MF 88

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MF 88
Station-Louis-Blanc.jpg
Tren MF 88 a la estación Louis Blanc
Serie
Tipo Tren de rodadura férrea
Fabricante Alsthom
Año de fabricación 1992-1994
Unidades fabricadas 8 trenes
(24 coches)
Configuración
Composición Tres coches: M-B-M
Longitud 150 m
Peso 261 t
Características técnicas
Ancho de vía 1 435 mm
Electrificación 750 VCD
Velocidad máxima 70 Km/h
Sistemas de seguridad Palancas de alarma
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MF 88 En la estación Pré Saint-Gervais
Un MF88 abandonando la estación Pré Saint Gervais con destino Louis Blanc

El MF 88 (Matériel roulant sur Fer 1988) es el tercer modelo de tren de rodadura férrea del Metro de París, diseñado y construido por Alstom en Francia. En total son 8 trenes (formados de tres unidades) y circulan por la Línea 7 bis del Metro de París.

Este material también tiene curvas independientes de rueda orientable, evitando así el chirrido habitual. Se acercó a la innovación que reemplaza bogies convencionales, esta tecnología demostró ser frágil y causó un costo inusualmente alto de equipamiento y mantenimiento de la vía. Esta desventaja se añade a otros problemas de fiabilidad, incluyendo la adición podría dar lugar a la cancelación anticipada de estos trenes.

Histórica[editar]

Diseño del matérial del futuro[editar]

Con la finalización de las entregas MF 77 a principios de 1980, el metro parque rodante era mucho más joven. Sin embargo, la necesidad de un equipo de reemplazo a mediano plazo MF 67 trae la Autoridad Autónoma de Transporte de París (RATP) de los materiales del siglo XXI diseñar. Con experiencia en la nueva tecnología ferroviaria a través del prototipo Boa, la Junta decidió validar en mayor escala los resultados de sus experimentos llevados a cabo entre 1985 y 19931. Así que decidió equipar un equipo fabricado en gran medida las innovaciones Boa una línea corta, con poca gente, sinuoso y difícil perfil, la línea 7 bis del metro.

Un pedido en firme de veintisiete casos de este nuevo material, llamado MF 88 se coloca con un consorcio de fabricantes reunidos en torno a ANF hoy vuelven Supervisor de Transporte Bombardier. El contrato incluye una opción para un centenar de casos adicionales ordenados después de un experimento exitoso coronada equipar a otras líneas. Pero ella nunca vio a los contratiempos se levantarán este material.

El MF 88, por tanto, incorpora una serie de innovaciones directamente de la Boa:

  • pasarelas plenas entre los entrenadores;
  • informatización de sistemas integrados;
  • ejes independientes ruedas orientables;
  • motor trifásico asíncrono;
  • sistema hidroneumático de recuperación de energía de frenado.

Estos veintisiete casos se ensamblan en nueve trenes de tres coches, con dos de conducción encuadre remolque. El primer tren se entrega al taller en diciembre de 1992 Bobigny Lleva a cabo su primera prueba en la línea 5 en la noche del 23-24 diciembre 1992, entre las estaciones Bobigny - Pablo Picasso y Jaurès. El tren se presentó a la prensa en la estación fantasma Haxo.

El resto del parque se presenta en 1993. El primer tren es la operación comercial 24 de enero 1994 y el pasado 30 de diciembre de 1994.

Los problemas se producen[editar]

El MF 88 es del todo satisfactorio en algunos aspectos, como el silencio en el tren hace posible por ejes de dirección en las curvas. De hecho, en los coches de vagón, las ruedas de un eje giran a la misma velocidad, las ruedas interiores recorren una distancia más corta y se deslizan sobre los carriles en una curva cerrada, causando una desagradable chirrido para los viajeros y un desgaste rápido de la pista. A diferencia de otros materiales, los ejes del MF 88 están equipados con diferencial permitiendo que cada una de las dos ruedas del eje para girar a una velocidad diferente en curvas.

Pero el uso diario revela una serie de problemas debido al diseño de los trenes y con repercusiones financieras significativas en una serie tan limitada. La suspensión es especialmente difícil, pero mucho más graves, ejes y elementos rodantes son más frágiles que los ejes no direccionales tradicionales. Ejes dirigibles de MF 88, que inicialmente deberían evitar engrasar rieles de hierro esenciales con otros materiales, también pueden causar el desgaste prematuro de las vías. El presupuesto de mantenimiento aumenta de modo no sólo para el mantenimiento de los equipos, sino también con fines de mantenimiento; el costo de funcionamiento de la línea 7 bis es demasiado alta.

