Colectivos de Buenos Aires
De Wikipedia, la enciclopedia libre
Colectivo (de transporte colectivo) es el nombre principalmente dado en la Argentina, además de en otros países hispanoparlantes, a los autobuses. Los colectivos de la Ciudad de Buenos Aires representan una típica tradición porteña, y también son llamados coloquialmente con la palabra bondi.
Contenido |
[editar] Historia
 |
Es posible que, a causa de ello, haya lagunas de contenido o deficiencias de formato. Es posible ayudar y editar pero, por favor, antes de realizar correcciones mayores, contacta con ellos en su página de usuario o en la página de discusión del artículo para poder coordinar la redacción. |
[editar] Origen
El nacimiento del colectivo en Buenos Aires fue una consecuencia de la merma, hacia fines de la década del 20, de los pasajes de taxis debido a la gran competencia de los ómnibus y tranvías. En efecto, el 20 de agosto de 1922 se había creado la primera línea de ómnibus de larga distancia que prestó un servicio continuo en la ciudad. A partir de entonces se habían creado varias compañías y el 13 de diciembre de 1923 fue aprobada la ordenanza general sobre servicios de ómnibus. En enero de 1924 ya existían 16 empresas de ómnibus y otras 16 con solicitud de permiso. Por otra parte, el tranvía, llamado tramway por los porteños de aquella época, fue durante 20 años el único medio masivo de transporte y siguió siendo el dueño de la mayoría de las calles de Buenos Aires aún cuando en otras partes del mundo ya había comenzado su declinación.
Entonces los taxistas se las ingeniaron para atraer clientes realizando servicios especiales, como por ejemplo llevar gente al hipódromo o a las canchas de fútbol los días domingos, cobrando una tarifa fija a cada pasajero.
En 1928, en el Café La Montaña, de Carrasco y Rivadavia (algunos en realidad dicen que fue en la esquina de Rivadavia y Lacarra), se reunían en tertulias algunos taxistas. De entre ellos surgió la idea de poner en práctica el "auto-colectivo". La primera línea circuló el 24 de septiembre de 1928 y partía desde Primera Junta, paraba en Plaza Flores y finalizaba en Lacarra y Rivadavia. Al poco tiempo los servicios se unieron en una empresa denominada Primera.
Llevaban hasta 5 pasajeros y no cobraban boleto: recién cuando llegaban a la terminal los pasajeros pagaban el viaje. Al principio, temerosos de sufrir multas o secuestros de vehículos, escribían con tiza en la carrocería las terminales del recorrido. Luego un tablero de madera sobre el parabrisas anunciaba el recorrido y el mismo taxista era el que elegía el n° de línea. Así, a la primera línea le siguió la "8": desde Nazca y Rivadavia hasta Plaza de Mayo. Pero eligieron un mal día para la inauguración: 12 de octubre de 1928, fecha en la que asumió como presidente de la Nación Hipólito Yrigoyen, hecho que les impidió terminar el viaje pues la policía cortó el tránsito para poder realizar la ceremonia de asunción del mando.
Como las mujeres eran reacias a subirse a los colectivos, los dueños contrataron a algunas mujeres que viajaban para animar a las demás a hacerlo. Comenzaron además a colgar un reloj de bolsillo en el tablero para poder verlo y cumplir con el horario de llegada a los destinos. Había taxistas que no gustaban de la innovación, ya que se trabajará más, y el auto podía romperse más fácil por el exceso de peso.
Al poco tiempo se vieron en la necesidad de carrozar los coches para incluir más pasajeros. El primero en hacerlo fueron los dueños José Fonte y José Chiofalo y fue realizado por Calzón y Rodríguez Hnos. De esta manera podían entrar 10 pasajeros: tres atrás, tres en el medio, uno adelante, dos en sendos trasportines de cada lado, y dos más al junto al chofer. Cuando quien estaba en el fondo tenía que bajar, todos los demás debían descender para dejarlo pasar.
Cuando los coches comenzaron a resultar insuficientes en tamaño comenzaron a circular los Doplex: chasis de camiones carrozados que podían llevar 10 pasajeros sentados y 10 parados. A diferencia de los ómnibus que tenían una puerta trasera para ascender y descender y otra delantera sólo para el descenso, los colectivos sólo tenían una puerta delantera, del lado de la vereda.
A fines de 1932 la Municipalidad se decidió a reglamentar el servicio y habilitó las líneas, numerándolas del 1 al 69 fijando como medidas máximas 5,30 m de largo, 2 m de ancho y 2,50 de alto con 10 asientos como máximo (contra los 17 a 36 que tenían los omnibus).
