Diesel Nacional

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Diesel Nacional
"Tecnología qué transporta tu vida"
Mexican-GRUPO Dina-LOGO.png
Acrónimo DINA
Tipo Sociedad Anónima (S.A.)
Industria Transporte
Fundación 1951
Fundador(es) Gobierno Federal de México, a través de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público.
Sede central Bandera de México Ciudad Sahagún Estado de Hidalgo, México.
Ámbito Flag of Mexico.svg México
Plantilla:Latinoamérica
Productos Autobuses, camiones de carga
Marcas DIMEX, HTQ, Linner, Bulller, entre otros.
Servicios Capacitación de unidades, apoyos económicos por renovación de unidades obsoletas, post-venta y refacciones.
Propietario Grupo Empresarial G
Sitio web http://www.dina.com.mx/index_eng.html
Reestructuración 2001
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DINA Camiones S.A. de C.V. es una empresa mexicana fabricante de autobuses y camiones con sede en Ciudad Sahagún, Estado de Hidalgo. Creada por el Gobierno Federal de México en el año 1951, actualmente es propiedad y filial del Grupo Empresarial G desde 1989. La compañía ha pasado por varias etapas de producción de diferentes modelos de transporte a lo largo de su historia, gracias a diferentes convenios con compañías internacionales (en su mayoría americanas). Al día de hoy, su principal producción esta enfocada a autobuses para uso urbano y foráneo.

Actualmente varios camiones y autobuses (algunos con una considerable antigüedad) circulan a lo largo de diferentes vías y carreras de México, incluyendo en algunos países latinoaméricanos.

Historia[editar]

Inicios[editar]

La compañía fue creado en el mes de febrero de 1951,[1] [2] [3] [4] el Gobierno Federal de México, a través de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público y la Secretaría de Economía,[2] aprueba la constitución de la empresa Diesel Nacional, S.A., con una duración de 45 años y un capital social de 75 millones de pesos,[1] [2] mismo que fue aportado por la iniciativa privada y el Gobierno Mexicano, siendo este último el accionista mayoritario, su planta fue instalada en la Ciudad Fray Bernardino de Sahagún en el Estado de Hidalgo.[2] [4]

En 1952, Diesel Nacional firma contratos de fabricación y asistencia técnica con la automotriz italiana Fiat,[1] [2] [3] [4] cuyo resultado fue la producción de las primeras unidades armada o ensamblada: el tracto camión 682/T,[1] [2] [3] [4] más tarde la producción se extendió al segmento del automóvil con los modelos FIAT 600, FIAT 1 100 y el FIAT 1 400B.[1] [4] Mientras tanto, el segmento de autobuses para pasajeros inicio con el modelo 682 RN en 1956;[4] pero los altos costos de producción de emsamblaje de los vehículos Fiat, obligaron a la cancelación del contrato en enero de 1960.[1] [3] [4] En ese mismo mes celebra un contrato con la francesa Renault para reiniciar su expansión de los camiones pesados a los automóviles comenzando con la fabricación de auto partes para los vehículos Renault,[1] [3] [4] misma que finalizó en 1971.[1] [2] La producción de los camiones de carga de Fiat terminó siendo reemplazada por los camiones de la marca estadounidense Diamond Reo para el segmento de carga pesada en 1960[3] hasta mediados de la decada de los 70´s[3] y en el segmento de camiones de carga mediana-semi pesados con chasis y cabinas de la marca International Harvester Company (actualmente Navistar International Corporation) en 1963.[1] [2] [3]

Autobús estadounidense diseñado originalmente por The Flxible Corporation, modelo Flxiliner construido en el país y licenciado a la marca Dina como "Dina Flexible" y "Dina Olímpico" de 1967 a 1987 con motor 8v71 de Detroit Diesel submarca de (GMC).

