Diferencia entre revisiones de «McDonnell Douglas F/A-18 Hornet»

F/A-18 Hornet
	; Un F/A-18 del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos en vuelo con tanques externos de combustible.
Tipo	Caza polivalente
Fabricantes	McDonnell Douglas / Boeing; Northrop
Primer vuelo	18 de noviembre de 1978
Introducido	7 de enero de 1983
Estado	En servicio
Usuario principal	Armada de los Estados Unidos
Otros usuarios; destacados	C. de Marines de los Estados Unidos; Fuerzas Canadienses; Ejército del Aire de España; otros
N.º construidos	1.480
Coste unitario	41 millones de US$ (en 2008)
Desarrollo del	Northrop YF-17
Variantes	CF-18 Hornet; EF-18 Hornet; F-18 HARV; X-53 AAW
Desarrollado en	Boeing F/A-18 Super Hornet
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El F/A-18 Hornet es un caza polivalente bimotor de cuarta generación de origen estadounidense con capacidad todo tiempo, para ser embarcado en portaaviones. Ha sido desarrollado en los años 1970 por la compañía McDonnell Douglas (desde 1997 integrada en Boeing) a partir del prototipo Northrop YF-17 para la Armada de los Estados Unidos (USN o U.S. Navy) y el Cuerpo de Marines estadounidense (USMC). El Hornet también ha sido exportado a siete países para servir en sus fuerzas aéreas. Desde 1986 es usado para acrobacia aérea por el grupo de demostración aérea Blue Angels de la U.S. Navy, conocido en todo el mundo por sus espectaculares maniobras acrobáticas.

Este avión de combate fue el primero de Estados Unidos en combinar capacidades de caza y ataque para atacar objetivos tanto aéreos como terrestres; de ahí su designación F/A, "F" de Fighter y "A" de Attack (en español: «caza» y «ataque»). Las principales misiones que puede desempeñar son: caza de escolta, defensa aérea, supresión de defensas aéreas enemigas, interdicción, apoyo aéreo cercano y reconocimiento. Su gran versatilidad y fiabilidad le han demostrado ser un valioso aparato, aun cuando había sido criticado por su falta de alcance y de capacidad para armamento comparándolo con sus predecesores más recientes, como el F-14 Tomcat en el papel de caza y cazabombardero, y los A-6 Intruder y A-7 Corsair II en el papel de ataque.^[2]

El F/A-18 se ha fabricado en cuatro versiones principales, primero los F/A-18A/B y posteriormente los mejorados F/A-18C/D. Las versiones A/C son monoplazas mientras que las B/D son biplazas. Las versiones C/D del Hornet han servido como línea base de diseño para la creación del F/A-18E/F Super Hornet, una evolución más grande y avanzada. Comparado con el Hornet original, el Super Hornet es más grande, pesado, con más alcance y dispone de más capacidad para armamento. La introducción del F/A-18E/F ha permitido la retirada de varios tipos de aviones anticuados (como caza, ataque y avión cisterna) en la Armada estadounidense, que ahora cuenta con los F/A-18 Hornet y Super Hornet en su flota y, gracias a su polivalencia, cumplen todas las misiones de los modelos retirados.^[3]^[4]

Desarrollo

Origen

El desarrollo del F/A-18 llegó como resultado del programa VFAX (Naval Fighter Attack Experimental, en español: "caza y ataque naval experimental") de la Armada de los Estados Unidos para obtener un avión polivalente que reemplazara a sus aviones de ataque A-4 Skyhawk y A-7 Corsair II, más a los cazas F-4 Phantom II que aún estaban en servicio, y que complementara al caza naval F-14 Tomcat. El almirante Kent Lee, entonces jefe del mando de sistemas aeronavales NAVAIR (Naval Air Systems Command), fue el principal defensor del VFAX ante la fuerte oposición por parte muchos oficiales de la Armada.^[5]

En agosto de 1973, el Congreso de los Estados Unidos ordenó a la Armada que para el VFAX buscara una alternativa de menor coste que el F-14 Tomcat. El fabricante del Tomcat, Grumman, propuso una versión económica de esa aeronave designada como F-14X, mientras que McDonnell Douglas propuso una variante naval del F-15 Eagle, sin embargo ambas propuestas resultaban casi tan caras como el propio F-14.^[6] Ese verano, el secretario de defensa James Schlesinger le propuso a la Armada que evaluara los aviones competidores en el programa LWF (Lightweight Fighter, "caza ligero") de la Fuerza Aérea, el General Dynamics YF-16 y el Northrop YF-17.^[7] La competición LWF de la Fuerza Aérea había requerido un caza diurno sin capacidad de ataque, por tanto estos competidores deberían ser modificados para adaptarse a las especificaciones de la Armada. En mayo de 1974, el Comité de Servicios Armados de la Cámara (House Armed Services Committee) redirigió 34 millones de dólares del VFAX a un nuevo programa, el programa NACF (Navy Air Combat Fighter, "caza de combate aéreo de la Armada"),^[7] con el propósito de obtener el avión de combate para la Armada sacando el máximo partido a la tecnología desarrollada en el programa LWF.^[6]

Rediseñando el YF-17

Aunque el YF-16 ganó la competición LWF en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, la Armada se mostró escéptica ante la posibilidad de que un avión monomotor con tren de aterrizaje estrecho pudiera ser adaptado de forma fácil o económica para servir en portaaviones y rechazó adoptar un derivado del F-16. La Armada demandó desarrollar un avión basado en el YF-17 y consiguió el permiso. Puesto que este avión diseñado para el programa LWF no cumplía los requerimientos de diseño del VFAX, la Armada pidió a Northrop que diseñara un nuevo avión en torno a los principios de diseño y configuración del YF-17 pero adaptado a las necesidades de la Armada. El nuevo avión, que sería designado F-18, no compartía ni una sola pieza esencial ni parte estructural primaria con el YF-17. El secretario de la Armada W. Graham Claytor anunció el 1 de marzo de 1977 que el nombre del nuevo aparato sería "Hornet", que en inglés significa «avispón».^[6]

