RMS Queen Mary
| RMS Queen Mary | ||
|---|---|---|
 El Queen Mary en Long Beach. | ||
| Historial | ||
| Astillero | John Brown & Company (Clydebank, Escocia) | |
| Tipo | Transatlántico | |
| Operador |
1936-1950: Cunard White Star Line 1950-1967: Cunard Line | |
| Puerto de registro |
Liverpool,  Reino Unido | |
| Autorizado | 1936 | |
| Iniciado | 1 de diciembre de 1930 | |
| Botado | 26 de septiembre de 1934 | |
| Asignado | 26 de septiembre de 1934 | |
| Viaje inaugural | 27 de mayo de 1936 | |
| Baja | 1 de diciembre de 1967 | |
| Destino | Barco museo/hotel/restaurante | |
| Características generales | ||
| Desplazamiento | 81.237 t de registro bruto | |
| Eslora | 311 m | |
| Manga | 36 m | |
| Calado | 11,9 m | |
| Velocidad | 28,5 nudos (52,8 km/h) | |
| Tripulación | 1.101 | |
| Capacidad | 2.139 pasajeros: 776 en primera clase, 784 en clase turista, y 579 en tercera clase | |
El RMS Queen Mary es un transatlántico británico actualmente retirado, que prestó servicio principalmente en la travesía del Atlántico entre 1936 y 1967 para la compañía naviera Cunard Line (conocida como Cunard White Star Line cuando este barco entró en servicio). Construido por los astilleros John Brown & Company en Clydebank, Escocia, fue diseñado para ser el primero de los dos transatlánticos que Cunard Line había previsto para el servicio expreso en la ruta Southampton - Cherburgo - Nueva York, en respuesta a los grandes transatlánticos europeos de la década de 1920 y principios de 1930. Fue el buque insignia de Cunard desde mayo de 1936 hasta octubre de 1946, cuando el RMS Queen Elizabeth[1] entró en servicio.
El Queen Mary realizó su viaje inaugural el 27 de mayo de 1936 y en agosto de aquel año se hizo con el galardón conocido como «Banda Azul», que premiaba la travesía más rápida entre ambos lados del Atlántico. Perdió dicho título en favor del barco francés SS Normandie en 1937, aunque logró recapturarlo en 1938, y lo mantuvo hasta 1952 cuando fue superado en velocidad por el nuevo transatlántico estadounidense SS United States.
Tanto el Queen Mary como el Queen Elizabeth fueron reconvertidos y utilizados para el transporte de tropas durante la Segunda Guerra Mundial. Sus altas velocidades les permitían escapar de los submarinos alemanes. Hitler llegó a ofrecer recompensa por el hundimiento del Queen Mary.[2]
Tras la guerra, el Queen Mary fue reacondicionado de nuevo para su uso civil y junto con el Queen Elizabeth comenzaron el servicio transatlántico de pasajeros para el que habían sido inicialmente concebidos. Ambos buques dominaron el mercado hasta su declive debido al creciente auge de los aviones a reacción a finales de la década de 1950. A mediados de la siguiente década, el Queen Mary había envejecido y, aunque todavía se trataba de uno de los transatlánticos más populares, operaba con pérdidas.
Tras varios años de paulatina disminución de ingresos, Cunard retiró el buque del servicio en 1967. Dejó el puerto de Southampton por última vez el 31 de octubre de 1967, navegando hacia Long Beach, California, donde permanece anclado de forma permanente en la actualidad. La mayor parte de la maquinaria, incluyendo una de las dos salas de motores, tres de las cuatro hélices y todas las calderas, fueron retiradas. Actualmente funciona como atracción turística (barco museo), albergando un museo, un hotel y restaurantes.
El Queen Mary figura en la lista del Registro Nacional de Lugares Históricos de Estados Unidos. El National Trust for Historic Preservation (Asociación Nacional para la Preservación Histórica) ha incluido también al Queen Mary como parte de los hoteles históricos del país.[3]
Construcción y diseño
Construcción
Los nuevos transatlánticos alemanes Bremen y Europa fueron introducidos en servicio a finales de la década de 1920, y Reino Unido no quería quedar relegada frente a estos nuevos barcos de la competencia. Para no quedarse atrás la White Star Line comenzó en 1928 la construcción de un transatlántico de 300 m de eslora, el RMMV Oceanic. Cunard igualmente comenzó a planear también un nuevo barco de similar tamaño, de 1000 pies de largo (304,8 m) y 81.000 toneladas de desplazamiento.
