Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires

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La Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires (CTCBA) era un ente mixto constituido —según Ley Nacional Nº 12311 sancionada en 1936— entre el Estado Argentino y empresas de transporte de pasajeros de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, salvo los ferrocarriles. Se atribuye su creación al intento de evitar la quiebra de las empresas privadas británicas de tranvías por la obsolescencia de sus instalaciones y la competencia que les hacía el transporte automotor.

El transporte urbano en Buenos Aires[editar]

Imagen de 1915: Coche de la Compañía de Tranvías Anglo Argentina, saliendo a la superficie por la Rampa de "Primera Junta" (Caballito) con destino a los barrios de Flores y Floresta.

A comienzos del Siglo XX, la Compañía de Tranvías Anglo-Argentina se había convertido en la dueña monopólica (80%) de la red tranviaria de Buenos Aires, la más grande del mundo, con más de 2.000 coches, con 240 millones de pasajeros y un suculento ingreso de más de 25 millones de pesos al año. Aparte esta empresa poseía la única línea de subterráneos de la ciudad (primera en Latinoamérica) que corría entre la Plaza de Mayo y Plaza Once (tramo inaugurado el 1 de diciembre de 1913). Esta línea subterránea luego se extendería hasta el barrio de Caballito el 1 de julio de 1914.

Desde el 3 de junio de 1915, la CTAA también inició un servicio de "Premetro" desde la Estación Primera Junta, con uno o dos coches desacoplados de las formaciones, los cuales salían a la superficie por la rampa de Avenida Rivadavia y Emilio Mitre para seguir con pasajeros hasta Lacarra y Rivadavia en el barrio de Floresta. Sin embargo, este servicio fue suprimido el 31 de diciembre de 1926, ya que el tránsito de tranvías, automotores y vehículos de tracción a sangre en superficie creaba dificultades de coordinación, con el tráfico en el túnel, que contaba con una gran frecuencia y regularidad.

Una vez finalizada la Primera Guerra Mundial, el tranvía seguía siendo el principal medio de transporte urbano en Buenos Aires y ya alcanzaba a los pueblos suburbanos de Quilmes, Temperley, Olivos, San Martín y Campo de Mayo.

La CTAA, intenta obtener un aumento de las tarifas en todo el sistema (que el boleto pase de 10 a 15 centavos) a cambio de la construcción de dos líneas de subterráneos que tenía aprobadas desde 1909 (Constitución-Retiro y Pza. de Mayo-Pza. Italia). Sin embargo, la situación de la empresa en el entramado del poder municipal había cambiado considerablemente, desde que en 1918 se modificó el sistema electoral y el Consejo Deliberante amplió su representación con miembros del partido socialista, que varias veces iban a tener mayoría.

Mientras tanto, la competencia no tardaría en venir, ya que el 20 de agosto de 1922 apareció en Buenos Aires una línea de ómnibus capaz de prestar servicios regulares, la cual pertenecía a Sandalio Salas. La buena rentabilidad dio paso a otros pedidos de concesiones y en sólo cinco años la actividad se había convertido en un negocio de tal magnitud que ya presentaba una seria competencia para el sistema tranviario.

A esto se sumaba un conflicto con el Congreso Nacional que otorgaba sus propias concesiones entre las que se encontraba una de 1912 obtenida por la empresa Lacroze para construir un subterráneo desde la intersección de las Avenidas Alem y Corrientes hasta la estación cabecera del Ferrocarril Central (también propiedad de la empresa Lacroze) a través de un túnel de 8,7 km. Recién el 17 de diciembre de 1927 se firmaría en Nueva York el convenio financiero para construir dicho subterráneo, cuya construcción comenzó el 1 de octubre de 1928. En este clima de conflictos comienza a debatirse una cantidad de propuestas: el valor de las tarifas, los compromisos con el capital británico, las competencias jurisdiccionales para diseñar el sistema de transporte de la ciudad y el propio diseño del sistema existente monopolizado por la Anglo.

A su vez, el 30 de julio de 1930 por Ordenanza Municipal 4.070 se otorga una concesión a la Compañía Anónima de Proyectos y Construcciones de Madrid (CAPYC) para la construcción de una red de cuatro líneas que con algunas modificaciones serían las posteriores “C”, “D” y “E” de la red de subtes de Buenos Aires. El 24 de abril de 1933 la empresa iniciaba la construcción de su "Línea 1" (hoy Línea C) en Plaza Constitución.

Sin embargo, el peor enemigo de la Anglo-Argentina, surgiría un lluvioso lunes 24 de septiembre de l928 cuando, en plena debacle económica, los taxistas (Taximetreros, por entonces) de la plazoleta de Rivadavia y Lacarra se encontraron ante un dilema: Cumplían lo que se habían propuesto en las prolongadas charlas que venían manteniendo o se quedaban como estaban, aguardando respetuosamente a algún pasajero. Finalmente comenzaron a ofrecer a los gritos un viaje hasta Caballito por 20 centavos (la quinta parte de lo que hubiera costado en taxi) o a Flores, por sólo 10. La gente se animó, comenzó a subir y ese día de primavera, a las 8.30, partió hacia Primera Junta el primer colectivo de la historia de Buenos Aires.

Su forma organizativa de pequeñas empresas, muy flexibles, estaba dando origen al medio de transporte que cumpliría en los años siguientes un papel preponderante en la urbanización del Conurbano, homólogo al que había cumplido para la Capital el tranvía eléctrico. Los colectivos representaban una novedosa respuesta a la crisis. Su origen y desarrollo se consiguió gracias al auge de la industria metalmecánica y a la organización (casi cooperativa) de las propias empresas, lo cual permitía una reducción notable de los costos internos. Todas estas virtudes transformaron al colectivo en otra competencia creciente para los tradicionales tranvías.

Origen de la corporación[editar]

Vista de Plaza Constitución (1936), Capital Federal. En pocos años los colectivos se imponen como una seria competencia para los servicios de tranvías monopolizados por la CTAA. Foto de Horacio Coppola.
Plano de las líneas tranviarias de las cuatro empresas privadas en 1938, antes de ser absorbidas por la Corporación.