Northrop carecía de experiencia naval para desarrollar el avión, por lo que pidió ayuda a la gigantesca McDonnell Douglas, que tenía una amplia experiencia acumulada en la construcción de aviones embarcados, ejemplo de ello eran aviones como el A-4 Skyhawk o el exitoso F-4 Phantom II. McDonnell Douglas sería un contratista secundario en la propuesta NACF para desarrollar el F-18. Las dos compañías acordaron dividir equitativamente la fabricación de piezas, siendo McDonnell Douglas responsable de completar el ensamblaje final, que representa un 20% aproximado del trabajo. McDonnell Douglas fabricaría las alas, los estabilizadores horizontales, y la parte delantera del fuselaje; Northrop fabricaría las partes central y trasera del fuselaje y los estabilizadores verticales. Sin embargo, con la aparición del F-18L, un versión para bases terrestres propuesta por Northrop para vender en el mercado de exportación, McDonnell Douglas pasó a ser el contratista principal de las versiones navales del Hornet.^[7] Mientras que, por otra parte, Northrop sería el contratista principal del F-18L y se encargaría de su ensamblaje final.^[6]

Archivo:HUD view.jpg

Head-up display (HUD) de un F/A-18 Hornet.

El desarrollo de este nuevo cazabombardero no estuvo exento de problemas. Al estar pensado principalmente para operar en la armada, debieron hacérsele varios cambios, tanto internos como externos, y así conseguir su adaptación en la difícil empresa de apontar y despegar desde un barco.

El F-18, inicialmente conocido como McDonnell Douglas Modelo 267, fue drásticamente modificado a partir del YF-17 pero manteniendo la misma configuración básica. Para adaptarlo a las operaciones embarcadas y ser capaz de soportar los duros apontajes a 250 km/h contra la cubierta, se le reforzó la estructura, el tren de aterrizaje y el gancho de parada, se le añadieron los mecanismos necesarios para la catapulta, sus alas se hicieron plegables, y también se le ensachó el tren de aterrizaje.^[8] Para cumplir los requisitos de la Armada en cuanto a alcance y reservas, McDonnell Douglas incrementó la capacidad de combustible en 2.020 kg, para esto se le amplió la "espina dorsal" y se le añadió una célula de 96 galones de combustible en cada ala (el YF-17 no portaba combustible en las alas). Además de extenderle el borde de ataque más adelante, se le ampliaron las alas y los estabilizadores para poder sustentar la aeronave a menor velocidad y poder aproximarse más lento al portaaviones. La parte posterior del fuselaje se ensanchó sobre 10 cm, y se adelantaron las tomas de aire respecto al fuselaje. Otra mejora menos visible fue el reemplazo del sistema de control asistido por computadora del YF-17 fue por un sistema fly-by-wire totalmente digital con redundancia cuádruple, siendo el primero de este tipo en ser instalado en un caza de producción en serie.^[8]

Estos cambios incrementaron en 4.540 kg el peso bruto del avión, alcanzando éste los 16.800 kg,^[8] y tuvieron como resultado un avión casi nuevo, con un aspecto físico más robusto, con más potencia en sus motores y de mayor envergadura, pero que a la vez conservaba la gran maniobrabilidad del YF-17, que fue una de las características que más impresionó a la Armada, y que erea un requisito para la construcción del modelo F/A-18.

Inicialmente, en el programa estaba previsto adquirir un total de 780 unidades del Hornet en tres versiones estrechamente relacionadas: el F-18A, un caza monoplaza para misiones aire-aire como superioridad aérea, intercepción, escolta, etc.; el A-18A, un avión de ataque para misiones aire-tierra como bombardero táctico, apoyo aéreo cercano, supresión de defensas aéreas enemigas, etc., también monoplaza y diferenciándose únicamente en la aviónica; y el entrenador biplaza TF-18A, que mantendría todas las capacidades de misión del F-18A pero con menor capacidad para combustible.^[2] Pero luego, con la necesidad de abaratar costos al Gobierno de los Estados Unidos y principalmente por la idea de complemento barato para el F-14, se decidió fusionar la versión de caza y la de ataque. Con el rediseño de las estaciones de carga y las mejoras en la aviónica y en las pantallas multifunción, fue posible combinar el A-18A y el F-18A en un sólo aparato, con lo que surgió una aeronave que resultaría ser lo más versátil construido hasta entonces, e incluso hasta hoy en día, el avión de ataque y caza F/A-18 Hornet.^[6] A principios de 1980, el avión ya comenzó a ser llamado F/A-18A, y la designación fue anunciada oficialmente el 1 de abril de 1984. Con el cambio de nomenclatura el TF-18A fue redesignado F/A-18B.^[2]^[6]

El primer vuelo del prototipo del F/A-18 se realizó en las instalaciones de McDonnell Douglas en Lambert Field, San Luis (Misuri), el 18 de noviembre de 1978. El "A-1" (designación para la primera variante monoplaza del avión F/A-18A), fue controlado por el famoso piloto de pruebas Jack Krings que debió probar su nave por más de una hora en los cielos de San Louis ante los expectantes funcionarios de la Armada y de la misma Mcdonnell Douglas que esperaban ver cómo se comportaba su nuevo avión.^{[cita requerida]}

El F-18L de Northrop

Northrop desarrolló el F-18L como un posible avión de exportación. Ya que no tenía que ser reforzado para el servicio embarcado en portaaviones, se esperaba que fuera más ligero y tuviese mejor rendimiento,^[9] y un fuerte competidor en exportación del F-16 Fighting Falcon que entonces estaba siendo ofrecido a los aliados de Estados Unidos. El peso máximo del F-18L era 3.490 kg (en torno a un 30%) más ligero que el F/A-18A, debido al tren de aterrizaje más ligero, la eliminación del mecanismo para plegar las alas, la reducción de parte del espesor en algunas zonas y la menor capacidad para combustible. Aunque el avión conservó un gancho de cola aligerado, la diferencia externa más obvia fue la eliminación de los "salientes" en el borde de ataque de las alas y de los estabilizadores. A pesar de los cambios, el nuevo modelo de Northrop todavía mantendría un 71% de partes comunes con el F/A-18, y un 90% de los sistemas de valor elevado, incluyendo la aviónica, el radar, y equipo de contramedidas electrónicas (ECM), a pesar de que fueron ofrecidas alternativas. A diferencia del F/A-18, el F-18L no portaba combustible en sus alas y carecía de soportes de armas en las tomas de aire de los motores. En cambio, tenía tres pilones subalares a cada lado.^[10]

