Metro de París

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Métro de Paris
Metro-M.svg
Paris, Metro-Station -- 2014 -- 1218.jpg
Entrada a la estación Pigalle de las líneas Paris m 2 jms.svg y Paris m 12 jms.svg
Lugar
Ubicación París, Île-de-France,
Bandera de Francia Francia
Descripción
Tipo Ferrocarril metropolitano
Correspondencia RER.svg RER de Île-de-France
Logo train transilien.svg Transilien
Tramway-T.svg Tranvía de Île-de-France
Inauguración 19 de julio de 1900 (119 años)
Características técnicas
Longitud 219 km (2019)[1]
Estaciones 303 (2019)[2]
Ancho de vía 1435 mm
Velocidad máxima 70 km/h (Paris m 14 jms.svg 80 km/h)
Explotación
Líneas Paris m 1 jms.svg Paris m 2 jms.svg Paris m 3 jms.svg Paris m 3bis jms.svg Paris m 4 jms.svg Paris m 5 jms.svg Paris m 6 jms.svg Paris m 7 jms.svg
Paris m 7bis jms.svg Paris m 8 jms.svg Paris m 9 jms.svg Paris m 10 jms.svg Paris m 11 jms.svg Paris m 12 jms.svg Paris m 13 jms.svg Paris m 14 jms.svg
N.º de líneas 16 +4 en construcción
Pasajeros 1 559 000 000 (2018)[3][4]
Velocidad mediaParis m 14 jms.svg 39 km/h
Paris m 4 jms.svg 21 km/h
Operador RATP
Autoridad île-de-France Mobilités
Mapa
Carte Métro de Paris.jpg
Mapa de la red de Métro de Paris
Notas
Página web www.ratp.fr

El Metro de París es una red de ferrocarril metropolitano que da servicio a la ciudad francesa de París y a algunas comunas limítrofes. El primer tramo se acabó de construir el 19 de julio de 1900, lo que lo convierte en la sexta red de metro más antigua del mundo, sólo por detrás de Chicago, Boston, Glasgow, Budapest y Londres.[5]

Es uno de los símbolos de la ciudad, influenciado en gran medida por el art-nouveau, y presenta una gran densidad de estaciones y líneas dentro de la ciudad que contrasta con el pequeño número de estaciones que se distribuyen por el área metropolitana.

De las 303 estaciones actuales, 24 se encuentran en superficie, en 43 paran dos líneas, en 11 paran tres de ellas y en 5 paran cuatro o más.

Historia[editar]

Construcción de una de las primeras líneas.
Estación Saint-Lazare (primera estación de tren construida en Francia) de la línea 14 del Metro de París.

Antecendentes[editar]

Hacia 1845, el ayuntamiento de París decidió la construcción de una línea subterránea de tren para el transporte de mercancías, entrelazando las diferentes estaciones de la ciudad, que por entonces eran Nord, Est, Bastille, Lyon, Orléans, Enfer, Montparnasse, Invalides y Saint-Lazare.[6]​ Después de las elecciones de 1871, se prevee la construcción de un tren de cercanías, para todo el departamento de Seine, actualmente la "petite couronne" de Île-de-France.[7]​ Dos posturas enfrentadas se generaron entonces: la parisina, más parecida a un metro, y la estatal, más parecida a unas cercanias. Por ello, entre 1856 y 1890, varios proyectos se realizaron, sin que ninguno llegase a ver la luz, entre los que se encuentran en metro acuático de Girard o algo parecido al metro de Chicago, aéreo.[8][9]

Construcción[editar]

Finalmente el hartazgo de la opinión pública, sumado a otros factores como la creación de dichas redes en Nueva York o Londres y el cambio de posiciones políticas, permitieron la construcción de una línea de metro. Además, el hecho de que la Exposición Universal de París de 1900 y los Juegos Olímpicos de París 1900 estuviesen cerca hizo que se tomase una decisión en firme. Por ello, el 20 de abril de 1896, se adoptó el proyecto de Fulgence Bienvenüe, a quién se dedicó posteriormente la estación Montparnasse-Bienvenüe. El 4 de octubre de ese mismo año empiezan las obras de construcción de la primera línea.[10][11][12]

Nacimiento del metro[editar]

Desarrollo del Metro de París antes de 1949:[13]1900-1910, 1910-1914, 1914-1930, 1930-1939, 1939-1949

El proyecto inicial incluyó una línea circular Nation-Étoile-Nation y dos líneas transversales, de norte a sur (Porte de Clignancourt-Porte d'Orleans) y Este-Oeste (avenida Gambetta - Porte Maillot).

La primera línea (Porte de Vincennes - Porte Maillot) abrió al público 19 de julio de 1900 para dar servicio a los Juegos Olímpicos de París 1900, que tuvieron lugar en el Bois de Vincennes. estaba previsto que abriese antes de la Exposición Universal de París de 1900, que comenzó el 14 de abril de ese mismo año, aunque no fue posible. Las entradas de las estaciones, estilo art-nouveau, fueron diseñadas por Héctor Guimard.[14]

Para la construcción de los túneles, se emplearon tres técnicas diferentes:

  • para las partes poco profundas, se empleó la construcción a cielo abierto, estilo falso túnel, en las que fue necesario cortar varias calles
  • para las partes más profundas, se emplearon las técnicas de minería existentes en la época
  • se emplearon mallas o escudos para contener la tierra, pero fueron poco eficaces por la heterogeneidad del suelo de París

La línea se inauguró de una forma más bien discreta, dado que la empresa a cargo del metro, la Compagnie du Chemin de Fer Métropolitain de Paris, quería realizar un crecimiento progresivo. La apertura provocó gran satisfacción entre los habitantes, dado que el nuevo medio de transporte permite ganar mucho tiempo en mejores condiciones de viaje que las anteriormente disponibles. Esto provocó el aumento, no previsto, de trenes y frecuencias: los trenes pasaron de 3 a 8 coches. Además, por entonces había dos clases, la primera y la segunda, fijadas a 25 y 15 céntimos respectivamente.[15]

Pero pronto se revelaron ineficientes los coches de ejes a baja potencia, dado que se alcanzó su máximo en cuanto a frecuencia, aunque la demanda seguía aumentando, y eran muy vulnerables a los accidentes, tal y como sucedió el 10 de agosto de 1903 entre las estaciones Couronnes y Ménilmontant, cuando un gran incendio calcinó los coches de madera y mató a más de 80 personas, al estos no encontrar la salida. Eso provocó la señalización de las salidas de emergencia, tal y como se hace en la actualidad, así como la utilización de los coches de boje.

El 31 de enero de 1904 se encomendó a otra empresa, la Société du Chemin de Fer Électrique Souterrain Nord-Sud de Paris, la unión Norte-Sur de la ciudad, con una línea entre las estaciones Notre-Dame-de-Lorette y de Porte de Versailles. La apertura del mismo, el 4 de noviembre de 1910 se retrasaría por la inundación del Sena, en enero de 1910.[16]

Ya en 1913, la red tenía 10 líneas: 8 de CMP y 2 de Nord-Sud. Ese mismo año, se registraron 467 000 000 de viajes. Entre la Primera Guerra Mundial y la segunda, se crearon las líneas Paris m 9 jms.svg Paris m 10 jms.svg y Paris m 11 jms.svg. Además, en 1929, CMP absorbió las dos líneas de Nord-Sud, renombrándose algunas estaciones que tenían nombres idénticos, como Vaugirard, presente en la actual estación Vaugirard de la línea Paris m 12 jms.svg y la de Saint-Placide, de la línea Paris m 4 jms.svg.

Primeras ampliaciones en las afueras[editar]

Se modificó el trazado de varias líneas para que su transversalidad fuese más coherente. En 1929, la Prefectura del Sena decide la extensión mediante 15 ejes del metro en la "petite couronne", dado que su población es casi igual a la de la propia París. Así se amplían las líneas:[17]

Además, varios tramos cambiaron de línea:[18]

Existía también una línea más, la línea 14, que fue integrada a la línea Paris m 13 jms.svg en 1976.

