Colectivos de Buenos Aires

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Colectivo
0391721LFavorita.jpg
Línea 39, una de las más clásicas y antiguas.
Lugar
Área abastecida Área Metropolitana de Buenos Aires
Descripción
Tipo Autobús
Sistema Metrobús
(solo en algunas avenidas)
Inicio 1928
Características técnicas
Velocidad máxima 60 km/h[1] (autopistas)
50 km/h (avenidas)
40 km/h (calles)
Explotación
Líneas ~ 200
Pasajeros ~ 1.700 millones
Frecuencia ~ 30 minutos
Flota ~ 10.000 unidades
Prestador ~ 90 empresas
Primitivo auto-colectivo porteño.

En Buenos Aires, el Colectivo (de transporte colectivo) es el nombre dado a una intrincada red de cerca de 200 líneas de autobuses que recorren el área metropolitana. Su origen se remonta a 1928 el colectivo fue creado por Hipólito Yrigoyen, año en el que un grupo de taxistas decidió realizar un recorrido fijo anunciándolo con un cartel en su parte delantera y permitiendo subir a más de un pasajero. Con la desaparición del tranvía se convirtieron en el primer medio de transporte, absorbiendo muchos viejos recorridos. Dado a su desarrollo descentralizado y dinámico, los colectivos de la Ciudad de Buenos Aires representan una típica tradición porteña, y también son llamados coloquialmente con la palabra bondi.

Generalidades[editar]

Línea 60 (Constitución-Tigre).

En Buenos Aires el colectivo es el transporte público más utilizado, con las ventajas de funcionar casi todo el día y encontrárselo en la mayoría de las calles de la ciudad.

Las paradas están identificadas con un cartel que indica el número de la línea y una síntesis de los principales puntos de su recorrido.

Cada línea tiene un número y las unidades de una misma línea están identificadas por uno o hasta tres colores. El ascenso se realiza por la puerta delantera y el descenso por la trasera o por la puerta central. Para solicitar el descenso al conductor se debe tocar un timbre que se encuentra cercano a la puerta, con antelación a la parada de destino.

Interior de un colectivo de la línea 71, interno 35.

El esquema de tarifas del servicio depende del recorrido realizado, del origen y destino del pasajero, y del medio de pago. Para los viajes de los colectivos urbanos de servicio común que se desarrollen dentro de los límites de la Ciudad de Buenos Aires y sean pagados con SUBE la tarifa vigente desde el 1 de Enero de 2014 oscila entre ARS 2,50 para viajes hasta 3 km, ARS 2,70 para viajes entre 3 y 6 km y ARS 2,85 para viajes mayores a 6 km sin trasponer el límite de la ciudad. Para los viajes con origen en la Ciudad de Buenos Aires, y destino en el Gran Buenos Aires superiores a 12 km e inferiores a 27 km el valor del pasaje es de ARS 3,90, mientras que para los viajes sobre distancias superiores el costo es de ARS 4,50. Para los que paguen con monedas, la tarifa será sin subsidio, siendo el mínimo de 5 pesos y el máximo de ARS 9. Mediante una resolución del año 1972 se estableció un régimen tarifario especial para los escolares que viajan habitualmente en las empresas de transporte por automotor de pasajeros, urbanas y suburbanas, de jurisdicción nacional, para concurrir a los establecimientos públicos de educación ubicados en la Ciudad de Buenos Aires o dentro del área.[2] El pasaje en los viajes urbanos se paga dentro del colectivo y puede hacerse con monedas, en una máquina al efecto o, con una tarjeta magnética prepaga llamada "SUBE" que también sirve para las líneas ferroviarias y el subte.

Los colectivos prestan servicio durante las 24 horas del día si bien a partir de las 12 de la noche la frecuencia se reduce a criterio del prestador de cada línea, pero con la obligación de prestar por lo menos un servicio cada 30 minutos.

Historia[editar]

Origen: el taxi-colectivo[editar]

Línea 86, en 1930 (luego línea 105).