En 1961 se inicia otra e importante asociación con la compañía The Flxible Corporation,[1] [2] [3] [4] de la cual permitía obtener la licencia para construir algunos modelos de autobuses en México, el Flxible Hi-Level y el Flxliner, que serían conocidos respectivamente en el país como el DINA 311 "Jorobado" y el Dina Olímpico.[1] [2] [3] [4]

En 1962, el gobierno mexicano impone al mercado automotriz en el país ciertas limitaciones en las que incluían la imposición de barreras arancelarias a la importación de vehículos que ingresarán a la nación mexicana, tanto de carga como de transporte así como la obtención de su materia prima proveniente del extranjero, de tal manera que las compañías productoras en el país obtuvieran beneficios de las políticas proteccionista,[5] situación que sería favorable para DINA durante tres décadas siguientes de producción, otras políticas de regulación en el mercado servirían como factor importante para la exportación de vehículos de carga a varios países de latinoamérica a partir de las décadas de los 70´s.[5]

En 1968, se inicia la producción nacional de los motores NT y NH de la compañía Cummins.[1] [3] [6] En 1973 compra el 60 % de las acciones de Motores Perkins S. A., para contrarrestar a su principal competidor Chrysler quienes previamente fueran propietarios de las acciones.[1] [3]

Un Autobús DINA-CAPRE ofreciendo un servicio de transporte de pasajeros en el poblado de Gómez Palacio, Durango. La compañía CAPRE (actualmente NovaCapre) produjo varios camiones mediante ese convenio por varios años, de la cual la empresa fabricaba las carrocerías y Dina proveía los motores y el chasis.

Al ser una compañía productora y ensamble de motores, y sobre todo al obtener protección arancelaria, DINA obtuvo significantes convenios con compañías nacionales productoras de camiones para el sector de camiones de carga y foráneo del transporte, a partir de la década de los 70´s,[2] [7] principalmente con las compañías CASA (Carrocerías de Aluminio S.A), CATOSA (Carrocerías Toluca S.A.) (actualmente OperBus) y CAPRE (Carrocerías Preconstruidas S.A) (actualmente NovaCapre).[2] [7]

En 1974, se constituye la compañía Maquiladora Automotriz Nacional (MAN) destinada al ensamblado de la camionetas Pick-up con la marca DINA,[1] [3] [6] de la cual se fabricaron los modelos 1000, 3000 y 3200, todas con tecnología de International modelo Scout y con motores Perkins.[1] [3] [6] Posteriormente las camionetas DINA se fabricaron con carrocería similar a Chevrolet Custom. MAN cerró la producción de camionetas en 1983.[3] [6]

Debido a la creciente demanda y diversificaron en su línea de productos, a partir de 1976 se crean diferentes divisiones comerciales dentro de la misma Diesel Nacional S.A.,[1] [6] [8] quedando como controladora principal y formando un grupo corporativo paraestatal descentralizado.[1] [8] Como resultado de este proceso, el corporativo quedó compuesto principalmente en diferentes grupos de operación:

Corporativo parestatal Diesel Nacional S.A. (1976-1988)
Industria Terminal
Dina Camiones S.A. de C.V. Ensamble de camiones de carga, mediana y pesada, y tracto camiones.
Dina Autobuses S.A. de C.V.

Mexicana de Autobuses S.A de C.V. (incorporado en 1982 hasta 1989)

Empresas ensambladoras de autobuses, foráneo y urbano.
Industria de Motores a Diesel
Dina Motores S.A. de C.V. Empresa fabricante de motores bajo licencia de la marca Cummins, tipo pesado e industrial.
Autopartes y Servicios de Apoyo
Plásticos y Automotrices Dina S.A. de C.V. División productora de Cabinas, defensas, asientos y otras partes de fibra de vidrio.
Otras empresas incorporadas a la corporación
Planta de Transmisiones de Dina Motores S.A. de C.V. Fabricante de cajas de velocidades y maquinado de diversas partes automotrices metálicas.
División Servicios de Dina Motores S.A. de C.V. Servicios de alimentación y hospedaje a los trabajadores de las plantas.
Planta de Herramental de Dina Camiones S.A. de C.V. Fabricante de herramentales para ensamble y maquinado.
División Partes de Dina Camiones, S.A. de C.V. Servicio de comercialización de refacciones para camiones.