Segunda Guerra Mundial[editar]

Tras la entrada en guerra de septiembre de 1939, las líneas Paris m 2 jms.svg y Paris m 6 jms.svg, aéreas en alguno de sus tramos, paralizan su actividad junto con las líneas Paris m 11 jms.svg y 14. El tráfico de estas líneas aumentó gradualmente durante la guerra de broma, paralizándose en seco tras la ofensiva alemana de 1940. Dos meses después de la ocupación nazi, todas las líneas operan a pleno rendimiento, marcando récords de pasajeros. Esto se debe a la falta de autobuses y la paralización del vehículo privado. Además, se prolongaron algunas líneas, como la Paris m 5 jms.svg hacia Église de Pantin y la Paris m 8 jms.svg hacia Charenton-Écoles.[19]

Por otro lado, el 1 de enero de 1942, la CMP se fusiona con la Société des Transports en Commun de la Région Parisienne, STCRP, creando las bases de la futura RATP. Ese mismo año se restringió el acceso a los judíos al último vagón de cada tren y las estaciones más profundas, como Abesses, se habilitaron como refugios anti-aéreos. En 1944, varias estaciones cerraron y los domingos se suspendió el servicio, para ahorrar energía. Entre el 20 y el 21 de abril de 1944, varios bombardeos dañaron el depósito de La Chapelle. Además, los nazis paralizaron la línea Paris m 11 jms.svg, la más profunda, para transformarla en una fábrica de armamento. Finalmente, la huelga general de la insurrección parisina paralizó el metro hasta la liberación.[20]

Como respuesta y agradecimiento a los aliados, varias estaciones se renombraron, como Combat, ahora Colonel Fabien, Petits Ménage, ahora Corentin Celton, Boulevard de la Villette, actualmente Stalingrad o Champs-Élysées, actualmente Franklin d. Rooselvelt.[21]

Posguerra[editar]

Un tren MP 59 de la Línea 1 de libre circulación dejando la estación Bastille, en 1963.

Paralizadas durante la Francia de Vichy, las ampliaciones tampoco continuaron durante la posguerra, dado que las secuelas de la gran guerra no fueron fáciles de recuperar. La principal novedad fue la creación en 1949 de la RATP, que además gestiona los tranvías, los autobuses y el Funicular de Montmartre.

Entre 1952 y 1972, el transporte privado consigue más protagonismo, haciendo que tan sólo se ampliase la línea Paris m 13 jms.svg hacia Carrefour Pleyel. Las inversiones en este periodo se limitaron al articulado del metro y a la llegada de trenes sobre neumáticos (modelos MP 55 y MP 59) en algunas líneas, así como la sustitución parcial de la decoración de las estaciones. A partir de 1962 se inició el trabajo de la línea Paris RER A icon.svg, complementaria del metro, que permitiría relajar la presión que tenía.

Expansiones de líneas[editar]

Un tren MF 67 en la estación de Gambetta (línea 3 bis), en enero de 2010.
La estación Pointe du Lac (línea 8), en octubre de 2011.

Entre 1935 y 1998 no se crearon nuevas líneas de metro en París, con excepción del aislamiento de sendos tramos de las líneas 3 y 7 (los sectores con menor flujo de pasajeros), que se convirtieron en líneas independientes: la 7 bis en 1967 y la 3 bis en 1971. Incluso el número de líneas se redujo a quince en la década de 1970, cuando se fusionaron la 13 (sector norte de la actual línea 13) y la antigua línea 14 (que iba de Les Invalides a la estación de Porte de Vanves) después de la finalización de la conexión entre Saint-Lazare y Les Invalides.

Las ampliaciones destinadas a garantizar una mejor cobertura de los suburbios fueron gradualmente puestas en servicio después de 1967:

La implementación de la línea 14[editar]

El 15 de octubre de 1998 se inauguró una línea verdaderamente nueva: la línea 14.[22]​ Por falta de fondos, en un principio el recorrido unía las estaciones Bibliothèque François Mitterrand y Madeleine, finalmente el Sindicato de Transporte de Île-de-France financió conjuntamente el proyecto EOLE (la línea RER E) y Méteor (retroacrónimo de METro Est-Ouest Rapide, nombre original del proyecto de la línea 14) para ampliar esta última a Saint-Lazare y Olympiades.

La línea 14 es la primera línea del metro de París en donde se implementó el sistema de conducción automática (trenes sin conductor) gracias a la automatización de las operaciones ferroviarias (SAET), un sistema proporcionado por Siemens Transportation Systems, filial de Siemens AG. Las puertas de embarque garantizan la seguridad de los pasajeros al permitir el paso sólo cuando se abren las puertas de los vagones, lo cual también evita incidentes como los suicidas que eligen las vías del metro para quitarse la vida.[22]

La línea cuenta con mayor distancia entre sus estaciones que el resto de las líneas de metro parisinas (más similar a la de la RER), para lograr una velocidad comercial particularmente alta. Las estaciones pueden albergar formaciones de 8 coches, pero en principio se utilizaron formaciones de seis vagones en 90 metros de largo.[22]

La automatización de la línea 1[editar]

La RATP resolvió en 2003 automatizar la línea 1 —la que transporta la mayor cantidad de pasajeros del metro parisino— para funcionar totalmente sin conductores. El contrato con Alstom Transport, empresa encargada de proporcionar el material rodante, se firmó en 2005.[23][24][25]

Tras más de cinco años de obras en las que se priorizó no realizar interrupciones importantes del servicio (la mayoría de los trabajos se realizaron entre las 2 y las 5 de la mañana, fuera del horario de operación), el 3 de noviembre de 2011 se puso en servicio el primer tren automático, en una modernización gradual que se completó en 2012 con la renovación de los 49 trenes.[23][24][25][26]

Los nuevos trenes fueron el modelo MP 05, similares al diseños de los antiguos MP 89 (que fueron transferidos a la línea 4) pero en versión neumática y con mejoras como refrigeración por ventilación, mejor iluminación, reducción de ruido, cámaras de vigilancia en cada carro, pantallas multimedia con información del servicio y una mejora en el consumo de energía. Los coches tienen una capacidad máxima de 742 pasajeros, 42 más que antes. En todas las estaciones de la línea se instalaron puertas automáticas de embarque de 1,8 metro de altura, con lo que se evitaron incidentes en las vías, suicidios y otras intrusiones.[23][24][25]

La automatización con el sistema SAET (Sistema de Automatización de la Explotación de Trenes) permitió un intervalo de un tren cada 85 segundos. La velocidad promedio de las formaciones aumentó de 24,4 km/h a 30 km/h (con capacidad para alcanzar 80 km/h) y también mejoró la puntualidad del servicio (99.2% de los trenes a horario en 2014).[25][23]

El costo total de la automatización de la línea 1 fue de 700 millones de euros, de los cuales €549 millones se invirtieron en material rodante y €22,5 millones en las nuevas puertas de desembarque.[25]

La automatización de la línea 4[editar]

La empresa Siemens anunció en enero de 2016 la automatización de la línea 4, una obra aprobada en julio de 2013 por el Sindicato de Transportistas de Île-de-France (STIF) con un presupuesto inicial de 70 millones de euros prevista para entrar en funcionamiento en 2022.[26][27][28]

La compañía instalará sistemas de señalización y control en los 22 kilómetros que abarcan las 27 estaciones, además del sistema de control Trainguard MT que permite operar sin conductores. También se instalarán puertas de andén de media altura en todo el trazado.[27][28]

Siemens indicó que la operación automática permitirá un servicio con intervalos de 85 segundos entre las formaciones y reducir el consumo de energía hasta un 15 por ciento. El centro de control de operaciones que instalará la misma empresa supervisará el movimiento de los trenes.[27][28][26]

La red actual[editar]

El sistema de metro de París consta en 2013 de 219 kilómetros de longitud, con dieciséis líneas (en su mayoría bajo tierra), sirviendo a un total de 303 estaciones (excluyendo el funicular de Montmartre, operado también por la RATP).[29][nota 1][1][2]​ El servicio funciona desde las 5:30 a. m. (horario del primer servicio de la red) hasta las 1:15 a. m. (último coche en partir) y se extiende hasta las 2.15 a. m. los viernes, sábados y vísperas de feriado.[30][31]​ Cada una de las 16 líneas en operación está identificada con un color distintivo; para estimar un tiempo de viaje se deben calcular alrededor de dos minutos por cada estación y otros cinco minutos si se necesita hacer una conexión.[30]

Durante 2016 transportó 1.518,57 millones de pasajeros, excluyendo los transbordos entre distintas líneas del metro y sin incluir los 478,36 millones de pasajeros del tren RER.[4][3]

Un tren MP 73 de la línea 6 dejando la estación Passy, ubicado dentro en viaducto, en septiembre de 2011.

En cualquier punto del núcleo urbano de París se está a menos de 500 metros de una estación de metro.[31]​ Las estaciones de la línea 4 se encuentran a un promedio de 424 metros una de otra, promedio que aumenta a más de un kilómetro en la línea 14.