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La construcción de dicho barco, conocido entonces únicamente con el número 534,[4] fue anunciada en 1930 y comenzó en diciembre de ese año en el río Clyde por los astilleros John Brown & Company en Clydebank, Escocia. La quilla fue puesta el 31 de enero de 1931 y la botadura se planificó para mayo de 1932. Pero los trabajos fueron paralizados en diciembre de 1931 debido al azote de la Gran Depresión, que afectó a todas las empresas navieras, y Cunard solicitó al gobierno británico un crédito para completar el barco. El crédito fue concedido, proporcionando 9,5 millones de libras, suficiente dinero para la finalización del Queen Mary y la construcción de otro barco gemelo, el casco número 552, que se convertiría en el Queen Elizabeth.[5]
Una de las condiciones del crédito consistía en que Cunard se fusionara con su principal rival, la White Star Line, quien se había visto forzada a abandonar la construcción del Oceanic debido a la crisis económica. Ambas navieras aceptaron y la fusión se culminó el 10 de mayo de 1934. Las obras se reanudaron en abril de 1934, el casco fue terminado en agosto y el 26 de septiembre de 1934, finalmente el Queen Mary fue botado al agua.[6] Su construcción había tomado tres años y medio, con un coste de 3,5 millones de libras.[5] La mayor parte de los interiores fueron diseñados y construidos por Bromsgrove Guild.[7]
El buque fue completado en marzo de 1936, realizando las primeras pruebas de navegación en el mar entre el río Clyde (cerca de Glasgow) y Arran, de ahí fue llevado a Southampton donde atracó para completar los acabados y fue entregado a Cunard White Star el 11 de mayo de ese año.
El barco fue bautizado en honor de la reina María, consorte de Jorge V del Reino Unido. Hasta su botadura, el nombre fue mantenido en secreto. Una leyenda bastante extendida afirma que Cunard pretendía llamar al barco Queen Victoria, manteniendo así la tradición de la compañía de utilizar el sufijo terminado en "-ia", pero cuando los representantes de la compañía pidieron al rey permiso para bautizar el barco en honor de la "mejor reina" de Gran Bretaña, éste respondió que su mujer, la reina María, estaría encantada.[8] Por lo que, de acuerdo a la leyenda, la delegación no tuvo otra opción que bautizar al barco como Queen Mary.[8]
Esta historia, no obstante, fue negada por fuentes oficiales de la compañía. Tradicionalmente solo se habían empleado nombres de soberanos para buques insignia de la Royal Navy. Cierto apoyo a la leyenda provino del editor del Washington Post Felix Morley, que navegó como invitado de Cunard en el viaje inaugural del Queen Mary en 1936. En su autobiografía For the Record, publicada en 1979, Morley escribió que durante la travesía compartió mesa con sir Percy Bates, presidente de Cunard. Bates le contó la historia "bajo la condición de que no la divulgara por escrito" mientras él viviera. El nombre también podría haber surgido como un compromiso entre Cunard y la White Star Line, ya que estas utilizaban sus propios sufijos para nombrar a sus barcos, la terminación "ic" la utilizaba la White Star Line e "ia" la Cunard Line.[8]
El nombre ya era usado por el vapor del río Clyde TS Queen Mary, por lo que Cunard alcanzó un acuerdo con sus propietarios para renombrar al vapor como Queen Mary II.[9]
Diseño
El Queen Mary resultó ser criticado por su diseño exterior ya que era muy tradicional en comparación a su rival francés el SS Normandie[10] ya que éste poseía una proa que exhibía líneas redondeadas y muy modernas. Todo a excepción de su popa hacía parecer al Queen Mary solo como una versión más grande de sus antecesores de Cunard. Pero, a pesar de estas críticas demostró ser más popular que su rival.[11][12] El Queen Mary portaba los colores siempre utilizados por Cunard.
Interior
Su diseño interior fue en su mayoría estilo ArtDecó, lo que lo hacía ver más conservador y sobrio a diferencia de su rival francés. Muchos de los espacios interiores fueron diseñados y construidos por la compañía Bromsgrove Guild.[13]
El Queen Mary disponía de tres clases para el alojamiento de pasajeros, primera clase, clase turista y tercera clase. Los servicios a bordo variaban según la clase donde se viajara. La primera clase ofrecía el mayor espacio y lujo. Algunos de los servicios disponibles a bordo del Queen Mary eran, dos piscinas cubiertas (una para primera clase y otra para clase turista),[14] un salón de belleza, una biblioteca, una estancia para niños, cuatro canchas de pádel al aire libre, un salón de baile, restaurantes, una sinagoga,[15] ascensores, una perrera y galerías, entre otros. El salón más grande fue el comedor de primera clase (Grand Salon), el cual abarcaba tres cubiertas de altura. Las instalaciones de la piscina de primera clase también abarcaban más de dos cubiertas de altura.
En el comedor de primera clase se ubicaba un gran mapa que mostraba la travesía del Atlántico, con dos rutas en él, uno que simbolizaba la ruta durante el invierno/primavera (más al sur para evitar los icebergs) y la ruta durante el verano/otoño. Durante las travesías transatlánticas, un modelo a escala motorizado del Queen Mary indicaba el progreso del barco en la ruta.