Durante los inicios de la década de los 80´s, la industria en la producción de autobuses y de carga se monopolizaron en el país, quedando principalmente concentrado en manos de DINA y Mexicana de Autobuses S.A. (MASA),[6] una de las razones de mantener cierta posición en el mercado es el uso de prácticas de competencia desleal sobre otras compañías con precios por debajo de su costo real y a la consolidación de las restricciones impuestas por el gobierno anteriormente, esto a consecuencia de las fuertes crisis económicas iniciado en 1982,[6] situación que sería menos favorable para las empresas nacionales constituidas por inversión privada.[6] De esa manera compañías como Sultana, otra compañía productora de autobuses, tendría que suspender su producción y cierre temporal de sus plantas en 1982.[6] [9]

En 1981, DINA y Navistar (ahora International) celebran un contrato de cooperación tecnológica. El resultado fue la introducción de camiones modelo serie S, el 7400, 7800 y 9400.[1] [2] [3] En 1985 conforma una sociedad con General Motors para la fabricación y exportación de vehículos y partes de ensamble.[1] [3] Y fue durante esa década cuando DINA Autobuses logró llegar a la cúspide de ventas de la mano de su director general, el Ing. Miguel Ángel Anguiano Rodríguez.[6]

En 1987, después de varios años de comercialización del Dina Olimpico en el sector de autobuses, se lanza un nuevo modelo, el D-350 G-7, que más tarde sería conocido como el Dina Avante,[2] [6] modelo que fue basado del Eagle 15 adaptando algunas características de las carrocerías Flxible.[6] Del mismo modelo fue lanzado otras variaciones, el Dina Dorado y Avante Plus, en años posteriores.[6]

Aunque la situación para el corporativo reflejaba cierto control principal en el mercado, esta misma se complicaría debido a los problemas económicos ocurrido durante la década de los 80's en México, la producción general a finales de 1986 se había paralizado en su mayoría debido a la disminución de la demanda.[6] [8] Esos problemas causarían además de nulas posibilidades de continuar invirtiendo en la modernización de nuevos equipos y mantenimiento.[8] Durante el año 1987, se inicia el proceso de des-incorporación de las empresas conformadas por la corporación, realizando la venta y cierre de algunas compañías, Dina Motores fue comprada en su totalidad por su inversor minorista extranjero Cummnins,[6] [8] otras compañías incorporadas como Mexicana de Autobuses fue vendido a un grupo de empresarios.[6] [8] De ese modo, de 1988 a 1989, se realizó el proceso de liquidación corporativa de DINA, que en realidad terminaría con la venta oficial de las empresas existentes en el grupo (camiones, motores, plásticos y autobuses) en un paquete accionario.[8] Dando por terminado la operación y control de DINA por parte del estado mexicano, después de 38 años de operaciones.[6]

Privatización e Internacionalización[editar]

En 1989 la paraestatal Diesel Nacional (camiones, motores, plásticos y autobuses) es adquirida por Consorcio Grupo G S.A. de C.V. (también conocida como Grupo Empresarial de Occidente – "Grupo GEO")[1] [2] [3] [6] propiedad de los hermanos jaliscienses Rafael (†), Armando, Guillermo, Alfonso y el Senador por Jalisco de la LIX Legislatura Raymundo Gómez Flores y su padre Alfonso Gómez Somellera. La familia Gómez Flores también es propietaria de la firma MINSA, eran accionistas en Mexicana de Autobuses S. A. (MASA) y la extinta Banca Cremi.