El metro de París es en su mayor parte subterráneo (197 kilómetros). Las secciones en superficie incluyen un viaducto en el centro de París (líneas 1, 2, 5 y 6) y al nivel de la superficie en los suburbios (líneas 1, 5, 8 y 13). Los túneles del metro están cerca de la superficie ya que el suelo parisino es muy heterogéneo y no permite cavar en profundidad, aunque hay algunas excepciones impuestas por el terreno (por ejemplo, las estaciones de Abbesses y Ménilmontant). La poca profundidad de los túneles obliga a seguir el eje de las calles, con caminos a menudo intrincados; las especificaciones establecidas en 1900 demandan un radio de curvatura mínimo de 75 metros, un umbral muy reducido para un ferrocarril moderno y que no siempre puede ser respetado en París (como en Bastille y Notre-Dame-de-Lorette).

El metro funciona en líneas de solo dos rieles (lo que impide la implementación de líneas expresas como en Nueva York), por lo que los trenes sirven a todas las estaciones de servicio. Solo las líneas 7 y 13 tienen ramales que son atendidos alternativamente por distintos trenes. Los tramos subterráneos casi siempre poseen un solo túnel. El tráfico de trenes se realiza sobre la derecha, como en la mayoría de los otros metros y tranvías franceses. El indicador de rieles es de 1,435 metros (ancho de vía estándar). La fuente de alimentación es a través de un tercer raíl y el voltaje eléctrico es de 750 voltios en corriente continua.

Líneas y recorridos[editar]

El sistema del metro de París se compone de dieciséis líneas, dos de ellas llamadas líneas "bis" (3bis y 7bis, que son continuaciones de las líneas 3 y 7, respectivamente).

Línea Recorrido Primera inauguración Longitud en kilómetros
(al aire libre)
Número de estaciones Material rodante Número de coches por unidad Trenes en hora punta Millones de pasajeros
Paris m 1 jms.svg La Défense Grande ArcheChâteau de Vincennes 1900 16 (0,6) 25 MP 05 6 45 219 (2009)
Paris m 2 jms.svg Porte DauphineNation 1900 12,3 (2,2) 25 MF 01 5 37 92,1 (2004)
Paris m 3 jms.svg Pont de LevalloisGallieni 1904 11,7 25 MF 67 5 40 87,6 (2004)
Paris m 3bis jms.svg GambettaPorte des Lilas 1921 1,3 4 MF 67 3 4 incluido en la línea 3
Paris m 4 jms.svg Porte de ClignancourtMairie de Montrouge 1908 12,1 27 MP 89 CC 6 40 171 (2010)
Paris m 5 jms.svg Bobigny - Pablo PicassoPlace d'Italie 1906 14,6 (2,5) 22

MF 01

5 45 86,1 (2004)
Paris m 6 jms.svg Charles de Gaulle - ÉtoileNation 1907 13,7 (6,1) 28 MP 73 5 37 100,7 (2004)
Paris m 7 jms.svg La Courneuve - 8 Mai 1945
Villejuif - Louis Aragon / Mairie d’Ivry
1910 18,6 38 MF 77 5 60 120,5 (2004)
Paris m 7bis jms.svg Louis BlancPré Saint-Gervais 1911 3,1 8 MF 88 3 6 incluido en la línea 7
Paris m 8 jms.svg BalardPointe du Lac 1913 23,4 (4,1) 38 MF 77 5 50 89,1 (2004)
Paris m 9 jms.svg Pont de SèvresMairie de Montreuil 1922 19,6 37 MF 01 5 57 130 (2010)
Paris m 10 jms.svg Boulogne - Pont de Saint-Cloud
Gare d’Austerlitz
1913 11,7 23 MF 67 5 22 41,5 (2004)
Paris m 11 jms.svg ChâteletMairie des Lilas 1935 6,3 13 MP 59

MP 73

4 20 48,3 (2008)
Paris m 12 jms.svg Front PopulaireMairie d'Issy 1910 15,3 29 MF 67 5 37 72,1 (2004)
Paris m 13 jms.svg Asnières - Gennevilliers - Les Courtilles / Saint-Denis - UniversitéChâtillon - Montrouge 1911 24,3 (2,4) 32 MF 77 5 50 126,8 (2010)
Paris m 14 jms.svg Saint-LazareOlympiades 1998 9,2 9 MP 89 CA
MP 05
MP 14
6 18 64,1 (2004)
Paris m 15 jms.svg Noisy–Champs ↔ Champigny Centre 2020–2030 75,1 36 En construcción
Paris m 16 jms.svg Noisy–Champs ↔ Saint-Denis Pleyel 2023–2030 25 10 En construcción
Paris m 17 jms.svg Le Mesnil-Amelot ↔ Saint-Denis Pleyel 2025–2030 25 9 En construcción
Paris m 18 jms.svg Nanterre-La Folie ↔ Aeropuerto de París-Orly 2023–2030 50 13 En construcción

Estaciones abiertas[editar]

La estación Concorde de la Línea 1, con su plataforma metálica, en noviembre de 2008.
La estación Arts et Métiers de la Línea 11 se recubrió de placas de cobre, y no de las habituales baldosas de fayenza (julio de 2011).

La típica estación de metro parisina es subterránea y está compuesta por dos vías rodeadas por dos andenes de cuatro metros de ancho (hay excepciones, debido a la anchura de las calles que se encuentran sobre la línea). Unas cincuenta estaciones no respetan esta disposición: eran las estaciones terminales que tienen una plataforma en medio de dos vías (Porte Dauphine), por lo general, tres vías y dos plataformas (Porte d'Orleans) y, a veces, cuatro vías (Château de Vincennes). También hay estaciones de una sola vía, ya sea porque se redujeron mediante jambas para soportar mejor las tensiones de la tierra (Saint George) o bucles (Eglise d'Auteuil). También se observa la originalidad de algunas estaciones que no cumplan con las reglas anteriores (Cluny - La Sorbonne).

La longitud de las estaciones, fijada en 75 metros en 1900, luego se incrementó a 90 metros en las rutas con un tráfico alto (líneas 1, 3, 7, 8, 9) con algunas estaciones de 105 metros. Las estaciones son generalmente abovedadas, pero cuando la superficie está demasiado cerca, un techo de metal sustituye a la bóveda (la estación Concorde en la Línea 1). Las estaciones de la vieja red Norte-Sur se caracterizan por un arco más alto que el necesario por la utilización de una catenaria que fue desmontada después de la reapertura de la red Norte-Sur por la Compañía del Metropolitano París). Las estaciones en viaductos, que fueron construidas en los primeros años, incluyen andenes cubiertos por una marquesina (línea 2) o por una cristalera (línea 6). La línea más reciente, la 14, se destaca de las demás por sus estaciones de 120 metros con techos altos, así como por sus andenes con el doble de anchura.

En cuanto a la decoración, se caracterizan por un estilo unificado que resulta de las opciones estéticas definidas en 1900, fecha de su diseño, y cuyo espíritu se ha respetado por lo general. Algunas estaciones, llamadas "culturales", recibieron una decoración temática particularmente cuidada y original. La primera habilitada fue Louvre-Rivoli (línea 1), con copias de obras maestras del museo del Louvre al que da servicio, situadas en hornacinas elaboradamente iluminadas. Muchas otras la siguieron, y son significativas las que se encuentran en Bastille, Hôtel de Ville y Tulleries (línea 1), Parmentier (línea 3), Pont Neuf (línea 7), Cluny - La Sorbonne (línea 10) o Arts et Métiers (línea 11).

En términos de señalización, cada línea fue designada por su número y sus términos. Al entrar en una estación (que puede ser común a varias líneas), el viajero es guiado a la plataforma buscada por los paneles que proporcionan ambas indicaciones. En la plataforma, el nombre de la estación se recuerda a intervalos regulares a lo largo de las paredes, mientras que la dirección y el número de la línea se muestran en un panel situado generalmente a medio andén.

En los andenes de las estaciones, las pantallas indican la salida sobre un fondo azul, mientras que en la señalización de las conexiones predomina el blanco (con un encabezado para los viejos paneles de color naranja). Cada estación está equipada con terminales de SIEL.

Desde 1996 la RATP utiliza en los nuevos planos y paneles un tipo de letra específicamente creada para los transportes parisinos, incluyendo el metro. Esta fuente es más compacta y uniforme de ancho, siendo menos ambigua para los turistas de alfabetos no latinos que los tipos de letra estándar.

Estaciones fantasma[editar]

Se conoce como estaciones fantasma a aquellas que nunca entraron en funcionamiento o se inhabilitaron tras algún tiempo de operación. París cuenta con once estaciones en desuso o abandonadas, inaccesibles para los usuarios (dos de ellas ni siquiera fueron inauguradas), mientras que tres reabrieron tras pasar años sin recibir pasajeros y otras tres fueron reacondicionadas para nuevos usos.[32][33][34]

Arquitectura[editar]

Sus primeras y más características bocas de metro, en hierro forjado y de gran impacto estético, son de estilo Art Nouveau y fueron diseñadas por Hector Guimard. Con el tiempo se han convertido en un emblema de la ciudad, y en la actualidad permanecen 86 de ellas; una fue donada al Metro de Lisboa (entrada de la estación de Picoas) a mediados de los 80, y otra más al Metro de la Ciudad de México (entrada de la estación Bellas Artes).