La asociación entre McDonnell Douglas y Northrop se complicó con las disputas por las ventas al extranjero de los dos modelos. Northrop consideraba que McDonnell Douglas pondría el F/A-18 en competición directa con el F-18L y en octubre de 1979, inició una serie de demandas acusando a McDonnell de usar tecnología desarrollada por Northrop violando el acuerdo que tenían ambas empresas, y pidió una moratoria de las ventas de exportación del Hornet por parte de McDonnell Douglas. El caso fue resuelto en 1985 cuando McDonnell acordó pagar 50 millones de dólares a Northrop por la totalidad de los derechos de diseño del Hornet, sin recibir ningún tipo de sanción. Fue entonces cuando Northrop dejó de trabajar en el F-18L, y la mayoría de los pedidos de exportación fueron captados por el F-16 o por el F/A-18.^[10]

Producción

Un F/A-18 de la Armada de Estados Unidos en vuelo.

Durante las pruebas de vuelo, the snag on the leading edge of the stabilators was filled in, and the gap between the extensiones del borde de ataque (LEX) and the fuselage mostly filled in. The gap, called the boundary layer air discharge (BLAD) slots, controlled the vortices generated by the LEX and presented clean air to the vertical stabilizers at high angles of attack. However, they also generated a great deal of parasitic drag, worsening the problem of the F/A-18's inadequate range. McDonnell filled in 80% of the gap, leaving a small slot to bleed air from the engine intake. This may have contributed to early problems with fatigue cracks appearing on the vertical stabilizers due to extreme aerodynamic loads, resulting in a momentary grounding in 1984 until the stabilizers were strengthened. Starting in May 1988, a small vertical fence was added to the top of each LEX to broaden the vortices and direct them away from the vertical stabilizers. This also provided a minor increase in controllability as a side effect.^[11]

El primer F/A-18A de producción voló el 12 de abril de 1980. Después de la producción de 380 aviones F/A-18A (incluyendo a los nueve que fueron asignados al desarrollo de sistemas de vuelo),^[12] en septiembre de 1987 la cadena de producción cambió al modelo F/A-18C.^[2]

Diseño

Un Hornet realizando un fuerte ascenso durante un festival aéreo. El alto ángulo de ataque causa potentes vórtices en las extensiones del borde de ataque que provocan la formación de una estela de condensación.

El F/A-18 es un avión diseñado para múltiples misiones tácticas de ala media y dos motores

Evolución del diseño

En los años 1990, la Armada de los Estados Unidos se enfrentó a la necesidad de reemplazar sus antiguos A-6 Intruder, EA-6 Prowler, A-7 Corsair II y F-14 Tomcat sin reemplazos apropiados en desarrollo. Para responder a esta deficiencia, la Armada desarrolló el F/A-18E/F Super Hornet. A pesar de esta designación, no es una actualización del F/A-18 Hornet, sino un modelo nuevo, de estructura más grande que utiliza los conceptos de diseño del Hornet. Los Hornet y Super Hornet cumplen papeles complementarios en la arsenal embarcado de la Armada, hasta el despliegue del F-35C Lightning II, que principalmente reemplazará a los F/A-18A-D Hornet.

^[2]

Versatilidad

Todos los F/A-18 pueden ser adaptados instantáneamente en vuelo al requerimiento del piloto, para la misión que deba cumplirse (siempre llevando la gama de armamento necesaria), con solo un interruptor en la palanca, siendo capaz en una misma salida de cumplir con labores aire-aire (caza) y aire-tierra (ataque), sin la necesidad de adaptar el sistema de armas en tierra para la nueva tarea.

Esta gran capacidad polivalente hace del F/A-18 Hornet uno de los aviones más versátiles y flexibles de la historia de la aviación, quedando demostrado durante la Operación tormenta del desierto, donde 4 Hornets provenientes del portaaviones USS Saratoga del escuadrón VFA-81 "Sunliners", volando en formación armados con más de 3.500 kg de bombas cada uno, se acercaban para destruir un aeropuerto en las cercanías de Bagdad y fueron alertados por un avión E-3 Awacs de la aproximación a toda velocidad de 4 MiG-21 para interceptarlos. El capitán de escuadrón "CAG" Mark Fox y sus compañeros presionaron el pulsador de sus mandos para seleccionar sus misiles Sparrow y Sidewinder, e instantáneamente los sistemas de abordo y el radar cambiaron del modo aire-tierra al modo aire-aire, luego de posicionarse y de maniobras de combate los cuatro MiG fueron derribados, los cuatro pilotos volvieron a presionar sus interruptores para volver al modo aire-tierra y destruyeron el complejo aeroportuario. Esto demuestra la gran capacidad de versatilidad y flexibilidad del Hornet, lo que se ha considerado y se considera su mejor característica.

El Hornet puede cumplir misiones de ataque, combate aire-aire, apoyo aéreo cercano, supresión de defensas enemigas, intercepción, escolta, bombardeo, reconocimiento y fotografía, y ataque a navíos, todo esto con la última generación de armamento disponible tanto en el inventario de la USAF como de la marina estadounidense.

Ha quedado demostrado que un F/A-18, con una buena planificación de la misión y con una adecuada estrategia, posee la misma efectividad ya sea en ataque o como caza, comparable a tener las capacidades de un A-6 Intruder, y un F-15 Eagle en el mismo avión.