Durante los primeros años en que fue privatizado la empresa, se logro el mantenimiento de las relaciones comerciales con socios que habían obtenido convenios durante su etapa como empresa paraestatal. Así en el año 1991, se introducen al mercado los motores NAVISTAR series DTA-360 y DTA-466 al segmento de camiones de carga.[1] Al año siguiente, en 1992, se inicia un convenio con la empresa brasileña Marcopolo S.A.,[1] [2] [3] [10] compañía líder en la producción y ventas de autobuses en Sudamérica en aquel momento, los resultados de ese convenio sería la fabricación de chasises para las carrocerías Marcopolo: Paradiso y Viaggio,[1] [2] [10] con una duración de 10 años.[11] En 1993 comienzan las exportaciones de esos modelos a Centro y Sudamérica.[1] [3] [10]

En 1994, se constituyen DINA Composites, S.A. de C.V.[1] con la finalidad de desarrollar tecnologías plásticas para la industria automotriz; así en ese mismo año, Grupo G adquiere las plantas de ensamble de Motor Coach Industries International para facilitar las exportaciones al mercado Norteamericano.[1] [10]

En 1996 incorpora los motores CAT de la compañía Caterpillar y la marca cuenta con presencia en toda América e incrementa su presencia en los Emiratos Árabes, Arabia Saudita y Sudán.[1] [3] [10]

En 1997 inaugura su planta de ensamble de camiones y ómnibus en la zona industrial del poblado Mercedes, en Buenos Aires, Argentina[1] [3] [12] [13] [14] convirtiéndose la empresa "Internacional Dina" en "DIMEX" como subsidiaria de DINA Camiones S.A. de C.V. de México.[3] [10] [13] [14] Las negociaciones para operar en ese país trasncurrieron desde hace dos atrás.[1] La producción inicio con el ensamble de los camiones modelos serie S,[12] importado desde su sede mexicana; la comercialización de camiones había logrado un 5% y 1% de autobuses en 1998 en base al mercado automotriz argentino de ese año. En abril de 1999, se inicia la producción, ensamblado y comercialización de su propia gama de chasis para camiones HTQ (High Technology and Quality) en ese país, los D1416, D1721 y D1725[1] [2] [11] [15] La independencia lograda al crear sus propios modelos fueron factor importante para cancelar los contratos de cooperación y licencias con Navistar en algún momento a finales de la década de los 90´s.[3] [10] A pesar de las adversidades económicas causadas por los competidores internacionales, la compañía mantenía una proyección de ampliarse a otros países, se habían logrado negociaciones para abrir otra planta en Brasil en el año 2000,[16] pero los problemas económicos que acarreaba la compañía por la crisis económica mexicana de 1994 y otros factores como la crisis brasileña en 1998,[16] fueron principales impedimentos para llegar a constituirse.[17]

Con el crecimiento de la compañía, diferentes grupos de operación se integraría como filiares de DINA, tal como se había realizado cuando el corporativo era de propiedad paraestatal en los años 80´s; a finales de la década de los 90´s la compañía estaría integrado por diferentes filiales y grupos operaciones:

Grupo Diesel Nacional S.A. de C.V. (1989-2001)
Industria Transportista
Dina Camiones S.A. de C.V Ensamble de camiones de carga, mediana y pesada, y tracto camiones.
Dina Autobuses S.A. de C.V Empresas ensambladoras de autobuses, foráneo y urbano.
Filiares Internacionales
Motor Coach Industries International Inc. Empresa filial estadounidense de DINA (de 1994 a 1999) fabricante de autobuses en Norteamérica.
Internacional DINA S.A. Empresa filial argentino de DINA (de 1998 a 2001) armadora y fabricante de autobuses, chasis y camiones en Sudamérica.
DINAMEX Chile S.A. Filial distribuidora de Internacional DINA (de 1998 a 2001) en Chile.
Autopartes y Servicios de Apoyo
DINA Composites S.A. de C.V. División productora de plásticos reforzados termofijos y compuestos moldeables para cabinas.
Universal Coach Parts México S.A. de C.V. Filial encargado de compra, venta, distribución, importación y exportación de refacciones, partes y accesorios para camiones, autobuses y tractocamiones.
Mexicana de Manufacturas Especiales S.A. de C.V Apoyo de suministros de partes metal-mecánicas para la producción de camiones y autobuses, así como la fabricación de carrocerías urbanas y suburbanas.
Otras empresas incorporadas al grupo
Arrendadora Financiera Dina S.A. de C.V. Servicios financieros para la adquisición de autobuses y camiones de la compañía en México.

