Alta velocidad ferroviaria en España

Líneas de alta velocidad actualmente en servicio, en construcción o en estudio (enero de 2013).

Red de alta velocidad en servicio en 2013.

Líneas de explotación comercial de la alta velocidad en España

La alta velocidad en España se compone en la actualidad de cuatro corredores principales de alta velocidad por los que circulan diversos servicios y por las numerosas líneas en construcción o en proyecto. Con sus más de 3.000 km en servicio, se trata de la red de alta velocidad más extensa de Europa y la segunda en todo el mundo, solo por detrás de China.

Por esta red circulan multitud de servicios de la operadora Renfe, principalmente AVE, Alvia y Avant. De entre estos, los más conocidos, y también los de mayor calidad, son los servicios AVE. Por este motivo, los trenes de alta velocidad en España y las líneas ferroviarias por las que circula son denominados popularmente como AVE.

El desarrollo de infraestructuras y los trenes de fabricación nacional han permitido adquirir una experiencia en la elaboración, proyección, ejecución y explotación de proyectos que han ocasionado que Estados Unidos quiera tomar la red ferroviaria de alta velocidad española como ejemplo para desarrollar la suya propia.​​

Historia

Los inicios

En junio de 1946, durante una serie de ensayos de la locomotora 2000-T de Talgo especial para remolcar el Talgo III, se alcanzan los 200 km/h en el trayecto entre Sevilla y Los Rosales: era la primera vez que en España se circulaba a esa velocidad, aunque tuvieron que pasar muchos años más para que la alta velocidad se consolidase, cosa que no ocurrió hasta los años noventa.

Varios años después de este ensayo, en mayo de 1972, la locomotora 3005-T de Talgo-Krauss-Maffei, bautizada como «Virgen de la Bien Aparecida», alcanza los 222 km/h en la línea Madrid–Barcelona, entre las estaciones de Azuqueca de Henares (Guadalajara) y Meco (Madrid).

En 1976, se comenzó a investigar en España con un tren derivado del ETR-401 Pendolino italiano, enmarcado en España dentro de la serie 443 de Renfe, del que sólo se construyó una unidad que se "preserva" en Castejón (Navarra). Con este tren se llevó a cabo una serie de ensayos, siendo en uno de ellos en el año 1987 en el que se alcanzarían los 206 km/h entre los puntos kilométricos 220 y 221 de la línea de Madrid a Alicante.

Este tren se denominó popularmente "El Platanito" debido al color amarillo con el que estaba pintado y oficialmente Electrotrén 443, siendo considerado un "icono" de la modernización del ferrocarril en los años 70 y 80. Fue construido por la empresa Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) bajo licencia de Fiat en 1976 y su destino era el de estudiar la pendulación activa en el ferrocarril, tecnología que permite aumentar la velocidad en trazados sinuosos. La construcción de "El Platanito" se debió a un acuerdo entre Fiat, Renfe y CAF; en Italia se construyó otro tren similar dentro de ese acuerdo. La primera línea que cubrió fue Gijón y Madrid, donde redujo la duración del viaje en dos horas, luego entre Madrid-Chamartín y Albacete y Madrid-Atocha con Jaén. Tras una breve parada, realiza pruebas de Madrid a Valencia, Vigo, Gijón y Barcelona y es apartado de nuevo del servicio para aparecer poco después como tren turístico en las líneas ‘Murallas de Ávila’ y posteriormente ‘Doncel de Sigüenza’.​

La alta velocidad llega a España: nace el AVE

Véase también: Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía

Tren AVE S-100 en la estación de Córdoba.

En 1981 se inauguró en Francia la primera línea de TGV y comenzaron a proyectarse las primeras líneas de alta velocidad en Europa. En España la primera línea escogida para ser realizada en alta velocidad fue el Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía, línea entre Getafe y Córdoba de la que ya se habían iniciado algunos trabajos de construcción.

En 1988 se decidió que la nueva red de alta velocidad tendría ancho internacional, al igual que el resto de Europa, pero incompatible con el ancho ibérico de España. Al no poder continuar los trenes por la red ya existente, la primera línea tuvo que alargarse hacia Madrid por un lado y Sevilla por el otro, conincidiendo con la Exposición Universal de Sevilla de 1992.

En diciembre de 1988 el Gobierno de España adjudicó el llamado «contrato del siglo», valorado en 85.533 millones de pesetas,​​​ convocado por Renfe para modernizar su material rodante mediante la adquisición de 24 trenes de alta velocidad y 75 locomotoras de gran potencia. El Gobierno decidió repartir el contrato: los trenes serían suministrados por la compañía francesa Alsthom (series 100 y 101 de Renfe), mientras que la alemana Siemens AG se encargaría de las locomotoras (serie 252 de Renfe).​​​

El «contrato del siglo» incluía acuerdos para la fabricación en España de al menos el 80 % del material,​​ ​ así como para la reordenación de la industria ferroviaria nacional y el mantenimiento de las factorías y talleres de Barcelona, Valencia, Madrid y Alcázar de San Juan (Ciudad Real).​ Mediante estos acuerdos industriales, Alsthom debía hacerse con el control de los fabricantes españoles Macosa, MTM y Ateinsa —estos dos últimos propiedad del Estado a través del Instituto Nacional de Industria (INI)—.​​ Además, debía mantener un nivel de subcontratación con el fabricante privado CAF por un valor de unos 15.000 millones de pesetas.​​