[editar] La Coorporación del Transporte
Para anular a la competencia del nuevo medio de transporte las empresas tranviarias consiguieron que los funcionarios al servicio de los grandes inversores les hicieran difícil la existencia a los colectiveros. Pero el servicio creció mucho y ya era un hecho.
En cuanto a los ómnibus, su desarrollo fue contenido por la acción de la poderosa compañía Anglo Argentina, de capitales ingleses, que fue comprando activos de las compañías de ómnibus y del mismo modo fue controlando a varios sistemas de transporte urbano.
En 1936 se aprobó la creación de la Corporación de Transporte de la Ciudad de Buenos Aires, que el 17 de febrero de 1939 se quedó con los bienes de la Anglo Argentina de Tramways indemnizándola con acciones de la Corporación de Transporte en relación al capital invertido[1] Esta Corporación y la Coordinación Nacional del Transporte (1937) buscaban subordinar el transporte automotor de pasajeros y de carga al transporte ferroviario. Es que estos organismos estatales fueron creados como parte del trato preferencial del pacto Roca-Runciman, a cambio de una cuota de exportación de carne argentina a Inglaterra (que era dueña entre otras cosas de la casi totalidad de los ramales ferroviarios de la Argentina).
Este monopolio frenó el desarrollo del colectivo ya que todas las empresas de transporte que no fueran los ferrocarriles y las líneas de mediana distancia, creadas después de 1934, con cabecera en la ciudad de Buenos Aires, fueron obligadas a integrarse a la Corporación. Debido a lo difícil que se le hacía trabajar a los colectivos en la ciudad, comenzaron a volcarse hacia los suburbios, y así se convirtieron en una pieza esencial para el desarrollo de éstos.
La segunda guerra mundial imposibilitó la adquisición de material rodante y así la corporación tuvo que reducir drásticamente los servicios. Al entrar en 1941 los Estados Unidos en esta guerra, los repuestos y automotores, que eran mayoritariamente de ese país, comenzaron a escasear, al igual que el combustible y los neumáticos. Una manera de solucionar la falta de estos últimos, fue que aquellos que circulaban por la Avenida Rivadavia comenzaron a hacerlo sobre las vías del tranvía, y otros rellenaban con pasto las cubiertas. También aparecieron aquellos que eran impulsados por carbón o leña.
En 1942, las pocas líneas particulares que no pertenecían a la Corporación, después de insistir infructuosamente con los recursos judiciales, fueron a una huelga, pero a los cuatro meses de su iniciación estaban endeudados y se vieron en la obligación de llegar a un acuerdo con la Corporación de Transportes: ésta tenía derecho a la expropiación de las unidades pero les cedía la tenencia de las mismas por 90 días para que las explotaran por su cuenta, para luego ser definitivamente expropiados. Éste fue el caso de las líneas 6, 7, 12, 15, 33, 39, 45 y 68 (hoy 168) que continuaron como empresas privadas y se las llamó líneas de tenencia. Pero el gobierno que asumió luego de la Revolución del 43 suspendió las expropiaciones a las empresas. La nueva política de gobierno y una mala gestión de la Corporación provocaron su quiebre y disolución hacia 1948. El Estado, que era su principal acreedor, la liquido, y al no haber interesados en ella, se la apropió y pasó a llamarse Transportes de Buenos Aires. El servicio de colectivos comenzó entonces a expandirse.
[editar] En manos del estado
En la época de Transportes de Buenos Aires el color de las unidades era plateado con una franja azul, tanto para el colectivo como para todos los transportes de superficie que no fueran trenes.
Los colectiveros que continuaban aún en manos particulares consiguieron que el gobierno les cediera 300 unidades Isotta Fraschini que la Corporación había había abandonado. De esta manera se crearon las líneas de emergencia con los números 401 al 407. Otras líneas adquirieron nuevas unidades comprando en remates unidades que habían pertenecido a la Corporación. Estas unidades se encontraban en muy mal estado, de manera que trabajadores de muy diferentes oficios tuvieron que realizar una importante tarea de recuperación. Fue entonces que comenzó el auge del uso del fileteado, dibujo típicamente porteño, en la parte externa de las carrocerías, para embellecer las deterioradas carrocerías y exaltar el orgullo de los colectiveros que lograban así resucitar a esos arruinados coches. Además las empresas de colectivos decidieron bajar el precio del pasaje, como agradecimiento a la solidaridad de los usuarios en la lucha contra la Corporación.