Mientras tanto en la sede mexicana de DINA, en 1997, se fábrica en la planta de Sahagún nuevos modelos de autobuses y camiones, basados en diseños propios y totalmente mexicanos, en el segmento de autobuses los modelos F11, en 1998 el F12 y en 1999 el modelo F14,[1] [2] [3] [10] [11] y para el segmento de camiones se desarrollan los modelos serie HTQ, el 55117572, 66121072, 66121072, 77631072, 9400 y 65019570;[11] [18] todas con tecnologías propias para el mercado norteamericano. El desarrollo de la nueva serie HTQ fue designado en conjunto por: Design Works, una filial de BMW, MCII y Roush Industries USA.[1] [3] [10]

Crisis económica y quiebra de la empresa[editar]

La debacle financiera comenzó el mes de junio de 1999, cuando a falta de liquidez de DINA se ve obligada a vender MCII Holdings USA a una firma de inversores privados,[1] [10] [11] JLL Partners (Joseph, Littlejohn & Levy), el resultado de esa operación ayudó a la reducción de su deuda en 74% (según cifras oficiales de DINA),[1] sus pasivos fueron derivados directamente de la crisis económica de diciembre de 1994.[1] [3] [10] [11]

El 22 de octubre de 1999 entra al mercado mexicano Sterling Trucks de Freightliner LLC (subsidiaria de DaimlerChrysler) con tal fuerza que arrebata parte del mercado a Navistar y a DINA, ya con problemas financieros.[10]

El 7 de febrero del año 2000 estalla la huelga del Sindicato Nacional Independiente de Trabajadores de la Industria Automotriz, Similares y Conexos, cuya principal petición sería el incremento del 24% de aumento directo al salario, cuando la empresa solo podía ofrecer el 13% más 2% en prestaciones. Concluyendo tres días después con la aceptación del 13% de incremento.[10]

El 9 de junio, después de movimientos bursátiles para revalorar sus acciones en Estados Unidos, entra en paro técnico y el 14 de julio anuncia el incumplimiento de pagos por 6.5 millones de dólares respecto a una deuda de 35 millones de dólares que vencía en el 2000[3] [10] y otra de 206.5 millones de dólares que vencía en 2002.[3] [10] La causa del incumplimiento fue falta de liquidez, causada por los altos niveles de inventarios y pocas ventas.[3] [10]

El 20 de julio del 2000 Western Star Trucks fue adquirida por Freightliner, la reacción fue que se revisaron contratos contraídos con DINA en octubre de 1999 que contemplaron el ensamble de camiones HTQ (se produjeron pocas unidades) para volver a comercializar camiones en el mercado Norteamericano.[3] El 20 de agosto del mismo año, como medidas de reestructuración de la agravada situación de DINA se hacen cambios de directivos de ventas.[3] El 28 de septiembre Western Star Trucks decide cancelar el contrato con DINA de manera unilateral y únicamente se fabricaron 700 unidades para su venta en Norteamérica.[3] [19] [20] Los trabajadores de la empresa comenzaron de nuevo una huelga el 6 de octubre del 2000 prorrogada hasta el 6 de marzo del 2001; exigiendo 40% de incremento al salario a pesar del conocimiento de la mala situación de la empresa.[21] El 28 de octubre DINA demanda por incumplimiento de contrato a Western Star Trucks ante la Cámara de Comercio Internacional por 110 millones de dólares[3] [20] y el 31 de enero de 2001 anunció recortes de 6% de sus trabajadores seguido de un 40% de despidos en abril del 2001.[3] [21]

Uno de los últimos vehículos carga de la serie HTQ que DINA produjo. Actualmente, debido a la fuerte competencia en el segmento de camiones y vehículos de carga en México, la compañía se ha desempeñado solamente a la producción de autobuses.