Al contrario que el Metro de Moscú, el Metro de París no posee grandes estaciones ni emblemas arquitectónicos reseñables. Acaso se destacan la estación de Louvre-Rivoli, la de Cité, la de Cluny-La Sorbonne, la de Bastille, Saitn-Germain-des-Prés y sobre todo la de Arts et Métiers, la más lograda y bella estación del Metro de París.

Operaciones de la red[editar]

La explotación del metro de París fue proporcionada por la autoridad de transportes de París (RATP), en nombre de la autoridad de tránsito de la región de Ile-de-France, el Syndicat des transportistas d'Ile-de-France (STIF) como parte de un contrato por varios años. La autoridad de transporte de París es la institución pública del Estado, que también gestiona una parte de la red RER, la red de autobuses en París y sus suburbios, y tres de las cuatro líneas de tranvía de Ile-de Francia (T1, T2 y T3). Ella se convirtió en el dueño del metro parisino (estaciones e infraestructura), mientras que la STIF se ha convertido en uno de material rodante de la red.

La amplitud y la frecuencia de horario[editar]

Un tren MF 01 de la Línea 2 dejando la estación Barbès - Rochechouart en dirección a Porte Dauphine, en octubre de 2010.

Cada línea comienza sus funciones en cada terminal de cada línea aproximadamente a las 5:30 a.m. y termina el día siguiente a las 1:15 (ambos horarios corresponden a la salida y llegada a la terminal del último tren de la red). El servicio se extendió hasta las 2:15 a. m. los viernes, sábados y vísperas de feriados.[31]

Pasa un tren de media cada 2 minutos en las horas pico (1 minuto 30 para las líneas 1 y 4). Fuera del horario de mayor concentración, la frecuencia es de 4 minutos y aumenta a 8 minutos en la noche. Para algunos eventos el metro funciona toda la noche en las líneas 1, 2, 4, 6, 9 y 14, pero sólo se detiene en algunas estaciones.

Material rodante[editar]

Historial[editar]

Originalmente, el material que circulaba en la red de París se basaba en gran medida en el tranvía al que reemplazaba: cajas cortas de madera, fabricación ligera, uso de ejes... En 1908, este material se sustituye por los trenes de Sprague-Thomson, cuyas características se adaptan mejor a las necesidades del metro de París, con sus cajas de metal largas, su potente motor y telecomando. La falta de fondos, esta última fue completamente reemplazada en la década de 1970. A partir de la década de 1950, el operador está tratando de desarrollar materiales con características mejores y más adaptadas a las limitaciones muy fuertes del metro de París: el uso máximo de la plantilla y pasarelas maximizando la capacidad de la línea, la capacidad de acelerar a través del desarrollo de la tecnología original sobre el neumático trasero concluyentes para compensar las líneas sinuosas. En 1997, la RATP se equipó con material de la nueva generación. Llamado MP 89 a su versión de "CC", es decir, con los conductores, la línea de equipo que permite un cambio mediante la sustitución de MP 55 de la línea 11. Al año siguiente, su versión de "CA", es decir, sin conductor, se puso en marcha sobre nueva línea 14, la primera red de metro automático. Entre 1995 y 1998, los trenes MF 67 de las líneas 3 bis y 9 líneas fueron renovadas. Son reconocibles por sus sillas de conocidos aparejo y por su frontal de color negro, como la línea 3.

De 2004 a 2005, los trenes MF 67 de la línea 3 sufrieron una profunda renovación. Son reconocibles por su interior característicocon asientos longitudinales. Tienen sistema de ASVA (máquinas sonoras y visuales: planos de luz y anuncios). De 2007 a 2011, los trenes MF 77 de la línea 13 se sometieron a una renovación, sobre todo para preparar la aplicación del sistema Ouragan en esta línea. La renovación también permite enfriar el interior del coche equipándolos con las últimas novedades: asientos anti-laceraciones, nueva iluminación y sistema de instalación ASVA y de barras que mantienen los pasamanos. También dio lugar a la desaparición del techo de rejilla, tan característico de este material. Nuevas paletas (pantallas de dirección) se instalaron en los lados de los trenes. Desde 2008, la RATP se equipó con nuevos trenes: El MF 01 en la línea 2 (desde 2008) y la línea 5 (desde 2011); Los trenes Llamado MP 05, versión actualizada de la MP 89 CA, sobre la línea 1 (desde 2011). Estos nuevos trenes, todos dotados de circulación interna, que directa o indirectamente permitir la sustitución de Llamado MP 59 y los trenes MF 67.

La flota actual[editar]

En 2012, el material rodante del Metro de París se compone de una flota heterogénea de material de hierro o de accionamiento neumático con o sin conductor, que data desde 1963 hasta 2012. Las dimensiones de los trenes del Metro de París son relativamente estrechas (2,40 metros de ancho) 25,22 en comparación con otros metros (Metro Lyon: 2,90 m) con capacidades que van desde unos 600 a 700 pasajeros por tren de las líneas 1, 4 y 14, en comparación con los 2600 pasajeros de trenes de la MI 2N RER A diferencia de las redes de Nueva York y Londres, todas las líneas son del mismo calibre. Una característica específica del metro de París es rodar la rueda de cinco metros de sus líneas. Esta técnica, que está acompañado por un equipo especial en el camino ha sido desarrollado por la RATP en la década de 1950 y fue exportado en algunas redes (Montreal, Ciudad de México, Santiago). Dependiendo del número de líneas de automóviles hasta los trenes puede contar 3, 4, 5 (estándar) o 6 (líneas 1, 4 y 14) coches. El 14 de circular en trenes de 8 coches en el futuro para el que las estaciones fueron clasificadas.

Material rodante en funcionamiento en 2011: [35]
Modelo Tipo Número de trenes Vagones por tren Asientos Capacidad total Líneas
MP 59 Neumático 37 6 320 700 Paris m 4 jms.svg
Neumático 24 4 212 464 Paris m 11 jms.svg
MP 73 Neumático 46 5 266 575 Paris m 6 jms.svg
MP 89 CC Neumático 52 6 242 720 Paris m 1 jms.svg
MP 89 CA Neumático 21 6 216 722 Paris m 14 jms.svg
MF 67 Sobre vías 228 5 266 575 Paris m 2 jms.svg Paris m 3 jms.svg Paris m 5 jms.svg
Paris m 9 jms.svg Paris m 10 jms.svg Paris m 12 jms.svg
Sobre vías 6 3 158 341 Paris m 3bis jms.svg
MF 77 Sobre vías 196 5 188 574 Paris m 7 jms.svg Paris m 8 jms.svg Paris m 13 jms.svg
MF 88 Sobre vías 9 3 144 351 Paris m 7bis jms.svg
MF 01 Sobre vías 65 5 158 557 Paris m 2 jms.svg
Almacenamiento y mantenimiento[editar]

Cada línea de metro tiene que parquear y mantener los trenes, varios garajes subterráneos y un almacén general, ubicado al final de la línea 2. Este último se encarga del mantenimiento periódico del equipo y en algunos casos se dedica a la revisión de un conjunto completo o componentes de algunos: el taller en los suburbios de Fontenay en Fontenay-sous-Bois, que mantiene el equipo en la línea 1 revisiones de los equipos a los neumáticos (Llamado MP 59, Llamado MP 73 y Llamado MP 89). Asimismo, el taller de Saint-Ouen ofrece revisiones del material MF 77, uno de los trenes de Choisy los trenes MF 67 y los trenes MF 88.

Información para los viajeros[editar]

El SIEL (Sistema de Información en línea) es un conjunto de materiales destinados para informar a los viajeros. Este se indica de manera visual y sonora, el tiempo de espera antes de la próxima llegada de los dos trenes por de destino de ruta. En el 2010, este sistema fue presentado a todas las líneas. Sobre la línea 14 (la primera en haber sido equipada), la cual se compone de pantallas catódicas dispuestos en largo andén. Sobre otras, el tiempo de espera es directamente mostrado en el panel indicando el número de la línea y el destino de andén. Este sistema se complementa con la de ASVA (Anuncios automática acústica y visual) a bordo de los trenes y los barcos recién renovados, que anuncia sobre todo visual y sonora de la próxima estación servida. Para lograr los anuncios de los dos sistemas de información al pasajero, la RATP utiliza las voces internas de contratación por colada, o las voces profesionales. Contrariamente a lo que un artículo en The New York Times,[cita requerida] los mensajes de voz en inglés no son de Carolyn Hopkins, quien pone la voz del metro de Nueva York.