Variantes

F/A-18A/B

El primer y famoso F/A-18A, fue la primera aeronave en servicio de la familia F-18, con capacidad para un piloto, contaba con una gran capacidad de armamento e integraba los más modernos sistemas de navegación, radar y control de vuelo de los años 80, perteneciendo a la nueva generación de aviones fly-by-wire (vuelo por cable), es decir, en vez de llevar bombas hidráulicas con sus respectivos sistemas mecánicos (de gran peso) para la actuación de las superficies de control de vuelo, carga un computador central que por impulsos eléctricos corrige constantemente las superficies haciendo al avión mucho más maniobrable y controlable. Poseía también un potente radar, Hughes AN/APG-65, con diversas modalidades de búsqueda y detalle, y capaz de captar hasta 10 blancos.

La variante "B" del avión inicialmente denominada TF/A-18A, con capacidad para dos pilotos, se usó como avión de transición para pilotos sin experiencia en este modelo; asimismo, conserva todas las capacidades operativas del "A"

Un F/A-18A+ español carga combustible de un avión cisterna

El F/A-18A+ es el resultado de la primera modernización realizada a los aparatos españoles. Posee un nuevo software de vuelo que modifica parte de las características de vuelo, además de introducir nuevas prestaciones, modos de uso y armamento, como por ejemplo el AIM-120 AMRAAM (misil aire-aire de medio alcance).

F/A-18C/D

Los modelos C y D son una mejora, de las iniciales versiones A/B, y se desarrollaron durante 1987 y se incorporaron al servicio activo en noviembre de 1989. Aunque son externamente idénticos, incorporan sistemas más avanzados, que les permitían usar la última generación de armas disponibles realizando las misiones en cualquier condición de visibilidad.

La modernización permitió, por ejemplo, incorporar al avión el nuevo misil aire-aire, AIM-120 AMRAAM. También adquirieron avanzados programas de cómputo, para incorporar nuevos misiles de ataque, como los AGM-65 Maverick guiados por TV, bombas guiadas por láser GBU, y sistema de posicionamiento global o (GPS), diversos sensores de búsqueda, y cámaras para el reconocimiento. Se añadió, además, la capacidad de operación nocturna y en todotiempo, se le instalaron perturbadores de radar y armas para la "guerra electrónica". Quizás el cambio más notorio en la cabina de los F/A-18 C/D, fue el cambio de las tres pantallas multifunción (MFD) monocromas, en donde se mostraban todos los datos del vuelo y del armamento, por otras en color.

^[13]

Los modelos "D", son biplazas, con plena capacidad operativa como en el caso del "B", empleados como entrenadores, así como para misiones de ataque y antirradar (SEAD). También se usa como controlador aéreo avanzado, control aéreo táctico y reconocimiento. Para esta última tarea usan un sistema de cámaras (LITENING) junto con un transmisor de información montado en un pod en el fuselaje, con el cual se proporciona imagen y datos en tiempo real de lo visto desde el aire, a las fuerzas de tierra; por ser un pod, el LITENING también puede ser usado desde los monoplazas. Su capacidad de combustible está reducida un 6% respecto a las versiones monoplazas, pero mantiene todas las capacidades de combate. Todos los modelos pueden plegar sus alas para facilitar su estacionamiento en los hangares de los portaaviones. La tripulación, oficialmente, es definida como un oficial de armas y radar, y un piloto.

Los F/A-18 C/D comenzaron a entregarse a la Armada de los Estados Unidos e Infantería de Marina, a partir de 1989. Los modelos españoles, corresponden a las primeras versiones A/B, pero gracias a las mejoras exigidas en el contrato de compra, tienen capacidades similares a las versiones C/D y se les llama A+/B+ aunque la denominación oficial del Ejército del Aire español es C-15.

F/A-18E/F Super Hornet

Artículo principal: F/A-18 Super Hornet

[[Archivo:FA-18F Breaking SoundBarrier.jpg|thumb|250px|Un F/A-18F Super Hornet rompiendo la barrera del sonido. El disco blanco que se forma es vapor de agua condensándose a consecuencia de la onda de choque. Este fenómeno se conoce como "Singularidad de Prandtl-Glauert"

F/A-18 reabasteciendo combustible a otro F/A18.

Los nuevos modelos, el monoplaza E y el biplaza F 'Super Hornet', llevan el mismo concepto de diseño y uso que el original F/A-18 Hornet, pero han sido extensamente rediseñados ya que tienen diversos cambios exteriores en tamaño y capacidad. El Super Hornet tiene un fuselaje más amplio, una superficie alar más extensa que le permite llevar una estación adicional de cargamento, las extensiones del borde de ataque o LERX (Leeding Edge Root Extensions) más anchas y cortas, estabilizadores horizontales mas angulados, junto con unos motores más potentes y una aviónica mejorada aunque similar. Otra de las importantes mejoras es su incremento de capacidad de combustible interno en un 33%, talón de Aquiles de las versiones anteriores.

La historia de las versiones E/F comienza cuando McDonnell Douglas propuso una versión agrandada del Hornet para sustituir al proyecto cancelado A-12, que era un proyecto carísimo de avión furtivo para la reemplazar a los A-6 Intruder de la marina y fuerza aérea estadounidenses, además por la inminente necesidad de la Aviación Naval de sustituir sus antiguos F-14 Tomcats con ya casi 30 años de servicio, donde ya no eran rentables más variantes modernizadas del modelo (F-14A primer interceptor, F-14B adaptado también como bombardero, F-14D Super Tomcat con nuevos motores y con el radar APG-71 de mayor alcance y capacidad, además de ser compatible con los AIM-7 Sparrow), con esto la flota se quedaba sin un avión interceptor que integrara los avanzados sistemas de armas de los super cazas que empezaban a sonar, como el F-22 Raptor, el rediseñado MiG-29 Fulcrum, el Su-35/37, el Rafale, el Eurofighter EFA-2000 entre otros. Por esto la marina estadounidense busco un sustituto al Tomcat, por el hecho de llegar al fin de su "capacidad de cambio".