Tras cinco años de obras, los 471 km de la Línea de alta velocidad Madrid-Sevilla fueron inaugurados oficialmente el 14 de abril de 1992.​ Esta nueva infraestructura, la primera línea construída en España para trenes de alta velocidad en ancho internacional, fue diseñada para permitir velocidades máximas de hasta 300 km/h, y su coste global (incluyendo el material) alcanzó los 450.000 millones de pesetas.​​ Su explotación comercial por parte de la empresa pública estatal Renfe, bajo la marca «AVE» (Alta Velocidad Española), comenzó el 21 de abril coincidiendo con la apertura de la Exposición Universal de Sevilla.​ La línea discurre entre las estaciones de Madrid-Puerta de Atocha y Sevilla-Santa Justa, con paradas intermedias en Ciudad Real, Puertollano y Córdoba. Para dar servicio además a otras ciudades fuera de la línea de alta velocidad, pero aprovechando ésta en lo posible, en mayo de 1992 comenzaron a circular trenes Talgo entre Madrid y Málaga​ (rebautizados en 1993 como «Talgo 200», y extendidos también a Cádiz, Huelva, Granada o Algeciras), los cuales gracias a su tecnología de cambio de ancho son capaces de circular tanto por la línea de alta velocidad en ancho internacional como por las líneas convencionales en ancho ibérico, logrando importantes rebajas en los tiempos de viaje.​​

En su estreno en abril de 1992, la velocidad comercial máxima de los primeros trenes AVE de la serie 100 de Renfe fue de 250 km/h, permitiendo un tiempo de viaje entre Madrid y Sevilla de dos horas y 50 minutos,​ estando previsto ir aumentando la velocidad de forma progresiva. Así, en octubre de 1992 Renfe anunció el incrementó de la velocidad punta hasta los 270 km/h, logrando reducir el tiempo de viaje Madrid-Sevilla a dos horas y media,​ e introdujo nuevos servicios de alta velocidad desde Madrid hasta Ciudad Real y Puertollano bajo la marca «AVE Lanzadera» (antecedende de los actuales Avant).​ El 23 de abril de 1993 se alcanzó el récord de velocidad de los trenes AVE con 356,8 km/h, lo que permitió que en 1994 se iniciase la explotación comercial a 300 km/h en los trenes AVE de larga distancia.

En la actualidad la marca AVE es muy valorada a nivel internacional como proyecto modélico de implantación de la alta velocidad ferroviaria en un país. Representantes de países tales como EEUU, China, Brasil o Noruega visitan España para informarse, asesorarse e implantar el modelo español, haciendo pública su satisfacción con el sistema, proyectos y la gestión del modelo en explotación español.​

Extensión de la Alta Velocidad

Estación AVE Santa Ana

En 1987 comenzaron los proyectos para reformar el Corredor Mediterráneo y dotarlo de doble vía en toda su extensión, proyecto del que en 1996 se inaugurarían los primeros tramos de alta velocidad, situados entre Vandellós (Tarragona) y Oropesa del Mar (Castellón), permitiendo circular al tren a 200 km/h en una infraestructura apta para esa velocidad.

En el verano de 1997 entró en servicio comercial el tren Euromed, un tren de alta velocidad de ancho ibérico, que cubre la línea entre Barcelona y Alicante pasando por Tarragona, Castellón de la Plana y Valencia. Al Euromed se le sumaría en 1999 el Alaris, circulando entre Madrid y Valencia vía Albacete a una velocidad máxima de 200 km/h.

En 1999 se proyecta la construcción de la LAV Córdoba–Málaga, para poder llevar el AVE a la Costa del Sol.

En la línea Madrid–Valladolid empiezan en 2002 las obras de los túneles de Guadarrama para salvar el Sistema Central. En vista a un futuro relativamente próximo, se está ejecutando la variante de Pajares (que incluye los túneles de Pajares) para conectar dicha línea con Asturias.

Siemens Velaro, AVE S-103, en la Estación de Málaga-María Zambrano.

La construcción de una nueva línea de ancho internacional de Madrid a la frontera francesa, en su primera fase Madrid–Zaragoza–Lérida, se culmina en 2003, en que se hace el primer viaje oficial. Entra en servicio el 11 de octubre de 2003 el AVE Larga Distancia Madrid–Zaragoza–Lérida, que conecta estas ciudades junto a Guadalajara–Yebes (Guadalajara) y Calatayud (Zaragoza). Durante los primeros años no lo hace a la velocidad prevista por no tener listo el sistema europeo normalizado de señalización ERTMS. Esta línea es la primera en España en contar con el sistema de electrificación a 2x25 kV 50 Hz, que permite alejar la distancia a la que se sitúan las subestaciones de tracción, sin necesidad de aumentar la tensión.

En diciembre de 2004 se inaugura el servicio Avant Sevilla–Córdoba, cuyos trayectos duran unos 40 minutos con el nuevo material S-104, que también se introduce en el servicio Avant Madrid–Ciudad Real–Puertollano (anterior AVE Lanzadera) en enero de 2005.

En abril de 2005, comienza a circular el primer AVE de TALGO S-102, que cubre el servicio AVE Larga Distancia Madrid–Zaragoza–Huesca. Aunque hay que reseñar que esta unidad no es 100 % Talgo, pues la tracción se construyó en consorcio con compañías extranjeras.