En febrero del 2001 ya era evidente la quiebra técnica de DINA Camiones por la insolvencia para pagar a sus acreedores.[3] El 11 de septiembre de 2001 cierra definitivamente la planta DINA camiones en Ciudad Sahagún, Hidalgo a causa de una severa crisis financiera por la que pasaba, provocada por las huelgas de sus sindicatos y rompimientos de contrato unilaterales por parte de Western Star Trucks, ahora subsidiaria de Freightliner LLC y ésta a su vez de DaimlerChrysler.[3] [22] [23] Solo la división de autobuses sería rescatada y manejada por su anterior subsidiaria vendida hace 2 años: MCII Holdings USA.[24] El 7 de septiembre del mismo año queda constituida la sociedad Motor Coach Industries México, S.A. de C.V., como filial de MCII Holdings, quien tomaría el control de la división de Dina Autobuses.[24]

Tras la negativa del gobierno federal de México para estabilizar el resto de la compañía DINA como lo hizo con los ingenios azucareros[25] y sanear a la empresa, el gobierno del estado de Hidalgo a cargo de Manuel Ángel Núñez Soto (en el año 2002), se hizo cargo de los activos de la empresa, únicamente de DINA Camiones, liquidando a sus más de 559 trabajadores en el año 2002.[26]

Rescate y corta duración de Dina Autobuses a Motor Coach Industries MCI México[editar]

Como parte de la venta de participación que DINA contaba de MCI en 1999, parte de la transacción incluía la compra de la división de DINA Autobuses. A partir del año 2000, la producción de autobuses serie F continuaría ahora bajo la marca de MCI[27] y se realiza la comercialización del modelo americano G 45 por primera vez en el país.[27] El 7 de Septiembre de 2001, la razón de la compañía cambia a "Motor Coach Industries México, S.A. de C.V.".[24] Hasta ese momento, las operaciones de la compañía seguía con normalidad.[24] A mediados de 2002, se realizaron nuevos diseños a los autobuses de la serie F.[28]

A partir del año 2003, era notablemente los nuevos problemas económicos en la empresa que llevaron al cierre de la misma, el 13 de febrero de ese mismo año,[29] [30] el personal de la planta fue aparentemente evacuado de las instalaciones bajo el pretexto de una amenaza de bomba sin poder reingresar a las instalaciones horas después,[29] [30] al siguiente día, el 14 de febrero, fue anunciado el paro y cierre de las instalaciones bajo el argumento de problemas económicos.[29] [30] Debido a las demandas sindicales impuestas por el incumplimiento de pagos de liquidación y pensiones al personal de la empresa, fueron adjudicados los bienes, muebles e inmuebles de la planta para su venta, como garantía del pago de liquidaciones.

Con el fin de realizar acciones para el pago de sus liquidaciones, diferentes representantes de empresarios y sindicales de la ya extinta MCI mexicana, se formalizaría a mediados de 2004 la compañía Frontera Tren Motriz, S.A. de C.V.,[31] tenia la función principal de adquirir las plantas de MCI en la cuidad de Sahagún para consolidar una compañía productora de carretillas y tractores industriales, y de esa forma recibir ganancias para la indemnización de los empleados afectados,[31] lamentablemente los convenios no lograron mantenerse estables,[32] y a mediados de 2005, los ex-empleados de MCI tomarían nuevamente las instalaciones por el incumplimiento de los pagos.[32]

El 10 de abril de 2010,[29] [30] [33] se realizó la venta de las instalaciones a la compañía Pacific Internacional Development (PID),[33] el costo de la transacción seria de 170 millones de pesos,[33] pero hasta la fecha no se ha realizado el pago total de la venta, dejando nuevamente en la incertidumbre que parece no tener solución, lo que ha suscitado varios problemas legales que no han podido finalizar por la vía legal.[33]

Continuación y posterior quiebra económica de la ex-filial DIMEX en Argentina[editar]

