Hughes OH-6 Cayuse

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OH-6 Cayuse
OH-6 Right side.jpg

Tipo Helicóptero ligero de observación
Fabricante Bandera de los Estados Unidos Hughes Tool Co. - Aircraft Division
Primer vuelo 27 de febrero de 1963
Introducido 1966
Estado En servicio
UsuarioUsuarios
principales
Bandera de los Estados Unidos Ejército de los EE. UU.
otros
Producción 1965 -
Coste unitario 860.000 US$
Variantes MH-6 Little Bird
MD 500
MD 500 Defender
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El Hughes OH-6 Cayuse (apodado Loach) o Modelo 369 es un helicóptero ligero de un turboeje cuatripala usado para transporte de personal, escolta y misiones de ataque, y observación. Hughes también desarrolló el Modelo 369 como helicóptero civil, el Hughes Modelo 500, actualmente producido por MD Helicopters.

Historia[editar]

El diseño del Hughes Modelo 500 comenzó en 1960, cuando el US Army emitió un requerimiento para un nuevo helicóptero ligero de observación que sustituyera no sólo a los helicópteros Bell y Hiller sino también a los aviones ligeros de enlace Cessna L-19. Tenía que estar propulsado por un pequeño motor turboeje, tener una velocidad de crucero de 200 km/h, ser capaz de vuelo estacionario sin efecto suelo a 1.830 m de altura y poseer una autonomía de 3 horas en misiones de observación. Se le concedía un especial énfasis a la facilidad de mantenimiento y al bajo coste.

Al concurso se presentaron todas las empresas estadounidenses importantes dedicadas a la fabricación de helicópteros y en 1961 se concedieron contratos a tres de ellas para que construyesen cinco prototipos cada una para evaluación. Los modelos Bell YOH-4A y Hiller YOH-5A descendían lógicamente de sus predecesores con motor alternativo ya en servicio, pero el Hughes OH-6A o Modelo 369 era completamente nuevo. El único helicóptero construido anteriormente por la compañía, exceptuando el inmenso y extravagante XH-17, había sido el muy ligero Modelo 269. Los tres contendientes hicieron sus primeros vuelos durante el invierno de 1962-63

Diseño y desarrollo[editar]

El OH-6A difería de sus rivales en diversos aspectos. El diseño apuntaba claramente a la maniobrabilidad y la baja resistencia (conducentes a alta velocidad y bajo consumo de combustible) y disponía de un entonces inusual rotor parcialmente abisagrado de cuatro palas: en lugar de estar unidas a la cabeza mediante articulaciones convencionales de aleteo (batimiento) y puesta en bandera, cada pala de rotor estaba unida a la opuesta mediante 15 zunchos flexibles de acero inoxidable, de los que podían romperse hasta seis antes de que la pala pudiese separarse. Los forros reforzados de teflón de las bisagras y los amortiguadores sellados se habían diseñado para que no requiriesen mantenimiento. A causa de estas características no existían las penalizaciones de complejidad y coste de mantenimiento correspondientes a un rotor de cuatro palas, pero sí sus ventajas: mejor respuesta a los mandos, menor diámetro discal y menos vibraciones a altas velocidades. La mejor controlabilidad procedía del diseño más eficaz de la pala, posible en rotores cuatripalas, por lo que, al contrario que sus competidores, el helicóptero Hughes pudo ser diseñado con un sistema de control manual, sin asistencia hidráulica, y que no necesitaba sistema de incremento de la estabilidad. Como el rotor era más pequeño, la viga de cola pudo ser más corta y ligera, pudiendo volar entre pequeños espacios en vuelo rasante.

En el fuselaje se habían hecho esfuerzos para reducir la resistencia. La sección era casi exactamente del ancho de los asientos delanteros y la planta motriz y la transmisión se habían diseñado para no rebasar esa dimensión. El motor se instaló en la sección trasera del fuselaje con el eje apuntando hacía arriba a 45º y terminando en un engranaje cónico sobre un eje común que accionaba el rotor principal y el de cola; en todo el sistema de transmisión sólo había dos enlaces engranados y como el rotor era relativamente rígido pudo montarse próximo al fuselaje sin que lo golpease durante las maniobras, reduciendo peso y resistencia. Incluso así, el corto pilón del rotor estaba cuidadosamente carenado.