La construcción de un nuevo acceso ferroviario de alta velocidad hasta Toledo de 21 km, partiendo de la primera infraestructura en la comarca toledana de La Sagra, permite inaugurar el servicio Avant Madrid–Toledo en noviembre de 2005. El trayecto dura menos de 30 minutos. Esta línea de alta velocidad generó y genera controversia por la eliminación del resto de los servicios ferroviarios que operaban en Toledo, ya que al pasarse la relación por la vía de ancho UIC, varios municipios grandes como Getafe (Madrid), Aranjuez (Madrid) y Algodor (Toledo) perdieron el tren directo a Toledo, quedándose la estación de Algodor(Toledo) sin servicio comercial, y teniendo los ciudadanos de las capitales de provincia de Castilla-La Mancha (Albacete, Cuenca, Ciudad Real) que viajar hasta Madrid-Puerta de Atocha para transbordar al tren por la línea Madrid–Sevilla, cosa que ha hecho aumentar los viajes en autobús desde dichos lugares, puesto que el viaje se realiza en menor tiempo y es más económico respecto al ferrocarril. Actualmente Toledo sólo tiene acceso a la red de alta velocidad en ancho UIC, lo que imposibilita el transporte de mercancías y viajeros de otras procedencias que no sean de líneas de alta velocidad.

Viaducto Arroyo del Valle. Madrid

En mayo de 2006 se anuncia el incremento de velocidad en los servicios AVE S-102 que operan en la línea Madrid–Zaragoza–Lérida, pasando de los 200 km/h a los 250 km/h gracias a la entrada en funcionamiento del ERTMS de nivel 1, un sistema de conducción automática de los trenes compatible en un futuro con las líneas francesas y del resto de Europa. Desde el 17 de octubre de ese año, dichos servicios circulan a 280 km/h. En agosto de 2007 se alcanzan los 300 km/h. Para llegar a los 350 km/h hay que esperar al nivel 2 del ERTMS.

En mayo de 2006 entran en servicio los Alvia, unos trenes capaces de operar en ancho internacional o ibérico con la misma locomotora, y de cambiar de ancho sobre la marcha. Estos trenes recortan el tiempo de viaje entre Madrid y varias ciudades del norte de España, como Bilbao (Vizcaya), Vitoria (Álava), Santander (Cantabria) o Gijón (Asturias).

El 16 de diciembre de 2006 se abre el tramo Córdoba–Antequera de la línea Madrid–Córdoba–Málaga, que incluye las estaciones de Puente Genil-Herrera y Antequera-Santa Ana. Esto permitió un recorte del tiempo en los viajes entre Madrid y Algeciras (Cádiz), además de un nuevo itinerario hacia Granada. Dos días después se abre el tramo Lérida–Campo de Tarragona de la línea Madrid–Barcelona–Frontera Francesa. El 22 de diciembre de 2007 se inauguró la línea Madrid-Segovia-Valladolid, y un día después el tramo que quedaba de la LAV Córdoba–Málaga (Antequera–Málaga). Aunque inicialmente prevista para el 21 de diciembre, el 20 de febrero de 2008 se abrió al público el tramo Roda de Bará-Barcelona de la Línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera francesa. De este modo la conexión por alta velocidad entre Madrid y Barcelona está operativa, con un tiempo de viaje de 2 horas y 38 minutos.

En mayo de 2009, se firmó el convenio para construir el ferrocarril de alta velocidad en Navarra, poniendo fin a trece años de parones y movimientos en falso.​ En cuanto al eje atlántico, se prevé que el AVE llegue a Galicia en 2015, mientras que la conexión con Portugal no tiene fecha prevista todavía.

Desde 2010 España cuenta con la segunda mayor red de alta velocidad ferroviaria en el mundo, con 2.230 km, superando a países pioneros en la alta velocidad, como Japón o Francia, y sólo por detrás de China.​ La última línea de alta velocidad en ser inaugurada es el trayecto Madrid-Cuenca-Motilla del Palancar-Valencia, junto con el ramal Motilla del Palancar-Albacete, que desde el 18 de diciembre de 2010 incorpora a la red AVE sus 438 km (Madrid-Valencia, 391 km, y Motilla-Albacete, 47 km).

Trenes AVE S-102 y AVANT S-104 en la estación María Zambrano de Málaga.

El 19 de diciembre de 2010 se producía un hecho histórico para la alta velocidad española, al conectar a Barcelona con París en siete horas y 25 minutos, incluyendo trasbordo -cambiando de andén- en la estación de Figueras-Vilafan. Este hito se produjo al llegar trenes de ancho internacional (TGV, trenes franceses de alta velocidad) procedentes de la frontera y hacer un trasbordo a trenes convencionales con destino a Gerona y Barcelona, salvando por primera vez los Pirineos por la parte catalana y su túnel del Pertuis.​

En el marco de la crisis de 2008-2010, los objetivos de reducir el déficit público han retrasado el proyecto o la ejecución de algunos tramos de AVE. Para minimizar el impacto de la reducción de presupuesto sobre los objetivos marcados en el PEIT, el gobierno de España ha buscado fórmulas de financiación público-privada. Buscando incluso la presentación del proyecto a inversores extranjeros de capital riesgo, para hacerles interesantes las inversiones en la red del Ave, actual y futura.​