Historia
Viaje inaugural
La imponente nave de 578 m de eslora y 67,12 m de manga desplazaba un total de 100.000 toneladas de registro bruto,[16] y era propulsada por 16 turbinas de vapor que generaban 160 mil caballos de potencia en sus cuatro ejes, lo que le proporcionaba una velocidad de 30 nudos. La nave contaba con 776 camarotes de primera clase, 784 de clase turista y 579 de tercera clase.
El primer viaje de prueba fue programado para el 14 de mayo de 1936 partiendo desde Southampton y luego el crucero inaugural, cubriendo la ruta Southampton-Cherburgo-Nueva York, fue pautado para el 27 de mayo. Pese a lo que se pensaba, no pudo batir el récord de velocidad impuesto anteriormente por su rival francés, debido al mal tiempo reinante. Luego de este primer viaje, permaneció en dique seco todo el mes de julio mientras se hacían ajustes en las turbinas y los ejes de las cuatro hélices. Al reanudar la navegación, el Queen Mary batió el récord de velocidad y le arrebató la Banda Azul al Normandie con una velocidad media de 30,99 nudos (57,39 km/h) hacia Nueva York y 31,69 nudos en dirección a Southampton,[17] el récord lo mantuvo hasta que se lo arrebató el United States en 1952.[18]
En su viaje inaugural estuvo al mando el capitán Sir Edgar T. Britten. El Queen Mary navegó a altas velocidades durante la mayor parte de su primer viaje hacia Nueva York, hasta que la niebla obligó a que el barco tuviera que reducir su velocidad en el último día del viaje.
Segunda Guerra Mundial
En mayo de 1937, el Queen Mary había transportado 56.895 pasajeros en un año de navegación. En agosto de 1938 volvió a arrebatarle la Banda Azul al SS Normandie, estableciendo nuevos récords de travesía del Atlántico en las rutas de este a oeste y viceversa. El 30 de agosto de 1939, con el estallido de la guerra, realizó su último viaje comercial, zarpando de Southampton con rumbo a Nueva York, transportando 44 millones de dólares en lingotes de oro y 2552 pasajeros, entre los que se encontraba Bob Hope y su esposa. Permaneció fondeado en el puerto de Nueva York hasta finales de año, mientras se decidía el papel que desempeñaría la nave durante el conflicto.
El 7 de marzo de 1940, la recién terminada nave gemela, el RMS Queen Elizabeth, se unió al Queen Mary, en compañía del segundo RMS Mauretania y del Normandie que atracaron en Nueva York para comenzar a cumplir sus funciones militares. El 21 de marzo de 1941, el Queen Mary zarpó con destino a Ciudad del Cabo y Sídney donde se realizarían los trabajos de conversión para transformarlo en transporte de tropas. Los lujosos acabados fueron retirados y en su lugar se instalaron literas para las tropas. Se instalaron también piezas de artillería de pequeño calibre, confiándose en su velocidad como arma principal de defensa.
La primera misión de transporte de tropas la realizó el 4 de mayo cuando transportó 5000 efectivos australianos a Clyde y de ahí zarpó a Singapur el 16 de junio. Luego de una revisión de rutina en Singapur, pasó el resto del año transportando tropas entre Sídney y la India. El barco entró a dique seco en febrero de 1941 y luego continuó transportando tropas entre Singapur y Suez hasta noviembre de ese año. Debido a que las aguas se ponían muy peligrosas por la amenaza japonesa en el Pacífico y Oriente Medio, fue enviado a Boston para iniciar operaciones en el Atlántico. Nuevamente entró a dique seco, aumentada su capacidad hasta 8500 efectivos y repotenciada su capacidad artillera con armas de mayor calibre y mayor número de antiaéreos. Sin embargo los planes fueron cambiados y nuevamente fue enviado a Australia.
En julio de 1942 regresó a Nueva York y en los meses que siguieron fue llevado a Clyde y Suez volviendo con un contingente de prisioneros alemanes. Luego de nuevas modificaciones, el 2 de agosto de 1942 comenzó a transportar entre 10 y 15 mil hombres cada vez.