El Congreso no deseaba un proyecto nuevo de avión, debido al enorme gasto que suponían nuevos aviones ya aprobados como el F-22, pero la propuesta del F/A-18E sería considerada como mejora de un avión ya existente, de tal forma que en diciembre de 1992 se firmó un contrato por valor de 3800 millones de dólares, para la producción de 1000 Super Hornet hasta el año 2015. El primero de los nuevos aviones salió de las fabricas de McDonnell Douglas el 17 de septiembre de 1995 y fue bautizado como el "E1", denominación para el primer prototipo, que fue volado por el piloto de pruebas Fred Madenwall por más de 1 hora, en los cielos de San Luis, Missouri.

Actualmente la aeronave está en plena producción, armando y reemplazando a algunos grupos de F/A-18A/C, y se espera que en septiembre de 2006, complete el reemplazo de todas las escuadrillas de F-14A/B/D Tomcat, en los 10 portaaviones que tiene la marina. Algunos nuevos grupos se conforman con los Super Hornet, como el VFA-122 "Flying Eagles" con aeronaves del tipo E/F, que fue creado especialmente para el adiestramiento y demostración, de las capacidades del nuevo avión por los pilotos de la Navy.

Los avances introducidos al "Super Hornet" permiten capacidades furtivas mayores, es decir, que refleja menos las ondas de radar, lo que le ofrece menos posibilidades de ser detectado en territorio enemigo y por otros aviones; algunos de los cambios que permitieron tal ventaja, son el rediseño de las tomas de aire, que al tener una mayor curvatura en su interior antes de llegar al fan o ventilador (elemento que ayuda mucho a la detección en el radar de muchos aviones caza), permite que la onda no pueda rebotar directamente y se pierda en su interior. También se le añadió una fina película de oro en la carlinga para absorber eco-radar (visto por ejemplo en el F-16, Y F-117). Pero en términos generales, para los aviones de la marina es difícil alcanzar la furtividad ya que algunos elementos "imprescindibles como el gancho de cola reflejan ondas.

Otras mejoras incluyen por ejemplo un sistema de reabastecimiento en vuelo para actuar como avión cisterna, un oedenador de control de vuelo más avanzado que facilita recuperaciones de control en caso de barrenas o entradas en pérdida, asunto que se manifestó en varios accidentes a los primeros F/A-18. Nuevas pantallas de presentación multifuncionales en color de alta resolución, que permiten planificar las misiones en el avión y mostrar la cartografía digitalizada del terreno a través de un mapa en la tercera consola, más capacidad de soportar peso a bajas velocidades que le da la opción de conservar su armamento en caso de no utilizarlo en una misión, el cual debían soltarlo antes de aterrizar con el modelo A/B/C/D, todo esto gracias al incremento de superficie alar que permite mayor sustentación a bajas velocidades y con mayor peso.

Una de las últimas novedades del Super Hornet es un sistema combinado de indicación montado en el casco (JHMS), el cual combina un rastreador magnético con un proyector de datos de vuelo en el casco del piloto, que evita que desvíe la mirada cuando está con el objetivo en la mira. El nuevo F/A-18 E/F es capaz de albergar un 33% más de combustible que le proporciona un 41% más de autonomía.

También tiene menos partes estructurales por los que su mantenimiento es aún menos complejo, y no pierde capacidad alguna de la maniobrabilidad de los Hornets iniciales.

Otras variantes estadounidenses

[[Archivo:FA18 LEX.jpg|thumb|180px|F-18 HARV, un F/A-18 de la NASA.]]

F-18(R): Esta fue una versión de reconocimiento propuesta del F/A-18A. Incluía un paquete de sensores que reemplazaban al cañón de 20 mm. El primero de los dos prototipos F-18(R) voló por primera vez en agosto de 1984, sin embargo esta versión no entró en producción.^[13]

RF-18D: Versión de reconocimiento biplaza propuesta para el Cuerpo de Marines a mediados de los años 1980. Diseñado para acarrear una unidad de radar de reconocimiento. Esta configuración fué cancelada después de 1988. Esta capacidad luego fué insertada en los posteriores modelos de la clase F/A-18D(RC).^[13]

TF-18A: Versión de entrenamiento biplaza del caza F/A-18A, posteriormente pasó a ser F/A-18B.^[6]

F-18 HARV: High Alpha Research Vehicle, versión monoplaza para la NASA.^[14]

X-53 Active Aeroelastic Wing: Un F/A-18 de la NASA que ha sido modificado como demostrador de la tecnología Active Aeroelastic Wing, y que fue designado X-53 en diciembre de 2006.

Variantes de exportación

Estas designaciones no forman parte del sistema de designación de aeronaves de la Fuerzas Armadas de los Estados Unidos.

F-18L: Esta fue una versión más ligera del F/A-18 Hornet para bases terrestres. Fue diseñado para ser un caza de superioridad aérea y avión de ataque a tierra monoplaza. El F-18L era más ligero debido a la eliminación de su capacidad para operar en portaaviones. Estaba previstos que fuera ensamblado por Northrop como una versión de exportación del F/A-18 Hornet. A pesar de sus ventajas, los compradores prefirieron el Hornet original, y el F-18L nunca entró en producción.^[15]

(A)F/A-18A/B

(A)F/A-18A: Versión de caza y ataque monoplaza para la Real Fuerza Aérea Australiana.
(A)F/A-18B: Versión de entrenamiento biplaza para la Real Fuerza Aérea Australiana.