El 11 de febrero de 2011 se da por concluida, antes de lo esperado, la perforación del túnel de alta velocidad entre las estaciones madrileñas de Chamartín y Atocha, cuya puesta en servicio permitirá la circulación transversal de trenes AVE por la península y que ejecutan en consorcio con una inversión de 206 millones de euros. Este es un proyecto estratégico de unión de todas las líneas de AVE a través de Madrid, sin necesidad de transbordos, convertido en «el nervio central de España» en cuanto a transporte de pasajeros uniendo el AVE con el aeropuerto de Barajas y su T-4 a finales de 2012.​

El AVE se ha convertido en referencia mundial de gestión, proyección, desarrollo, explotación y puntualidad.​ La puesta en servicio de líneas de trenes AVE ha supuesto un importante trasvase de viajeros desde las líneas aéreas que cubren la misma ruta.​

Ventajas y desventajas

AVE Sevilla-Granada. Abril de 2013

Aunque la rentabilidad económica de construir y explotar este proyecto va en ascenso, puede suscitar alguna duda pendiente de demostrar al ciudadano. Comparando cifras de mantenimiento de infraestructuras, conservar un kilómetro de AVE cuesta 33.457€ (en euros de 2002 por km de vía sencilla),​ mientras que su rival tradicional, que es la autovía, tiene un coste de 42.000 euros, según recoge la Asociación española de la carretera.​

El AVE es rentable por primera vez: tuvo 2,5 millones de euros de beneficio en 2010. Los ingresos obtenidos se correspondieron, sobre todo, con los de tráfico, siendo el precio medio de un billete de un trayecto de 400 kilómetros en líneas de alta velocidad de 75 euros, la tarifa media "más baja de Europa y la segunda, detrás de Corea, del mundo", destacó Serrano, ya que "la tarifa media en Francia es de 77,41 euros, en Italia de 83,58 euros, en Japón de 96,51 euros y en Alemania, la más cara, al alcanzar 137,88 euros".​

Un estudio de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE), publicado de forma reciente en la revista "Transportation Research Record", que analiza diez corredores españoles con alta velocidad, da como conclusión que en siete de los casos el pasajero que emite menos CO₂ es el que viaja en AVE y en los otros tres ganaría el del tren convencional. Según Alberto García Álvarez, investigador de la FFE y autor del estudio anterior, existen otros factores propios de la alta velocidad en España que reducen a la vez el gasto de energía (y la generación de emisiones de CO₂). Uno de ellos es la distancia a recorrer. En España la distancia media de las líneas de AVE es un 12 % más corta que los mismos trayectos del tren convencional. Esto es bueno para reducir el consumo de energía, aunque el construir líneas más directas ha supuesto también un importante impacto ambiental (en movimiento de tierras y en gasto de energía) que no es tenido en cuenta en este tipo de comparaciones, siendo este uno de los puntos más criticados por detractores ambientales de la alta velocidad.

Otras ventajas teóricas en eficiencia para los trenes de alta velocidad son que realizan menos paradas, que siguen una velocidad más homogénea, que tienen un diseño más aerodinámico, que suelen contar con una maquinaria más avanzada, que al ser más corto el viaje gastan menos en servicios auxiliares (calefacción, aire acondicionado…), que pueden usar el freno regenerativo para devolver energía a la red eléctrica. Pero su eficiencia depende realmente de las plazas que vayan ocupadas.​

La rentabilidad económica de una línea AVE es muy sensible al volumen de demanda existente en el corredor donde se construye la línea, a su capacidad de desviar tráfico de otros medios de transporte con fuertes externalidades y a la capacidad de pago de sus usuarios. Se podría ejemplificar esta afirmación, con el caso de una familia compuesta por tres personas que quieran viajar en AVE de Madrid a Valencia. Se gastaría de media unos 240 euros, una suma bastante alejada de lo que desembolsaría en coche: unos 30 euros. Un solo viaje en tren de 98 minutos de duración equivaldría en precio a ocho viajes de 234 minutos,​ en un coche particular. Para hacer esta comparación, se ha tenido en cuenta que cada persona tendría que pagar por un billete en AVE 80 euros (la tarifa más económica es 31,9 €​), y en coche, viajando los tres miembros de la familia en un vehículo diésel, gastarían siete litros por cada 100 kilómetros recorridos de media. Ginés de Rus, catedrático de Economía Aplicada de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria, explica que hay que incluir un análisis del coste-beneficio de los proyectos de inversión pública, “y el problema central no es metodológico, sino de diseño institucional”.​

Ginés de Rus recuerda, además, el impacto medioambiental negativo que se produce al instalar una línea de alta velocidad, “desde el suelo que ocupa, el efecto barrera que produce en el territorio y la contaminación acústica, visual y atmosférica”. Si se consiguiese desviar el tráfico de la carretera y el avión al AVE, quizá sí se conseguiría reducir la contaminación.​

Otros sectores critican que es una «ruina para el Estado».​ Asimismo, a los seis meses de su inauguración, se suprimió el servicio directo entre Toledo-Albacete-Cuenca, por falta de clientes, sustituyéndolo por un servicio indirecto a través de Madrid-Atocha.​ "Las líneas de AVE que conectan Madrid con Valencia y Barcelona son importantes, pero lo es más la conexión entre Barcelona y Valencia", apuntó Joan Amorós, secretario general de Ferrmed, criticando el modelo radial del actual AVE.​ Según un artículo publicado en Revista de Economía Aplicada, «España escogió la combinación más costosa, la menos productiva, y la menos generadora de efectos de arrastre para la economía.»​

El Tribunal de Cuentas de la Unión Europea critica su sistema radial, que se basa principalmente en hacer circular todas sus vías por la ciudad de Madrid, marginando otros proyectos, como el Corredor Mediterráneo.​

Futuro

Obras de la estación del AVE de León.