Al igual que su empresa matriz, la subsidiaria Internacional DINA S.A. en Argentina, también suspenderían operaciones a partir del año 2001.[34] En 2005, un grupo de empresarios argentinos liderado por el financiero Stephen A. Wheeler,[34] [35] compraron las instalaciones de la planta, incluyendo los derechos de comercialización de las cabinas HTQ y otros componentes producidos originalmente en México.[34] El reinicio de la producción comenzó inicialmente de la adquisición e importación de componentes que estaban acumulados en el stock de la planta mexicana en Sahagún,[34] más tarde la producción sería íntegramente nacional con la excepción de los Motores, transmisiones y componentes del eje motriz, que eran importados directamente de Brasil.[34] La proyección en esos momentos para la compañía era posicionarse nuevamente en el mercado argentino y en la región del Mercosur,[34] así como también reiniciar operaciones de distribución en países donde anteriormente la mexicana DINA había tratado,[34] incluyendo México.[34]

Las primeras unidades generadas bajo la nueva directiva fue un nuevo modelo de chasis para autobuses urbanos, el Dimex D1116.[36] Internacional DINA S.A. sería una de las compañías innovadoras en producir el primer camión propulsado por gas para el país argentino,[37] las primeras unidades fueron producidas y comercializadas a finales de 2006.[37]

Para el año 2007, se iniciaría las negociaciones con la compañía productora de camiones Agrale, de origen brasileño, para constituir una filial argentino en la misma ubicación de la planta de DIMEX, ocupando una de las dos naves de la planta.[38] [39] [40] Sin embargo, el mal rendimiento de activos de la compañía por la baja demanda, llevaron al paro de su producción en 2008 y posteriormente a la declaración de su quiebra económica en 2010 por insuficiencias de pagos a acreadores,[41] las instalaciones de la planta en Mercedes continuaría utilizando en su totalidad ahora por Agrale en ese mismo año.[42] Terminando definitivamente las operaciones de la empresa para ese país.

Rescate y reestructuración[editar]

A partir del año 2001, con el fin de evitar una quiebra económica definitiva, un grupo de administrativos de Grupo Empresarial G, dueños de la compañía, llevarían a cabo la reestructura financiera de DINA camiones, dicho proceso consto primero de la venta de las plantas que el grupo todavía tenia en propiedad. En el año 2002, el gobierno del estado de Hidalgo compraría las instalaciones de la planta de DINA Camiones,[26] así como también en el año 2005, un grupo de empresarios argentinos comprarían las instalaciones de la planta DINA en Argentina.[34] Posteriormente, el problema económico que se había suscitado por la cancelación del contrato con Western Star Trucks, fueron arreglados por la vía legal, cuando Freightliner pagaría una fuerte indemnización a la compañía mexicana,[43] en una cantidad que nunca fue revelado por ser parte del acuerdo entre ambas compañías.[43]

Un autobús urbano DINA modelo Linner 2012, anteriormente conocido como HTQ 104 R, motor tipo diésel. Estas unidades fueron parte de los nuevos modelos de la reestructuración de la compañía.

En el año 2004, inicia el proceso de diseño de nuevas unidades para pasaje con chasis y carrocería totalmente diseñados por la compañía, basado en la tecnología HTQ,[44] [45] [46] [47] así como en normas nacionales e internacionales, para ser acorde al rendimiento y condiciones en las carreteras de México.

Iniciando el año 2007, se concluyen los primeros cinco prototipos de chasis, posteriormente, se inicia el diseño y la construcción de una nueva planta, así como de los equipos y herramentales necesarios para la fabricación en línea de nuevos autobuses, en la misma zona industrial de Ciudad Sahagún, Hidalgo.[44] [45] [46] [47] En julio del 2007, la primera unidad terminada sale de la línea de producción de la nueva planta DINA, cuyos fines serian para realizar pruebas en diferentes carreteras, antes de colocarlos a la producción y comercilaización definitiva.[44] [45] [46] [47]

El mayo de 2008, es anunciado ante la prensa mexicana el regreso definitivo de DINA Camiones con la producción y comercialización de cuatro nuevos modelos de autobuses, todas ellas de uso tipo urbano: HTQ 104 R; HTQ 94 ; HTQ 102 F; HTQ SF, que años más tarde serían conocidos respectivamente como DINA Linner; Runner; Picker y Outsider.[44] [45] [46] [47]