En 1951 comenzaron a aparecer los gasoleros (que funcionaban con combustible diésel) y fueron reemplazando con el tiempo a los de nafta, que es como se le llama a la gasolina en los países ríoplatenses.
En 1954 aparecieron los colectivos Mercedes-Benz.
[editar] La reprivatización de 1955
En 1955, con la llegada de la autodenominada Revolución Libertadora, Transportes de Buenos Aires vende sus líneas de colectivos (no las de ómnibus), o sea, la de los números 203, 204, 208, 213, 215, 217, 219, 220, 221, 223, 226, 229, 236, 246, 249, 259, 267, 268 y 270, quedando a cargo de estas líneas aquellos trabajadores que formaron parte de las mismas como choferes, mecánicos, etc. Con el cambio de política económica se importa más, y así aparecen chasis de muy distintas marcas y se crean en el país fábricas de carrocerías.
Hacia 1961 Transportes de Buenos Aires también privatizó los ómnibus, y los nuevos dueños, que como los colectiveros debieron renovar las arruinadas unidades, cambiaron muchos coches por colectivos, que al ser más chicos, eran más manejables y confiables. Similar historia ocurrió con los trolebuses, que dejaron de circular el 24 de abril de 1966, en tanto que el tranvía dejó de circular en 1963. Así, pasada la década del '60, el colectivo practicamente no tenía otro competidor en las calles que el taxi.
En 1966 comienzan a aparecer los colectivos con puerta trasera, por la cual se debía descender (aunque en sus primeros años los pasajeros solían hacerlo por cualquiera de las dos puertas, pero lógicamente sólo ascendían por la delantera, para que el chofer les cobrara el boleto.
Como ya había también muchas líneas de colectivos con cabecera en la Provincia de Buenos Aires que ingresaban a la ciudad de Buenos Aires, los números que las distinguían a menudo coincidían con los de otra línea con cabecera en la Capital. Se decidió entonces, en 1969, otorgarles a las líneas de jurisdicción nacional los números del 1 al 199, a las de la provincia del 200 al 499 y del 500 en adelante para los municipios.
A fines de la década del '70 comenzaron a circular colectivos más largos, con 24 asientos.
[editar] Fin del camión-colectivo
Ya poco quedaba a fines de la década del 80 de lo que fue el colectivo en sus orígenes, salvo porque seguía siendo un camión carrozado para llevar gente, y no un ómnibus o micro, cuyo chasis fue pensado para tal fin. Es más, en esta década, empezaron a aparecer las unidades frontales, es decir, sin trompa (la línea 20 fue la primera en tener de este tipo de unidades).
En 1989 la compañía Mercedez Benz, que practicamente monopolizaba el mercado, dejó de entregar los chasis de camión sin cabina. De esta manera los colectivos dieron el último paso para convertirse prácticamente en ómnibus, conservando de colectivo poco más que el nombre.
En la década del 90 aparecen los colectivos con descenso por una puerta colocada en el medio, teniendo hoy en día el descenso por esa puerta y a veces por otra más colocada en el fondo.
En 1994 se decreta la eliminación del expendio manual de boletos, obligándose a hacerlo mediante máquinas que proveen el boleto al introducir las máquinas que proporcionan el boleto al introducir monedas que pagan el costo del pasaje.
[editar] Actualidad
Hoy día es el principal medio de transporte público de Buenos Aires, con casi 150 líneas, cada una con un nº y color distinto.
[editar] Origen del término bondi
La palabra bondi es una adaptación al castellano de bonde, palabra del portugués brasileño[2] que significa tranvía y se pronuncia /'bo˜dƷi/.[3] Dicha palabra, proviene a su vez del inglés bond.[4]
En principio se usó este término para designar a los tranvías en lunfardo. La palabra se incorporó a la jerga porteña, y se la utilizó en un poema llamado Línea 9 de Carlos de la Púa: Era un bondi de línea requemada / y guarda batidor, cara de rope.[5] Este poema se musicalizó y convirtió en tango. Lo cantó y grabó Edmundo Rivero. Los tranvías fueron desapareciendo pero las nuevas generaciones fueron incorporando dicho término a los colectivos (muchos de ellos hacían el mismo recorrido y tenían el mismo nº que las líneas de tranvías desaparecidas).[6]
[editar] Evolución del chasis
- Con el tiempo vendrían nuevos diseños, y el carrozado dejaría de ser artesanal para convertirse en profesional y específico. Hablando de los chasis, al comienzo eran chasis de camiones y luego fueron chasis diseñados para colectivos. Entre los más notables y clásicos se cuentan los Bedford, los Chevrolet 'Sapo', los Mercedes-Benz LO911, LO1112 y el clásico de la década de 1970 y 1980, el LO1114. En los ochenta comenzaron a fabricarse coches frontales sin la trompra característica de los camiones recarrozados, por ejemplo los Mercedes OC1214.