Cuando aún se asiste a la llegada de estos trenes de alta velocidad a las estaciones europeas, en Japón ya les ha surgido un inconveniente. Distintos estudios demuestran que la adherencia de las ruedas de acero sobre los raíles disminuye notablemente a velocidades superiores a los 350 km/h.^{[cita requerida]} La seguridad impone un límite que hay que salvar. La esperanza está puesta en una tecnología que permita que el tren levite pero, eso sí, a una velocidad que podría alcanzar los 500 km/h. Son los trenes de levitación magnética o Mag-Lev. Con la velocidad surge otro inconveniente: la energía necesaria para vencer la resistencia aerodinámica aumenta con el cubo de la velocidad.

La tecnología japonesa del tren de levitación se basa en una serie de imanes en forma de «U» invertida colocados en el borde del vagón y contrapuestos a los que van en la parte inferior del raíl, sobre los que reposa el vehículo hasta que son activados. Entonces la repulsión entre los imanes lo levanta, y un motor facilita la propulsión. La otra posibilidad tecnológicamente viable, en la que trabajan los alemanes, es el sistema electromagnético de atracción. En su tren, el Transrapid, los electroimanes no son superconductores, sino corrientes. Son atraídos hacia arriba por los componentes ferromagnéticos de la parte interior de la estructura de la guía.

El sistema de levitación magnética permite radios de curvas mucho menores y pendientes muy superiores a mayores velocidades. Ello se traduce también en unos costes mucho menores de la infraestructura necesaria, toda vez que no se precisa una línea catenaria. A todo esto hay que añadir que produce menor contaminación acústica. Los trenes magnéticos son los más rápidos del mundo, porque no son frenados por la fricción de los raíles, sino que se desplazan sobre ellos sin tocarlos.

Esta técnica se emplea, por el momento, y en fase casi de ensayo, en Japón, Alemania, Inglaterra, Holanda y Estados Unidos. La única línea comercial existente en el mundo es la de Shanghái, une el aeropuerto de Pudong con el centro de la ciudad, tiene una longitud de 32 kilómetros y circula a una velocidad máxima de 430 km/h.

El 4 de junio de 2007, en los medios de comunicación españoles se publica​ que la Comunidad de Madrid pretende realizar un par de líneas de tren de levitación magnética, que unan el aeropuerto de Adolfo Suárez, Madrid-Barajas con la zona de Campamento, al oeste de la ciudad, así como desde Alcalá hasta Chamartín en pocos minutos. Por su parte, la empresa ACS se ofreció al Gobierno en 2010 para construir una línea Mag-Lev de seis kilómetros en Sevilla.​

Competencia del AVE

En 2013, la red ferroviaria española se unió a la francesa a través de la línea de alta velocidad Perpiñán-Figueras, permitiendo el uso de la red por parte de trenes de alta velocidad de otras compañías, como los TGV de SNCF.

En otros países existen proyectos para la creación de líneas de mayor velocidad que las españolas. Es el caso de China, con tecnología propia.​ Han mejorado las plataformas de las vías mediante hormigón armado con varilla de refuerzo pretensada y moldeada después con láser de modo que forman piezas prefabricadas en fábricas para mejorar su calidad y montaje. El tren, de nombre CRH380 y fabricado por CSR Sifang, tiene una de las velocidades de diseño más elevadas (420 km/h) y circulará por la línea con mayor velocidad límite de las construidas, a 380 km/h.​

Líneas de Alta Velocidad

Líneas en servicio

Conexión entre los corredores principales de AV

Leyenda Línea de alta velocidad Madrid-Segovia-Valladolid Chamartín Inicio del Túnel de la risa III Puerta de Atocha Atocha-Subteránea Fin del Túnel de la risa III By-pass de Perales del Río Línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera francesa Nudo de Torrejón de Velasco Nudo de Torrejón de Velasco By-pass de Yeles Línea de alta velocidad Madrid-Levante Línea de alta velocidad Madrid-Sevilla

En la siguiente tabla se encuentran todas las líneas actualmente en servicio:

Líneas proyectadas

Se prevé un aumento de la oferta geográfica de AVE, aprovechando la puesta en marcha de nuevas líneas de alta velocidad por parte de ADIF, según el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT), que culminará en 2020, y que pretende cubrir toda la Península ibérica, llegando a los 10.000 km de líneas de alta velocidad.​