La crisis económica del ´30 y la creciente competencia de los ómnibus y colectivos, provocaron que los tranvías de capital inglés perdieran grandes sumas de dinero en el mercado argentino. Las exigencias británicas al respecto fueron satisfechas con la Ley de Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires (Nº 12.311), sancionada el 30 de septiembre de 1936, como parte del Tratado Roca-Runciman entre Argentina y Gran Bretaña, firmado en 1933. Dicha Ley quitaba al Concejo Municipal el poder de regular el transporte y autorizaba a que el Poder Ejecutivo constituyera una Corporación con la participación de las compañías preexistentes. Esta Corporación tendría por objeto coordinar los servicios de transporte colectivo de pasajeros de la Ciudad de Buenos Aires y sus prolongaciones fuera del distrito federal, evitando superposiciones innecesarias y antieconómicas, y también se encargaría de organizar las nuevas prestaciones que se consideraran necesarias en el futuro. A partir de esta medida el Estado Nacional definía su posición de actor principal en la formulación e implementación de políticas de transporte.

Todos los servicios serían administrados bajo una misma dirección financiera. Se comprenderían los tranvías, los subterráneos, los ómnibus y los automóviles colectivos, con excepción de los ferrocarriles de jurisdicción nacional, de los servicios de turismo y de los que no revistieran carácter público.

Todas las firmas dedicadas al transporte y sus respectivos bienes serían absorbidos por la Corporación de Transportes. Los antiguos propietarios serían indemnizados con acciones del nuevo Ente y pasarían a integrar el directorio de esta macro-empresa, dando así por finalizada la época de las "soluciones plurales". La participación dentro de la Corporación estaría ligada a la cantidad de bienes o inversiones que aportara cada empresa, por lo tanto, toda la red quedaría en manos de las ex grandes compañías de transportes de la ciudad, principalmente la Anglo-Argentina de Tranvías, que tenía mayor incidencia que cualquiera de las otras empresas por separado.

Los bienes afectados al servicio de ómnibus y automóviles colectivos de empresas o particulares que no desearan entrar a la Corporación podían ser expropiados con arreglo a las leyes vigentes en ese momento. La Corporación iba a ser administrada por un directorio compuesto por representantes del Poder Ejecutivo, de la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires y de los propietarios de los medios de transporte que la constituyeran. La Corporación y las empresas que sujetas a ella mantuvieran sus regímenes autónomos serían controladas en su administración por la Comisión de Control, compuesta de tres miembros designados por el Poder Ejecutivo con acuerdo del Senado. La Corporación quedaba exonerada de derechos, contribuciones y tasas nacionales y municipales, pero la Nación y la Municipalidad de la ciudad de Buenos Aires tendrían una participación en acciones del capital. La exclusividad de los mencionados servicios era por el término de 56 años.

Debido a todas estas controversias recién en 1938 se aprobaron los estatutos de la compañía y el 17 de febrero de 1939 comenzó su gestión, incorporando a los tranvías, a las líneas del subterráneo, a los ómnibus y a los colectivos. Como estaba previsto los bienes de las empresas primitivas pasaron a manos de la Corporación y todas ellas fueron indemnizadas con acciones de la nueva empresa en relación al capital invertido.

Reorganización del sistema[editar]

Intersección de Sarmiento y Diagonal Norte (1936), Capital Federal. La competencia entre los medios de transporte es evidente. Foto de Horacio Coppola.

La CTCBA finalizó su primer año de gestión (1939) con un déficit de 8,6 millones de pesos moneda nacional, paradójicamente, este sería el mejor resultado financiero en toda la historia de la empresa mixta.

La pluralidad de líneas existentes (tanto de tranvía como de ómnibus), hacía necesaria la aplicación de fusiones y eliminaciones. Así es que, el 7 de septiembre de 1940, se produjo una gran depuración de servicios tranviarios, reorganizándolos y eliminando recorridos. La Corporación reorganizó la numeración de las líneas tranviarias y fusionó algunas de ellas ya que hasta aquel entonces las diferentes compañías habían tenido sistemas propios de numeración, y al unificarse los servicios se originaron confusiones debido a superposiciones de números. Por ejemplo, la línea 1 del ex “Tranvía del Puerto” se la rebautizó como 20. A partir de allí se le dio nuevos números a la mayoría de líneas que provenían de las tres empresas que se habían mantenido independientes de la numeración general (Lacroze, Puerto y Lanús-Avellaneda).

En 1940 el déficit de la mega empresa alcanzó los 13,4 millones de pesos.

Los cambios que originó la Ley de Coordinación también se sintieron bajo tierra, ya que para 1939 la Red de Subterráneos de Buenos Aires estaba constituida por tres empresas distintas, con cuatro líneas en funcionamiento y una en construcción. Las empresas actuantes eran la Anglo-Argentina, con su "Línea 1" (hoy Línea A), la empresa Lacroze Hermanos con su "Ferrocarril Terminal Central de Buenos Aires" (hoy Línea B) como extensión subterránea de su "Ferrocarril Central" (hoy Ferrocarril Urquiza) y finalmente, la CHADOPyF (Compañía Hispano Argentina de Obras Públicas y Finanzas), creada en 1930 y que en pocos años había logrado poner en servicio público sus Líneas 1 y 4 (hoy Líneas C y D respectivamente), mientras avanzaba en la construcción de su Línea 2 (hoy Línea E), todo esto gracias a su exitosa colocación de "debentures" (cédulas de ahorro) entre inversores locales: pequeños ahorristas, empleados y obreros, invirtieron todo su capital en la gran quimera del momento.

En contraposición a lo que se esperaba, las líneas construidas por la CHADOPyF tuvieron un bajo rendimiento agudizado por el desabastecimiento y la restricción de energía que provocó la Segunda Guerra Mundial. La obligación de incorporar su patrimonio a la Corporación de Transportes dio el puntapie final para este emprendimiento: El 12 de enero de 1940 el gobierno autoriza la inauguración del primer tramo de la Línea 2 de la CHADOPyF (hoy Línea E), entre las estaciones Plaza Constitución y Gral. Urquiza, pero un litigio entre la CHADOPyF, la Corporación y las empresas alemanas constructoras y proveedoras de la Línea 2 derivaron en la negativa de estas últimas a entregar las obras, impidiendo la habilitación del servicio. Finalmente el 30 de junio de 1940 la CHADOPyF no tuvo fondos para abonar los cupones de interés de los debentures y así 30 mil ahorristas (a un promedio de $ 2.500 per cápita) empezaron una angustiosa espera. CHADOPyF acusó a la Corporación de Transportes por no recibir el adelanto comprometido. El 5 de enero de 1941 la Compañía Hispano Argentina entregó sus bienes a la Corporación de Transportes, suscribiendo un acuerdo que contemplaba el derecho de los ahorristas. Para aquel entonces la CHADOPyF había construido 14.700 metros de túneles bajo la Ciudad de Buenos Aires.