La designación original de la compañía fue "F/A-18A", y también fueron aplicadas las designaciones de "AF-18A" y "ATF-18A". Fueron ensamblados en Australia (excepto los dos primeros (A)F/A-18B) por Aero-Space Technologies of Australia (ASTA) desde 1985 hasta 1990, a partir de kits producidos por McDonnell Douglas con contenido local incrementado en el último aparato. Originalmente las diferencias más notables entre un (A)F/A-18A/B australiano y un F/A-18A/B estadounidense era la carencia de un accesorio de catapulta, el reemplazo del gancho de parada para apontajes en portaaviones por un gancho más ligero para aterrizajes, y el reemplazo del sistema de apontaje en portaaviones automático por un sistema de aterrizaje instrumental (ILS). Australian Hornets have been involved in a number of major upgrade programs. This program called HUG (Hornet Upgrade) has had a few evolutions over the years. The first was to give Australian Hornets F/A-18C model avionics. The second and current upgrade program (HUG 2.2) updates the fleet's avionics even further.

CF-18 Hornet

CF-18A : Versión de caza y ataque monoplaza para las Fuerzas Canadienses. La designación oficial de las Fuerzas Canadienses es CF-188A Hornet.
CF-18B : Versión de entrenamiento biplaza para las Fuerzas Canadienses. La designación oficial de las Fuerzas Canadienses es CF-188B Hornet.

EF-18 Hornet

EF-18A: Versión de caza y ataque monoplaza para el Ejército del Aire de España. La designación del Ejército del Aire es C.15. Fueron mejorados a la versión EF-18M con una actualización de vida media llevada a cabo por EADS CASA.
EF-18B: Versión de entrenamiento biplaza para el Ejército del Aire de España. La designación del Ejército del Aire es CE.15.

F-18C/D Hornet

La Fuerza Aérea Finlandesa usa aviones F/A-18C/D Hornet, con una actualización de vida media específica de Finlandia. Los 7 primeros Hornet (modelo D) fueron producidos por McDonnell Douglas.^[16] Los 57 aparatos del modelo F-18C monoplaza fueron ensamblados por Patria en Finlandia.^[17]

KAF-18 Hornet

KAF-18C: Versión de caza y ataque monoplaza para la Fuerza Aérea de Kuwait.
KAF-18D: Versión de entrenamiento biplaza para la Fuerza Aérea de Kuwait.

F-18C/D Hornet

La Fuerza Aérea Suiza usa aviones F-18C/D,^[18] posteriormente modificados con una actualización de vida media específica de Suiza. Los F-18 suizos originalmente no tenían capacidad de ataque a tierra hasta que fueron equipados con el hardware necesario.

Operadores

Operadores actuales

El F/A-18 Hornet ha sido adquirido por la Armada y el Cuerpo de Marines de Estados Unidos y ha sido exportado para las fuerzas aéreas de otros siete países.

País	Usuario	N.º adquiridos	N.º en servicio (aprox., 8-2009)
Australia	Real Fuerza Aérea Australiana	75	64
Canadá	Fuerzas Canadienses	138	100
España	Ejército del Aire de España	96	86
Estados Unidos	Armada de los Estados Unidos		409
Estados Unidos	Cuerpo de Marines de los Estados Unidos		230
Finlandia	Fuerza Aérea Finlandesa	64	62
Kuwait	Fuerza Aérea de Kuwait	40	39
Malasia	Real Fuerza Aérea Malaya	8	8
Suiza	Fuerza Aérea Suiza	34	33

Australia

La Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) adquirió 57 cazabombarderos F/A-18A y 18 entrenadores biplaza F/A-18B.^[19] El primer F/A-18 fue entregado a la RAAF el 29 de octubre de 1984.^[12] Está previsto que esta flota sea retirada en torno a 2015, siendo reemplazada por el F-35 Lightning II.^[20]^[21]

Las tres opciones que fueron consideradas para reemplazar los cazas Mirage III de la RAAF fueron el F-15A Eagle, el F-16 Falcon, y el entonces nuevo F/A-18 Hornet. El F-15 fue descartado porque la versión ofrecida no tenía capacidad de ataque a tierra. El F-16 fue considerado inapropiado principalmente por ser monomotor. En consecuencia, Australia firmo el contrato de adquisición del F/A-18 en octubre de 1981. Los dos primeros aviones fueron producidos en Estados Unidos, mientras que los restantes fueron ensamblados en Australia en las instalaciones de Government Aircraft Factories. Las entregas de los aviones tuvieron lugar entre febrero de 1985 y mayo de 1990. Original differences between the Australian and US Navy's standard F/A-18 were the removal of nose wheel tie bar for catapult launch (later re-fitted with a dummy version to remove nose wheel shimmy), addition of a high frequency radio, an Australian fatigue data analysis system, una grabador de vídeo y voz mejorado, y el uso del ILS/VOR (Instrument Landing System/Very High Frequency Omnidirectional Range) en lugar del sistema de apontaje.^[22]

La Real Fuerza Aérea Australiana tenía 48 F/A-18A y 16 F/A-18B operativos a finales de 2008.^[23]

Canadá

Artículo principal: CF-18 Hornet

Un CF-18A Hornet canadiense modernizado.

Canadá fue el primer cliente de exportación del Hornet, en las Fuerzas Canadienses el CF-18 reemplazó al CF-104 Starfighter (reconocimiento aéreo y ataque), al CF-101 Voodoo (intercepción aérea) y al CF-116 Freedom Fighter (ataque a tierra). El Comando Aéreo de las Fuerzas Canadienses encargó 98 del modelo "A" (designación canadiense CF-188A/CF-18A) y 40 del modelo "B" (designación CF-188B/CF-18B).

Los CF-18 están siendo sometidos a un programa de actualización estructural y de aviónica para ampliar su período de servicio hasta el año 2020,^[15] mejorando los CF-18A y CF-18B al estándar F/A-18C y D. Un total de 80 CF-18, formados por 62 modelos monoplaza y 18 biplaza fueron seleccionados de la flota para el programa de actualización. En el año 2003, Canadá disponía de 123 Hornet en servicio con 15 aviones perdidos.^[24]

Canadá tenía 70 CF-188A y 30 CF-188B en servicio a finales de 2008.^[25]

España

Artículo principal: EF-18 Hornet

El Ejército del Aire de España encargó 60 aviones del modelo EF-18A y 12 del EF-18B (la "E" hace referencias a "España"), designados como C.15 y CE.15 respectivamente por el Ejército del Aire.^[24] Las entregas de la versión española comenzaron el 22 de noviembre de 1985.^[12] Estos cazas fueron actualizados al nivel F-18A+/B+, cercano al F/A-18C/D. La versión Plus incluye ordenadores de misión y armamento, conjunto de almacenamiento y buses de datos más modernos, nuevo cableado, modificaciones de los pilones y del sofware, y nuevas capacidades como los pods de búsqueda de blancos FLIR AN/AAS-38B NITE Hawk.