Línea	Ciudades que conecta	Estado
Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía / Corredor Sur
LAV Madrid – Jaén	Mora – Alcázar de San Juan
LAV Córdoba-Jaén	Córdoba · Jaén
LAV Jaén-Granada	Jaén · Granada
Eje Ferroviario Transversal	Frontera Portuguesa · Huelva	Suspendida​
	Granada · Almería
Corredor de la Costa del Sol	Málaga · Marbella · Estepona · Algeciras
Túnel de Gibraltar	San Fernando · Chiclana de la Frontera · Algeciras · Facinas · Marruecos
Corredor Noreste
LAV Soria-Calatayud	Soria · Calatayud
Travesía Central Pirenaica	Zaragoza · Huesca · Frontera Francesa · Toulouse · París
Eje transversal de Cataluña	Lérida · Manresa · Gerona
Corredor Cantábrico-Mediterráneo
LAV Zaragoza-Teruel-Sagunto	Zaragoza · Teruel · Sagunto
LAV Zaragoza-Castejón-Pamplona/Logroño	Zaragoza · Tudela · Castejón · Pamplona · Logroño
Línea de alta velocidad Logroño-Miranda de Ebro	Logroño · Miranda de Ebro
Conexión Pamplona-Y Vasca	Pamplona · Y vasca
LAV Bilbao-Santander	Bilbao · Santander
Corredor Norte
LAV Palencia-Santander	Palencia · Santander
Corredor Noroeste
LAV Segovia-Ávila	Segovia · Ávila
LAV Medina-Salamanca-Frontera Portuguesa	Medina del Campo · Salamanca · Frontera portuguesa
LAV SubCantábrica	León · Ponferrada · Monforte de Lemos · Lugo · La Coruña
Eje interior de Galicia	Orense · Monforte de Lemos · Lugo · La Coruña
Corredor Oeste
LAV Ruta de la Plata	Sevilla · Zafra · Mérida · Cáceres · Plasencia · Béjar · Salamanca · Zamora · León · Oviedo· Gijón

Relaciones de alta velocidad en España

Los servicios de alta velocidad son prestados por las operadoras Renfe y SNCF con las siguientes marcas:

• Renfe
  • AVE. Tren de larga distancia y alta gama que circula exclusivamente por líneas de alta velocidad (25 kV AC) en ancho UIC. Actualmente su velocidad máxima de explotación es de 310 km/h.​
  • Alvia. Tren de larga distancia y alta gama de que circula tanto por líneas de alta velocidad en UIC como por vías convencionales de ancho ibérico, electrificadas a 3 kV CC. La excepción es el Alvia Madrid-Galicia, que circula por una vía no electrificada entre Medina del Campo y Orense con un motor diésel integrado en la locomotora. El tren cambia su ancho de vía pasando sin detenerse por los cambiadores de ancho repartidos por la red nacional, que enlazan las LAV con las líneas convencionales. La velocidad comercial máxima es de 250 km/h en LAV y 220 km/h en líneas convencionales.
  • Altaria. Nombre comercial del Talgo de larga distancia y gama media-alta que circula por líneas de alta velocidad en UIC y por vías convencionales de ancho ibérico no electrificadas, con una locomotora diferente en cada etapa. El cambio de locomotora se realiza en la estación donde el tren cambia de ancho. Su velocidad comercial máxima es de 200 km/h. Anteriormente conocido como "Talgo 200". También recibe este nombre el servicio convencional Madrid-Murcia-Cartagena.
  • Avant. Tren de media distancia o regional que realiza todo su recorrido o parte de éste por líneas de alta velocidad, utilizando la misma tecnología que el Alvia y con sus mismas velocidades comerciales.
  • Trenhotel. Trenes nocturnos de largo recorrido y alta gama. Los servicios que conectan Barcelona con Galicia o Asturias realizan parte de su recorrido por líneas de alta velocidad, como máximo a 200 km/h. Entre 2008 y 2010 los trenes nocturnos de Barcelona a Málaga y Cádiz hacían su trayecto por LAV, hasta que fueron eliminados y sustituidos por trenes diurnos.​

• SNFC
  • TGV. Tren de larga distancia y alta gama que circula exclusivamente entre Barcelona y la Frontera Francesa con destino París.

En el N.A.F.A.

Recorrido	Denominación comercial	Material móvil
Madrid – Sevilla	AVE	S100
Madrid – Málaga	AVE	S102
Barcelona – Sevilla Barcelona – Málaga	AVE	S112
Madrid – Puertollano Madrid – Toledo Sevilla – Córdoba – Málaga	Avant	S104
Cádiz – Jaén	Avant	S121
Madrid – Huelva Madrid – Cádiz	Alvia	S130 S120​
Madrid – Algeciras Madrid – Granada	Altaria	locomotora + Talgo VI

En el Corredor Noreste: Línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera francesa y Línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera francesa

Recorrido	Denominación comercial	Material móvil
Barcelona – Madrid	AVE	S103
Madrid – Zaragoza	AVE	S102 S103
Madrid – Huesca	AVE	S102
Barcelona – Sevilla Barcelona – Málaga Barcelona – Zaragoza	AVE	S103
Barcelona – Lérida Calatayud – Zaragoza	Renfe Avant	S114 S104
Barcelona – Hendaya Barcelona – Bilbao Barcelona – Vigo Madrid – Pamplona Madrid – Logroño	Alvia	S120 S130
Barcelona – La Coruña Barcelona – Vigo Barcelona – Gijón	Trenhotel	locomotora + Talgo[actualizar]

En el Corredor Norte: Línea de alta velocidad Madrid-Segovia-Valladolid

Recorrido	Denominación comercial	Material móvil
Valladolid – Madrid	AVE	Serie 102 de Renfe
Valladolid – Segovia – Madrid	Renfe Avant	Serie 114 de Renfe
Alicante/Madrid – Gijón Alicante/Madrid – Santander Madrid – Bilbao Madrid – Hendaya Madrid – León Madrid – Vitoria	Alvia	S130 Talgo-Bombardier y S120 CAF

En el Corredor Mediterráneo y el Corredor de Levante

Sólo se citan los trenes de altas prestaciones (160-200 km/h), aunque por las líneas circulan en ciertos tramos trenes de media distancia y de cercanías. No se pueden separar tajantemente ambos corredores, ya que muchos trenes recorren los dos y el tramo La Encina-Alicante es común a ambos.