Con todas las líneas subterráneas en manos de la Corporación, se produjo la unificación de su nomenclatura (A, B, C, D y E) según la fecha de inauguración de cada línea. Hasta aquí, con emprendimientos privados, la red de subterráneos porteños había logrado alcanzar unas 47 estaciones en apenas 25 años. Es decir, un promedio de casi dos estaciones por año. Sin embargo, con la llegada de la Corporación, la expansión del subterráneo se paralizó totalmente, situación que se extendió durante las décadas siguientes, con escasas inversiones. El objetivo principal de la Corporación no era el de ampliar el sistema, sino el de "racionalizarlo".

El 3 de enero de 1942 la CTCBA comenzó a usar boletos en sus líneas de colectivos. Las primeras en implementarlo fueron la 212 y la 263. Desde entonces los chóferes-guardas comenzaron a encargarse de cortar y cobrar boletos. En esta nueva función, los colectiveros permanecían en la parada hasta terminar la operación de entrega de boletos, y recién entonces arrancaban. El pasajero recibía el boleto al ascender, y cuando bajaba debía pagar y devolverlo. Este boleto usado iba a parar a una urna de vidrio ubicada junto a la boletera, que más adelante fue reemplazada por una bolsa. Llegado el coche al control, la bolsa se vaciaba en una lata, una suerte de fosa común de todos los boletos del día. Esta era una ardua tarea para los encargados de la fiscalización. Al dorso de los boletos se leía la frase "devuélvase al descender" que continuó apareciendo hasta la década del ´60. Mientras en los tranvías y subterráneos se podía recorrer casi toda la Capital con 10 centavos, los colectivos tenían tarifa por secciones. Las máquinas portaban 4 rollos (dos de 10 centavos, uno de 20 y uno de 30).

Obviamente, los más damnificados con la llegada de la Corporación fueron los "colectiveros", que perdieron su fuente de trabajo a cambio de una suma arbitraria. Se sucedieron los allanamientos en los garajes para secuestrar los vehículos, aunque generalmente estos ya no funcionaban porque sus dueños, previniendo el despojo, les quitaban todos los repuestos que podían. Los mecánicos los revisaban y los escribanos se fatigaban tomando nota de los faltantes que, para colmo, la guerra impedía obtener. La CTCBA se los llevaba de todas formas, aunque sólo fuera para arrumbarlos en sus playas a la intemperie y cuando el periodismo los encontraba ponía el grito en el cielo.

El 4 de septiembre de 1942, fecha fijada para el inicio de la expropiación de las líneas de colectivos, que resistieron desde el inicio su incorporación a la C.T.C.B.A., se declaró una huelga de colectiveros de la que participaron todas las líneas de Capital. Solo se habían salvado las líneas 60 y 68 amparadas en su concesión provincial. Esta última, pudo retener el recorrido entre el Puente Saavedra y el Tigre.

Luego de 12 días la huelga se levantó, pero la falta de voluntad para negociar por parte de la C.T.C.B.A. impulsó un nuevo paro, esta vez definitivo. La Corporación pudo rehabilitar algunas líneas a medida que continuaba incautando vehículos, pero la prestación era insuficiente. Unas veinte líneas nunca fueron rehabilitadas. Mientras tanto, poco a poco el déficit era reducido: en 1941 las pérdidas alcanzaron los 12,3 millones de pesos, mientras que en 1942 fueron de 11,4 millones.

Las líneas que aún no estaban en poder judicial de la Corporación salieron a la calle con letras en vez de sus números tradicionales. También se identificaron con letras líneas de emergencia, de corta vida, implementadas para paliar la falta de colectivos. Mediante un convenio “de tenencia” firmado el 5 de febrero de 1943 entre la C.T.C.B.A. y los propietarios de 13 líneas que no habían sido rehabilitadas, volvieron a las calles por un plazo de 90 días los coches de las líneas 6, 7, 10, 12, 15, 29, 33, 37, 38, 39, 45 y 68, por cuenta y riesgo de sus dueños. Finalizado el plazo, los colectiveros debían ceder la pertenencia de sus vehículos y los derechos de explotación en favor de la Corporación. Ante la falta de mejores perspectivas y luego de tres meses y medio de paro, los colectiveros aceptaron. Terminado el convenio, fueron re-incautadas las líneas 37, 36, 29, 15, 10, 38 y 68 (en ese orden).

La debacle[editar]

Los generales Rawson y Ramirez en la Casa Rosada (1943) - Finaliza la "Década Infame", el Golpe de Estado de 1943 cambia el rumbo económico y social del país.

El 4 de junio de 1943 se produce un nuevo golpe de Estado de carácter nacional-popular. Durante las revueltas de ese día, son incendiados en la Plaza de Mayo vehículos pertenecientes a la Corporación de Transportes, considerado por muchos como un símbolo de la entrega a los intereses extranjeros. Inmediatamente, el gobierno militar que asume el poder dicta un decreto que paraliza las expropiaciones, de forma tal que las líneas sobrevivientes al convenio de febrero (6, 7, 12, 33, 39 y 45) quedaron como privadas, aunque se las siguió denominando “de tenencia”. Poco después, la Corporación tuvo que ceder las líneas 25 y 55 al no poder rehabilitarlas. El nuevo gobierno también autorizó la formación de nuevas líneas de colectivo particulares, es decir, no dependientes de la Corporación. El 8 de diciembre de 1943 se inauguraba la línea “independiente” 76.

La C.T.C.B.A. siguió moviendo el tablero para tratar de optimizar los servicios. Algunas líneas se eliminaban, otras pasaban de ómnibus a colectivo o viceversa, etc. Los primeros micro-ómnibus que la Corporación puso en servicio inauguraron líneas de la serie 200, en reemplazo de otras existentes. Así salieron la 263 (ex ómnibus 63), la 212 (ex ómnibus 12), la 226 (ex ómnibus 26), etc. 1943 fue cerrado con un déficit a 10,9 millones de pesos, sin embargo este año sería el principio del fin para la Corporación.