Personal de operación[editar]

Hay dos categorías de personal: los agentes de las estaciones y los conductores de trenes. Los agentes de las estaciones tienen la tarea de atender la venta de boletos, asegurar el control de pasajeros y la gestión de la estación, comprendiendo la verificación de instalaciones u otro tipo de tareas de acuerdo a las necesidades operativas. El servicio está asegurado a través de tres turnos laborales (nocturno, diurno, y mixto).

Señalización[editar]

Líneas clásicas[editar]

Al salir de la estación de Jaurès (línea 2), es seguro salir cuando el semáforo está en verde claro. El límite de velocidad es de 40 km/h (octubre de 2006). Cada línea está dividida en secciones relativamente cortas protegidas por semáforos que, en la conducción normal, no se deben cruzar cuando están en rojo. Se utiliza una repetición de la señal cuando la visibilidad pudiera impedir al conductor reaccionar a tiempo (a amarillo cuando el dispositivo está de acuerdo con rojo). En el caso normal, siempre hay al menos dos luces rojas entre dos trenes en secuencia (es decir que siempre hay un municipio libre entre dos remos). Sin embargo, para aumentar el rendimiento de la línea, a un tren se le permite entrar por una estación E con luz amarilla cuando el tren anterior ha publicado unas pocas decenas de metros aguas abajo del muelle y no el siguiente bloque completo; este pasaje Amarillo viene con un límite de velocidad indicada en una señal luminosa junto a la señal. Los términos y condiciones de pista (las líneas no tienen prácticamente ninguna ramificación) y la por lo general reducida velocidad, han dado lugar a la automatización parcial de los remos de dirección. El tiempo de paso de un tren es cada 90 segundos en las rutas más transitadas.

Desde la década de 1970, los trenes circulan en modo automático como modo normal. Este es automático en todas las líneas excepto aquellas con poco tráfico (10, 3a y 7a). Un ordenador situado a bordo del tren determina su avance a través de la información proporcionada por un cable eléctrico situado en la pista, y controla el frenado o la aceleración del tren en la base del límite de velocidad y de señalización (la parada en la estación está en modo automático con un error en la posición de parada de menos de 50 cm).


Estación, el ordenador central de la línea proporciona automáticamente el controlador de la señal para iniciar la función de la posición de otros trenes de la línea y el plan de ruta que se aplica (frecuencia de trenes). A la señal, el conductor, después de cerrar las puertas, el tren arranca, y también puede volver en cualquier momento en el "manual" y, en particular en los incidentes en la línea. Ahora es obligatorio tener al menos una vuelta completa en cada una conducción manual de servicio, por lo general lleva a cabo durante las horas pico de la tarde y esta disposición está en vigor desde el accidente de Nuestra Señora de Loreto (en el año 2000), para mantener las habilidades necesarias para llevar a cabo "manual".

Líneas automáticas integrales[editar]

Precios y financiación[editar]

Precio[editar]

El precio de los viajes en la región de París se basa en zonas (hay cinco zonas concéntricas, los contras antes del 8 de julio de 2007). El metro se considera plenamente incluido en las zonas 1 y 2, mientras que 19 estaciones (en 2011) están en realidad en la zona 6. El ticket t+ comprado individualmente o en cuadernos de 10 permite un solo viaje en el metro, el RER o autobús por un máximo de una hora y media. El número de transbordos realizados con el mismo billete no está limitado. También se puede utilizar en el funicular de Montmartre, pero de forma independiente, un ticket t+ ya validado en el metro no puede ser reutilizado en el funicular de Montmartre. Las tarifas planas que permiten viajes ilimitados en toda la red de metro, autobús y RER (París solo para los precios de estos últimos) son el ticket Mobilis válido por un día (existen distintos tipos según las zonas de Mobilis, ya que las zonas a las zonas 1-2 1-6), la antigua tarjeta de Orange se convirtió en el Navego (semanal o mensual), suscripción anual (más barato que la tarjeta de Orange). Imagine tarjeta para estudiantes escolares y universitarios jóvenes y, finalmente, el billete que permite a los menores de 26 años hacer un número ilimitado de viajes durante un día de viaje en sábado o domingo o día festivo en las zonas seleccionadas: 1-3, 1-5, 1-6 o 3-6.

Hay diferentes ofertas para los turistas como la Visita a París, "Open Tour”... la combinación de transporte, entradas a museos. Las personas mayores, familias numerosas y algunos de los beneficiarios sociales reciben un arancel reducido. La renta mínima de inserción (RMI) y la ayuda médica del Estado (EMA) viajan gratis en los transportes públicos en Ile-de-Francia desde abril de 2007. Ésta es también verdaderos beneficiarios de la asignación específica de la solidaridad o la asignación por familia monoparental a partir del 1 de noviembre de 2008. Las entradas se pueden comprar en un quiosco, los controladores de RATP, o los comerciantes con licencia. El metro de París es el único que ofrece la posibilidad de elegir entre dos clases en sus coches. Los beneficios fueron establecidos así: la posición del coche 1ª clase en el centro del tren (más seguro en caso de colisión), asientos tapizados (la segunda clase también se adhirió a esta ventaja, después de la guerra). Excepto por un breve período durante el cual se canceló la 1ª clase (2 de febrero de 1947 hasta el 30 de noviembre de 1948), este servicio se mantuvo hasta 1982. A partir de ese momento, el acceso a la primera clase con un billete de segunda se permitió antes de las 9:00 y después de 17:00, y en todo el servicio para las mujeres con discapacidad y las mujeres embarazadas. Esta disposición fue eliminada en 1991, y un sistema de una sola clase fue establecido desde esa fecha.

Financiación[editar]

En 2012, la financiación de operaciones de red (mantenimiento, equipamiento y gastos de personal) es proporcionado por la RATP. Sin embargo, los precios de los billetes y abonos cuyo importe está limitado por la decisión política no cubre el coste real de transporte. El déficit se compensa por la autoridad organizadora, el Sindicato de transportistas dile-de-France (STIF), presidida desde 2005 por el Presidente del Consejo Regional de Ile-de-France y compuesto por representantes locales. En él se definen las condiciones generales de funcionamiento y la duración y frecuencia de los servicios. El equilibrio financiero es operado por una subvención global anual para los transportistas de la región a través de los impuestos pagados por las empresas de transporte y las contribuciones de la comunidad. RATP no lleva una contabilidad separada para el metro, RER, tranvía y autobuses. Las cifras incluyen las siguientes tres actividades. En 2005, los ingresos directos desde la pole del transporte RATP ascendieron a 1,9 millones de euros. Para compensar la reducción de las tasas, la STIF ha pagado 1,2 millones de euros que se añadieron 680 millones de euros para restablecer el equilibrio financiero de la empresa cuestionada por un plan de jubilación especial dañado (déficit anual 467 millones de euros) y una deuda de 4 millones de euros en 2005, ha generado 190 millones de euros en gasto financiero. Grandes inversiones (ampliaciones de la red) son financiadas en virtud de un contrato de Estado para los proyectos regionales (CPRE) por un período de seis años pasaron entre el Estado y la región de Ile-de-France. La financiación está disponible hasta el 50% en la región de Ile-de-France, el 30% del estado y el 20% de la RATP (RATP para la forma de créditos blandos por región). La CPER para el período 2000-2006 ha destinado cerca de 800 millones de euros en la ampliación del metro (para la comparación en el mismo período de 1,4 millones de euros para el tranvía). La renovación de la flota de trenes está financiada exclusivamente por la RATP: se ha utilizado en los últimos años para las transacciones financieras complejas (de arrendamiento) para reducir el coste. También están a cargo directamente por las inversiones RATP para mantener las condiciones de funcionamiento de la red (túneles de mantenimiento y equipamiento de parques, renovación de la estación, ...).