El nacimiento del colectivo en la ciudad de Buenos Aires fue una consecuencia de la merma, hacia fines de la década del 20, de los pasajes de taxis debido a la gran competencia de los ómnibus y tranvías. En efecto, el 20 de agosto de 1922 se había creado la primera línea de ómnibus de larga distancia que prestó un servicio continuo en la ciudad. A partir de entonces se habían creado varias compañías y el 13 de diciembre de 1923 fue aprobada la ordenanza general sobre servicios de ómnibus. En enero de 1924 ya existían 16 empresas de ómnibus y otras 16 con solicitud de permiso. Por otra parte, el tranvía, llamado tramway por los porteños de aquella época, fue durante 20 años el único medio masivo de transporte y siguió siendo el dueño de la mayoría de las calles de Buenos Aires aun cuando en otras partes del mundo ya había comenzado a declinar.

Los taxistas debieron aguzar el ingenio para atraer clientes realizando servicios especiales, como llevar gente al hipódromo, aprovechar alguna presentación de artistas populares en barrios o zonas cercanas, o llevar gente a las canchas de fútbol los domingos, cobrando una tarifa fija a cada pasajero.

Ómnibus de 28 asientos (Línea 5, Luso Argentina) y colectivo Chevrolet '39 carrocería el Trébol de 11 asientos (línea 36). Su menor tamaño hacía al colectivo más ágil.

En 1928, en el Café La Montaña, de Carrasco y Rivadavia (algunos en realidad dicen que fue en la esquina de Rivadavia y Lacarra), se reunían en tertulia algunos taxistas. Entre los más entusiastas, como Desiderio Rodríguez, Manuel Pazos y Lorenzo Forte, surgió la idea de poner en práctica el "auto-colectivo". La primera línea de la ciudad circuló el 24 de septiembre de 1928. Partía desde Primera Junta, paraba en Plaza Flores y finalizaba en Lacarra y Rivadavia. Al poco tiempo los servicios se unieron en una empresa denominada Primera (El historiador Julio A. Luqui Lagleyze[3] sostiene que si bien este fue efectivamente el primer colectivo de la ciudad de Buenos Aires, sin embargo, en el conurbano, más precisamente en el Vicente López, la idea del colectivo ya había nacido en 1924).[4]

Los auto-colectivos de esa primera línea llegaron a ser 40. Llevaban hasta 5 pasajeros y no cobraban boleto al subir: recién cuando llegaban a destino los pasajeros pagaban el viaje (10 centavos hasta Plaza Flores, 20 de punta a punta del recorrido). Al principio, temerosos de sufrir multas o secuestros de vehículos, escribían con tiza en la carrocería las terminales del recorrido. Luego un tablero de madera sobre el parabrisas anunciaba el recorrido y el mismo taxista era el que elegía el número de línea. Así, a la primera línea, le siguió la "8": desde Nazca y Rivadavia hasta Plaza de Mayo. Pero eligieron un mal día para la inauguración: 12 de octubre de 1928, fecha en la que asumió como presidente de la Nación Hipólito Yrigoyen, hecho que les impidió terminar el viaje pues la policía cortó el tránsito para poder realizar la ceremonia de asunción del mando.

Como las mujeres eran reacias a subirse a los colectivos, los dueños contrataron a algunas que viajaban para animar a las demás a hacerlo. Hubo también líneas exclusivas para damas, siendo la que hacía el servicio a Plaza Flores una de las primeras en tener esta modalidad.[5] Comenzaron además a colgar un reloj de bolsillo en el tablero para poder verlo y cumplir con el horario de llegada a los destinos. Había taxistas que no gustaban de la innovación, ya que se trabajará más, y el auto podía romperse más fácil por el exceso de peso.

Al poco tiempo se vieron en la necesidad de carrozar los coches para incluir más pasajeros. Fue de José Fonte y José Chiofalo el primer colectivo en tener este tipo de carrocería, y la misma fue realizada por Calzón y Rodríguez Hnos. De esta manera podían entrar 11 pasajeros: tres atrás, tres en el medio, uno adelante, dos en sendos transportines de cada lado, y dos más al junto al "chofer". Si el que estaba en el fondo tenía que bajar los demás debían descender para dejarlo pasar.[6]

La Corporación del Transporte[editar]

Evolución 1928-1948
Año Colectivo Otros medios
1903 Primer ómnibus
automotor
1928 Taxis con cartel frontal
y destinos fijos
1934 Camiones cortos
carrozados
1939 Ómnibus moderno
sin aspecto a tranvía
1942