Estructuralmente, el corazón de OH-6A era el compartimiento de carga, una caja de aleación resistente al choque situada directamente bajo el rotor y acomodando asientos plegables para dos pasajeros. El rotor giraba en torno a un mástil fijo sujeto al techo del compartimiento de carga; el mamparo frontal llevaba los asientos de los pilotos y el motor se instaló detrás, mientras las esquinas bajas servían como puntos de fijación para los patines. El combustible y las baterías se instalaron bajo el piso así como un soporte para una ametralladora Minigun de seis tubos 7,62 mm o un lanzagranadas XM75 quedó situado en el lado de babor del fuselaje.

El OH-6A demostró ser algunos cientos de kilos más liviano que el peso en vacío exigido por el US Army y, desde luego, más pequeño y ligero que cualquiera de sus rivales. Era también más rápido y con un peso máximo similar, capaz de transportar mayor carga útil o combustible y por supuesto con mayor alcance. Finalmente era más maniobrable y fácil de pilotar. Tras un programa de evaluación de siete meses en Fort Rucker, Alabama, en los que se volaron más de 5.000 horas, el OH-6A bautizado Cayuse, siguiendo la tradición del US Army de adoptar nombres indios, fue declarado vencedor en mayo de 1965, pasando el US Army un pedido inicial de 714 ejemplares. Los pedidos totales se esperaba que superasen los 4.000.

Problemas de construcción[editar]

El OH-6A Cayuse entró en servicio con el US Army en 1966. La producción creció rápidamente para satisfacer las necesidades en la guerra del Vietnam y hacia 1968 Hughes fabricaba 70 Cayuse al mes. Pero comenzaron los problemas: la producción de aviones civiles y militares, particularmente en el sur de California, aumentaba tan rápidamente que algunos fabricantes, entre ellos Hughes, comenzaron a fallar en sus objetivos de producción. A veces, algunos materiales y componentes eran difíciles de obtener y los precios crecieron. Entre tanto Bell había rediseñado su infructuoso contendiente del programa LOH, el Bell 206 /OH-4A, convirtiéndole en el muy mejorado Modelo 206A JetRanger, helicóptero civil. Descontento con el precio y los problemas de entrega que afectaban al programa Cayuse, el US Army reabrió el programa LOH a finales de 1967. Esta vez los tejanos tuvieron su resarcimiento, y un JetRanger modificado, el OH-58 Kiowa , fue elegido como ganador. Los pedidos existentes, que cubrían algo más de 1.400 Cayuse, fueron completados antes de que la fabricación terminase en agosto de 1970.

El OH-6A consiguió una excelente reputación en combate en Vietnam, siendo el principal helicóptero de exploración del US Army durante los años de lucha más intensa. Los OH-6A volaron más de 2 millones de horas en Vietnam, ganándose el aprecio por su fiabilidad y resistencia a los daños en combate. Gracias a la compacta y robusta construcción del Cayuse, los pilotos le consideraban el más seguro. Después de Vietnam, los Cayuse supervivientes fueron sustituidos por Kiowa en la unidades regulares del US Army, pero continuaron prestando servicio con la Guardia Nacional hasta finales de la década de los 90.

Hughes civil: el Modelo 500[editar]

En junio de 1965, Hughes anunció una versión civil de OH-6A, designada Modelo 500. En lo esencial sería similar al aparato militar, excepto porque su motor Allison 250-C18 tendría mayor potencia al nivel del mar; la turbina militar T63-A-5A era mecánicamente idéntica pero había sido reducida en su régimen nominal un 20% para que pudiese proporcionar potencia constante a grandes alturas o con altas temperaturas.

El cierre prematuro de la línea del Cayuse fue un serio retroceso, pero no definitivo. La producción de versiones comerciales y de exportación del OH-6A, el Modelo 500, comenzó en 1968 siendo rápidamente sucedido por el más potente Modelo 500C con mejores prestaciones en climas cálidos y terrenos altos. El Modelo 500C se ofreció en versiones ejecutiva y utilitaria y paralelamente como versión militar, el Modelo 500M, que era una variante de exportación del OH-6A. Mientras el JetRanger pareció derrotar de nuevo al Modelo 500 en el mercado comercial, el Modelo 500M obtuvo un discreto éxito entre usuarios militares en Europa y Sudamérica principalmente. En 1967 Hughes concertó acuerdos de fabricación bajo licencia con Nardi en Italia y con Kawasaki en Japón, al mismo tiempo que pedidos para las fuerzas armadas italianas y japonesas. En este último país los 500M fueron denominados OH-6J.

