Ferrocarriles en México

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Mapa del Sistema Ferroviario de México.
Mapa derechos de paso v2

México posee una red de ferrocarriles de carga manejada por concesionarios privados que se extiende a través de la mayor parte del país, conectando los principales centros industriales con los puertos y con conexiones fronterizas a la red de ferrocarriles estadounidense. Entre los años 1997, cuando Ferrocarriles Nacionales de México suspendió el servicio, y 2008, cuando se inauguró la primera línea del Ferrocarril Suburbano del Valle de México, la red de ferrocarriles de pasajeros en México quedaba limitada a un par de líneas de trenes turísticos.

Mapa de México con la primera línea de ferrocarril entre Veracruz y Ciudad de México.
José Rendón Peniche, quien trabajó en la construcción y luego tuvo a su cargo la dirección general del primer ferrocarril en Yucatán (ruta Mérida-Progreso).
Moneda de cinco pesos conmemorativa a la inauguración del ferrocarril del sureste.

Construcción[editar]

La historia del ferrocarril en México comenzó en 1837, por el decreto del presidente en curso, Anastasio Bustamante otorgó la primera concesión a Francisco de Arrillaga para la construcción de la línea férrea de Veracruz a la Ciudad de México (denominándose posteriormente Ferrocarril Mexicano hasta el año de 1848) estableciéndose los siguientes artículos: 1) Un término de protección de unos treinta años a partir de la obra. 2) Plazo máximo de 12 años de construcción. 3) Quedaban exentos de pago de impuestos las máquinas y los renglones exentos en el nuevo arancel. 4) A partir del año de construcción la empresa constructora debía de pagar 50 mil pesos hasta completar un millón. 5) Las tarifas de transporte no podrían variarse ni siquiera pasando los 3 anos del privilegio. 6) Mientras existiese el ferrocarril, la empresa quedaba obligada a conducir gratuitamente la correspondencia. 7) El camino de hierro entre Veracruz y la capital tendría caminos dobles. 8) La empresa tendría siempre la propiedad de las líneas.[1]

El ferrocarril que iba a construirse debía de conectar el puerto de Veracruz con el Golfo de México y la Ciudad de México. Sin embargo, el ferrocarril no se construyó debido a la muerte del comerciante Arrillaga tres años después. Por medio del decreto de Antonio López de Santa Anna el 31 de mayo de 1842, impuso a los acreedores de la construcción de la carretera de Perote a Veracruz, la obligación de construir un ferrocarril que partiera de la ciudad de Veracruz hasta el río de San Juan,[2] los trabajos no se avanzaron, quedando tan solo la construcción de 7 kilómetros en casi 6 años. Después de la invasión norteamericana sufrida en el año de 1848, a mediados del este año se reanudaron los trabajos de la construcción del ferrocarril rumbo al río San Juan, concluidos solamente hasta El Molino, con una extensión de 6.6 kilómetros, inaugurado el 16 de septiembre de 1850 con la distancia de 13.6 kilómetros. También en este mismo año Santa Anna otorgó otra concesión a favor de Laurie Rickards para complementar su sueño de la línea del ferrocarril de Veracruz a la Ciudad de México, quedando de nueva cuenta frustrado. Cinco años después Santa Anna decretó otra concesión ahora a los Hermanos Masso para la construcción del Ferrocarril de San Juan Veracruz hacia Acapulco pasando por la Ciudad de México, empezando la construcción en el año de 1856 de México hacia el rumbo de Veracruz, además de la creación de un fondo consolidado de $8. 000, 000.00.[3] En el año de 1857 los Hermanos Masso decidieron vender su concesión a Manuel Escandón y Antonio Escandón. los Escandón obtuvieron la ayuda de Ignacio Comonfort ofreciéndoles un subsidió por varios millones de pesos a cabo de que cumplieran con el plazo estimado para la terminación de la vía férrea (10 años), no vender la empresa al capital extranjero, la construcción de penitenciarías y casa para inválidos.[4] En el año de 1857 se realizó un proyecto de una ruta de Orizaba hacía Maltrata explorado y propuesto por los ingenieros Andres H. Talcott y Pascual Almazán, iniciando la construcción hasta el año de 1864. Para el año de 1861 estando como presidente Benito Juárez otorgó otra concesión a los Hermanos Escandón para una Línea de Veracruz al Pacífico con un ramal a Puebla, ese año marcó el principio de la construcción el tramo del ferrocarril de Veracruz a Paso del Macho subsidiado por dos compañías de los hermanos Escandón ubicados en los estados de Veracruz y Orizaba donde los trabajos de la Tejería a La Soledad comenzaron a realizarse. Con la invasión francesa se destruyeron parte de las vías férreas, quedando como opción la realización de un pacto con los soldados franceses (suministrados económicamente por el gobierno de Napoleón III) y las dos empresas de los Hermanos Escandón, las reglas fueron que el ejército francés subsidió a las compañías la cantidad de 120 000 francos mensualmente para las obras, mientras que la compañías debía de establecer el servicio público de Veracruz a la Soledad para el mes de mayo, quedando concluido hasta el 15 de agosto de 1862, quedando en operación 41 kilómetros de vías, para el año de 1858 llegó hasta la estación de Camarón, contando con una longitud de 62 kilómetros que fue puesto oficialmente en servicio el 16 de octubre de 1864,[5] dos años después llegó a Paso del Macho siendo un total de 76 kilómetros.