El incidente con el Curacoa
El 2 de octubre de 1942, aproximándose a Clyde, el Queen Mary precisó de escolta, misión que fue encargada al crucero antiaéreo HMS Curacoa en compañía de 6 destructores. El Queen Mary navegaba a 28 nudos en zig-zag como medida antisubmarina, escoltado muy de cerca por el Curacoa que navegaba en línea recta y solo desarrollaba 26 nudos, cuando el transporte lo sobrepasó, coincidiendo en algún punto los rumbos en una colisión inevitable. La proa del Queen Mary tocó la popa del crucero a la altura del palo de mesana y le abrió un profundo boquete que inundó la sala de máquinas, partiéndolo en dos y se hundió rápidamente. De los 430 tripulantes del crucero, solo pudieron rescatarse a 101. No obstante, el Queen Mary, con daños en su proa debajo de la línea de flotación, pudo continuar su travesía hasta Clyde reduciendo su velocidad a 10 nudos. Se desató una batalla legal entre la Cunard y el Almirantazgo, terminando en un empate al establecerse que hubo responsabilidad compartida entre los capitanes de ambas naves.
El final de la guerra
Desde octubre hasta diciembre de 1942 estuvo en Boston realizando reparaciones y luego volvió a Clyde. El 23 de diciembre zarpó para Ciudad del Cabo, Suez y Sídney transportando tropas británicas a Oriente Medio y tropas australianas de regreso a casa. Regresó a aguas americanas en abril de 1943 atracando en el puerto de Nueva York en el mes de mayo. A partir de entonces su misión fue transportar tropas estadounidenses durante lo que restó del conflicto, en especial moviendo divisiones desde Europa hacia el Pacífico. Luego de la guerra permaneció en el rol de transporte de tropas de regreso a Estados Unidos. Luego se inició el proceso de repatriación de la nave. En enero de 1946 transportó novias y flamantes esposas de soldados estadounidenses desde Inglaterra a sus nuevos hogares en Estados Unidos. El 3 de mayo de 1946 fue transferido a Halifax para transferir a las esposas e hijos de soldados canadienses de regreso a su país, misión que se extendió hasta septiembre.
Retorno al servicio civil
La repatriación del Queen Mary concluyó el 27 de septiembre de 1946, cuando fue entregado a sus dueños. Había viajado 600 mil millas y transportado más de 800 mil personas. Fue rehabilitado y reequipado nuevamente como trasatlántico en Southampton, donde se le montaron nuevas turbinas, sistemas nuevos de navegación y aire acondicionado. La capacidad de pasajeros fue modificada para albergar 711 en primera clase, 707 en segunda clase y 577 en clase turista. El primer viaje reinaugural lo realizó el 31 de julio de 1947 cubriendo la ruta Southampton-Nueva York. Pero antes de finalizar 1947 nuevos problemas financieros comenzaron a afectar las operaciones de Cunard White Star, el barco embarrancó cerca de Cherburgo, la gente comenzó a preferir viajar por vía aérea. Por otro lado, el nuevo buque norteamericano SS United States ganó la Banda Azul al cruzar el Atlántico a 35,59 nudos (65,9 km/h), una velocidad inalcanzable para el Queen Mary. En 1950 la Cunard White Star volvió a ser Cunard Line, ya que ésta había adquirido las partes de White Star Line.
El declive
En marzo de 1958 el barco fue repotenciado y reacondicionado pero existían serias dudas sobre su futuro,[19] realizando un crucero a las Islas Canarias en diciembre de 1963, ruta que realizó hasta 1965. El declive del servicio en el Atlántico Norte fue tal que el Queen Mary en algunos viajes tenía más tripulantes que pasajeros,[20] aunque él y el Queen Elizabeth todavía tenían un promedio de más de 1,000 pasajeros por viaje a mediados de la década de 1960.[21] En 1965 toda la flota de Cunard estaba en servicio, tratando de financiar la construcción delRMS Queen Elizabeth 2. La Cunard se enfrentó a una huelga laboral en mayo de 1966 que le costó 4 millones de libras y que selló el destino del Queen Mary. Realizó su último crucero el 16 de septiembre de 1967 cuando Cunard decidió vender la nave a la ciudad de Long Beach, en California, por 1.230.000 £, rechazando la otra oferta para que fuera desguazado.
El viaje a Long Beach fue convertido en un tour para recolectar fondos para el financiamiento de la compra. Salió de Southampton con rumbo a Lisboa, Las Palmas, Río de Janeiro, Valparaíso, Callao, Balboa, Acapulco y finalmente atracó en Long Beach el 9 de diciembre para comenzar su nuevo papel como museo, hotel y centro de conferencias. El Queen Elizabeth fue retirado también del servicio en 1968, mientras que el nuevo Queen Elizabeth 2 debutó en la ruta transatlántica en 1969.
El Queen Mary en la actualidad
El Queen Mary se encuentra desde entonces atracado de forma permanente en Long Beach como una atracción turística, hotel, museo, y lugar de eventos.
Proceso de conversión
Cuando el Queen Mary fue comprado por Long Beach, los nuevos propietarios decidieron no conservarlo como un trasatlántico. Se decidió eliminar casi todas las áreas del buque por debajo de la cubierta C (llamada cubierta R después de 1950, para disminuir la confusión de pasajeros, ya que los restaurantes se encontraban en la cubierta "R") para proporcionar espacio para el nuevo museo de Jacques Cousteau. Esto incrementó el espacio del museo a 400 000 pies cuadrados (37 161,2 m²).