Tráfico[editar]

En 2016, el metro transportó a unos 1.518,57 millones de pasajeros, lo que equivale a unos 4,16 millones de viajes diarios. En el período 2006-2011 hubo un aumento del 1,35% en la cantidad de pasajeros por año, mientras que entre 2000 y 2006 había crecido un 2,26%.[4]

Estaciones con mayor cantidad de usuarios[editar]
Estación Pasajeros en 2017[36] Líneas a las que sirve
1 Gare du Nord 50.860.744 Paris m 4 jms.svg Paris m 5 jms.svg
2 Saint-Lazare 47.137.968 Paris m 3 jms.svg Paris m 9 jms.svg Paris m 12 jms.svg Paris m 13 jms.svg Paris m 14 jms.svg
3 Gare de Lyon 37.302.438 Paris m 1 jms.svg Paris m 14 jms.svg
4 Montparnasse - Bienvenüe 28.953.720 Paris m 4 jms.svg Paris m 6 jms.svg Paris m 12 jms.svg Paris m 13 jms.svg
5 Gare de l'Est 21.299.902 Paris m 4 jms.svg Paris m 5 jms.svg Paris m 7 jms.svg
6 République 18.187.603 Paris m 3 jms.svg Paris m 5 jms.svg Paris m 8 jms.svg Paris m 9 jms.svg Paris m 11 jms.svg
7 Bibliothèque François Mitterrand 18.129.727 Paris m 14 jms.svg
8 Les Halles 16.107.112 Paris m 4 jms.svg
9 La Défense 15.329.402 Paris m 1 jms.svg
10 Bastille 13.239.442 Paris m 1 jms.svg Paris m 5 jms.svg Paris m 8 jms.svg
Nota 1: para el conteo se contemplaron todos aquellos que ingresaron desde fuera de la red de la RATP (de la vía pública o la red de SNCF, por ejemplo).
Nota 2: en los casos de Gare du Nord , Saint-Lazare, Gare de Lyon y Gare de l'Est se contemplan solamente los pasajeros de las estaciones de metro, excluidos los RER y los trenes regionales y de media y larga distancia.
Nota 3: la estación Les Halles se comunica con túneles peatonales con Châtelet y con las líneas del RER en la estación Châtelet-Les Halles, por lo que conforman uno de los principales núcleos de transporte en el centro geográfico de París.[37]
Estaciones con menor cantidad de usuarios[editar]
Estación Pasajeros en 2017[36] Líneas a las que sirve
303 Église d'Auteuil 177.017 Paris m 10 jms.svg
302 Pelleport 361.581 Paris m 3bis jms.svg
301 Pré Saint-Gervais 367.131 Paris m 7bis jms.svg
300 Buttes Chaumont 542.357 Paris m 7bis jms.svg
299 Bolivar 552.896 Paris m 7bis jms.svg
298 Danube 595.883 Paris m 7bis jms.svg
297 Porte d'Auteuil 651.903 Paris m 10 jms.svg
296 Chardon-Lagache 660.183 Paris m 10 jms.svg
295 Saint-Fargeau 715.468 Paris m 3bis jms.svg
294 Falguière 889.118 Paris m 12 jms.svg
Utilización del metro[editar]

De los 25 millones de viajes mecanizados diarios que realizan los habitantes de la región de París, el metro, con sus 4,5 millones de pasajeros al día tiene una cuota modal del 18% por delante del autobús (16%), seguido por el RER y Transición (juntos 15%). Sin embargo, para los 2 millones de personas en la propiamente dicha ciudad de París, el metro, alentado en esto por la congestión del tráfico en la zona de la ciudad de París, juega un papel aún más importante, con una participación modal de casi el 50% (1,5 millones de viajes, incluyendo las líneas de RER) de los movimientos en la ciudad de París a los vehículos privados (26%) y autobuses (17%).

Calidad de servicio[editar]

El Syndicat des transportistas d'Ile-de-France evalúa a través de objetivos anuales la calidad del servicio en función del compromiso contractual, cuyos resultados van acompañados de bonificaciones o penalizaciones.[29]

En la siguiente tabla sobre puntualidad y regularidad, el valor aproximado de cumplimiento de los objetivos es de entre 96,5 y 98, aunque una buena calidad del servicio puede llegar a superar ese valor:

Líneas: Paris m 1 jms.svg Paris m 2 jms.svg Paris m 3 jms.svg Paris m 3bis jms.svg Paris m 4 jms.svg Paris m 5 jms.svg Paris m 6 jms.svg Paris m 7 jms.svg Paris m 7bis jms.svg Paris m 8 jms.svg Paris m 9 jms.svg Paris m 10 jms.svg Paris m 11 jms.svg Paris m 12 jms.svg Paris m 13 jms.svg Paris m 14 jms.svg
Puntualidad en horas pico
(Primer trimestre de 2013,
objetivo contractual: 96,5)
[38]
98,7 97,8 97,9 87,6 94,1 96,1 95,3 98,1 97,4 97,7 95,6 95,2 89,2 102,0
Puntualidad en horas creuses[nota 2]
(Primer trimestre de 2013,
objetivo contractual: 98)
[38]
99,3 98,4 98,1 98,6 97,4 98,0 96,7 97,3 96,2 97,6 97,0 98,3 99,0 98,4 98,4 99,9
Regularidad en horas pico[nota 3]
(datos de 2009,
objetivo contractual: 96,5)
[29]
92,8 93,0 95,1 95,1 93,3 95,6 93,9 98,2 95,4 100,6 96,4 94,9 90,8 102,2
Tiempo de espera en estaciones[nota 4]
(datos de 2009,
objetivo contractual: 98)
[29]
99,1 98,6 99,2 99,3 98,9 98,9 99,1 99,1 98,5 99,2 99,6 99,3 98,8 99,8

Los niveles de satisfacción[editar]

El metro tiene un índice de satisfacción, medido por la STIF, estimado en un 87% en 2004. Es el más alto de todos los modos de transporte. RATP intentos por parte de varios dispositivos para hacer las mejores condiciones para el uso del metro al decantarse por certificaciones de calidad en sus líneas y tratar de reparar el daño lo más rápidamente posible el material para desalentar (eliminación de todos los días de grafitis y laminación de los trenes). La autoridad reguladora (STIF) en este terreno, como un incentivo mediante el establecimiento de objetivos anuales cuantificables de calidad (puntualidad, limpieza, información sobre los pasajeros,...) bono de generadores o sanciones pecuniarias.

Higiene en el metro[editar]

Una controversia sobre los altos niveles de contaminación por macropartículas apareció en junio de 2007 tras la emisión de un documental de la televisión Canal+. De hecho, los periodistas de esta cadena ha comprado un informe confidencial de la RATP mostrar niveles significativos de contaminación en la red de metro. Estas partículas nocivas son producidas por trituración de los carriles para aliviar el problema de las ruedas en las curvas y el sistema de frenado mecánico de los trenes. La difusión y las muchas preguntas que siguieron llevaron la RATP para presentar 22 de junio de 2007, durante una conferencia de prensa, los datos recogidos en la calidad del aire en su sistema de transporte subterráneo.

El fraude y la delincuencia[editar]

La tasa de fraude se redujo gradualmente: era del 4% en 2005, frente al 7% en 1991. Los carteristas son rampantes en las estaciones de metro que sirven los sitios turísticos. Automático de anuncios de advertencia también se emiten en varios idiomas por los altavoces. El Observatorio Nacional de la delincuencia y las respuestas penales (ONDRP) llevadas a cabo en el balance de 2007 informa de aproximadamente 20 000 denuncias, de las cuales 18 500 para los vuelos (13.863 robos y hurtos 4.653, incluyendo por ejemplo los actos de violencia sexual 117). Los robos sin violencia, en el 68% de los casos ocurren en el centro de París, en particular debido a los carteristas que muchos (sobre todo teléfonos móviles, en el 40% de los vuelos), mientras que los delitos contra la persona llega a 22,1% de las denuncias en los suburbios y 30% en los suburbios. La línea 4 se concentra el 17,5% de las quejas totales para todas las líneas de metro (13,3% de robo con violencia, el 12,6% de la violencia sin robo). La línea 1 tiene una alta proporción de los robos sin violencia (11,8%), línea 5 robos (10,3%) y la línea 13 y las amenazas de violencia (10,7%). La tercera parte de las denuncias sobre actos cometidos entre el 17 pm y 21 uno. Los ataques son cometidos en su mayoría entre 21 pm y 6 pm (19,2% de robo con violencia y el 19,1% de la violencia gratuita en este intervalo de tiempo). Basado en una muestra de 6500 personas, ONDRP encontró que el 53,6% de los denunciantes son hombres, llegando a 58,9% por robo y 73,4% para la no violencia y las amenazas vuelo. Casi la mitad (46,4%) de los demandantes son jóvenes menores de 30 años, incluyendo 7,1% de los menores. La media de edad de las víctimas es de 31.

Los movimientos sociales[editar]

Dado el importante papel desempeñado por el movimiento clandestino de personas en París, paros conductores tienen un efecto significativo sobre las condiciones de transporte ya difíciles en las horas pico. La huelga de 1995, que creó una moda en torno a la práctica de roller50, de 51 años, sigue siendo uno de los más grandes en las últimas décadas. Las huelgas generales son raras debido las alertas del sistema social. Pero los ataques espontáneos o parciales, tras un ataque a un controlador o un controlador - no se ajustan a este filtro. El número de días de huelga fue de 0,4 días por funcionario en 2007 y 0,18 días en 200.852.