Mapa de 1897 del proyectado ferrocarril interoceánico

Maximiliano I de México contrató al ingeniero M Lyons para la construcción del ferrocarril de La Soledad al Monte del Chiquihuite, anexándose posteriormente a la Línea de Veracruz a Paso del Macho.[6] Asimismo Antonio Escandón traspasó su empresa ferrocarrilera a la Compañía de Ferrocarril Imperial Mexicano teniendo todo el apoyo tanto de Maximiliano I de México como del ejército francés. Concluido el periodo del Segundo Imperio, el 27 de noviembre de 1867 de nueva cuenta Benito Juárez volvió a conceder el privilegio del ferrocarril Veracruz-México vía Orizaba para los hermanos Escandón, quedando concluida a finales del año de 1872 e inaugurado el 1 de enero de 1873 por Sebastián Lerdo de Tejada y el gobernador del estado de Veracruz Francisco Hernández. el Ferrocarril Mexicano fue la primera vía férrea que corrió en el país, se realizaron festejos en las estaciones de Orizaba y Veracruz por tres días.[7] La Estaciones que quedaron como principias de la línea del Ferrocarril Mexicano fueron Veracruz, Tejería, La Soledad, Camarón, La Purga (a partir de 1900 dejo de ser estación), Paso del Macho, Córdoba, Orizaba, Maltrata. Durante el periodo de Díaz se empezaron a construir nuevas estaciones ampliando más la vía férrea, las estaciones que se iniciaron a construir después de 1880 fueron las de Potrero, Fortín, Río Blanco, Nogales y Santa Rosa.

El Presidente Lerdo, y aún más su sucesor, Porfirio Díaz, alentaron el desarrollo ferroviario con concesiones generosas que incluían subvenciones públicas para la construcción de las líneas. Al comenzar la presidencia de Díaz existían un total de 416 millas de ferrovía en servicio en México. Al final de su segundo mandato en 1910, México contaba con más de 15.360 millas de ferrovía en servicio, en su mayoría construidas por inversionistas estadounidenses, británicos y franceses.[8]

El nacionalismo creciente en México llevó a la administración de Díaz a poner la mayor parte de los ferrocarriles de la nación bajo control nacional a través de un plan elaborado por su secretario de Hacienda, José Yves Limantour. El plan, ejecutado en 1909, creó una nueva corporación paraestatal, Ferrocarriles Nacionales de México (FNM), para ejercer control sobre las líneas de ferrocarril principales a través de mayorías accionistas en las empresas.