En 1944 salió la primera serie “de emergencia”, que incluyó las líneas 101, 102, 103, 104, 106, 107, 108, 109, 110, 111 y 113. También se otorgaron tres permisos precarios a líneas provinciales de media y larga distancia para cubrir servicios en Capital: el 1 a la S.A.T.A. (ex G.O.A.L.), el 2 a El Cóndor y el 3 al Expreso Pilar.

El 19 de julio de 1944 la Comisión de Control de Transportes implantó un sistema de boletas numeradas en puntos estratégicos con el fin de organizar el ascenso por turno a los colectivos. Esta medida se debía a que por aquel entonces no se formaba fila ni había postes indicadores de parada, con el consiguiente caos al momento de abordar un ómnibus o un colectivo. Este nuevo sistema comenzó a ensayarse en Plaza de Mayo, el 19 de julio de 1944, mediante la colocación de tableros con el número de las líneas y talonarios de boletas numeradas correlativamente. El pasajero debía solicitar una boleta y la entregaba a un inspector, quien le indicaba el momento de ascenso al vehículo. Este sistema duró poco tiempo. Mientras tanto, la Segunda Guerra produjo un completo desgaste de los tranvías, subterráneos, ómnibus y colectivos, dado que muchos quedaron radiados ante la imposibilidad de incorporar nuevos materiales, equipos y repuestos, sobre todo neumáticos. El control centralizado del transporte urbano no llevaba a una mejora sino a un estancamiento de la oferta, perturbando las prestaciones y aumentando el costo de la explotación.

Tanto la Corporación como las empresas particulares debieron recurrir a las más extrañas soluciones para poder prestar servicios con las escasas unidades disponibles:

  • En la Línea A de subterráneos, los antiguos coches belgas fueron sometidos a diversas modificaciones, eliminando asientos y distintas comodidades, para ubicar a mayor gente de a pie, aumentando significativamente la cantidad de pasajeros transportados por cada formación. El número de usuarios había aumentado de manera explosiva debido a la debacle de los servicios de transporte automotor.
  • Ante la falta de neumáticos los colectivos comenzaron a usar ruedas de hierro para circular por las vías de los tranvías.
  • En 1942, la situación obligó a reincorporar los tranvías de dos pisos: dos de ellos lo hicieron en la Línea 1 (Primera Junta – [[Liniers]) y el tercero nunca llegó a rodar.
  • Por su parte, la empresa Costera Criolla puso en circulación dos unidades articuladas, carrozadas sobre camiones con semi-remolque.

Por otra parte, un nuevo decreto del Poder Ejecutivo Nacional dispone tomar posesión de la Línea E de Subterráneos (ex Línea 2 – CHADOPyF) poniendo fin a un litigio que se venía prolongando desde 1940. Esta decisión permitió que el 20 de junio de 1944, la Línea E pudiera iniciar sus prestaciones sobre poco más de 3 Km de recorrido que iban desde Constitución hasta la estación Gral. Urquiza. El túnel fue luego prolongado unos 524 metros hacia el oeste, casi hasta donde debía construirse la futura estación Boedo. Allí se instaló una plataforma de madera de 50 metros de largo sobre la vía norte, se abrió una salida a la superficie, y el 16 de diciembre de 1944 se extendió el servicio hasta el denominado “apeadero provisorio Boedo”. Si bien el destino final debía ser el Parque Chacabuco las obras se paralizaron allí hasta la década del ´60.

Para aquel entonces, el problema ya no era únicamente el de los servicios colapsados, sino que la Corporación también debió enfrentar mayores erogaciones derivadas de las mejoras salariales del personal, el incremento de la planta laboral y un aumento en el precio del combustible que rondaba el 70%. A su vez, este incremento de costos choco con las nuevas políticas gubernamentales que incluian el congelamiento tarifario.

Para fines de 1944 las pérdidas nuevamente subían alcanzando los 17 millones de pesos. Mientras tanto, el capital de la empresa se estaba licuando a causa de las deudas, el desgaste de los equipos y la baja rentabilidad: el fin se hallaba cerca.

El fin de la corporación[editar]

Cabildo Abierto organizado por la CGT (1951). Desde 1943, la política de Estado prioriza el pleno empleo, la suba de salarios y el congelamiento tarifario. Estas medidas terminarán por hundir a la Corporación de Transportes.

En 1945 surgen varías líneas de origen provincial y comunal: las líneas 2 (Bartolomé Mitre), 8 (Expreso Quilmes), 8 (El Sol), 10 (La Vecinal de Matanza), 10 (Ciudad de Vicente López), 21 (Tte. Gral. Roca), 25 (Exp. Río de la Plata), 68 (Exp. Tigre “B”), 223 (Gral. Roca), 225 (S.A.E.S.) y 230 (La Primera de Munro), todas con servicios en provincia, fueron autorizadas a ingresar en Capital. En el lustro siguiente ingresaron también la 1 (El Halcón), la 8 (La Colorada), la 15 (24 de Febrero), la 32 (El Puente), la 136 (T. del Oeste), la 155 (C. O. de Lomas) y la 196 (Ideal San Justo). Ese año el déficit aumentó a 21,7 millones de pesos y la Corporación pasa a quedar en un Fideicomiso perdiendo de esta manera su autonomía. Los empresarios ingleses de la ex Anglo-Argentina, por su parte, solicitan la venta y promovieron un juicio contra el gobierno argentino.

Mientras tanto, el gobierno argentino dictó el Decreto 6.375 del 22 de marzo de 1945, donde establecía el canje de títulos de debentures CHADOPyF por documentos del Título Nacional de Crédito Argentino Interno, y el Decreto 14.066 del 31 de octubre de 1946 que autorizaba a los tenedores de debentures emitidos por CHADOPyF a canjearlos por Títulos de Crédito Argentino al 3,5 %.