Se requirió la eliminación de todas las salas de calderas, la sala de motores delantera, los dos grupos turbo-generadores, los estabilizadores del barco, y la planta de tratamiento del agua. Los tanques de combustible vacíos del buque fueron llenados de barro para mantener el centro de gravedad del buque y el calado en los niveles correctos, ya que estos factores críticos habían sido afectadas por la eliminación de los diversos componentes y estructura. Solo la sala de máquinas de popa y los espacios de las hélices, en la popa de la nave, se salvarían. El espacio restante se utilizaría para almacenamiento o como espacio de oficinas.
Un problema que surgió durante la conversión fue una disputa entre sindicatos terrestres y marítimos acerca de quien debería realizar los trabajos de conversión. La Guardia Costera de Estados Unidos tuvo la última palabra. El Queen Mary se consideró un edificio, ya que la mayoría de sus hélices se habían retirado y la mayor parte de su maquinaria había sido destripada. El barco también fue repintado con la pintura de color rojo que indicaba su nivel de agua a una altura ligeramente más alta que antes. Durante la conversión se eliminaron las chimeneas, ya que se necesitaba este espacio para retirar los materiales desechados de las máquinas y de las calderas. Los trabajadores encontraron que las chimeneas se habían degradado significativamente y fueron reemplazadas por réplicas.
Con todas las cubiertas inferiores casi destripadas, Diners Club, el arrendatario inicial del buque, convirtió el espacio restante en un hotel. Diners Club Queen Mary fue disuelta y dejó vacante el barco en 1970 después de que su empresa matriz, Diners Club International fuera vendida y se produjera un cambio en la dirección corporativa durante el proceso de conversión. Specialty Restaurants, una empresa con sede en Los Ángeles que se centraba en restaurantes temáticos, se hizo cargo como arrendatario principal al año siguiente.
Este segundo plan se basó en la conversión de la mayoría de sus cabinas de primera y de segunda clase de las cubiertas A y B en habitaciones de hotel, y la conversión de los principales salones y comedores en espacios de banquetes. En la cubierta de paseo, el paseo de estribor se cerró para ofrecer un exclusivo restaurante y una cafetería llamada "Lord Nelson & Lady Hamilton's"; decorado de forma temática al estilo de los barcos de vela de comienzos del siglo XIX. El famoso y elegante puente de observación fue redecorado como un bar con temática del Lejano Oeste.
Las áreas públicas de menor tamaño en primera clase, como la sala de lectura, la biblioteca y el estudio musical, serían despojados de la mayor parte de su decoración y remodeladas para uso comercial, lo que permitiría expandir los espacios comunes del barco. Se instalaron dos tiendas más en la cubierta de paseo, en espacios independientes previamente dedicados a camarotes de primera clase y alojamientos de la tripulación.
Uno de los espacios posteriores a la Segunda Guerra Mundial, el cine de primera clase, fue eliminado con el objetivo de ganar espacio para las dependencias de cocina de los nuevos restaurantes de la cubierta de paseo. El salón de primera clase y la sala de fumadores fueron reconfigurados y convertidos en salas para banquetes. La sala de fumadores de segunda clase fue subdividida en una capilla para bodas y un espacio para oficinas. En la cubierta de paseo, el elegante restaurante Verandah Grill sería eliminado y convertido en un establecimiento de comida rápida, mientras que un nuevo restaurante sería creado justo encima en la cubierta deportiva, en un espacio anteriormente dedicado a los camarotes de los oficiales.
Los salones de segunda clase fueron expandidos a los lados del barco y usados para la celebración de banquetes. En la cubierta R, el salón de primera clase fue reconfigurado y subdividido en dos zonas para banquetes, el Royal Salon y la Windsor Room. El restaurante de segunda clase fue a su vez subdividido para poder ser empleado como zona de almacenamiento de las cocinas y un hall para la tripulación, mientras que el restaurante de tercera clase fue empleado inicialmente para almacenaje y espacio de la tripulación.
También en la cubierta R, el complejo de baños turcos de primera clase, el equivalente a un spa en la década de 1930 fue retirado. La piscina de segunda clase fue también eliminada y su espacio fue empleado para oficinas, mientras que la piscina de primera clase fue utilizada para los huéspedes del hotel. Remodelada para cumplir con los códigos de seguridad y la integridad estructural del área inmediatamente inferior, la piscina no obstante ya no está en uso actualmente. Ningún camarote de la tripulación ha llegado intacto hasta nuestros días.
