Northrop YF-17

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YF-17 "Cobra"
Northrop YF-17.jpg
YF-17 durante un vuelo de demostración en 1976.
Tipo Prototipo de caza
Fabricante Bandera de los Estados Unidos Northrop Corporation
Primer vuelo 9 de junio de 1974
Estado Cancelado
Usuario Bandera de los Estados Unidos Fuerza Aérea de los Estados Unidos
N.º construidos 2
Desarrollado en McDonnell Douglas F/A-18 Hornet
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El Northrop YF-17 (conocido popularmente como Cobra) fue un prototipo de avión caza diurno y ligero diseñado para el programa de evaluación tecnológica Light Weight Fighter (LWF) de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. El proyecto LWF se creó debido a que el F-15 Eagle era demasiado grande y caro para muchas tareas de combate.

Fue la culminación de una larga línea de diseños de Northrop, comenzando con el N-102 Fang en 1965 que continuó en la serie del F-5. Aunque perdió la competición frente al F-16, fue seleccionado para la nueva especificación VFAX. Posteriormente, el F/A-18 Hornet fue adoptado por la Armada de los Estados Unidos y el Cuerpo de Marines para reemplazar al A-7 Corsair II y al F-4 Phantom II y complementar al F-14 Tomcat.[1]

Este diseño, concebido como un caza ligero aumentaría en tamaño para crear el F/A-18E/F Super Hornet, de dimensiones parecidas al F-15 original, para realizar tareas de ataque, guerra electrónica y avión cisterna.

Desarrollo[editar]

Northrop YF-17 "Cobra".

El diseño de los elementos principales del avión comezaron a comienzos de 1965, a partir del programa interno N-300 de Northrop. El N-300 estaba basado en el F-5E, con un fuselaje extendido, pequeñas extensiones en el borde de ataque (LEX) y turborreactores GE15-J1A1 de 40 kN de empuje cada uno. Las alas se movieron más arriba en el fuselaje para aumentar la flexibilidad de la carga. El N-300 evolucionó al P530 Cobra, que utilizaba motores GE15-J1A5 de 57,8 kN de empuje con una relación de derivación muy baja. El flujo de derivación era un chorro frío en la parte trasera del motor, consiguiendo el apodo de "turborreactor con goteras", que permitía construir el contenedor de motores con materiales más ligeros y baratos.[1]

La forma alar y el morro del P530 era similar al del F-5, con una forma de trapezoide formada por un ángulo de 20º y un borde de ataque sin ángulo, pero duplicando la superficie alar. Las alas montadas inicialmente en la parte superior del fuselaje, se fueron trasladando gradualmente a una posición media. Su caraterística más distintiva era los bordes de ataque LEX, que se estrechaba hacia el fuselaje bajo la cabina. Permitía realizar maniobras con ángulos de ataque superior a 50º y proporcionaba un 50% más de sustentación. Las extensiones también servían para suavizar el flujo de aire que llegaba a las tomas de los motores en ángulos de ataque altos. Su aspecto similar a la cabeza de una cobra consiguió que el avión tuviese ese apodo, que sería adoptado por el YF-17.[2] Los estudios demostraron que un único estabilizador vertical era insuficiente para ángulos de ataque altos y se cambió a dos estabilizados gemelos inclinados 45º. El resultado fue un avión con estabilidad longitudinal y maniobrabilidad mejorada. Sin embargo, Northrop no confiaba en los controles fly-by-wire por lo que mantuvo los sistemas de control mecánicos. El avión, que se presentó el 28 de febrero de 1971, anunciado como un modelo de 18.000 kg de peso máximo y velocidad máxima de Mach 2, pero no despertó mucho interés entre los compradores extranjeros.

Pruebas y evaluación[editar]

YF-17 junto a un YF-16, prototipo del F-16.

Cuando se anunció el programa Light Weight Fighter en 1971, Northrop modificó el P530 al diseño P600 que sería designado como YF-17A. Mientras que el P530 intentaba ser un avión polivalente, el P600 estaba preparado solo para demostración aérea y, en consecuencia, se trasladó el cañón de la parte inferior del fuselaje a la parte superior. El diseño del YF-17 y del motor prototipo YJ101 (un desarrollo del motor GE15) consumió más de un millón de horas y 5.000 horas en pruebas de túnel de aire..