1943
Primera gran huelga de
colectivos particulares
Unidades frontales.
Ascenso por adelante
descenso por el medio.
Motor trasero
1946 Se alargan: 16
asientos en Capital y
20 en el conurbano.
Publicidad en el techo
1948 Primeros trolebuses
Ómnibus con cambio
y cierre de puertas.
automático
Chevrolet modelo 1947

Para contrarrestar la competencia del nuevo medio de transporte, las empresas tranviarias consiguieron que los funcionarios al servicio de los grandes inversores les hicieran difícil la existencia a los colectiveros. Pero el servicio ya era un hecho imposible de anular: las líneas se fueron extendiendo y además de ser un medio de transporte más ágil que el ómnibus y sobre todo, que el tranvía, era más rápido, por lo que la gente comenzó a usarlos cada vez más.

En cuanto a los ómnibus, su desarrollo fue contenido por la acción de la poderosa compañía Anglo Argentina, de capitales ingleses, que fue comprando activos de las compañías de ómnibus y del mismo modo fue controlando varios sistemas de transporte urbano.

En abril de 1931 la línea 26 (Parque Chacabuco - Correo Central) comenzó a circular con coches expresamente construidos para el transporte de pasajeros, con mayor capacidad que las hasta entonces improvisadas unidades. Además fijaba la tarifa en 20 centavos, sin importar el trayecto que recorriera el pasajero. Una cooperativa de conductores, presidida por Valentín Iglesias, fue la encargada de presentar la novedad.[5] El público lo recibió como una cosa extraordinaria, y fue copiado por las demás líneas. Pero fue el origen de un conflicto entre la Municipalidad y los dueños de las empresas. Sucede que la reglamentación de la Intendencia Municipal disponía que los pasajeros subieran y descendieran únicamente por la puerta del lado izquierdo del coche (ya que en el Buenos Aires de entonces aún se circulaba por la izquierda) pero los coches, al provenir la mayoría de países con circulación por derecha, tenían el volante del lado izquierdo, lo que obligaba al conductor a bajarse para dejar salir o entrar al pasajero. Los conductores iniciaron entonces un paro de protesta que llevó a que la Municipalidad incautara los coches y los pusiera de vuelta en servicio llevando una franja que decía "Colectivo municipal". Los conflictos se sucedían y a veces los pasajeros infringían las ordenanzas llevando, por ejemplo, un pequeño asiento móvil para evitar estar de pie en el pasadizo.[5]

Chevrolet circa 1934, de la desaparecida línea 3, que unía Plaza Miserere con Villa Ballester.
El gran espejo delantero era una característica de los colectivos hasta hace pocos años.

A fines de 1932 la Municipalidad se decidió a reglamentar el servicio y habilitó las líneas, numerándolas del 1 al 69 fijando como medidas máximas 5,30 m de largo, 2 m de ancho y 2,50 de alto con 10 asientos como máximo (contra los 17 a 36 que tenían los ómnibus).[7]

Los colectivos estaban pintados de un color por abajo y otro en el techo, separados por una franja debajo de las ventanillas.

Las líneas eran sociedades de hecho conformadas por personas que eran a veces tanto dueños como choferes y mecánicos al mismo tiempo. Algunos coches eran de propiedad compartida y cuando crecieron en número hubo también empleados. Sin embargo no constituían empresas formales como las de los ómnibus.[7]

En julio de 1934 se implementó el uso de "taxímetros" en los colectivos. Eran enormes, constaban de diez "banderitas", coincidentes con la capacidad de asientos del vehículo. Cuando el pasajero subía, el conductor bajaba la banderita, y el aparato emitía un boleto para el de 10 centavos que para los primeros 4.000 metros de recorrido. Por cada nuevo tramo de la misma longitud emitía para ese pasajero un nuevo boleto, de manera que cuando el pasajero descendía se podía saber cuanto debía pagar, de acuerdo al número de boletos emitidos.[5]

En 1936 se aprobó la creación de la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires, que el 17 de febrero de 1939 se quedó con los bienes de la Anglo Argentina de Tramways indemnizándola con acciones de la Corporación de Transporte en relación al capital invertido[8] Esta Corporación y la Coordinación Nacional del Transporte (1937) buscaban subordinar el transporte automotor de pasajeros y de carga al transporte ferroviario. Es que estos organismos estatales fueron creados como parte del trato preferencial del pacto Roca-Runciman, a cambio de una cuota de exportación de carne argentina a Inglaterra (que era dueña entre otras cosas de la casi totalidad de los ramales ferroviarios de la Argentina).