La posguerra trajo aires de renovación para los servicios de la CTCBA. Se importaron vehículos nuevos y se “reinauguraron” líneas de ómnibus y colectivos. Los nuevos microómnibus fueron puestos a circular designados con letras (la línea A reemplazaba a la 5, la C a la 29). Para los ómnibus se decidió anteponer el número 1 al que ya tenía la línea. Así, a partir del 11 de septiembre de 1947, cuando la 116 reemplazó al ómnibus 16, comenzando una nueva etapa en la numeración porteña. Mientras tanto, en 1946 se repusieron los asientos sacados a las formaciones de la Línea A del Subterráneo, ya que al normalizarse los servicios de transporte automotor no era necesario tanto espacio libre en los coches. Además de ésto, la Corporación también implementó la instalación de molinetes en todas las estaciones del subterráneo. Para traspasarlos debía colocarse una moneda de 10 centavos. El sistema de venta de boletos se eliminó, salvo para realizar las combinaciones. Por aquel entonces, el trasbordo entre líneas no era gratuito, sino que tenía un adicional del 50% sobre la tarifa simple. El boleto de combinación se compraba en la estación de origen del viaje, o bien se conseguía en los controles de paso entre líneas, donde había expendedoras automáticas que entregaban boletos sin descuento. Estos boletos eran de cartulina o de cartón, similares a los ferroviarios tipo Edmondson.

Con las nuevas inversiones y adquisiones, las finanzas de la CTCBA mejoraron un poco, ya que en 1946 las pérdidas se redujeron a 14,7 millones de pesos, sin embargo, la situación era ya insostenible. El gobierno finalmente acepta la estatización en 1947 junto con la de los ferrocarriles. Ese año el déficit de la empresa se disparó a 104 millones de pesos. La última innovación de la CTCBA fue la inauguración, el 4 de junio de 1948, del servicio de trolebuses. Para esta primera línea y para las que siguieron también se optó por utilizar letras como identificación.

El dictado de la Ley N° 13.501 dispuso la liquidación de la Corporación a partir del 1° de octubre de 1948.

La AGTBA[editar]

Típica imagen de Buenos Aires en los años ´50. La prestación de los servicios de transporte en la Capital corre por cuenta del Estado Nacional a través de la AGTBA (ex Corporación)

Como estaba previsto, el 1° de octubre de 1948, la Corporación entra en un proceso de liquidación poniendo fin a sus 12 años de gestión. Poco después, el día 21, la empresa pasa a depender del Ministerio de Transportes de la Nación. Allí se crea un Ente de Liquidación cuyo objetivo era entregar la prestación de los servicios a concesionarios privados.

A efectos de hacer más atractiva la oferta, el ente liquidador dispuso un incremento tarifario, el acortamiento de las secciones y la eliminación del boleto obrero. Además se suprimieron las combinaciones con descuento entre las diversas modalidades de transporte. Aún con estas ventajas, el proceso de licitación se dilató más de cuatro años sin que apareciera ningún oferente.

En 1950 la Corporación es totalmente disuelta y al no haber interesados el Estado Nacional se hace cargo de la empresa agonizante a través de la Administración General de Transportes de Buenos Aires (conocida como AGTBA o TBA), que en la práctica fue una suerte de continuación de la CTCBA. Este nuevo organismo dependía de la flamante E.N.T. o Empresa Nacional de Transportes (creada en 1952), que a su vez era controlada por el Ministerio de Transportes de la Nación. Para aquel entonces la infraestructura acarreaba un importante estancamiento agravado por la desinversión de los últimos años.

Mientras tanto, el 31 de mayo de 1951, por Resolución 1029 del Ministerio de Transportes, se abre la puerta a una nueva serie de líneas de colectivo “de emergencia”, numeradas a partir del 401. De quince líneas otorgadas en esta serie durante los seis años siguientes, salieron ocho. En junio del ’51, dentro de las desesperadas medidas para optimizar el transporte en la ciudad, se inauguraron las líneas de taxis-colectivos 501 y 502, de corta existencia.

La AGTBA inició sus prestaciones el 1° de enero de 1952, poniendo fin a las tensiones entre los distintos actores que habían conformado la ex CTCBA (Nación, Municipalidad, capital nacional automotor, capital extranjero tranviario y subterráneo), ya que ahora el Estado Nacional asumía la prestación directa de todos los servicios de transporte, aún los que se desarrollaban íntegramente en la Ciudad de Buenos Aires, reforzando la posición del Estado Nacional como actor principal en todas las actividades y en todas las jurisdicciones.

Desde el 11 de mayo de 1952, T.B.A. decidió unificar la numeración de sus líneas, dejando las letras únicamente para los subterráneos:

Nuevas numeraciones
Números Trsporte
1 - 99 Tranvías
101 - 199 Ómnibus
201 - 299 Microómnibus
301 - 399 Trolebuses

Las líneas numeradas al tope del rango fueron la 173 para ómnibus, la 274 para microómnibus y la 325 para trolebuses. Los tranvías completaban la serie. Había espacios vacíos, producto de cambios de sistema o de proyectos no efectivizados (caso de los trolebuses 315 y 322, por ejemplo).

Como anexo a la ley de caducidad de la Corporación se presentó un plan integral de reasignación de recorridos, con 111 líneas divididas en tres grupos: rojas, azules y verdes. Pero esto jamás fue implementado.

Mientras tanto, la gestión estatal produjo cambios notables en la política de precios a favor de los usuarios ya que, a pesar de la creciente inflación, las tarifas se mantuvieron congeladas o incluso descendieron en algunos casos. Esta era una práctica habitual en todas las empresas estatales lo cual impedía cualquier tipo de modernización. Sin embargo los funcionarios consideraban que se estaba otorgando un verdadero “subsidio” estatal destinado a obtener resultados notables en el crecimiento y en la conformación urbana y social de Buenos Aires y sus suburbios.

Esta ausencia de inversión afectaba particularmente a los subterráneos ya que las grandes inversiones iniciales que requería la instalación de nuevas líneas hacia imposible la ampliación de la red. Sin embargo, la falta de mantenimiento y modernización del ferrocarril o de los subterráneos sólo se iría notando con el tiempo. Mientras tanto, el transporte automotor privado suplía las consecuencias visibles que esa política estaba causando.

