificultan la realización de paradas fuera de las plataformas específicas, o que los autobuses convencionales se detengan en plataformas elevadas, por lo que estas paradas son distintas de las paradas de autobús a nivel de calle convencionales, y al igual que en los vagones de tren, existe el riesgo de que se produzca un peligroso espacio entre el autobús y el andén, que es aún mayor debido a la naturaleza de las operaciones de los autobuses. Una solución intermedia muy popular son los autobuses de piso bajo con un escalón bajo en la puerta, que permiten un fácil acceso en las paradas de andén bajo compatibles con otros autobuses. Este diseño intermedio puede utilizarse con algunos sistemas de baja o media capacidad.
Cobro de tarifas y validación del viaje fuera del autobús
El pago anticipado de tarifas en la estación, en lugar de hacerlo a bordo del autobús, elimina la demora causada por los pasajeros que pagan dentro del vehículo. Las estaciones suelen implementar medios de pago electrónico, como tarjetas inteligentes, en lugar de efectivo, lo que agiliza el acceso a las plataformas. El pago anticipado también permite que los pasajeros suban por todas las puertas, lo que agiliza aún más el embarque.
Se pueden usar vehículos de alta capacidad, como autobuses articulados o incluso biarticulados, normalmente con varias puertas para agilizar la entrada y salida de pasajeros. También se pueden utilizar autobuses de dos pisos, autobuses guiados o autobuses especiales que tienen por el lado izquierdo puertas al nivel de los andenes y por el lado derecho puertas a nivel de la calle.
Las estaciones de autobús rápido más concurridas suelen contar con zonas de subida y bajada simultánea de pasajeros a través de múltiples puertas, coordinadas mediante pantallas y altavoces.
Una identidad única y distintiva puede contribuir a la atracción del transporte rápido en autobuses como una alternativa a la conducción de automóviles. Un mapa que muestre todas las líneas de autobús puede resultar incomprensible y hacer que la gente espere autobuses de baja frecuencia que pueden ni siquiera estar funcionando en el momento en que se necesitan. Al identificar las principales líneas de autobús con servicio de alta frecuencia, con una marca especial y mapas separados, es más fácil comprender toda la red.
Los carriles de sobrepaso en las estaciones permiten que unidades que hacen parada completa sean adelantadas por vehículos con servicio limitado o expreso. Estos carriles consisten en una vía adicional o ensanchada en el tramo de la estación que permite que unidades que realizan paradas completas puedan ser adelantadas por otras que realizan paradas más reducidas o continúan sin detenerse. De este modo se evita que un autobús quede detenidos detrás de otro mientras los pasajeros abordan.
Costos de construcción: Depende de las características del sistema BTR, puede llegar a transportar una cantidad de pasajeros de orden similar al de un metro.[4] Sin embargo, los sistemas de BTR son mucho menos costosos en su construcción.
Independencia de la congestión que se presenta en las calzadas de tráfico mixto, por tener una vía segregada. Ese hecho incide en dos aspectos: Primero en la fiabilidad en los tiempos por no depender de la congestión, lo que lleva a que la planificación de los horarios pueda ser mucho más precisa (que para un sistema de autobuses tradicionales). Segundo, en menores tiempos de viaje, por el hecho de poder circular sin la interferencia del tráfico.
Menor número de paradas. Los buses de los sistemas BRT, mientras operan dentro de los carriles exclusivos, solo pueden detenerse en estaciones.
Paradas cortas, es decir, entrada y salida de varias decenas de pasajeros en cortos períodos de tiempo. En la mayoría de los sistemas de autobuses tradicionales ese proceso es lento por el hecho de tener ingreso por una sola puerta para poder pagarle al conductor o validar el tiquete, mientras que el sistema BTR permite a los pasajeros que puedan abordar o desabordar simultáneamente por todas las puertas del bus.
Los sistemas BTR, pese a tener carriles exclusivos segregados, pueden llegar a tener interferencia con el tráfico en intersecciones. Esto hace que se presenten eventos (como accidentes de tránsito, huelgas) que puedan llevar a que el sistema se detenga completamente.
Los BTR son mucho menos costosos que los metros por el hecho de no requerir excavación, pero los BTR ocupan espacio en superficie. En los centros de las ciudades, donde existen muchas intersecciones y poco espacio disponible, los BTR tienen un impacto fuerte y sólo podrán operar a velocidades bajas. Hay que tener en cuenta que un BTR, por ser un servicio operado visualmente por conductores en vehículos con motores de combustión, se dificulta su implementación completa en corredores subterráneos.
Además los buses y las vías de los sistemas BTR tienen una menor Vida útil que los trenes y vías de los sistemas metro.
Los críticos de los BTR consideran que es un sistema de mediana capacidad y que no es comparable con los sistemas metro.