En 1972, Hughes utilizó uno de los ejemplares originales YOH-6A de evaluación en un programa experimental tendente a reducir el ruido. Bautizado "The Quiet one" (el silencioso), el helicóptero fue equipado con un sistema de escape y toma del motor acústicamente tratado, así como un nuevo rotor de cinco palas. Esas pruebas proporcionaron la base para una versión de serie considerablemente revisada, el Modelo 500D; el primer prototipo voló en agosto de 1974 y la versión de serie lo hizo en octubre del siguiente año, obteniendo la certificación de la Federal Aviation Administration ( FAA ) en diciembre de 1976. El Modelo 500D llevaba un nuevo rotor de cinco palas que conservaba el sistema original de sujección por zunchos y el diseño original de las palas. El nuevo rotor era necesario para absorber la mayor potencia del motor Allison 250-C20B, también introducido con el nuevo modelo, cuya característica externa más evidente era la nueva deriva en T con pequeñas superficies verticales en los bordes marginales del estabilizador horizontal. Esta modificación mejoraba el manejo y la apariencia del aparato. Opcionalmente, el helicóptero podía recibir un rotor cuatripala de cola, que reducía considerablemente el ruido exterior. La nueva versión consiguió más éxitos que sus predecesores.

Operadores[editar]

Un helicóptero OH-6 Cayuse danés despegando.
Dos OH-6 Cayuse de la Armada Española en el Aeródromo Militar de Santiago.
Flag of Argentina.svg Argentina
Bandera de Baréin Baréin
Flag of Bolivia.svg Bolivia
Flag of Chile.svg Chile
Flag of Colombia.svg Colombia
Flag of Costa Rica.svg Costa Rica
Bandera de Dinamarca Dinamarca
Bandera de la República Dominicana República Dominicana
Flag of Ecuador.svg Ecuador
Flag of Spain.svg España
Flag of El Salvador.svg El Salvador
Flag of the United States.svg Estados Unidos
Flag of Finland.svg Finlandia
Flag of Haiti.svg Haití
Bandera de Honduras Honduras
Bandera de Indonesia Indonesia
Flag of Iraq.svg Irak
Flag of Israel.svg Israel
Flag of Italy.svg Italia
Bandera de Japón Japón
Bandera de Jordania Jordania
Bandera de Kenia Kenia
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Flag of Morocco.svg Marruecos
Bandera de Nicaragua Nicaragua
Flag of North Korea.svg Corea del Norte
Bandera de las Filipinas Filipinas
Flag of the Republic of China.svg Taiwán
Flag of South Korea.svg Corea del Sur

Servicio Operativo[editar]

Argentina[editar]

Entraron en servicio en la Fuerza Aérea Argentina en 1969. Actualmente se encuentran asignados al Grupo Aéreo 7 de la VIIª Brigada Aérea.

En los años ´70 se vieron involucrados en operaciones antárticas de rescate en Base Brown y Base Esperanza, cumpliendo sus misiones aún no estando preparados para este tipo de operaciones.

Tanto durante el Conflicto del Beagle como la Guerra de Malvinas fueron desplegados a diferentes sectores de la Patagonia argentina, sin entrar en situación de combate.

En los años ´90 comenzaron a operar al servicio del Plan Nacional de Manejo del Fuego, involucrándose en la lucha contra incendios forestales.

En mayo de 1998 se vieron abocados a la realización de decenas de evacuaciones sanitarias como consecuencia de las inundaciones en el Litoral argentino provocadas por el fenómeno El Niño.[1]

Desde 1994 dos unidades formaron parte de UNFLIGHT, el componente aéreo de la Fuerza de Tareas Argentina en la misión UNFICYP de la ONU en Chipre, cumpliendo de manera exitosa hasta la actualidad. Se realizan funciones de observación, transporte, traslado de autoridades, búsqueda y rescate, etc.[2]

Participan en variadas ejercitaciones de la FAA, asistiendo como unidades de escolta y exploración en ejercicios tales como el Valkyria (en la IVª Brigada Aérea, búsqueda y rescate en combate).

Aeronaves similares[editar]

Bibliografía[editar]

  • Enciclopedia Ilustrada de la Aviación: Vol.10, pags.2444-48, Edit.Delta, Barcelona. 1984 ISBN 84-85822-79-X

Véase también[editar]

Desarrollos relacionados

Aeronaves similares

Listas relacionadas

Referencias[editar]

Enlaces externos[editar]

Vídeos[editar]