Como era habitual en aquel entonces, la gestión peronista cambió la denominación de algunas estaciones: "Carlos Pellegrini" de la Línea D fue rebautizada como “Eva Perón” (hoy "9 de Julio"), la estación "Facultad de Medicina" de la misma línea fue denominada “Justicialismo” y la estación "Retiro" de la Línea C cambió su nombre por el de “Presidente Perón”, en consonancia con el nuevo nombre de la estación ferroviaria que se hallaba en la superficie. Estas denominaciones se mantuvieron solo hasta 1955, año de la caída del gobierno justicialista. En lo que respecta a obras y planes realizados durante éste período, los mismos solo se limitaron a escazas modificaciones para mejorar la operatividad del servicio y a la confección del primer Plan Integral para la Red:

  • 1951: Clausura de las semi-estaciones "Pasco Sur" y "Alberti Norte" de la Línea A, ya que por su proximidad resultaban operativamente ineficientes.
  • 1953: Construcción de un enlace entre las Líneas A y D, conectando las estaciones "Plaza de Mayo" y "Catedral", permitiendo el intercambio de material rodante entre las líneas ex CHADOPyF (C, D y E) y ex CTAA (A). Sin embargo, las diferentes tensiones de trabajo de ambos sistemas impedía la circulación directa.
  • 1955: En marzo de este año, la Comisión de Subterráneos de la Empresa Nacional de Transportes de Buenos Aires (TBA) realiza un informe en el que propone continuar con el desarrollo de la red a través de financiación pública, y formula un plan de terminación de las líneas existentes y la incorporación de nuevas líneas. El plan modificaba el trazado de la Línea E, proponiendo que corriera desde Plaza de Mayo hasta la intersección de la Avenida del Trabajo y Avenida Lafuente, “donde arrancará la autopista a Ezeiza”. Esto formaba parte de un planteo general en el que se priorizaban las líneas “radiales” para descongestionar el centro, cruzadas por dos transversales. En una primera etapa, además de la terminación de la Línea E modificada, se proponía la prolongación de la Línea D hasta Belgrano, la extensión de la Línea A hasta la Avenida Nazca y la construcción de dos líneas nuevas (una "radial" desde el Microcentro hasta el barrio de Agronomia y una línea "transversal" por la Av. Jujuy-Pueyrredón). En una segunda etapa se proponía la construcción de cinco nuevas líneas.
  • 1956: Habilitación del pasaje peatonal subterráneo construido entre las estaciones "Avenida de Mayo" de la Línea C y "Lima" de la A, al norte del túnel de esta última línea. Ese mismo día (1º de Junio) se implanta la denominada “tarifa postal”, que permitió desde entonces la libre combinación entre todas las líneas subterráneas ya que hasta ese momento era necesario pagar un adicional.

Sin embargo, la AGTBA se hallaba estancada: el creciente déficit estructural arrastrado desde la Corporación de Transportes y la progresiva política social de pleno empleo e inmovilidad tarifaria, hacían que la situación fuera insostenible. Este contexto de intereses contrapuestos impedía la implementación de una política racional con el fin de optimizar los servicios, abortando cualquier posibilidad de reconvertir y mejorar la empresa estatal.

Por su parte, la E.N.T. y la E.N.D.E. (Empresa Nacional de Energía), que habían nacido como organismos destinados a agrupar bajo un mismo techo a todas las empresas estatales dedicadas a una misma actividad, pronto degeneraron en dos monstruos burocráticos que desaceleraron y paralizaron cualquier tipo de iniciativa. Esto llevó a que el Poder Ejecutivo diera marcha atrás con la ENDE, sin embargo la ENT continuó operando durante todo el segundo gobierno justicialista e incluso luego de su caída.

La reprivatización de los servicios[editar]

Modelo 1969 Mercedes-Benz LO 1112 en el Museo Mercedes-Benz en Stuttgart. Este fue uno de los modelos más clásicos del colectivo porteño hasta los años ´80 y ´90.

Ante esta situación de estancamiento, el Estado se vio obligado a diseñar una nueva política de transferencia de la propiedad de los medios al sector privado, contemplando la reducción del personal y la eliminación de los servicios que resultaban deficitarios.

Sin embargo, la implementación de esta política enfrentaba a actores con intereses contrapuestos. Por una parte, los trabajadores agrupados en la Unión Tranviarios Automotor (U.T.A.) resistían cualquier modificación al sistema que implicase el despido de choferes. Mientras tanto, los empresarios que pretendían el acceso a los medios de producción, exigían estabilidad en las concesiones y condiciones de competitividad de los servicios a través de la reducción de los costos operativos lo cual implicaba –entre otros factores– el despido de trabajadores.

Si bien, ahora la política pública se encontraba inclinada hacia el grupo de interés empresarial, la capacidad de oposición obrera todavía constituía un fuerte impedimento para el plan re-privatizador. El Estado finalmente abandona la idea de una transferencia global de los medios de transporte, optando por una política de privatización incremental, lo cual resultaba más coherente.

Así fue, que el 8 de julio de 1955 las 22 líneas de microómnibus de T.B.A. (serie 200) pasaron a la actividad privada. Tres de ellas se fusionaron a otras tres, resultando 19.

Un día después, el 9 de julio de 1955 (aún en el gobierno peronista), se constituyó la Intervención Liquidadora de la Empresa del Estado Transportes de Buenos Aires. De esta manera la AGTBA comienza a desprenderse de las líneas de colectivos, las cuales van siendo paulatinamente reprivatizadas. Esta política fue continuada por la Revolución Libertadora y por el posterior gobierno democrático.

Entre 1956 y 1957 T.B.A. inauguró cuatro líneas de microómnibus, con los vehículos remanentes, que fueron numeradas en la serie 100. En este orden: 130, 126 (ex ómnibus), 140 y 133.

Paralelamente a la política de re-privatización de líneas de Colectivo, el Estado se concentra en reiniciar las obras de expansión del Subterráneo:

  • En 1957 se inician las obras de la Primera Etapa de expansión de la Línea E, correspondiente a la variante “San José - Plaza de Mayo” siguiendo los lineamientos de la propuesta de 1955. Como esta línea no llegaba hasta la zona céntrica y su tráfico era exiguo, las nuevas obras tenían el objetivo de incentivar su uso. Mientras tanto, en el extremo oeste se reinician los trabajos para la finalización de la estación definitiva "Av. Boedo" que desde 1944 operaba como apeadero provisorio.
  • El 27 de octubre de 1959, comienza la expansión de la Línea D hacia el barrio de Belgrano, con la construcción de un túnel a continuación de la estación "Palermo", pero a la altura de la calle Humboldt se produce un derrumbe que retrasa la prosecución de la obra.
  • El 9 de julio de 1960, es inaugurada la definitiva Estación "Av. Boedo", poniendo fin a 16 años de operaciones precarias.
  • El 4 de mayo de 1961, fue habilitado un segundo pasaje peatonal entre las estaciones "Avenida de Mayo" (Línea C) y "Lima" (Línea A). Este pasaje era paralelo al inaugurado en 1956, pero a diferencia del anterior se ubicaba al sur del túnel de la Línea A.
  • Uno de los últimos avances realizados por AGTBA fue la incorporación del sistema de fichas en los subterráneos con el fin de evitar la engorrosa tarea que significaba la adaptación de los molinetes para aceptar monedas de distintos valores, producto de la inflación y la continua suba de tarifas. El uso de las fichas (mal llamadas cospeles, ya que cospel es la matriz sin acuñar), fabricadas en un principio en Estados Unidos, se instauró el 4 de enero de 1962. Los famosos “cospeles” se convirtieron en parte de la cultura popular porteña.