Prevención de inundaciones[editar]

Para anticiparse a una inundación de cien años como la de 1910, la RATP en 2001 adoptó un Plan de Riesgo de Inundaciones Pronóstico (MIPC): 1200 personas se movilizan para llenar 475 entradas de agua posible (las entradas de la RATP y la estación del RER, escotilla por equipos, ventiladores, ascensor...) para proteger el km 140 212, de la red considerada inundación. El dispositivo es de alerta de 5,60 m de profundidad del agua en el puente de Austerlitz de inicio y servicios de calafateo a la altura de 6,60 m. En este punto, una línea se cerró Château de Vincennes en Charles de Gaulle - Etoile seguido por la línea 8 al día siguiente y los demás de acuerdo con un plan predefinido. Un contrato con las empresas de la Val de Marne ofrece la RATP 70 000 bloques, 20 000 bolsas de cemento, 9000 listones, 250 mezcladoras de hormigón modulables y 53 protecciones más.

Proyectos de expansión[editar]

Fin del túnel de la línea 14 a Saint-Lazare, en noviembre de 2005. Desarrollo del sistema de metro de París es ahora inactivo. El deterioro de las finanzas públicas limita la capacidad para financiar el transporte público. La ampliación de la capacidad de las líneas de cercanías y el centro de servicio de velocidad limitada poca respuesta a las necesidades de servicio de los suburbios se han convertido en una prioridad. Los carriles de tranvía, más barato y adecuado para atender a zonas menos densas, actualmente favorecido por los responsables políticos. Sigue siendo, por ahora, un transporte de carretera de circunvalación, para el retiro de otros ejes de carácter radial pesada. Proyecto del Tranvía como una extensión de las líneas de metro, comienzan a emerger. Sin embargo, el metro sigue creciendo con la renovación de equipo obsoleto, lo que aumenta la capacidad de los más concurridos de líneas y la realización de algunas extensiones en los suburbios a menudo previstas para más de cincuenta años.

Ampliaciones previstas o en curso[editar]

La ubicación de la futura entrada principal a la futura estación Mairie de Montrouge, fue en septiembre de 2008. Extensiones de cuya financiación fue aprobada por la STIF los cuales son:

  • Línea 4: Ampliación del puerto d'Orleans en Bagneux (3.2 millas). Fase 1: la ampliación proyectada a Mairie de Montrouge, al final de 2012;
  • Línea 11: Extensión al Este de la Mairie de Lilas en Rosny - Bois-Perrier RER;
  • Línea 12: Extensión del norte del puerto de la Capilla en Aubervilliers Hall (3 millas). Puesta en marcha prevista al Frente Popular parcial hasta el final de 2012;
  • Línea 14: Extensión de San Lázaro en el Ayuntamiento de Saint-Ouen (5,9 millas). La puesta en espera por 201.761

Resultado de un estudio de la STIF para desatascar la línea 13, la prolongación de la línea 14 hacia el norte, se cruza la línea de Gennevilliers primera sucursal 13 hasta el puerto de Clichy y Saint-Denis una de esa línea en Mairie de Saint-Ouen.

Otras extensiones propuestas por el SDRIF[editar]

El Museo del Aire y del Espacio en Le Bourget, es sede de la futura terminal de la ampliación propuesta al norte de la línea 7 en agosto de 2008. El SDRIF proyecto presentado por la región en febrero de 2006 propuso la creación de una serie de extensiones para 2030:

  • Línea 1 al Rigollots (Fontenay) (finalización entre 2014 y 2027). La línea que se extiende a Val de Fontenay está inscrita en el Consejo Regional el cual aprobó al SDRIF el 16 de febrero de 2007.
  • Línea 4 a la Mairie de Saint-Ouen, y en los muelles (finalizada entre 2012 y 2017);
  • Línea 5 en la Place de Rungis (finalización entre 2021 y 2027);
  • La línea 7 de Chateau-Landon y la conexión con la línea 3 (finalizada entre 2007 y 2013);
  • Línea 7 en Le Bourget el RER (finalización entre 2007 y 2013), a continuación, con el proyecto urbano "Ciudad de aire y el espacio" (la producción entre 2014 y 2020);
  • Línea 9 en las paredes de M. de la Pesca finalización entre 2014 y 2020);
  • Línea 10 en Ivry-Place Gambetta;
  • Línea 12 a Courneuve-Seis Caminos (construida entre 2014 y 2027);
  • Línea 12 en Issy-City (finalizada entre 2014 y 2027);
  • Línea 13 en Puerto de Gennevilliers (finalización entre 2014 y 2020);
  • Línea 14 en el aeropuerto de Orly (producción de 2021 a 2027).

El gran expreso de París[editar]

El gran expreso de París es un proyecto de red y se compone de cuatro líneas denominada "supermetro automático regional" con una longitud total de 200 kilómetros[39]​ y 72 estaciones nuevas, alrededor de París, realizado conjuntamente por la Sociedad del Gran París (SGP) y el Sindicato de Trabajadores del Transporte de Francia (STIF). Este proyecto prevé, entre otras cosas, la realización de la línea azul, una línea de metro automática, con una longitud total de unos 28 km, con extensiones resultantes de la línea 14 hacia el norte del Ayuntamiento de Saint-Ouen en Saint-Denis-Pleyel, en la continuidad de la extensión de Saint-Lazare ya previstas y en el sur de la Orly64 los Juegos Olímpicos de aeropuerto.

Renovación del material rodante[editar]

Desde 2008, la RATP renueva constantemente su material rodante, con la entrega de los trenes de MF 01, el 2, 5 y 9 antes de sustituir los trenes de MF 67 y MP 05 por trenes de otra línea al permitir que un reemplazo de cambio del MP 59 de la línea 4 por el MP 89 CC. La RATP se considera la sustitución de los MP 73, trenes que circulan por las líneas 6 y 11 y los últimos trenes MF 67, mientras que todavía está presente en las líneas 3, 10 y 12.

La entrega de MF 01[editar]

MF 01 es una resma de la línea 5 de la estación de Gare d'Austerlitz, lista junio de 2011. Para permitir la sustitución de MF 67 trenes en las líneas 2, 5 y 9, la RATP ha decidido encargar nuevos trenes de Alstom y Bombardier. Estos nuevos trenes conocidos como MF 01 incorporan el principio de intercomunicación desarrollado para la MP 89. Diseñado para ser conducido por un conductor, tienen una refrigeración ventilada (no tiene aire acondicionado), pero posee menos asientos aunque estos son más amplios que los encontrados en los trenes anteriores, con una disposición de uno dos (como en el MP 89 CA) en lugar de 2 2 (como en el MF 67 y MP 89 CC por ejemplo) y tres pares de puertas de ancho por caso. Puesta en marcha de los trenes de MF 01 se llevó a cabo en la línea 2 entre el 11 de junio y 200 865 03 2011. Comenzó el 15 de junio de 2011 en la línea de 5 y debe ser completado a finales del año 2013. El 9 de febrero de 2011, la junta votó la compra del STIF en los trenes previstos para la línea 9 por la eliminación de la sección opcional en el mercado se contrajo por la RATP, un costo máximo de 330 millones de euros. Esta entrega debe extenderse desde finales de 2013 hasta finales de 2016, continuando con las entregas realizadas en la línea 5. Los materiales poseen el mismo diseño que en las líneas 2 y 5, especialmente con el desglose de los trenes 69.

Entrega de MP 05[editar]

El MP 05 es el tren número 501 en la línea 1, en noviembre de 2011. Como parte de la automatización de la línea 1, la RATP decidió ordenar nuevos trenes automáticos de Alstom para ayudar a garantizar un funcionamiento totalmente automático de la línea. Llamado MP 05, que se basan en el MP 89 actualmente en circulación en las líneas 1 y 14 y se distinguen de los trenes actualmente en circulación en la línea por la ausencia de un taxi. De hecho, al igual que el MP 89 CA de la línea 14, que son totalmente automáticos y un alivio de conducir ya que este tiene un escritorio. Desde el 3 de noviembre de 2011, el MP 05 se hayan puesto en servicio comercial en la línea en lugar de un MP 89 CC que se van mutado en la línea 4. La entrega se espera que continúe hasta el final del año 2012.