Atracción turística y hotel flotante
El 8 de mayo de 1971, el Queen Mary abrió sus puertas a los turistas. Inicialmente, solo algunas porciones del barco eran visitables, ya que Specialty Restaurants todavía no había abiertos sus restaurantes y Pacific Southwest Airlines (PSA) no había completado los trabajos de conversión de los camarotes de primera clase en habitaciones de hotel. Como resultado, el barco solo abría los fines de semana. El 11 de diciembre de 1971, abrió el museo del mar de Jacques Cousteau, con solo un cuarto de las exhibiciones totales previstas. A lo largo de la década, el museo de Cousteau cerró debido a las bajas ventas de entradas y la muerte de muchos de los peces del museo. El 2 de noviembre de 1972 el hotel de PSA abrió las primeras 150 habitaciones para invitados. Dos años después, con cerca de 400 habitaciones completadas, PSA invitó al complejo hotelero Hyatt para que se hiciera cargo del hotel. Gestionó el recinto entre 1974 y 1980, como el Queen Mary Hyatt Hotel.[22]
Para 1980, era aparente que el sistema de gestión existente no estaba funcionando.[23] El barco hacía perder millones cada año a la ciudad, ya que el hotel, los restaurantes y el museo eran gestionados por tres concesionarias diferentes, mientras que la ciudad poseía el barco y operaba las visitas guiadas. Se decidió entonces que se necesitaba un operador con mayor experiencia en atracciones.[24]
Jack Wrather, un millonario local, se había enamorado del barco debido a que él y su mujer, Bonita Granville, guardaban muy buen recuerdo de su estancia durante numerosas travesías. Wrather firmó un acuerdo de cesión por 66 años con la ciudad de Long Beach para operar el barco en su conjunto. Supervisó la exposición del Spruce Goose, mediante un préstamo a largo plazo. El inmenso avión, que había permanecido en un hangar de Long Beach durante décadas sin estar expuesto al público, fue instalado en una gran cúpula geodésica adyacente al transatlántico en 1983, atrayendo un número cada vez mayor de turistas.[24]
Su empresa Wrather Port Properties operó le conjunto tras su muerte en 1984 hasta 1988, cuando sus propiedades fueron compradas por la Walt Disney Company. Wrather había construido el Disneyland Hotel en California en 1955, cuando Walt Disney no disponía de suficientes fondos para construir el complejo hotelero por sí mismo. Disney había intentado comprar el hotel durante 30 años. Cuando finalmente tuvieron éxito, adquirieron también el Queen Mary. No obstante, nunca se exhibió como propiedad de Disney.
Durante finales de la década de 1980 y comienzos de la década de 1990, el Queen Mary afrontó problemas financieros. Disney confiaba sus esperanzas en convertir la atracción en una parte más de Port Disney,[25] un resort planeado en el puerto adyacente. Incluiría un parque temático conocido como DisneySea, ambientado en torno al tema de los océanos mundiales. Los planes finalmente no salieron adelante; en 1992 Disney abandonó la cesión del barco para centrarse en la construcción de lo que se convertiría en Disney California Adventure Park. El concepto de DisneySea fue reciclado una década más tarde en Japón como Tokyo DisneySea, con la recreación de un transatlántico como el Queen Mary bautizado SS Columbia como la pieza fundamental del área American Waterfront.
Tras el abandono de Disney, el hotel Queen Mary cerró sus puertas el 30 de septiembre de 1992. Los propietarios del Spruce Goose, el Aero Club del sur de California, vendió el avión al Evergreen Aviation & Space Museum en Oregón. Salió empaquetado el 2 de octubre de 1992, dejando vacía la gran cúpula. Las atracciones turísticas del Queen Mary permanecieron abiertas dos meses más, pero el 31 de diciembre de 1992 el Queen Mary cerró completamente sus puertas a los turistas.
El 5 de febrero de 1993, RMS Foundation, Inc firmó una cesión de cinco años con la ciudad de Long Beach para poder operar como el operador del complejo. La fundación estaba dirigida por el presidente y C.E.O. Joseph F. Prevratil, que había gestionado la atracción bajo el mando de Wrather. El 26 de febrero de 1993, la atracción turística reabrió de forma completa, mientras que el hotel reabrió parcialmente el 5 de marzo contando con 125 habitaciones y los espacios para banquetes, mientras que el resto de las habitaciones se reabrieron el 30 de abril. En 1995, la cesión a RMS Foundation fue extendida durante 20 años, mientras que el alcance de la cesión era reducido a la operación del barco. Una nueva compañía, Queen's Seaport Development, Inc. (QSDI), se estableció en 1995 para controlar las propiedades adyacentes al barco. En 1998, la ciudad de Long Beach extendió la cesión a QSDI hasta los 66 años.