Este monopolio frenó el desarrollo del colectivo ya que todas las empresas de transporte que no fueran los ferrocarriles y las líneas de mediana distancia, creadas después de 1934, con cabecera en la ciudad de Buenos Aires, fueron obligadas a integrarse a la Corporación. Debido a lo difícil que se les hacía trabajar a los colectivos en la ciudad, éstos comenzaron a volcarse hacia los suburbios, y así se convirtieron en una pieza esencial para el desarrollo de éstos.

Publicidad de 1956 promocionando un Scania Vabis. La nueva política económica permitió importar nuevos modelos.

La segunda guerra mundial imposibilitó la adquisición de material rodante y así la corporación tuvo que reducir drásticamente los servicios. En fines de 1941, al entrar en guerra los Estados Unidos, los repuestos y automotores, que eran mayoritariamente de ese país, comenzaron a escasear, al igual que el combustible y los neumáticos. Una manera de solucionar la falta de estos últimos, fue que aquellos que circulaban por la Avenida Rivadavia comenzaron a hacerlo sobre las vías del tranvía, y otros rellenaban con pasto las cubiertas. También aparecieron aquéllos que eran impulsados por carbón o leña.

En 1942, las pocas líneas particulares que no pertenecían a la Corporación, después de insistir infructuosamente con los recursos judiciales, fueron a una huelga, pero a los cuatro meses de su iniciación quedaron endeudados y se vieron en la obligación de llegar a un acuerdo con la Corporación de Transportes: ésta tenía derecho a la expropiación de las unidades pero les cedía la tenencia de las mismas por 90 días para que las explotaran por su cuenta, para luego ser definitivamente expropiados.

Tal fue el caso de las líneas 6, 7, 12, 15, 33, 39, 45 y 68 (hoy 168) que continuaron como empresas privadas y se las llamó líneas de tenencia.[9] Pero el gobierno que asumió luego de la Revolución del 43 suspendió las expropiaciones a las empresas. La nueva política de gobierno y una mala gestión de la Corporación provocaron su quiebra y disolución hacia 1948. El Estado, que era su principal acreedor, la liquidó, y al no haber interesados en ella, se la apropió y pasó a llamarse Transportes de Buenos Aires. El servicio de colectivos comenzó entonces a expandirse.

Las líneas se extendieron más allá de los límites de la red de tranvías eléctricos, permitiendo que los que vivían en lejanas áreas suburbanas tuvieran un más rápido acceso al centro de Buenos Aires.[10]

En manos del estado[editar]

En la época de Transportes de Buenos Aires el color de las unidades era plateado con una franja azul, tanto para el colectivo como para todos los transportes de superficie que no fueran trenes.

Los colectiveros que continuaban aún en manos particulares consiguieron que el gobierno les cediera 300 unidades Isotta Fraschini que la Corporación había había abandonado. De esta manera se crearon las líneas de emergencia con los números 401 al 407.

Otras líneas adquirieron nuevas unidades, comprando en remates vehículos que habían pertenecido a la Corporación. Estas unidades se encontraban en muy mal estado, de manera que trabajadores de muy diferentes oficios tuvieron que realizar una importante tarea de recuperación. Fue entonces que comenzó el auge del uso del fileteado, dibujo típicamente porteño, en la parte externa de las carrocerías, para embellecer las deterioradas carrocerías y exaltar el orgullo de los colectiveros que lograban así resucitar a esos arruinados coches. Además las empresas de colectivos decidieron bajar el precio del pasaje, como agradecimiento a la solidaridad de los usuarios en la lucha contra la Corporación.

En 1951 comenzaron a aparecer los gasoleros (que funcionaban con combustible diésel) y fueron reemplazando con el tiempo a los de nafta, que es como se le llama a la gasolina en los países ríoplatenses.

En 1954 aparecieron los primeros colectivos Mercedes-Benz, marca que de hecho se convertiría en la única de de colectivos.