- Actualmente se ha producido una nueva renovación del parque de los Colectivos de la mano de los Mercedes-Benz OH1315L-SB Y OH1115L-SB y de los nuevos chasis Agrale. También son novedosos los Puma en sus modelos D10.5 y D12.
[editar] Empresas carroceras
En la actualidad las principales son: Italbus (ex Ottaviano), La Favorita, Metalpar (ex BUS), Bimet-Corwin, Ugarte y Todobus. TATSA y Materfer producen además, sus propios chasis. Entre las tradicionales se contaban además, las desaparecidas San Juan, Eivar, Bus, El Indio, El Diseño, El Detalle, Alasa, Supercar y Splendid.
[editar] Motores de colectivo
Cada empresa carrocera tiene preferencia por un determinado motor y chasis, pero hay en general predominio de los motores Mercedes-Benz. Además de ellos, se pueden hallar unidades nuevas con motores Agrale, Cummins y Deutz.
[editar] Pintura multicolor
Se usaban diferentes combinaciones de colores para pintar las unidades de cada línea de colectivos, de modo que se pudiera identificar fácilmente cada una de ellas. Pero la crisis posibilitó que las lineas más poderosas comenzaran a comprar a las empresas quebradas, así estos grupos homogeneizaron los colores. Como el grupo DOTA, el grupo PLAZA, San Vicente, Nuevos Rumbos, NUDO, Ideal San Justo, Ecotrans, etc.
A pesar de los diseños tradicionales de las líneas, en la actualidad se adoptaron diseños simples seguramente por ahorro de costos. Desde líneas como la 93, las 20 del Grupo Plaza o Ecotrans que sólo tienen un color. Como casi el 75% de las lineas que presenta su pintura dividida en dos mitades. Solo algunas lineas sobrevivientes mantienen sus colores y diseños y algunas lo modernizan como la 39 (primera en adoptar el número de linea en el lateral) y la 68 que contrató a un estudio de diseño para elegir el esquema (con cuadrados azules y negros sobre fondo blanco).
También hay empresas que adornan sus coches con bandalines, cromados, luces, etc. La linea 109 es la mejor exponente hasta realizando paragolpes personalizados tipo tuning. También choferes de otras lineas le dan "fama" a sus unidades, como la 110, 34. 39 y muchas más.
[editar] Fileteado
El fileteador Martiniano Arce describe al fileteado como "arte sobre ruedas alegrando la ciudad con diseños coloridos, ostentando refranes, dichos y leyendas, con significados plenos de humor, picarescos y reflexivos o imbuidos de filosofía".[7] El fileteado encontró en los colectivos su mejor lienzo; sus frentes solían tener decorados que expresaban la opinión del conductor sobre el fútbol, la religión, el tango y otros temas existenciales. El exterior de las unidades también llevaba fileteado, con motivos florales, y banderas nacionales o de clubes de fútbol. En el reverso era común ver frases escritas con tipografías complejas, por lo general bromas o rimas que se hicieron parte del folclore local; un ejemplo es Lo mejor que hizo la vieja, es el pibe que maneja.
[editar] Véase también
[editar] Notas
- ↑ A raíz de la implantación estatal de tarifas políticas para el servicio, la empresa Anglo Argentina perdió capital y demandó al Estado. El 30 de setiembre de 1965 la Corte Suprema falló a favor de la compañía inglesa, y condenó al Estado a pagar aproximadamente 7 millones de libras esterlinas.
- ↑ Academia Nacional del Tango
- ↑ Dicionário Português-Espanhol WordReference.com
- ↑ UOL - Michaelis - Moderno Dicionário da Língua Portuguesa
- ↑ Perro, en la jerga del lunfardo
- ↑ Carlos Achával (Texto) (2005). El libro de los colectivos, pág 227. La Marca. ISBN 950-889-114-9.
- ↑ Página web de Martiniano Arce
[editar] Bibliografía consultada
- Julieta Ulanovsky (2005). El libro de los colectivos. La Marca. ISBN 950-889-114-9.
- Lic. Leonel Contreras - Arq. Nora Tkach (2007). Buenos Aires y el Transporte. Colección cuadernos educativos, Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires. ISBN 978-987-1358-04-5.