Redistribución de los MP 89 CC[editar]

Un tren MP 59 que cruza un tren MP 89 a la estación Odéon en la línea 4, en octubre de 2011. Para permitir la sustitución de los trenes MP 59 de años, la RATP ha decidido transferir gradualmente los trenes MP 89 CC de la línea 1 en la línea 4 cómo y cuando se ponen en servicio de resmas automáticas MP 05, beneficiándose así del proceso de la automatización de la línea 1 en curso. En comparación con trenes MP 59, MP 89 este tiene un interior que es de una sola pieza. Y no hay separación entre los coches, permitiendo una mejor distribución de los pasajeros. Su excelente desempeño podría ayudar a aumentar el rendimiento de la línea y reducir ligeramente el tiempo de viaje. Desde el 23 de mayo de 2011, el MP 89 CC se hayan puesto en servicio comercial en la línea 4. Esta transferencia debe terminar al final del año 2012.

Impacto social, económico y cultural[editar]

En el cine[editar]

En muchas películas el metro ha sido un tema importante, como en Las Puertas de la Noche (dirigida por Marcel Carné, de 1946), Zazie en el metro (Louis Malle, 1960), Robo en el metro (Alex Joffé, 1965), El Samurai (Jean-Pierre Melville, 1967), El miedo de la ciudad (Henri Verneuil, 1975), El amigo americano (Wim Wenders, 1977), El último metro (François Truffaut, 1980), Subterráneo (Luc Besson, 1985), Bad Blood (Leos Carax, 1986), Amélie (Jean-Pierre Jeunet, 2001), y Paris, je t'aime (2006), entre otras.

En la literatura[editar]

El Metro es mencionado en numerosos libros, como en Todo ese tiempo de Henri Calet, el Diario íntimo de Franz Kafka. También mencionan el metro autores como Louis Aragon, Jean Cocteau, Jacques Prévert, Claude Roy, Robert Desnos, Léon-Paul Fargue y Marcel Allain, entre otros.

La música en el metro[editar]

Los músicos del metro de París constituyen una antigua tradición. Sin embargo, sólo a partir de 1997, con la creación de Espace métro accords (EMA) por parte de la Compañía Arrendataria Autónoma de los Transportes Parisinos (RATP, por sus siglas en francés), esta actividad no está completamente abierta a todos.

Para evitar molestias a los viajeros, los músicos que deseen presentarse interpretando en el metro deben presentarse en audición ante un jurado del Espace Métro Accord (EMA). Si son aceptados, los músicos reciben la tarjeta de EMA que deben portar sobre sí y se les prohíbe interpretar en las plataformas y en los trenes. Esto limita los espacios en los que pueden encontrarse músicos, pues el interés de la RATP es ofrecer a los viajeros los mejores músicos posibles. En contrapartida por este servicio, EMA ofrece a los músicos más populares la edición de discos en recopilaciones y la producción en los escenarios del festival de la Isla de Francia.

Esta tradición permitió a muchos músicos y cantantes dar sus primeros pasos hacia la fama. Algunos ejemplos son: Alain Souchon, Manu Dibango, Jacques Higelin, Kunda Touré, Dany Brillant, Ben Harper, Lââm, Anis y William Baldé.[40]

El Metro en la música[editar]

Muchas canciones también tomaron el tema del metro como La Poinçonneur Lila de Serge Gainsbourg, Léo Ferré de metro, metro de Yves Montand, hay la alegría de Charles Trenet, El metro de París de Edith Piaf, Madeleine de Bercy Pierre Perret, es demasiado Metro Group Teléfono, de Berlín Metro grupo, cantante de Anis Mi Metro Metro Group o Java. Además, el clip de Another World (1986) de la telefónica francesa banda de rock recibió un disparo en una resma de la línea 6 del metro. En julio y agosto de 2009, los textos de los artistas que se presentarán en el festival de Rock en Seine en 28 a 30 de agosto de 2009 en el parque de St. Cloud se muestran en los vagones del metro y RER.

En la numismática[editar]

La numismática ha homenajeado al metro de París mediante la edición de unas cuantas medallas, entre ellas:

  • Un homenaje a los constructores en 1912;
  • El quincuagésimo aniversario del metro en 1950;
  • Un homenaje a Fulgence Bienvenüe;
  • Premios del antiguo departamento de Seine.

El conejito rosa en el Metro[editar]

El conejo del metro de París se refiere a colocar una etiqueta adhesiva en las puertas de los trenes desde finales de 1970 con la intención de advertir a los usuarios, especialmente los niños, los riesgos planteados al sacar las manos sobre las puertas al abrirse. Su diseño ha sido modernizado con el tiempo, ya que en la década de 2000 todos visten de amarillo. Se encuentra desde sus inicios en diversas redes francesas en el metro de la ciudad de Lille, por ejemplo. Este conejo fue objeto de diversas desviaciones, por "anti-publicidad", en particular, sino que también por versiones de contener humor obsceno. Este conejito se ha convertido en una parte de la cultura popular en los últimos años, y se encuentra en la imagen de "Mind the Gap" metro de Londres, representadas en diferentes productos, tales como imanes o camisetas.

Incidentes y accidentes[editar]

El metro de París no ha tenido ningún accidente con víctimas mortales desde el año 1930, a pesar del gran número de pasajeros transportados.

Los accidentes del Metro[editar]

El metro de París ha experimentado muy pocos accidentes a lo largo de su historia.

  • El 10 de agosto de 1903, el primer desastre del Metropolitano dejó un total de 84 asfixiados en un incendio en Couronnes. No había salidas ni circuitos eléctricos de emergencias y además los trenes eran de madera. Tras este desastre se adoptaron una serie de medidas de seguridad, entre las que destaca la introducción en un primer momento de trenes con cabinas metálicas para finalmente introducir, en 1906, vehículos totalmente metálicos.
  • El 23 de abril de 1930, una colisión en la Porte de Versailles dejó 2 víctimas mortales.
  • El 10 de enero de 1963, una colisión en la Porte de Versailles dejó 40 heridos.
  • El 30 de octubre de 1973, un descarrilamiento en Louis Blanc deja 19 heridos.
  • El 25 de noviembre de 1976, una colisión en Opéra deja como resultado 33 heridos.
  • El 6 de febrero de 1981, una colisión en Nation provoca la muerte del conductor.
  • El 18 de noviembre de 1996, un descarrilamiento en Charles de Gaulle - Étoile deja 2 heridos
  • El 30 de agosto de 2000, un descarrilamiento en Notre-Dame-de-Lorette deja 24 heridos.

Incendios[editar]

  • El 6 de agosto de 2005, un incendio en Simplon deja levemente intoxicadas a 19 personas.
  • El 29 de julio de 2007, estalla un incendio en la suspensión de un coche en la Línea 13, entre las estaciones Invalides y Varenne, el cual deja a 15 personas intoxicadas.

Suicidios y accidentes de personas[editar]

Los suicidios y las muertes de las personas que han caído en las vías, eufemísticamente llamado "accidentes graves de viajeros" por la RATP, causan numerosos trastornos de tráfico que reducen la velocidad y la regularidad de la red y a menudo causan el descontento de los pasajeros. Según el anterior alcalde de París, uno de cada dos incidentes estaría vinculado a la presencia de personas en las vías, y los suicidios serían en promedio dos por semana en la red de metro. Esto llevó a la RATP a favorecer la instalación progresiva de puertas de andén, para prevenir que los viajeros entren en las vías, o que se caigan a ellas.[cita requerida]

De acuerdo con los datos de la RATP, había 195 intentos de suicidio en el metro en 2008 frente a los 71 de 2011. En la línea 4, se excavó también un pozo anti-suicidio para reducir el riesgo de muerte cuando alguien se tira bajo el tren.[cita requerida]

Línea 5 sobre el río Sena.

Véase también[editar]

Referencias[editar]

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  3. a b Groupe RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens) (2017). «L’essentiel 2016». RATP.fr (en francés). Archivado desde el original el 19 de mayo de 2018. Consultado el 19 de mayo de 2018. 
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  13. Notre métro de Jean Robert (voir dans la bibliographie)
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Notas[editar]

  1. La publicación del OMNIL (Observatoire de la mobilité en Ile-de-France) está basada en datos de 2009, con el aporte de todos los prestadores del servicio de transporte público de la región de Isla de Francia, coordinado por el STIF (Syndicat des transports d'Île-de-France). La estimación de la longitud de las líneas se realiza sobre la base de cálculos del Système d’InformatIon Géographique (SIG); las sub-líneas en común se cuentan una sola vez.
  2. Con horas "creuses" se refiere a horarios con poca demanda de electricidad. Se calculó entre enero y marzo de 2013 en base al porcentaje de viajeros que esperaron menos de los valores de referencia.
  3. Se calcula en relación a la cantidad real de unidades en horas pico de tráfico respecto al servicio previsto.
  4. Se calcula en relación al porcentaje de pasajeros que esperaron una unidad menos de tres minutos en horas pico, seis minutos en horas "creuse" y diez minutos en el servicio vespertino.

Enlaces externos[editar]