La reprivatización de 1955[editar]

Evolución 1954-1978
Año Colectivo Otros medios
1954-
1957
Ómnibus de la corporación
se incorporan a líneas
particulares de colectivos.
Primeros Mercedes Benz.
Ómnibus modular
y electrobus.
1955 Ventanilla de aluminio
individual, inclinada, corrediza.
1957 La ventanilla deja de
ser individual
1961 Las líneas de ómnibus se
privatizan y las unidades
se reemplazan de
a poco por colectivos.
1963 Algunas líneas incorporan
ómnibus frontales
carrozados en el país.
Dejan de circular los
tranvías y se reemplazan
por ómnibus.
1966 Primeros colectivos
con puerta trasera
para descender.
Dejan de circular
los trolebuses.
1978 Deja de circular
el último ómnibus.

En 1955, con la llegada de la autodenominada Revolución Libertadora, Transportes de Buenos Aires vende sus líneas de colectivos (no las de ómnibus), o sea, la de los números 203, 204, 208, 213, 215, 217, 219, 220, 221, 223, 226, 229, 236, 246, 249, 259, 267, 268 y 270, quedando a cargo de estas líneas aquellos trabajadores que formaron parte de las mismas como choferes, mecánicos, etc.

Con el cambio de política económica se importa más, y así aparecen chasis de muy distintas marcas y se crean en el país fábricas de carrocerías.

Hacia 1961 Transportes de Buenos Aires también privatizó los ómnibus, y los nuevos dueños, que como los colectiveros debieron renovar las arruinadas unidades, cambiaron muchos coches por colectivos, que al ser más chicos, eran más manejables y confiables.

Similar historia ocurrió con los trolebuses, que dejaron de circular el 24 de abril de 1966, en tanto que el tranvía había dejado de circular en 1963. Así, pasada la década del '60, el colectivo prácticamente no tenía otro competidor en las calles, exceptuando el taxi.

En 1966 comienzan a aparecer los colectivos con puerta trasera, por la cual se debía descender, aunque en sus primeros años los pasajeros solían hacerlo por cualquiera de las dos puertas, pero lógicamente sólo ascendían por la delantera, para que el chofer les pudiese cobrar el boleto.

Como ya había también líneas de colectivos con cabecera en la Provincia de Buenos Aires que ingresaban a la ciudad, los números que las distinguían a menudo coincidían con los de otra línea con cabecera en la Capital. Se decidió entonces, en 1969, otorgarles a las líneas de jurisdicción nacional los números del 1 al 199, a las de la provincia del 200 al 499 y del 500 en adelante para los municipios.

A fines de la década del '70 comenzaron a circular colectivos más largos, con 24 asientos. También en esta década comienzan a tener vidrios panorámicos. Hasta entonces eran más bien chicos.

Etapa actual[editar]

Mercedes-Benz LO 911.
Modelo 1969 Mercedes-Benz LO 1112 en el Museo Mercedes-Benz en Stuttgart.

Ya poco quedaba a fines de la década del 80 de lo que fue el colectivo en sus orígenes. A fines de la década anterior empezaron a aparecer las unidades frontales, es decir, sin trompa (la línea 20 fue la primera en tenerlas). Aumentaron su capacidad, el motor pasó a la parte trasera y comenzaron a tener suspensión neumática y caja de cambios automática.[11]

En 1989 la compañía Mercedes-Benz, que prácticamente monopolizaba el mercado, dejó de entregar los chasis para carrocería de colectivo.[12] Los LO 1114 fueron así los últimos colectivos con motor delantero y morro «semifrontal»[13] y de esta manera se dio el último paso para que se convirtieran en ómnibus de motores traseros, conservando de colectivo poco más que el nombre.

Mejoras de tecnología y seguridad como las suspensiones neumáticas, limitador de velocidad, y las unidades de fácil acceso para personas con movilidad reducida elevaron el nivel de prestación.

En la década del 90 aparecen los colectivos con descenso por una puerta colocada en el medio, teniendo hoy en día el descenso por esa puerta y a veces por otra más colocada en el fondo. La puerta delantera izquierda desapareció.

En 1994 se decreta la eliminación del expendio manual de boletos, obligándose a hacerlo mediante máquinas que proveen el boleto al introducir las monedas que pagan el costo del pasaje.