Poco a poco el Estado paso de ser "actor" principal a convertirse en "agente" de las políticas de transporte. En este sentido, a principios de 1958 la E.N.T. es virtualmente eliminada y entre 1959 y 1962 TBA inaugura las últimas líneas privadas “de emergencia”, numeradas en la serie 290, en este orden: 292, 295, 294 y 297.

Finalmente, en 1961, el radical Arturo Frondizi, aceleró la desaparición de T.B.A.: en 1961 fueron privatizados los ómnibus. Sus 49 líneas se repartieron entre sociedades de empresas formadas al efecto. En octubre de ese año, por Decreto del Poder Ejecutivo, también se decidió la supresión de los sistemas de tranvías (44 líneas) y trolebuses (17 líneas) argumentando obsolescencia y enorme déficit. Esta medida generaba un choque de intereses en el interior de la clase trabajadora, ya que algunos resultaban ganadores con esta política (trabajadores de autotransporte) y otros resultaban excluidos (trabajadores tranviarios). Para paliar la situación el gobierno procedió a la gradual transferencia de trabajadores de una modalidad a otra dentro del sistema de transporte sin que ello alterara la prestación del servicio. Esto significó un esfuerzo conjunto entre los trabajadores, el gobierno y la patronal para desarrollar estrategias que garantizaran el empleo y las condiciones de trabajo, sin acudir a las confrontaciones clasistas y militantes: surgía la “aristocracia obrera”.

Así, el 24 de diciembre de 1962 dejaron de funcionar las líneas 4, 25, 44, 63, 86, 94 y 95 del sistema de tranvías. Dos días después, el 26 de diciembre, los comerciantes del barrio de Belgrano realizaron un tibio homenaje de despedida, con lo cual se ponía fin a la historia del tranvía urbano en Buenos Aires. Sin embargo las últimas líneas que rodaron, las números 20 y 38, lo hicieron hasta el domingo 19 de febrero de 1963. Así se extinguieron los tranvías en la ciudad de Buenos Aires, pero no su nostálgico recuerdo.

En el suburbio de Lanús, el servicio de tranvías se extendió hasta finales de 1964 con dos líneas que eran locales (52 y 53), dado que aún no se habían pavimentado las calles y el tranvía era el único medio que podía transitar en forma permanente por el lugar. En la ciudad de Buenos Aires, después de la supresión de los tranvías urbanos, sólo quedaron los suburbanos de la Línea Urquiza (ex Ferrocarril Central de los Hermanos Lacroze) circulando hasta 1974 entre Federico Lacroze y Campo de Mayo. Tras su desaparición fueron reemplazados por nuevos trenes eléctricos. Mientras tanto, en 1963 también se suprimieron casi todos los trolebuses, salvo las líneas 301, 316, 317 y 319 que fueron finalmente suprimidas en 1966. La 325 llegó con ómnibus hasta 1967.

Como puede observarse, para 1963 casi todos los tranvías y trolebuses habían sido erradicados y las líneas de colectivos ya se encontraban privatizadas. De esta manera se da por concluido un proceso de 8 años iniciado en 1955.

Para aquel entonces sólo la red de subterráneos se mantenía bajo la orbita del Estado Nacional, a cargo del Departamento de Subterraneos de la AGTBA. Como esta empresa es finalmente liquidada, en junio de 1963 el Estado crea una nueva entidad pública, la empresa Subterráneos de Buenos Aires (SBA).

El juicio de la ex Anglo-Argentina[editar]

Como un dato curioso, cabe recordar que, luego de un prolongado juicio, el 30 de septiembre de 1965 la Corte Suprema de Justicia de la Nación Argentina falló a favor de la ex compañía inglesa CTAA, condenando al Estado a pagar aproximadamente 7 millones de libras esterlinas en concepto de indemnización por "todos los perjuicios patrimoniales resultantes de aquella pérdida (de capital) o provocados por actos de los poderes públicos, cualesquiera puedan ser sus causas, origen o antecedentes renunciando expresamente al cobro de intereses, beneficios, primas o cualquier otro concepto que pudiera tener derecho a reclamar al Estado". Esto hecho era la culminación de aquella demanda iniciada varios años atrás por la Compañía de Tranvías Anglo-Argentina contra el Estado Argentino argumentando que en tiempos de la Corporación de Transportes de Buenos Aires la empresa había perdido mucho capital a raíz de la implementación de servicios con tarifas baratas impuestas por el Gobierno.

Inmediatamente se suscribió un convenio de pago con el representante de la Anglo-Argentina Ltda., la Sociedad Argentina de Transporte e Industrias Anexas, la Central S.A. y Tranvías del Puerto Ltda., Enrique O. Roberts.

El convenio ponía a cargo de las compañías hacer la distribución de la suma "ajustándose a las situaciones y acuerdos existentes entre ellas, sus accionistas y debenturistas" con liberación expresa al Gobierno de responsabilidad alguna en esa distribución. Aquel convenio había sido firmado, en representación del gobierno argentino, por el entonces Ministro de Economía y Trabajo Jorge Néstor Salimei, habiendo sido ratificado por Ley 17.078 del 22 de diciembre de 1966.

La legendaria Anglo-Argentina dejó de existir el 1º de enero de 1981, fecha en la que cobró la última de las cuotas pactadas.

Algunos Hechos Posteriores[editar]

El "Tranvía del Este", inaugurado en 2007, circulando por Puerto Madero.