Al momento de reiniciar operaciones en ese año, el costo de operación fue de 100 millones de dolares, teniendo una planta con capacidad de 23 unidades por día, 450 empleos directos y 750 indirectos, y cinco concesionarios en diferentes estados del país para la comercialización de sus unidades al mercado mexicano.[44] [45] [46]

Actualidad[editar]

Autobús DINA modelo Picker de motor delantero. Con una variación en el diseño de la carrocería para el traslado de pasajeros con discapacidad en silla de ruedas.

Hasta el día de hoy, la compañía mantiene sus operaciones ofreciendo diferentes productos y servicios para el transporte, manteniendo siempre primordial el mercado de autobuses urbanos y foráneos, aunque también considerando alternativas donde la compañía pueda ocupar un cierto espacio en el mercado. Este último, sería considerado para el lanzamiento de un autobús impulsado a gas, el DINA Linner G en el año 2010,[48] así como el lanzamiento de un camión de carga de uso especifico, el DINA Hustler en el año 2011,[49] un tractor para uso de traslado de contenedores en puertos mercantiles.

Al incrementar de nueva cuenta su participación en el mercado mexicano, estas traspasarían nuevamente fronteras al exportarse unidades a algunos países en Centroamérica (hasta el momento sin lograr consolidarse nuevamente en toda latinoamérica), donde ciertos modelos de la compañía circulan actualmente. Así al incrementar su presencia económica, otros modelo de autobús sería lanzado en el año 2013, esta vez marcando el regreso al segmento de transporte foráneo, el DINA Buller.[50] [51]

Productos y Servicios[editar]

Autobuses[editar]

Camiones de carga[editar]

Otros servicios[editar]

Modelos de autobuses[editar]

A través de su historia Dina ha producido una gran variedad de autobuses para el sector de pasaje.

Modelos anteriores

  • 311 FLEXIBLE
  • Olímpico
  • Avante
  • Avante Plus
  • Dorado
  • Citus
Dibujo de un DINA CAPRE CONVENCIONAL 500. 1984 (Urbanos Verdes) Teziutlán, Puebla.
  • Marcopolo Paradiso
  • Marcopolo Viaggio
  • Foráneo 11
  • Foráneo 12
  • Foráneo 14
  • CATOSA Puma
  • Casabus
  • Eurocar
  • 231 Convencional
  • 500 Convencional
  • Chasis D 1622
  • Chasis D 1116

Modelos actuales

DINA BRighTer (Macrobús en Guadalajara)
  • HTQ Runner 8 - Motor Delantero
  • HTQ Runner 9 - Motor Delantero
  • HTQ Runner 9G - Motor Delantero/Gas Natural
  • HTQ Runner 10 - Motor Delantero
  • HTQ Linner 10 - Motor Trasero
  • HTQ Linner G - Motor Trasero/Gas Natural
  • HTQ Picker - Motor Delantero
  • HTQ Outsider - Motor Trasero
  • BRighTer - Bus Rapid Transport
  • Ridder
  • Ridder G
  • Ridder E (Trolebús)
  • Hustler
  • Buller

Empresas que manejan vehiculos DINA[editar]

  • Trolebús de Guadalajara (SITREN Linea 3)
  • TRANSREGIO (Linner G)
  • Metrobus (CDMX)
  • Macrobus
  • SIT Optibus (León Guanajuato)
  • Grupo Martinez (empresa de Nuevo Leon)
  • Acabus
  • Grupo Trees (rutas 218 y 219)
  • Conexion (Autobuses Estrella Blanca)
  • Transmetro (en un futuro)

En el extranjero[editar]

  • Managua , Nicaragua (remplazo de los buses amarillos)
  • Colombia, unidades CNG y servicio alimentador en la ciudad de Medellin (SAO 6)

Enlaces externos[editar]

Notas[editar]

Referencias[editar]

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