Se convierte en la lubricación necesaria y varias soluciones son probadas por la Junta, como el paso de una línea de grasa MF 77 7 o modificación de mantenimiento de trenes, pero ninguna es satisfactoria. Por último, el parque MF 88 tiene pestañas de las ruedas dispositivos de engrase específicas por palos, montados en un eje del remolque a través de cada uno de los nueve remos. El sistema funciona midiendo el tiempo de cada veinte segundos a partir de una velocidad de 6 km / h. Debido a estos contratiempos costosos, la RATP decidió no generalizar este material o técnica ejes dirigibles, los siguientes materiales.

Además, se observó la aparición de grietas en las ollas , las hojas de las puertas y del enganche unos remos. Para limitar el desarrollo de estas grietas, la RATP decidió limitar la velocidad de la línea a 40 km/h y se elimina la maniobra de giro a la estación de Louis Blanc. Esta maniobra fue a coger el tren a la estación superior Louis Blanc dejar pasajeros , luego gire de nuevo a dos veces el túnel y en la estación inferior, que fue en aumento en los viajeros . A continuación, el tren regresaba a la Pré -Saint- Gervais. Esta maniobra único permitido en la red para ofrecer a los viajeros el muelle correspondencia línea 7 bis de atracar para sus viajes desde y hacia el centro de París en la línea 7. Además de hacer frente a estas dificultades, un pequeño taller mantenimiento descentralizado, denominado " poste de visite renforcé " (PVR), se encuentra en una ruta de acceso de la estación de Pré-Saint - Gervais para el mantenimiento rutinario del equipo . Este dispositivo permite que los equipos de los hogares, reduciendo al mínimo el uso de las vías de servicio y sinuosas , como la forma en que los días de fiesta , paso obligado para acceder al taller de mantenimiento de Saint-Fargeau.

Futuro del MF 88[editar]

Esta fragilidad de los trenes y los costes de mantenimiento se debe llevar a un ajuste demasiado alto para la jubilación anticipada de este material. Tres escenarios han sido analizados por el Consejo para sustituir a este equipo tan pronto como sea posible.

El control de trenes MF 01 por tres líneas de metro en la década de 2000 se consideró un pedido adicional de una miniserie adaptada línea 7a. Sin embargo, para el diseño de la formación de remo cuatro coches en lugar de cinco estudios eran necesarios para el desarrollo de las TI y ajustes funcionales que de otra manera hubiera resultado en una validación segura. Por lo tanto, la RATP ha renunciado a esta opción, debido al alto costo y la falta de rentabilidad para las series pequeñas tales.

El reemplazo fue un tiempo considerado por los trenes MF 67 de la línea 2 o la línea 9, trenes recién equipados MF 01. Los MF 67 son mucho más antiguas y trenes ruidosos en las curvas, pero tienen su evidencia en términos de fiabilidad y por lo tanto podría darse el lujo de volver a una economía sana. Sin embargo, no se espera que esta sustitución dadas las importantes inversiones realizadas desde la Régie a información confiable del MF 88. RATP ha decidido mantener el MF 88 pendientes hasta la llegada de una nueva generación material rodante en férreo, las primeras entregas están programadas a partir de 2021.

Sin embargo, en los casos de incumplimiento grave de MF 88, obsolescencia o su consejo de los componentes de la década de 2020, la Junta favorece la explotación de los MF 67 formación III de la línea 12. Según el proyecto de renovación laminación adoptada en 2013 por la RATP y STIF, la MF 88 debe reformarse y dejar espacio para la MF NG (Nueva Generación) en el horizonte 2026-2028.

Un medio tono revisión[editar]

Si no se les exigía que todas las promesas de MF 88 y todas sus innovaciones no han demostrado ser buenas ideas, especialmente ejes dirigibles, varios de ellos sin embargo han sido adoptadas por el Consejo para los siguientes materiales.