Subterráneos de Buenos Aires S.E., se mantiene como empresa del Estado Nacional hasta 1979 cuando es transferida al ámbito de la Ciudad de Buenos Aires, con lo cual, la operación del servicio, la administración de la infraestructura y las obras de ampliación, quedaban a cargo del gobierno comunal. A su vez, en 1994, como parte de un acuerdo entre la Ciudad y la Nación, en el marco de la Reforma del Estado, impulsada por el presidente Carlos S. Menem, la operación del servicio de los Subterráneos es dada en concesión a la empresa privada Metrovías S.A..

Por su parte, los ómnibus y colectivos que operaban dentro de la Capital, privatizados entre los años ´50 y ´60, como parte de la liquidación de la A.G.T.B.A., fueron paulatinamente modernizados. Aquí el Estado Nacional se mantuvo como principal organismo regulador.

Entre las medidas más importantes al respecto, puede destacarse la Ley Nacional de Tránsito, promulgada en 1991, donde se estableció que los choferes de transporte urbano de pasajeros deberían dejar de cortar y cobrar boletos. En septiembre de 1992 la resolución 422 de la Secretaría de Transportes aprobó especificaciones técnicas para las lectoras de monedas y la primera expendedora fue presentada en la Línea 62, el 23 de diciembre de 1992.

Desde el 1 de mayo de 1994, los conductores del transporte no cortarían más boletos; si la unidad no contaba con la máquina expendedora ésta sólo podía ser reemplazarda por un guarda, si no, la unidad no podía circular.

En los primeros días hubo menos unidades en la calle pues no todas estaban equipadas. La provincia de Buenos Aires adoptó el mismo sistema por resolución del 23 de septiembre de 1993.

Paradójicamente, en los primeros años del siglo XXI volvió a darse una situación similar a la de inicios del siglo XX: los gobiernos Nacional y de la Ciudad, gestionaron la construcción de nuevos sistemas de transporte, aunque fueron aplicados de manera aislada, sin contemplar un "plan global":

  • El 25 de julio de 2007, el Gobierno Nacional libra al servicio público el "Tranvía del Este", una línea tranviaria moderna ubicada en el barrio de Puerto Madero. Dicho tranvía ocupa parte de la traza que originalmente utilizaban los trenes de cargas, uniendo 2.1 km entre las avenidas Independencia y Córdoba. Sin embargo, dicho servicio resulta totalmente ineficiente y antieconómico hasta tanto se inauguren las nuevas extensiones previstas: 2 kilómetros hacia el norte hasta la Terminal de Retiro y 5,2 kilómetros al sur, desde la actual estación "Independencia" hasta la estación "Caminito" en el barrio de La Boca.
  • El 31 de mayo de 2011, el Gobierno de la Ciudad inauguró el "Metrobús", o mejor dicho, una prueba piloto de dicho sistema. El Metrobus abarca casi la totalidad de la amplia Avenida Juan B. Justo, uniendo los barrios de Liniers y Palermo. El sistema esta compuesto por carriles exclusivos para el tránsito de ómnibus y modernas plataformas ubicadas cada 400 o 500 metros, destinadas al ascenso y descenso de pasajeros. Sin embargo, a diferencia de lo ocurrido en otros países, como el Metrobus porteño es una iniciativa exclusiva del Gobierno de la Ciudad, la prestación del servicio se realiza a través de las líneas 34 y 166, ya que tienen concesión nacional de recorrido sobre dicha avenida y por lo tanto tienen prioridad en la prestación del servicio. Posteriormente el Gobierno de la Ciudad anunció la construcción de una segunda línea de Metrobus, pero esta vez en el sur de la Capital.

El 4 de febrero de 2009, la Presidente Cristina F. de Kirchner anuncio la puesta en marcha del Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE), una tarjeta prepaga recargable, que permitiría abonar viajes en colectivos, subtes y estaciones de trenes en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA). Si bien se anunció que el sistema estaría funcionando en 90 días, lo cierto es que su implementación se prolongó durante dos años.

Un hecho importante a destacar, fue que, luego de la Crisis del 2001, el Estado Nacional decidió implementar un complejo sistema de subsidios para evitar una suba en las tarifas. Este mecanismo abarcó todos los campos: la energía, el transporte, los servicios públicos, etc. Incialmente la idea era ir retirando el subsidio e incrementar las tarifas a medida que la situación económica se volviera cada vez más favorable, sin embargo, por razones políticas y económicas los subsidios fueron mantenidos y su monto se incrementó (ya que debía cubrir los mayores costos de las empresas), sin que esto significara mejores prestaciones en los servicios, al contrario, cada año las empresas se vieron cada vez más afectadas ante el congelamiento tarifario.

Esta situación se prolongó, hasta que en noviembre de 2011, el Poder Ejecutivo anuncia el Plan de "Redireccionamiento de Subsidios", que en pocas palabras, era ir desmantelando este mecanismo. Entre las medidas se incluye el traspaso de la concesión de Metrovías (operadora de los subterráneos) al ámbito metropolitano. Obviamente la medida derivó en una disputa entre los gobiernos Nacional y de la Ciudad, ya que nadie quería hacerse cargo de los subsidios. Finalmente, el Jefe de Gobierno de la Ciudad, Mauricio Macri, da por concluido el asunto y se desentiende del tema.

En respuesta, el Gobierno Nacional envía al Congreso un proyecto de Ley para exigir que el subte, el Premetro, el Tranvía de Puerto Madero y las 33 Líneas de Colectivo que realizan todo su recorrido dentro de la Capital, sean transferidos de la órbita de la Nación a la de la Ciudad de Buenos Aires. Esta ley es aprobada a fines de marzo de 2012.

Tres meses después, la Presidenta anunciaba que por el Decreto 874 la Secretaría de Transporte pasaba del Ministerio de Planificación Federal al Ministerio del Interior y se establecía la creación de un ente tripartito destinado al área metropolitana de Buenos Aires con la misión de articular políticas conjuntas en materia de transporte. Este decreto reflotaba una iniciativa que se había gestado a fines de 1998, pero que nunca se había llegado a implementar.

Según la primera mandataria, la coordinación del nuevo ente estaría a cargo del Gobierno nacional, que “es el que pone el dinero”, e instó a que el Gobierno de la Ciudad, el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires, y las localidades del conurbano bonaerense colaboren con la administración del sistema.

Fuentes[editar]