Nacionalización[editar]

Soldados rebeldes se desplazan por ferrocarril durante la Revolución Mexicana.

El sistema ferroviario sufrió gran deterioro a causa de su abandono durante el período de la Revolución mexicana. Después de la Revolución, la totalidad del sistema ferroviario mexicano fue nacionalizado entre 1929 y 1937. En 1987, el gobierno fusionó las cinco empresas ferroviarias regionales con FNM. Los años posteriores de la época de nacionalización de los ferrocarriles en México fueron marcados por dificultades financieras por parte de FNM. La empresa acumuló un déficit operativo de $552 millones de dólares (37 % de su presupuesto de funcionamiento) en 1991. La competencia con otros modos de transporte de carga, tales como los camiones y el transporte marítimo, disminuyó la cuota de mercado de los ferrocarriles alrededor del 9 % o sea alrededor de la mitad de la cuota que tenían los ferrocarriles una década antes.

Actualmente los ferrocarriles privados, especialmente Ferromex y KCSM han logrado aumentar la participación a casi el 27% de las toneladas de carga en el país. Los sectores más beneficiados ha sido: automotriz, agrícola (granos) y carga interportuaria (contenedores) quienes han visto en el ferrocarril mayor puntualidad, mayor seguridad contra los asaltos a unidades nuevas y entornos con menos accidentes.

Privatización[editar]

Después de la terminación de la Segunda Guerra Mundial, hubo grandes inversiones en reconstrucción de vías y compras excesivas de locomotoras y carros en Ferrocarriles Nacionales de México (FNM). El tráfico de carga creció con una capacidad superior a la necesaria, con enormes subsidios y endeudamiento creciente. En la segunda mitad de la década de los ochenta, a pesar de los aumentos tarifarios por encima de la inflación y que el Gobierno Federal asumió parte importante de la deuda ferroviaria, los FNM avanzaban hacia la crisis con pérdidas crecientes y círculos viciosos difíciles de romper.

Ante esa situación y en preparación para el cambio, entre 1991 y 1994 los FNM establecen un Programa de Cambio Estructural. En 1995 se reforma el cuarto párrafo del Artículo 28 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos. Con esa modificación los ferrocarriles dejaron de ser área estratégica en manos exclusivas del Estado, para permitir la participación social y privada en dicha actividad.

Después de analizar diferentes alternativas de apertura al sector privado, la SCT tomó la decisión de adoptar el modelo de segmentación regional de la red, para ser operada por empresas privadas integradas verticalmente. Las licitaciones constituyeron la parte más compleja y prolongada del proceso. Las concesiones se otorgaron en primera instancia a empresas públicas regionales, en las que se subdividió FNM, expresamente constituidas, para luego vender las acciones representativas de las mismas a la empresa privada que ofreciera la mayor contraprestación para el Estado.

El patrimonio a licitar estuvo formado por el título de concesión para prestar servicio público de transporte ferroviario, y las locomotoras, equipo de arrastre y bienes necesarios para la operación. De acuerdo a la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario, el Estado debe mantener en todo momento el dominio sobre las vías generales de comunicación. Por esa razón la infraestructura y el derecho de vía se reintegraran a la Nación en buen estado operativo al término de las concesiones.

El sector ferroviario, mediante la participación decidida de las empresas concesionarias, usuarios del servicio de carga, trabajadores, proveedores, industria auxiliar ferroviaria y autoridades de la SCT, ha logrado cumplir con el objetivo de avanzar hacia un sistema ferroviario seguro, eficiente y competitivo, en beneficio de la sociedad y economía del país, propósito fundamental de su apertura a los particulares.

La privatización de los ferrocarriles mexicanos, a cerca de quince años de su iniciación, ha sido muy exitosa y marca un auténtico renacimiento de este indispensable medio de transporte. El tráfico creció en ese lapso con un dinamismo sin precedentes; la calidad del servicio ha mejorado notablemente; y las nuevas empresas ferroviarias privadas obtienen utilidades, pagan impuestos (ISR) y una contraprestación anual conforme a la Ley Federal de Derechos.