Un ejemplo utilizado para mostrar la desventaja es lo que pasó en la ciudad de Paraná, Argentina, dónde prestaron servicio durante un año en las líneas 6 y 22 pero finalmente debieron quitar de las calles a los BTR, ya que los consideraron "inviables" por varios inconvenientes que tuvieron mientras prestaban servicios.[5]
Igualmente, es necesario resaltar el caso de METROLINEA en Bucaramanga, toda vez que el sistema BRT no fue compatible con la ciudadanía, no fue bien recibida por la misma, y aumentaba los inconvenientes de movilidad. La empresa Metrolínea se liquidará pronto, mientras entra en un periodo de transición, donde la Alcaldía evitará colapsar el transporte público de la ciudad. Se ha recomendado en reiteradas ocasiones implementar sistemas de metro en ciudades de Colombia, pero no se ha implementado por abanderar el sistema BRT.
Los sistemas BTR han sido ampliamente promovidos por Organizaciones no gubernamentales como la Fundación Rockefeller o su más grande promotor el ITDP (Instituto para el Desarrollo de Políticas para el Transporte), el cual tiene como consultor al dos veces alcalde de Bogotá Enrique Peñalosa, quien a su vez ha sido presidente de dicho organismo.
Financiado por compañías productoras de Buses como Volvo,[6] el ITDP no solo creó un estándar para la implementación de sistemas BTR, sino que ha realizado intensas campañas de Lobby alrededor del mundo para convencer a los mandatarios locales de escoger sistemas BTR en vez de sistemas basados en trenes.[7]
Muchos de los sistemas BTR están sufriendo de hacinamiento en buses y estaciones, así como de largos tiempos de espera. En Santiago de Chile el promedio del sistema es de 6 pasajeros por metro cuadrado, los usuarios han reportado días en que los buses tardan demasiado en llegar, y cuando lo hacen están tan llenos que la mayoría no puede ingresar al bus.[8] El sistema cuenta con 15 % de aprobación de los usuarios y ha perdido un 27 % de sus pasajeros de los cuales la mayoría ha optado por movilizarse en automóvil.[9]
En Bogotá el hacinamiento es aún peor, el promedio es de 8 pasajeros por metro cuadrado,[10] la aceptación del sistema es muy baja, solo el 29 % se siente satisfecho con TransMilenio, además solo el 23 % de los ciudadanos esta de acuerdo con construir más troncales, mientras que 42 % opina que se debe construir un sistema metro.[11] Varios casos de acoso sexual han sido reportados por las usuarias, según cifras de una encuesta de 2012 hecha por la secretaria de la mujer de 17 399 mujeres encuestadas el 64 % dicen haber sido víctimas de alguna agresión sexual en el transporte público,[12] la situación es tan grave que el sistema incluso ha sido calificado como el más peligroso del mundo para las mujeres.[13]
La mala calidad del servicio ha ocasionado un aumento en el número de carros y motos en la ciudad; la ciudadanía prefiere estos medios de transporte a usar el TransMilenio. Según datos oficiales, el número de carros aumentó de 666 000 en 2005 a 1 586 700 en 2016; el número de motos también está creciendo 660 000 fueron vendidas en Bogotá en 2013, dos veces más que el número de carros.[14]
En Yakarta también han existido reportes de hacinamiento en buses y estaciones, baja frecuencia en las rutas, y varios reportes de acoso sexual.[15] También han existido casos de buses que se queman solos. El servicio es tan malo que en 2015 el gobernador de Yakarta ofreció disculpas por la mala calidad del mismo.[16]
Una de las principales críticas de los sistemas BTR es que no cumplen con la promesa de un flujo de pasajeros rápido y eficiente. El gran fiasco del BTR de Nueva Delhi[17] y las crecientes protestas y disturbios en Bogotá[18] crean dudas sobre la habilidad de los sistemas BTR para hacer frente a problemas como la congestión inducida por los carriles exclusivos. Las estaciones y buses llenos pueden quedarse cortos con la creciente demanda y puede darse la necesidad de reemplazarlos con sistemas férreos de alta capacidad.
La falta de permanencia de los sistemas BTR también ha sido criticada, algunos argumentan que los sistemas BTR pueden ser usados como excusa para construir vías para más tarde intentar convertirlas para uso de vehículos no BTR. Por ejemplo en Nueva Delhi, donde quitaron el BTR[19] o en Aspen en Colorado, en donde los conductores están presionando al gobierno para que les permita usar el carril exclusivo.[20]
↑«What is BRT?». Institute for Transportation and Development Policy(en inglés estadounidense). 18 de julio de 2019. Consultado el 1 de noviembre de 2025.
↑Grava S. (2003) Urban Transport System: Choices for commuters (New York: McGraw-Hill)
↑Deng T. y Nelson JD. (2011) Recent Developments in Bus Rapid Transit: A Review of the literature. Transport Reviews, Vol, 31 No 1, pp 69-96
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Datos: Q2878855