En 2004, Queen Mary y Stargazer Productions añadieron un espacio llamado Tibbies Great American Cabaret en el lugar ocupado previamente por el banco del barco y la habitación de radiotelegrafía. El espacio fue transformado en un teatro completo, con escenario, luces, sonido y trastienda.[26]
En 2005, QSDI solicitó protección judicial debido a una disputa crediticia con la ciudad. En 2006, la corte determinó la bancarrota y solicitó la presentación de ofertas interesadas en retomar la cesión realizada a QSDI. La puja mínima de entrada se situó en los 41 millones de dólares. La operación del barco, realizada por la RMS Foundation, mientras tanto no se vio afectada por la situación de bancarrota. En el verano de 2007, la cesión del Queen Mary fue vendida a un grupo denominado "Save the Queen" ("Salvar al Queen") gestionado por el Hostmark Hospitality Group.
Dicho grupo planeaba desarrollar el área adyacente al Queen Mary, y actualizar, renovar y restaurar el barco. Durante su gestión, las habitaciones fueron actualizadas con estaciones iPod y televisores de pantalla plana, y las tres chimeneas del barco y la pintura del casco sobre el nivel del mar fueron repintadas con el color rojo original de Cunard. Las planchas de la cubierta de paseo del lado de babor fue restaurado y finalizado. Muchos botes salvavidas fueron repintados y parcheados, y las cocinas del barco fueron renovadas con nuevo equipamiento.
A finales de septiembre de 2009, la gestión del Queen Mary fue retomada por Delaware North Companies, que planeó continuar con la restauración y la renovación del barco y sus propiedades. Estaban determinados a revitalizar y ampliar el barco como atracción turística.[27] Pero en abril de 2011, la ciudad de Long Beach fue informada de que Delaware North no se iba a hacer cargo finalmente de la gestión. Garrison Investment Group afirmó entonces que la decisión estaba basada únicamente en el negocio.[28] Delaware North todavía gestiona el submarino soviético Scorpion, que ha constituido una atracción turística situada justo al lado del Queen Mary desde 1998.[29]
Una nueva empresa, Evolution Hospitality, LLC. asumió la gestión operativa del Queen Mary el 23 de septiembre de 2011, mientras que Garrison Investments cedía el leasing del Queen Mary.[30][31][32]
En 2016, Urban Commons, una compañía de gestión de propiedades, asumió la cesión del Queen Mary. Revelaron planes para renovar de forma extensiva el transatlántico durante el siguiente año, así como de desarrollar de nuevo la superficie adyacente de aparcamiento y hotel, restaurantes, anfiteatro, sendas de jogging y bicicletas, y posiblemente una gran noria, todo por un coste de hasta 250 millones de dólares.[33]
Reencuentro entre los Queens de Cunard
El 23 de febrero de 2006, el buque insignia de Cunard RMS Queen Mary 2 permaneció junto a su predecesor durante una visita al puerto de Los Ángeles, durante un crucero a México. Asimismo, en marzo de 2011, el Queen Mary pudo saludar el MS Queen Victoria mientras se desarrollaba un espectáculo de fuegos artificiales, y el 12 de marzo de 2013, el MS Queen Elizabeth también pudo saludar al transatlántico durante un festejo similar.[34]
El saludo fue respondido por el único silbato en activo del Queen Mary, mientras que el Queen Mary 2 había tocado sus dos nuevos silbatos en combinación con un tercero procedente del propio Queen Mary y original de 1934 (un préstamo de la ciudad de Long Beach).[35] El Queen Mary disponía originalmente de tres silbatos que funcionaban en la frecuencia de 55 Hz, elegida porque era lo suficientemente baja para que el extremadamente elevado sonido no fuera dañino a oídos humanos.[36]
Las regulaciones internacionales modernas especifican que la frecuencia de los silbatos debe situarse en el rango de 70–200 Hz para barcos con más de 200 metros de envergadura.[37] Tradicionalmente, a menor frecuencia, más grande era el barco. El Queen Mary 2, con 345 metros de largo, fue asignado con la frecuencia más baja posible, junto con el silbato restaurado de 55 Hz como préstamo permanente. El silbato puede ser escuchado a más de 10 millas de distancia.[38]
Sala de radiotelegrafía
La sala de radiotelegrafía original del Queen Mary, fue retirada cuando el barco se encontraba en Long Beach. En su lugar, se instaló una sala de radio amateur, una cubierta por encima de donde estaba situada la original, utilizando también algunos de los equipos originales como exhibición. La radio amateur, con el nombre de W6RO ("Whiskey Six Romeo Oscar"), es utilizada por voluntarios de un club de radio amateur cercano. Manejan el aparato de radio durante buena parte del día, mientras el barco permanece abierto al público, y las radios pueden ser usadas también por otros radioaficionados.[39][40][41]
En honor por los más de 40 años de dedicación de la estación W6RO y el Queen Mary, en noviembre de 2007 la sala de radiotelegrafía fue rebautizada como la Nate Brightman Radio Room. Este hecho fue anunciado el 28 de octubre de 2007 por Joseph Prevratil, antiguo presidente y director ejecutivo del Queen Mary, en la fiesta del 90º cumpleaños de Brightman.