Entre 1995 y 2010 el volumen movilizado prácticamente se duplicó al pasar de 37,600 millones de toneladas-kilómetro a 78,800 millones de toneladas-kilómetro, incrementándose al 5.1% anual en promedio. El transporte ferroviario de mercancías creció en ese lapso en mayor proporción que la economía en su conjunto y que el transporte carretero de carga. Después de más de cincuenta años de ir en declive, la participación del ferrocarril en el mercado de transporte terrestre, a partir de su privatización, registró una notable recuperación, al pasar del 19% en 1995, al 25% en 2010. [9]

En 1995, el gobierno mexicano anunció que FNM sería privatizada y la red ferroviaria se dividió en cuatro redes. Como parte de la reestructuración de la privatización, FNM suspendió el servicio ferroviario de pasajeros en 1997. El 4 de junio de 2001 se publicó en el Diario Oficial de la Federación la extinción del organismo público descentralizado Ferrocarriles Nacionales de México.[10]

Kansas City Southern de México, antes Ferrocarril del Noreste[editar]

En 1996, Kansas City Southern (KCS), junto con Transportes Marítimos Mexicanos (TMM), compraron la concesión del Ferrocarril del Noreste que unía al puerto del pacífico en Ciudad Lázaro Cárdenas con Ciudad de México hasta el cruce fronterizo de Laredo, pasando por Monterrey. La empresa conjunta se llamó inicialmente Transportación Ferroviaria Mexicana, pero pasó a denominarse Kansas City Southern de México (KCSM), en 2005, cuando KCS compró los intereses de TMM. Los sistemas de KCS en los Estados Unidos y México forman conjuntamente un sistema ferroviario que une los interiores y centros industriales de México y los Estados Unidos.

Kansas City Southern de México (KCSM), ha sido el primer ferrocarril en México, desde las primeras instalaciones de vías férreas; que ha logrado tener Vías Clase 5 (hasta 145 km/h) con promedio de velocidad de 111 km/h y picos de hasta 119 km/h.

Actualmente más del 70% de sus durmientes son de concreto y desean obtener casi el 100% de vía soldada (eliminar planchuelas).

Como comparación, los Trenes de Pasajeros de Europa son Clase 9 en adelante, es decir; sus vías sostienen velocidades de 322 km/h hacia arriba (el récord actual lo tiene el Tren Francés SNCF con velocidad máxima de 574.8 km/h sobre una vía Clase 9 mantenida con productos GEISMAR también de Francia.

La economía de un tren de carga debe ser diferente a la del tren de pasajeros. Las vías del tren de pasajeros requieren inspección de geometría diaria, pulido del riel cada 100 hrs, y reapriete de uniones semanal. Pasar carga por una vía de clase 6 en adelante, comienza a ser económicamente inviable e innecesario puesto que las velocidades y riesgos son muy diferentes.

Se espera que con la administración del Gobierno Federal se abran más derechos de vía y se aumente la inversión en vías nuevas, más seguras y destinadas a los pasajeros.

Ferromex, antes Ferrocarril del Noreste[editar]

La concesión del Ferrocarril del Noroeste, que conecta la ciudad de México y Guadalajara con el puerto del Océano Pacífico de Manzanillo y los diversos cruces a lo largo de la frontera de los Estados Unidos, fue vendida a una empresa conjunta entre el Grupo México y Union Pacific Railroad en 1998. La empresa opera como Ferrocarril Mexicano o Ferromex.

Ferrosur[editar]

Hubo dos concesiones en la región sur, que se fusionaron en 2000 para formar Ferrosur. Ferrosur opera la línea ferroviaria entre la ciudad de México y el puerto de Veracruz en el Golfo de México. En 2005, Ferrosur fue adquirida por la empresa matriz de Ferromex. KCSM litigó para parar la adquisición, y la fusión no recibió aprobación del gobierno.