Las pasarelas entre los entrenadores, informática embebida y puertas eléctricas han habido momentos para todas las series de los equipos luego hizo (MP 89, MP 01 y MP 05). De computación empotrados en las funciones de seguridad se valida y se convierte en un punto focal del sistema de automatización de la operación del tren (SAET), que se utiliza desde 1998 en la línea 14 de diez años después de la línea 1 durante su automatización integrante.

El costo del dirigible ejes fracaso permaneció bastante moderado; habría sido catastrófico si esta técnica fue generalizada en la red sin edición limitada experimental como MF 88. Este equipo, por tanto, ha cumplido su misión al permitir la validación de las muchas innovaciones y evitar un fallo técnico y financiero a gran escala de Otras innovaciones menos éxito.

Material Rodante[editar]

Numero Composición Estado Actividad
01 88M.001-88B.001-88M.002 En Servicio Metro-M.svg Paris m 7bis jms.svg
02 88M.003-88B.002-88M.004 En Servicio Metro-M.svg Paris m 7bis jms.svg
03 88M.005-88B.003-88M.006 En Servicio Metro-M.svg Paris m 7bis jms.svg
04 88M.007-88B.004-88M.008 En Servicio Metro-M.svg Paris m 7bis jms.svg
05 88M.009-88B.005-88M.010 En Servicio Metro-M.svg Paris m 7bis jms.svg
06 88M.011-88B.006-88M.012 Fuera de servicio, los tres casos fueron retirados en los talleres de Choisy y se almacenan en el caso de las necesidades futuras
07 88M.013-88B.007-88M.014 En Servicio Metro-M.svg Paris m 7bis jms.svg
08 88M.015-88B.008-88M.016 En Servicio Metro-M.svg Paris m 7bis jms.svg
09 88M.017-88B.009-88M.018 En Servicio Metro-M.svg Paris m 7bis jms.svg

Especificaciones[editar]

Generales[editar]

Externamente, cajas recuerdan muchos de los MF 77, debido a su forma y los materiales utilizados. Se llaman como perfiles recientes en aleaciones de aluminio extruido, y los extremos de las cajas también están ahusados ​​para cumplir con la red de ancho unificado dinámico. Su estructura se moldea y luego ensamblado y pegado.

Los trenes MF 88 constan de tres coches con una longitud de 15,50 m, una longitud total de 46,44 m. Cada uno tiene tres puertas correderas de enchufe por lado, 1,576 m de ancho y 1.586 m para las cuatro puertas en los extremos de apertura de los trenes. La anchura de las cajas alcanzó 2,44 m de altura y 1,07 m de suelo. Cada extremo del motor tiene una masa de 27,1 toneladas, mientras que la masa del remolque central es de 20 toneladas, una masa total por tren de vacío en 74,2 toneladas.

El MF 88 no está equipado con bogies convencionales de material anterior, pero ejes de dirección, diseñado para evitar los habituales chirriando en las curvas y el desgaste ferroviario relacionadas. En el camino, puente diferencial Renault VI permite total independencia de las ruedas. Al final de remos, un eje de dirección por encima de la primera eje orientado. La distancia entre ejes es de 10.300 m. La suspensión primaria es asegurada por anillos de goma que rodean los extremos de la viga del puente y lo conectan con los largueros del chasis. La suspensión secundaria consta de cuatro bloques o "cabezales" de caucho de metal, que también sirven para guiar y conducir entre el bastidor y la viga de carga. Cuatro amortiguadores verticales entre el bastidor y el miembro transversal también mejoran la comodidad vertical.

El MF 88 no está equipado con el pilotaje automático: no está instalado en la línea 7 bis debido a los bajos niveles de tráfico, pero el equipo de la siguiente trenes si se les había ordenado, estaba prevista para el otras líneas. Por tanto, los remos se llevan a cabo manualmente, en virtud de la conduite manuelle contrôlée (CMC).

Motor y freno[editar]

Cada tren está equipado con motores de cuatro fases asíncronos, tipo cuadrupolo de jaula de ardilla, una potencia de 210 kW a 325 voltios, o 840 kW total. Ellos son controlados por un inversor de tensión de cada motor tiristor GTO, que opera en el enfriamiento natural. UPS suministra dos motores en paralelo. La operación auxiliar se lleva a cabo por dos convertidores estáticos independientes. La aceleración de arranque llega a 0,95 m / s de 0 a 50 Km / h con 4 pasajeros / m. La velocidad máxima de hardware es de 80 km / h, pero la velocidad máxima alcanzada en la práctica en el inicio de la operación fue de 70 km / h, ya reducida a 40 km / h Debido a la fragilidad del mecanismo de rodadura.