Barco encantado
Tras el amarre permanente del Queen Mary en California, comenzó a rumorearse que el barco estaba encantado. Desde la década de 1980, este supuesto encantamiento ha sido promocionado en las campañas de publicidad del barco, incluyendo varias atracciones y tours que presentan el tema a los visitantes.[42] El barco fue de hecho clasificado como "uno de los 10 lugares más encantados de América" por la revista Time Magazine en 2008.[43]
En concreto, se alega que el camarote B340 (antiguamente camarote B326, previo a la remodelación posterior a la Segunda Guerra Mundial) está encantado por el espíritu de una persona que fue asesinada allí. Algunas personas han informado haber escuchado sonidos de niños jugando en la guardería del barco.[44] Otros supuestos fantasmas incluyen a un marinero que murió accidentalmente en la sala de motores, la tripulación del Curacoa que murió cuando el Queen Mary colisionó con él, y una "dama de blanco" no identificada.[45] Se ha publicado al menos un libro al respecto, incluyendo estos casos.[46]
Se sabe de al menos 49 pasajeros y tripulación que murieron mientras el Queen Mary estaba en servicio como transatlántico. Aunque algunos casos se presentan como los fantasmas de víctimas ahogadas, en el diario del barco no figura ningún caso de pasajeros que se ahogara durante alguna travesía.[47] Aproximadamente el 75% de las muertes corresponden a miembros de la tripulación, siendo el resto de pasajeros. No se conoce no obstante cuantas personas, soldados o prisioneros de guerra murieron en el Queen Mary durante su uso como transporte de tropas en la Segunda Guerra Mundial.[48]
El investigador escéptico John Champion escribió en la revista Skeptical Inquirer que entiende por qué la gente persiste en la creencia de que el Queen Mary está encantado, aunque toda la evidencia que pueden proporcionar son anécdotas, sensaciones extrañas y sombras. A los turistas que se inscriben en el tour encantado se les ofrece acceso a una mayor parte del buque que generalmente no es mostrada, mientras que los tours convencionales que describen simplemente la historia del barco son más limitados. Champion cree que los dueños no están prestando un verdadero servicio a la historia real del buque, ni a la gente que debería ser honrada "recordando quienes fueron realmente y qué hicieron en realidad". Entiende que la gente afirme haber visto u oído cosas extrañas, ya que el barco todavía cruje, y la imaginación de la gente puede tomar sucesos convencionales como estos de forma que crean haber experimentado u oído todo tipo de cosas, atribuyéndolo a algo paranormal por estar predispuestos a ello. "Las historias de fantasmas están bien", concluye Champion "cuando se presentan como tal. La confusión de la ciencia y la historia con la ficción... nos aleja de la habilidad para disfrutar y explorar de verdad nuestra propia historia reciente".[49]
El Queen Mary en el cine
En la década de 1970, el RMS Queen Mary desempeñó el papel del SS Poseidon en la película del director Irwin Allen La aventura del Poseidón, película que fue ganadora del Óscar por efectos visuales.
El Queen Mary apareció también en el filme Pearl Harbor de 2001, donde aparecen Ben Affleck y Kate Beckinsale en una escena de romance, y en la película Titanic II en algunas de las escenas donde el barco está amarrado en el puerto.
Perfil del Queen Mary
Véase también
Portal:Transatlánticos. Contenido relacionado con transatlánticos.- RMS Mauretania
- RMS Queen Elizabeth
- RMS Queen Elizabeth 2
- RMS Queen Mary 2
- MS Queen Elizabeth
- MS Queen Victoria
Referencias
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Bibliografía
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Bibliografía adicional
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- Treasure Jones, John Tramp to Queen, The History Press (2008) ISBN 978-0752446257
Enlaces externos
Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre RMS Queen Mary.- Página oficial del Queen Mary (en inglés)
- Time Magazine: The Queen; 11 de agosto de 1947 (en inglés)
- "Thirty Million Dollar Super Liner Is Built", Enero de 1932, Popular Mechanics Detallado artículo sobre la construcción del RMS Queen Mary (en inglés)
- The Great Ocean Liners: RMS Queen Mary (en inglés)
- Grabaciones restauradas en color del RMS Queen Mary en el Clyde (1936) (archivo de la Biblioteca Nacional de Escocia) (en inglés)
- Botadura del Queen Mary (1934) (archivo de la Biblioteca Nacional de Escocia) (en inglés)
- Actuación del RMS Queen Mary
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