En 1995 España recibió 24 F/A-18A Hornets procedentes de la Armada de los Estados Unidos, con opción a seis más. Fueron entregados entre diciembre de 1995 y diciembre de 1999 y designados C.15A por el Ejército del Aire. Antes de su entrega, fueron modificados a la versión EF-18A+.^[26] Fue la primera venta de cazas Hornet excedentes de la Armada estadounidense.

Ala 12, Base Aérea de Torrejón de Ardoz (Madrid). Esta unidad tuvo asignados un total de 30 EF-18A y 6 EF-18B, 2 de los monoplaza se han perdido en accidente. Están distribuidos entre los siguientes escuadrones:
- Escuadrón 121
- Escuadrón 122
Ala 15, Base Aérea de Zaragoza (Zaragoza). Esta unidad tuvo asignados un total de 30 EF-18A y 6 EF-18B, 4 de los monoplaza se han perdido en accidente. Están distribuidos entre los siguientes escuadrones:
- Escuadrón 151
- Escuadrón 152
- Escuadrón 153
Ala 46, Base Aérea de Gando (Las Palmas). Esta unidad tuvo asignados un total de 24 F/A-18A excedentes de la Armada de los Estados Unidos, 3 de ellos se han perdido en accidente y 1 fue retirado por daños. Están distribuidos en un único escuadrón.^[27]^[28]
- Escuadrón 462

De los 96 Hornet que ha recibido el Ejército del Aire, 72 EF-18 y 24 F/A-18A, quedan operativos 86 aviones, 66 EF-18 y 20 F/A-18A. Se han perdido en accidente 2 EF-18A del Ala 12, 4 EF-18A del Ala 15 y 3 F/A-18A del Ala 46, además 1 F/A-18A del Ala 46 que sufrió daños estructurales fue cedido a EADS CASA.^[29]

Estados Unidos

La Armada de los Estados Unidos tenía 341 F/A-18A/C y 68 F/A-18B/D en servicio a finales de 2008.^[30]

El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos tenía 132 F/A-18A/C y 98 F/A-18B/D en servicio a finales de 2008.^[31]
NASA

Finlandia

La Fuerza Aérea Finlandesa adquirió 64 F-18C/D Hornet. Las entregas comenzaron el 7 de junio de 1995. El Hornet reemplazó a los MiG-21bis y Saab 35 Draken en el servicio finés.

El F-18C finlandés incluye el pod de contramedidas electrónicas ASPJ (Airborne-Self-Protection-Jammer) ALQ-165 que había sido cancelado en los pedidos originales de la US Navy, el mismo que después fue incluido en el Super Hornet (F-18E/F). Los Hornet de Finlandia inicialmente solamente iban a ser usados para defensa aérea, de ahí su designación F-18.

Finlandia está actualizando su flota de F-18 con nueva aviónica como el sistema de mira montada en casco (HMS), nuevas pantallas de cabina, sensores y enlace de datos estándar OTAN. Varios de los 63 Hornet restantes van a ser equipados para portar armamento aire-tierra como el AGM-154C JSOW, de manera que retornarán a la configuración polivalente F/A-18 original. La actualización incluye también la obtención e integración del los nuevos misiles aire-aire AIM-9X Sidewinder y AIM-120C-7 AMRAAM. Esta actualización de vida media o MLU (Mid-Life Upgrade) se estima que tendrá un coste de entre 1.000 y 1.600 millones de euros y el trabajo está previsto que esté finalizado por el año 2015. Después de las actualizaciones los planes son que continuará en servicio hasta 2020–2025.^[32]^[33]

La Fuerza Aérea Finlandesa tenía 55 F-18C y 7 F-18D en servicio a finales de 2008.^[34]

Kuwait

La Fuerza Aérea de Kuwait compró 40 F/A-18C y F/A-18D Hornet. Estos cazas fueron pedidos antes de la invasión iraquí de Kuwait de agosto de 1990. Las entregas de los Hornet a este país comenzaron el 8 de octubre de 1991, y reemplazaron a los A-4KU Skyhawk.^[35]^[12]

La Fuerza Aérea de Kuwait tenía 39 F/A-18C y F/A-18D Hornet en servicio a finales de 2008.^[36]
- 9 Fighter and Attack Squadron^[37]
- 25 Fighter and Attack Squadron^[37]

Malasia

La Real Fuerza Aérea de Malasia (Tentera Udara Diraja Malaysia) tiene ocho F/A-18D.^[38] The air force split their order between the F/A-18 and the Mikoyan MiG-29.^[39]

La Real Fuerza Aérea Malaya tenía 8 F/A-18D en servicio a finales de 2008.^[40]
- 18 Squadron^[41]

Suiza

La Fuerza Aérea Suiza tenía 26 F/A-18C y 7 F/A-18D en servicio a finales de 2008.^[42]
- Fliegerstaffel 11^[43]
- Fliegerstaffel 17^[43]
- Fliegerstaffel 18^[43]

Ventas frustradas

Hubo una serie de países interesados en comprar el F-18 y que no llegaron a ningún acuerdo en específico, Austria,^[44] Chile,^[15] República Checa , Ecuador ^[45], Hungría,^[44] Filipinas,^[44] Polonia,^[44] y Singapur,^[15] que evaluaron el Hornet pero no llegaron a realizar ningún pedido por diferentes causas.