En 1997 un decreto dispuso la supresión de barreras físicas en ámbitos urbanos, arquitectónicos y del transporte para facilitar su accesibilidad a todos los ciudadanos. En el caso de las líneas de colectivos se exigía incorporar unidades especiales denominadas «superbajas» de tal manera que a partir de 1998 el 20 por ciento del total de los móviles debían ser renovados por año.[14] Sin embargo, esto jamás se cumplió, aduciendo los empresarios problemas de costos. En 2002 y 2003 hubo nuevas resoluciones de la Secretaría de Transporte que prácticamente suspendían el cronograma de renovación. En 2004 sólo el 15% estaba adaptado para discapacitados.[15]

El 1 de febrero de 2008 comenzó a funcionar en la línea 132 (que une el barrio de Retiro con el Cementerio de Flores) el primer colectivo articulado, es decir, un colectivo de dos secciones unidas por el medio por un fuelle que le permite doblar. Los vehículos marca Metalpar Argentina S.A. son fabricados en el cono sur, cuestan U$S 250.000 y miden 18 metros de largo contra los 10 a 12 metros que miden los usuales.[16]

El 31 de mayo de 2011 se inauguró el Metrobús, un sistema de autobús de tránsito rápido con carriles exclusivos que funciona por la Avenida Juan B. Justo, con 21 paradas a lo largo de 12,5 kilómetros entre Palermo y Liniers.[17]

Origen del término bondi[editar]

Línea 29 (Olivos-La Boca).

La palabra bondi es una adaptación al castellano de bonde, palabra del portugués brasileño[18] que significa tranvía y se pronuncia /'bo˜dƷi/.[19] Dicha palabra, proviene a su vez del inglés bond.[20]

En principio se usó este término para designar a los tranvías en lunfardo. La palabra se incorporó a la jerga porteña, y se la utilizó en un poema llamado Línea 9 de Carlos de la Púa: Era un bondi de línea requemada / y guarda batidor, cara de rope.[21] Este poema se musicalizó y convirtió en tango. Lo cantó y grabó Edmundo Rivero. Los tranvías fueron desapareciendo pero las nuevas generaciones fueron incorporando dicho término a los colectivos (muchos de ellos hacían el mismo recorrido y tenían el mismo número que las líneas de tranvías desaparecidas).[9]

El boleto[editar]

Línea 31 (hoy 60) en 1932 colocó boleteras en sus taxis-colectivos.

El boleto o comprobante del pasaje no era entregado en un principio y se cobraba al bajar. Por esta razón a fines de los años 30, los colectivos carrozados traían en la parte delantera de su interior, sobre el parabrisas, un largo espejo que le permitía al colectivero ver a sus espaldas y controlar quienes subían y bajaban de la unidad.

Parece ser que la primera línea en utilizar boletos fue la 31 (hoy línea 60), el 2 de marzo de 1932, a poco de iniciar sus servicios. Tenía boleteras para 8 rollos en sus unidades, pero no duraron mucho pues los choferes resistieron la medida.[22]

Recién en 1942 fue incorporado por la Corporación, y en 1943 por una línea particular, la 25. Las demás líneas comenzaron a incorporar el boleto, pero en algunas se pagaba al ascender y en otras al descender, hasta que el 2 de enero de 1945 la Comisión de Control de Transportes dispuso el pago al subir.[23] Cuando el pasajero bajaba dejaba el boleto en una urna de vidrio junto a la boletera, que con el tiempo fue reemplazada por una bolsa. Cuando el colectivo llegaba a un control se vaciaba la bolsa para que los encargados la fiscalizaran.

Antiguos boletos capicúas.
Máquina expendedora de boletos y control de la misma.