Recorrido	Denominación comercial	Material móvil
Valencia – Cuenca – Madrid Albacete – Madrid Madrid – Alicante	AVE	S-112 S-100
Barcelona – Tarragona – Valencia – Alicante	Euromed	S130 Locomotora + Talgo VII (solo directo Barcelona-Valencia)
Barcelona – Valencia – Alicante Valencia – Albacete Valencia – Alcázar de San Juan	Intercity	Serie 449 locomotora + vagones Arco
Barcelona – Murcia Barcelona – Lorca Barcelona – Cartagena	Talgo	locomotora + Talgo IV/VI
Gijón – Madrid – Alicante Santander – Madrid – Alicante Madrid – Castellón de la Plana Madrid – Oropesa del Mar Madrid – Gandía Galicia – Alicante	Alvia	S130 Serie 730
Barcelona – Badajoz / Sevilla / Málaga / Granada / Almería	Talgo Torre del Oro	locomotora + Talgo
Barcelona – Granada	Trenhotel	locomotora + Talgo VI

Trenes de alta velocidad en España

AVE Serie 100

El AVE, cuyas siglas significan Alta Velocidad Española, está diseñado para alcanzar velocidades hasta de 360 km/h. Deriva directamente del tren de alta velocidad francés, el TGV en su versión TGV Atlantique.

Los trenes que prestan servicio en la línea Madrid–Sevilla están fabricados en España (salvo las primeras unidades, fabricadas en Belfort, Francia) por la multinacional francesa Alstom y por La Maquinista Terrestre y Marítima en sus instalaciones de San Andrés Condal en Barcelona.

Desde el 15 de diciembre de 2013, estos trenes comienzan a prestar servicio en las conexiones ferroviarias de Alta Velocidad entre España y Francia.

Euromed Serie 101

El Euromed es un servicio de Alta Velocidad que surca el Corredor Mediterráneo, producto de Renfe desde julio de 1997 para dotar de mayor velocidad a las relaciones entre Barcelona y Alicante. Es el mismo tren que el AVE serie 100 y deriva directamente también del TGV-Atlantique. Asimismo fueron fabricados por la multinacional francesa GEC-Alsthom. Aunque son idénticos a la serie 100, esta serie utiliza el ancho de vía ibérico y la tensión de 3 kV de las líneas tradicionales, por lo que la potencia efectiva es menor y la velocidad máxima a la que circula es de 220 km/h. Las cuatro primeras unidades del 101 han sido convertidas a la serie 100. Las restantes dos unidades dejarán de prestar servicio Euromed al finalizar el verano para hacer servicios AVE previo paso por taller.

Desde el 2 de noviembre de 2009, todos los servicios Euromed son prestados por trenes de la serie 130.

AVE Talgo 350, Serie 102

El Talgo 350, apodado Pato por los aficionados al ferrocarril, es un tren diseñado por Talgo y Bombardier para la línea de Alta Velocidad Madrid–Campo de Tarragona, Zaragoza–Huesca y las nuevas líneas Madrid–Valladolid y Madrid–Málaga

AVE Siemens Velaro Serie 103

El ICE-350E, apodado Velaro por Siemens, es un tren derivado del ICE-3 en su versión Mehrsystem de Siemens para la línea de Alta Velocidad Madrid–Barcelona sin paradas intermedias.

AVE Talgo 350, Serie 112

La Serie 112 de Renfe es una evolución del AVE Serie 102 de Renfe. Presta servicio en la Línea de alta velocidad Madrid-Levante y en los trayectos Barcelona-Sevilla y Barcelona-Málaga. Este tren al igual que el Serie 102 está fabricado por Talgo.

Avant Alstom Pendolino Serie 104

El Avant, apodado Iris por Renfe, es un tren fabricado por CAF y Alstom en Santa Perpetua de Moguda, en Barcelona. Deriva directamente del Alaris español. Presta servicio en las líneas Madrid–Puertollano y Madrid–Toledo, además de algunos servicios especiales de refuerzo entre Madrid y Córdoba/Sevilla.

Avant Alstom Pendolino Serie 114

El serie 114 es el Pendolino de nueva generación, el sucesor del Serie 104 y 490 (Alaris). Fabricado por Alstom.

Actualmente se utiliza en las relaciones Madrid-Segovia-Valladolid y Barcelona-Tarragona-Lérida, además de en algunos servicios AV Barcelona-Zaragoza.

Alvia CAF ATPRD Serie 120

El Alvia, apodado sepia o chipirón por los aficionados al ferrocarril, es un tren de nuevo diseño fabricado por CAF en su factoría de Beasáin, en Guipúzcoa, para circular por todas las líneas electrificadas de ADIF, utilizando para ello el bogie Brava de CAF, de ancho variable, y pantógrafos para 25 KV 50 Hz (AC) y 3 KV (CC).