Tailandia encargó cuatro Hornet modelo C y otros cuatro modelo D pero la crisis financiera asiática de finales de los años 1990 provocó que el pedido fuera cancelado. Esos Hornet que estaban en producción fueron adquiridos por el Departamento de Defensa de los Estados Unidos para el Cuerpo de Marines.^[15]

Las versiones F/A-18A y F-18L compitieron en un contrato para la adquisición de un avión de caza por parte de Grecia en los años 1980.^[46] El F-18L fue elegido por la Fuerza Aérea Griega, pero finalmente el Gobierno griego se decidió por la adquisición de General Dynamics F-16 Fighting Falcon y Mirage 2000.^{[cita requerida]}

Historia operacional

El avión ha acumulado más de 5 millones de horas de vuelo, ha participado en diversos conflictos desde el año 1988 en adelante, jugando un papel importantísimo, ha descargado millones de kg de bombas sobre objetivos, ha derribado numerosos aviones enemigos y no tiene ni un solo derribo en contra en combate aéreo. Sólo la Marina estadounidense tiene más de 1200 F/A-18 en servicio activo, transformándose en la espina dorsal de sus misiones. Además ha sido adquirido por fuerzas aéreas de distintos países como Australia, Kuwait, Suiza, Finlandia, Malasia, Canadá y España, en donde se proyectan, por lo menos, 20 años más de vida útil.

Estados Unidos

Entrada en servicio

McDonnell Douglas rolled out the first F/A-18A on 13 September 1978,^[12] in blue-on-white colors marked with "Navy" on the left and "Marines" on the right. Its first flight was on 18 November.^[12] In a break with tradition, the Navy pioneered the "principal site concept"^[7] with the F/A-18, where almost all testing was done at NAS Pax River,^[2] instead of near the site of manufacture, and involving Navy test pilots instead of contractor pilots much earlier in the process.

In March 1979, Lt Cdr John Padgett became the first Navy pilot to fly the F/A-18.^[47] In all, nine F/A-18As and two F/A-18Bs were assigned to flight systems development.

Following trials and operational testing by VX-4 and VX-5, Hornets began to fill the Fleet Replacement Squadrons (FRS) VFA-125, VFA-106, and VMFAT-101, where pilots are introduced to the F/A-18. The Hornet entered operational service with Marine Corps squadron VMFA-314 at MCAS El Toro on 7 January 1983,^[12] and with Navy squadron VFA-113 in March 1983, replacing F-4s and A-7Es, respectively.^[2]

The initial fleet reports were complimentary, indicating that the Hornet was extraordinarily reliable, a major change from its predecessor, the F-4J.^[15] Other squadrons that switched to F/A-18 are VFA-146 "Blue diamonds", and VFA-147 "Argonauts". In January 1985, the VFA-131 Wildcats moved from Naval Air Station Lemoore to Naval Air Station Cecil Field, Florida, and became the Atlantic Fleet’s first F/A-18 squadron.

El grupo acrobático Blue Angels de la U.S. Navy cambió al F/A-18 Hornet en el año 1986,^[12] reemplazando al A-4 Skyhawk. The Blue Angels perform in F/A-18A and B models at air shows and other special events across the US and worldwide. Blue Angels pilots must have 1,350 hours and an aircraft carrier certification. The two-seat B-model is typically used to give rides to VIPs, but can also fill in for other aircraft in the squadron in a normal show if the need arises.

En combate

Diversos conflictos y operaciones armadas, han sido testigos de la capacidad de combate aéreo y de ataque al suelo del F/A-18, comenzando en 1986, en Libia. A pocos años de su entrada en servicio, el escuadrón VFA-132 "Privateers" con 12 F/A-18A Hornet, operando desde el portaaviones USS Coral Sea, el que funcionó como plataforma móvil para extender el rango de las misiones, estaba llamado a tomar acciones represivas, en respuesta a ataque terroristas recientemente efectuados por soldados musulmanes provenientes de Libia.

^[15]

En los ataques murieron más de 20 soldados estadounidenses, inmediatamente el Pentágono ordenó el despliegue, del ala de caza y ataque 43, para eliminar sistemas de artillería antiaérea, puestos de radar y la supresión de diversos objetivos "estratégicos". El F/A-18A junto con los A-6B Intruder, destruyeron las baterías AAA (artillería antiaérea), los Sistemas de (misiles superficie-aire) SAM y las instalaciones, en el aeropuerto militar de Benina. Además los F/A-18 guiados por las fotos y grabaciones de su previo reconocimiento, localizaron decenas de aviones MIG-23 "Flogger" de fabricación Rusa, los cuales destruyeron con su potente cañón de 20 mm, M61A-1 Vulcan, y bombas MK-82 no guiadas de caída libre.

Las baterías antiaéreas, los puestos de radar, y los SAM (también operados por radar), fueron destruidos con los AGM-88 HARM, armas letales por su precisión, velocidad y sofisticado sistema de búsqueda de emisiones de radiación, que sumado al potente y moderno radar APG-65 del F/A-18, resultaron con más de un 85% de efectividad en impactos y eliminaron totalmente el sistema de defensa antiaérea de Libia, y dejaron a su Fuerza Aérea inutilizable por lo menos en el aspecto de aviones caza.

Más tarde demostró el Hornet nuevamente sus capacidades y su versatilidad durante la Operación Tormenta del Desierto de la guerra del Golfo, derribando cazas enemigos y bombardeando objetivos enemigos con los mismos aparatos durante la misma misión, además rompieron todos los récords de capacidades técnicas en disponibilidad, mantenimiento y fiabilidad. La supervivencia del aparato fue bastante probada debido a la gran cantidad de impactos de misiles aire-tierra y proyectil es que les impactaron, siendo rápidamente reparados y estando en condiciones de vuelo al día siguiente, aun así posee una desventaja en cuanto a otros aviones de la marina, ya que sus motores están muy juntos lo que reduce la probabilidad de seguir volando en el caso de impacto en uno ellos, ya que afectaría al otro. Este inconveniente no lo tiene un F-14 Tomcat ya que sus motores se encuentran muy separados.