El primer prototipo (con número 72-1569) se presentó en Hawthorne el 4 de abril de 1974 y realizó su primer vuelo en la base Edwards el 52 de junio. El segundo (72-1570) voló por primera vez el 155 de agosto de ese año. Durante 1974, el YF-17 compitió contra el YF-16 Fighting Falcon de General Dynamics. Los dos protitipos realizaron 288 vuelos de pruebas con un total de 345,5 horas. El YF-17 alcanzó una velocidad máxima de Mach 1,95, un factor de carga de 9,4 g y una altitud máxima superior a 15.240 m. Podía mantener un ángulo de ataque de 34º en vuelo nivelado y de 63º en ascenso.

La Armada de los Estados Unidos tuvo una pequeña participación en el programa LVF. En agosto de 1974, el Congreso ordenó a la Armada que hiciese el máximo uso de la tecnología y hardware del LVF para su nuevo cazabombardero ligero, el VFAX. Como ningún contratista tenía experiencia con cazas navales, buscaron socios que les proporcionase experiencia. General Dynamics se unió con LTV Aerospace y Northrop con McDonnell Douglas. Cada equipo envió sus diseños revisados con las necesidades de la Armada de un radar de largo alcance y capacidad polivalente.[3]

Origen del F/A-18[editar]

Comparación ente el YF-17 y el F/A-18.

Aunque Northrop esperaba ser el ganador debido a sus años de experiencia en cazas ligeros y el historial del diseño del P530, la Fuerza Aérea seleccionó al YF-16 en enero de 1975. El YF-16 era ligeramente más veloz y utilizaba un motor común con el F-15 Eagle. La Armada no creía que el YF-16 de un único motor y tren de aterrizaje estrecho fuese apropiado o fácil de adaptar a las operaciones en portaaviones y rechazó adoptar el diseño. En mayo de 1975, la Armada obtuvo la aprobación para desarrollar su propio avión basado en el YF-17. Al convertirse en un proyecto naval, la Armada designó a McDonnell Douglas como contratista principal. Como los requisitos de la Armada era diferentes a los de la USAF, el avión fue modificado intensamente: el F/A-18 resultante no compartía ni las dimensiones ni estructuras del YF-17.

Diseño[editar]

El YF-17 estaba fabricado principalmente con aluminio, en una estructura de semi-monocasco convencional, aunque más de 400 kg de su estructura era un compuesto de grafito y epoxi. El morro contenía un radar de alcance sencillo. Las alas no llevaban combustible y las zonas como el borde de ataque y de salida estaba compuesto por un núcleo en forma de colmena de Nomex. La parte posterior del avión llevaba estabilizadores completos de alumino y los estabilizadores verticales eran de construcción convencional. Un aerofreno se localizaba encima y entre los motores.

El avión estaba impulsado con un par de turbofan General Electric YJ101-GE-110 de 67 kN de empuje cada uno, montados uno al lado del otro para reducir la asimetría en caso de pérdida de un motor. Cada motor utilizaba un sistema hidráulico independiente. A diferencia del P530, el YF-17 llevaba un esquema parcial de control fly-bi-ware, denominados como sistema de control aumentado electrónico (CAS).

Especificaciones (YF-17A)[editar]

Características generales

Rendimiento

Armamento

Véase también[editar]

Desarrollos relacionados

Aeronaves similares

Referencias[editar]

  1. a b Jenkins, Dennis R. (2000). F/A-18 Hornet: A Navy Success Story. Nueva York: McGraw-Hill. ISBN 0-07-140037-0.
  2. Northrop YF-17 Cobra por Joe Baugher (en inglés)
  3. Lee, Kent; Capt. E.T. Wooldridge, U.S. Navy, editor (1995). Into the Jet Age: Conflict and change in Naval Aviation, 1945-1970. Naval Institute Press

Enlaces externos[editar]