• Servicios que presta: Madrid–Logroño, Madrid–Pamplona y Madrid–Valladolid-Irún/Bilbao, utilizando parcialmente la LAV Madrid–Barcelona, además del servicio Alvia Madrid-Huelva (realizado anteriormente por trenes de la serie 130). Está previsto también su empleo en los corredores Barcelona–Valencia y Valencia–Madrid, en el que han efectuado ya labores de refuerzo en los servicios Alaris. Desde el 15 de septiembre de 2008 realizan también un nuevo servicio Barcelona-Vigo, aunque actualmente lo llevan a cabo los trenes de la serie 130, que ofrecen un mayor número de plazas.

Avant CAF AVR Serie 121

Los trenes de la serie 121 son trenes fabricados por CAF. Se destinan a servicios de media distancia e Intercity. Pueden circular por vías de ancho convencional y ancho europeo a una velocidad máxima de 250 km/h. Todas las plazas son comercializadas en clase turista.

Alvia Talgo 250 / Serie 130

La serie 130, apodada Patito o Minipato por los aficionados al ferrocarril, es un tren que se compone de coches Talgo de la serie 7 unidos a dos cabezas tractoras fabricadas por Bombardier. Para formar la serie 130 se han ampliado las 22 ramas de Talgo serie 7 fabricadas en 2000 en dos coches más hasta totalizar 11 coches por rama, se han hecho modificaciones para añadir hilo de 25 kV en el techo como en el Pato Serie 102 para comunicar ambas cabezas tractoras, y se han cambiado los testeros con una barra rígida para acoplar la cabeza tractora en vez del gancho. Las restantes 23 unidades serán de nueva construcción con las tractoras incorporadas.

Se han realizado pruebas por toda España tanto en ancho ibérico como en ancho UIC, y actualmente prestan servicio en la línea de Alta Velocidad de Valladolid, que se prolongan —gracias a su ancho variable— hasta Gijón y Santander. También circulan también por la LAV de Sevilla, realizando servicios hasta Cádiz.

Además, estos trenes también realizan servicios por Levante y Cataluña. Desde el día 14 de diciembre de 2008 sustituyen a los Euromed S-101 que operaban en la línea Barcelona – Valencia – Alicante

También son utilizados en el servicio Barcelona-Vigo/La Coruña que es actualmente el servicio Alvia más largo de toda España. Según el día, los trenes llegan o salen de Vigo o La Coruña.

Alaris Fiat Pendolino Serie 490

El Alaris es un tren derivado del ETR-460 de los ferrocarriles italianos Trenitalia, fabricado por GEC-Alsthom y Fiat Ferroviaria. Circulan entre Valencia y Madrid a una velocidad de 200 km/h.

• Líneas: Madrid–Valencia, Valencia–Gandía, Valencia–Castellón de la Plana.

Alvia Talgo 250h / Serie 730

Los trenes Alvia de la serie 730 son trenes que pueden prestar servicio por líneas convencionales y líneas de alta velocidad, además de por líneas electrificadas y no electrificadas. Es una variación de los trenes de la serie 130, pero estos sólo pueden prestar servicio por líneas electrificadas.

Locomotoras serie 252

Las 252 son locomotoras universales y muy versátiles construidas por CAF-Macosa (ahora Alstom), Siemens y Krauss-Maffei para el N.A.F.A. LAV Madrid–Sevilla. Las locomotoras 252 han rodado en pruebas por 7 países diferentes (España, Alemania, Francia, Luxemburgo, Austria, Checoslovaquia e Italia).

Talgo VI

Este tren no automotor es la evolución del Talgo Pendular, fabricado a principios de los años 90 por Talgo para circular por el N.A.F.A., por la línea de alta velocidad Madrid–Sevilla. En la actualidad proporciona servicios Altaria en las relaciones Madrid – Granada y Madrid – Algeciras, en ambos casos utilizando parcialmente el trazado de la LAV Madrid-Sevilla y Córdoba-Málaga.

Arco

Los trenes no automotores Arco surgieron de una profunda transformación realizada a los coches B11x-10200 (Serie 10000 de segunda clase) de Renfe, dotándolos de nuevos bojes aptos para 220 km/h. La transformación corrió a cargo de Renfe en el TCR de Málaga y los bojes son modificaciones del modelo GC-1 de CAF denominados GC-3, que permiten alcanzar un alto grado de confort a grandes velocidades.

Estos coches de viajeros han prestado servicio en el Corredor Mediterráneo cubriendo la relación transversal Barcelona – Almería/Badajoz/Granada/Málaga/Sevilla con el tren conocido como Arco García Lorca; hasta que en septiembre de 2011 fueron sustituidos por un servicio Alaris con automotores Serie 490.

También han dado servicio en el Corredor Mediterráneo en la relación Portbou-Barcelona-Alicante-Murcia

Actualmente solo funcionan en el Arco Camino de Santiago que une el País Vasco con Galicia y el que une Madrid y Valencia vía Alcázar de San Juan, bajo la denominación de Intercity.

Véase también

• Historia de la alta velocidad ferroviaria
• Túnel de alta velocidad Barcelona Sants-La Sagrera
• Consumo de energía del tren y de otros medios de transporte

Enlaces externos

• Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte del Ministerio de Fomento de España
• Alta Velocidad Ferroviaria en España (página web oficial de Renfe Operadora)
• Alta velocidad, un medio de transporte distinto (Página web divulgativa sobre diferentes aspectos de la alta velocidad en España)
• Mapa de los ejes prioritarios dentro del proyecto europeo «TEN-T» (Comisión Europea)
• Billetes Ave (Billetes Ave)

• Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Alta velocidad ferroviaria en España.