Los tres principales ferrocarriles de México son dueños en conjunto del Ferrocarril y Terminal del Valle de México (Ferrovalle), que opera terminales de ferrocarriles y en los alrededores de la Ciudad de México.

Fraude[editar]

Posteriormente se detectaría un fraude multimillonario en el proceso de liquidación por parte de 5 ex servidores públicos de Ferrocarriles Nacionales de México, el ilícito se cometió cuando los ex funcionarios convocaron entre 2003 y 2005 a licitaciones para vender chatarra de Ferrocarriles Nacionales, pero no entregaron el material, lo que generó un adeudo de unos 10.3 millones de pesos con las empresas adjudicadas. [cita requerida]

Para saldar la deuda los ex servidores del organismo en liquidación entregaron de manera ilegal más de 52 mil toneladas de vías férreas, rieles, durmientes, clavos y planchuelas propiedad de la Federación con un valor superior a mil 800 millones de pesos. [cita requerida]

Esa cantidad de material equivale a tres veces la red del Metro de la ciudad de México o siete veces el acero de la Torre Eiffel. [cita requerida]

También se entregaron a las cuatro empresas 590 kilómetros de vías férreas útiles que lejos de ser chatarra es acero de alta calidad. [cita requerida]

Los cinco tramos de vías entregados ilegalmente estaban instalados en Durango, Michoacán, Jalisco, Chihuahua y Puebla. [cita requerida]

Los funcionarios involucrados son el delegado fiduciario especial de Banobras y encargado de la liquidación, Enrique Alejandro Rivas; el subdirector general jurídico, Efrén Alejandro del Pozo; el subgerente de servicios especiales, Antonio Paredes; el jefe de área de la subdirección general jurídica, Saúl Román Tiburcio y el jefe de área "C" de la subgerencia de servicios especiales, Pedro Rodolfo Muriel. [cita requerida]

Empresas ferrocarrileras[editar]

Tren del Ferrocarril Suburbano de la Ciudad de México en la Estación Buenavista.

Los ferrocarriles principales (de clase I) en México incluyen:

Líneas de ferrocarriles de corto trayecto:

Líneas de ferrocarril de pasajeros:

Enlaces ferroviarios con los países limítrofes[editar]

(de Norte a Sur)

  • Bandera de los Estados Unidos Estados Unidos - sí - mismo ancho 1435mm
  • Bandera de Guatemala Guatemala - sí - cambio de ancho 1435mm/914mm (actualmente inactivas y sin uso)
  • Bandera de Belice Belice - No existe red férrea en Belice a la cual conectar
  • Todo el mundo Proyecto Red FERISTSA que conectará a Panamá con México - 1435mm ancho.[11]

Referencias[editar]

  1. D`Estrabau, Gilberto, El ferrocarril, México,1988
  2. Ferrocarriles Nacionales de México, México, 1987
  3. Fuentes Díaz, Vicente, El problema ferrocarrilero de México, México, 1951
  4. Kuntz Ficker, Sandra y Ruguzzi Paolo (coordinadores), Ferrocarriles y vida económica en México, 1850-1950: del surgimiento caído al decaimiento precoz,México, 1996
  5. Chapman, John Gresham, La construcción del Ferrocarril Mexicano,1985
  6. Fuentes Díaz, Vicente, El problema ferrocarrilero de México, México, 1951
  7. Ferrocarriles Nacionales de México, México, 1987
  8. Fred Wilbur Powell, los ferrocarriles de México, 1921
  9. Renacimiento de los ferrocarriles mexicanos de carga. Francisco Javier Gorostiza, Asociación Mexicana de Ferrocarriles, 2011
  10. http://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=763792&fecha=04/06/2001
  11. Reference.com / Enciclopedia / Feristsa

Véase también[editar]

Enlaces externos[editar]