En la década de 1960 esto de dejar el boleto al descender cayó en desuso, pero igual la frase "devuélvase al descender" continuó apareciendo al dorso del boleto.[24]

En principio las paradas no estaban señaladas. La Comisión de Control de Transportes ensayó en un principio colocar tableros con los números de las líneas y talonarios conteniendo boletas numeradas en puntos neurálgicos, como lo hizo en Plaza de Mayo en julio de 1944. El pasajero solicitaba la boleta y se la entregaba a un inspector, quien le indicaba cuando debía ascender al vehículo. Este método no duró mucho.[24] El colectivo se fue haciendo más grande y por lo tanto, más difícil de circular por las estrechas calles de Buenos Aires que a su vez tenían un tránsito cada vez más congestionado. El conductor debía: manejar, cortar los boletos (que según cuantas secciones el pasajero recorrería sería de un color o de otro) recibir dinero y dar el cambio, confeccionar las planillas de secciones, cumplir el horario, etc. Los choferes se quejaban de los problemas de salud mental que los aquejaban, y que como consecuencia inmediata provocaban conflictos con los usuarios y gran cantidad de accidentes.

Un informe elaborado en 1989 por la Universidad de Buenos Aires en conjunto con la Unión Tranviarios Automotor (gremio que nuclea a los conductores) afirmaba que "el 40% de los choferes está bajo tratamiento por trastornos neurosiquiátricos, con reacciones de depresión y excitabilidad".

Desde 1981 entonces, para evitar que el conductor tuviese que realizar el agotador trabajo del corte y cobro de boletos, se ensayó y habló de colocar expendedoras automáticas o de colocar guardas. Pero las empresas, el gobierno y el gremio no se ponían de acuerdo. Las primeras no querían hacer la inversión para colocar las máquinas si no recibían ayuda económica del estado. El gobierno no decidía cual sistema era el mejor. Y la UTA impulsaba la contratación de guardas para crear fuentes de trabajo y para duplicar los afiliados. Las empresas tampoco aceptaban hacerse cargo del gasto de un guarda.

Finalmente en la Ley Nacional de Tránsito, promulgada en 1991, se estableció que los choferes de transporte urbano de pasajeros deberían dejar de cortar y cobrar boletos. En septiembre de 1992 la resolución 422 de la Secretaría de Transportes aprobó especificaciones técnicas para las lectoras de monedas y fijó el 30 de junio de 1993 para que en todos los colectivos fuese obligatorio el pago con importe exacto, hubiera o no máquina expendedora instalada; y desde 1 de enero de 1994, todas las unidades deberían contar con máquinas o personal auxiliar a bordo que se encargara de entregar y cobrar los boletos. La primera expendedora fue presentada en la línea 62, el 23 de diciembre de 1992.

Llegado el inicio de 1994 funcionaban apenas sólo unas 500 lectoras, por lo que se realizó una prórroga de cuatro meses, y el 1 de mayo de 1994 (feriado, por ser día del trabajo en Argentina) iniciaron oficialmente su funcionamiento las expendedoras automáticas. Desde ese día los conductores del transporte no cortarían más boletos; si la unidad no contaba con la máquina sólo podía reemplazarla por un guarda, si no, no podía circular.

Hubo problemas pues no se realizó ninguna campaña educativa para que los pasajeros se familiarizaran con ellas y además las empresas no autorizaban a viajar sin boleto si la máquina no funcionaba. Al principio muchas estaban colocadas tan alto que las personas bajas no llegaban a la ranura para colocar las monedas. En los primeros días hubo menos unidades en la calle pues no todas estaban equipadas. La provincia de Buenos Aires adoptó el mismo sistema por resolución del 23 de septiembre de 1993.

Hasta la entrada de las máquinas expendedoras era muy común que la gente, en particular los niños, coleccionaran los capicúas. En los últimos años de la boletera manual el señor Emilio Eigenman, de Sucesores de Juan Fusero, el mayor fabricante de boletos del país, imprimió boletos que en el dorso llevaban aforismos o frases famosas con el nombre de los autores. Pero el boleto de máquina actual es de papel termosensible e incoloro, por lo que ya no atrae el coleccionarlos.[9]

El 4 de febrero de 2009 la Presidenta de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner anunció por decreto la creación del Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE), que iba a permitir abonar con una sola tarjeta inteligente, viajes en colectivos, subtes y estaciones de trenes adheridas a la Red SUBE, en el transporte público del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA).[25] La medida se fue implementando paulatinamente hasta que en el 2011 todos los colectivos del área mencionada ya contaban con este sistema y también conservaban la máquina que funcionaba solo con monedas. La distribución de las tarjetas se realizó de manera gratuita hasta el 2 de marzo de 2012. A partir de esa fecha la adquisición de la tarjeta tiene un costo de ARS $10, y su reposición en caso de robo o pérdida es de ARS $17. En todos los casos se debe completar un formulario y presentar un documento que valide la identidad del solicitante.[26] Una vez obtenida la tarjeta el usuario debe realizar una carga inicial con dinero efectivo en centros de carga dispuestos a tales efectos.[27]

Desde el 6 de agosto de 2012, el boleto abonado sin la tarjeta SUBE perdió hasta el 100% del subsidio del estado nacional.