El sistema de ordenador de a bordo se compone de ocho ordenadores conectados por Factor industrial LAN. En esencia, proporcionan comandos no seguros, como la tracción, la energía y las puertas, y continuamente comprobar el estado de los órganos del tren. El controlador está así constantemente informado de la situación del tren por un primer nivel de mantenimiento de diagnóstico utilizando una pantalla semi-gráfico. Un sistema de seguimiento también le permite escuchar lo que está sucediendo en el tren él. Talleres de trabajadores de mantenimiento también son informados por el sistema sobre el estado de los equipos, fallos o incluso a riesgo de defectos.

Sin embargo, las funciones de seguridad, tales como el frenado de emergencia están asegurados por el alambre tradicional de cablear bonos efectuadas en el tipo de la aviación cableado base, que tiene en cuenta el circuito "bajo nivel actual" Salida desde computadoras . Producción de aire de iluminación, ventilación y comprimido es proporcionada por dos grupos de convertidores estáticos (CVS) 750 V, tensión de 200 V - 50 Hz También aseguran los cierres de seguridad y 72 V DC.

Los trenes están equipados con tres tipos de frenos: de un freno de estacionamiento, freno de servicio controlado por un ordenador y un freno de emergencia. Servicio de frenado de desaceleración alcanza 0,90 m/s2, y el freno de emergencia 1,10 m/s2.

El freno de estacionamiento (o de capital) se unen un disco de freno cada eje motor. Esto último es particularmente unido a una etapa de reducción del puente diferencial. Su fijación se efectúa por la primavera y la liberación de aire comprimido. En ausencia de corriente, es posible llevar a cabo el desbloqueo manual.

Los frenos de servicio y de emergencia son los frenos de disco mecánicos oleoneumáticos, encajada dentro de las ruedas. El freno de servicio es controlada por modérables solenoide de frenado y antibloqueo; el freno de emergencia es controlado por válvulas de solenoide y dispositivos antideslizantes inversa. Un freno regenerativo electrodinámico es mayor de 8 km/h.

Zonas de pasajeros[editar]

En el interior, los MF 88 stands para la primera vez en la red de Paris por sus pasarelas entre los coches, los principios tomados de la BOA, que permiten una mejor distribución de los pasajeros y ventanas color 2.60m entre cada puerta.

Los asientos se montan también a la primera proyección en voladizo, es decir, ajustado a las paredes laterales y no en el suelo con el fin de facilitar la limpieza. Su embalaje es de 2000 hojas de material antilacerative.

Hay dos tipos de pasarelas en el MF 88 El más común está formado de tubos de goma.; entre sí, sólo está presente en el tren 002, utiliza el principio adoptado para la MP 89 de la línea 1, que consiste en un conjunto de placas de metal superpuestas.

La capacidad de un tren de tres coches es de 425 pasajeros a cargo asientos "confort" y todos los asientos plegables cuatro pasajeros y debout/m2 utilizado. Está dividido en 137 viajeros cada accionamiento (20 asientos fijos, 26 asientos plegables y 91 pasajeros de pie), y 151 pasajeros en el trailer (24 asientos fijos, 28 asientos plegables y 99 pasajeros de pie).

Numeración[editar]

Cada componente del coche de un tren de metro en París se identifica dentro y fuera a través de una serie de números y letras, formada en el año de mandato la identificación de la serie (sólo de esta serie 88 aquí), seguido de una letra prefijo a uno o dos, y finalmente seguido por el número de identificación del coche aquí 001-009 para los remolques intermedios, y 001 a 018 para el lado de accionamiento con una motor y una extraña pareja por resma. La letra "M", un vehículo de motor con cabina extremo, mientras que la letra "B" se refiere a un remolque intermedio sin clase taxi segundo (aunque la primera clase fue abolida en 1991, los coches anteriores esa fecha mantienen su identificación).

Y el tren N º 1 consta de motor <88M001> y motor <88M002>, enmarcando el trailer <88B001> da su número para el tren. El tren N º 9 está formado de motor <88M017> y <88M018> enmarcando remolque <88B009>.

Véase también[editar]