Actualidad[editar]

Como consecuencia de la baja en la demanda durante la crisis económica de la Argentina en los años 2000 – 2001 y el aumento del precio internacional del petróleo, las empresas del transporte automotor público de pasajeros comenzaron a recibir subsidios por primera vez en su historia. Este subsidio lo obtienen mediante un precio diferencial del combustible (gas-oil) que representa el 57% del valor de mercado, y un aporte del Estado para las líneas de la Región Metropolitana de Buenos Aires de Jurisdicción Nacional (en los primeros meses del año 2005 era de alrededor 17 millones de pesos mensuales). Lo que se le asigna a cada línea se realiza a partir la recaudación, los pasajeros transportados y los kilómetros recorridos.

Zona Metropolitana de Buenos Aires.[28]
0681315Ugarte.JPG
Año 2008
Empresas 91
Líneas 135
Unidades en servicio 9.688
Antigüedad media del parque 7,1 años
Recorrido por vehículo 75.764 km
Promedio de asientos por vehículos 27,5
Pasajeros transportados
Distrito Federal 334.560
Suburbana Grupo I 1.218.031.155
Suburbana Grupo II 45.153.920
Distrito Federal y Subgrupo I 34.731.526
Distrito Federal
Suburbana Grupo I 3.024.665
Total pasajeros transportados en la
zona Metropolitana de Buenos Aires
1.635.502.035

La relación personal empleado por unidad de transporte es del del orden de tres; el 98% de la flota se encuentra operativa diariamente y recorren en promedio por día y por unidad de 250 a 300 kilómetros.

Hoy día es el principal medio de transporte público de Buenos Aires.

Según la ley N° 24.449 las unidades no deberían tener más de 10 años de antigüedad. Sin embargo hay cerca de 4000 unidades que tienen más de esa antigüedad debido a que todos los años un decreto anula temporariamane la ley para permitirles circular a los que tengan algo más de esa edad, aduciendo que la situación económica impide llevar a cabo los cambios de colectivos. Así, en febrero de 2009, un decreto les permitió circular durante 2009 con vehículos de hasta el año 1996 inclusive.

Otro problema actual, en parte relacionado con el anterior, es que los colectivos, según un estudio publicado en abril de 2009 por la Defensoría del Pueblo de la Ciudad, superan en hasta un 50% el nivel permitido de ruidos, de 83 decibeles, llegando algunos a un valor de hasta 125 decibeles, cuando el máximo tolerable es 83, según lo estipulado por la ley del Ruido (la N° 1.540). Un vehículo nuevo cuesta más de 250.000 pesos argentinos (2009).[29]

Chasis[editar]

En principio el carrozado era bastante artesanal. Con el tiempo vendrían nuevos diseños más profesionales, específicos para la tarea que desarrollaban. Chasis de camiones se fueron diseñando para colectivos. Entre los más notables y clásicos se cuentan los Bedford, los Chevrolet «Sapo», y los chasis Mercedes-Benz de ómnibus LO 3500, LO 911 descendiente del chasis de camión; L 3500, L 911, los semifrontales LO 1112 y el clásico de la década de 1970 y 1980, el LO 1114.[13] [30]
En los ochenta comenzaron a fabricarse coches frontales sin la trompa característica de la carrocería de colectivos como por ejemplo los Mercedes-Benz OC 1214.[11]

Chasis Mercedes-Benz (1952-1988)[editar]

Chasis Mercedes-Benz para carrocería de colectivos entre 1952-1988[31] [32] [33] [34]

Serie: Años: Distancia entre ejes: Motor: Potencia:
LO 3500 1952-1958 4200 mm OM 312 90 hp
LO 311 1958-1965 4200 mm OM 312 90 hp
LO 312 1958-1965 4600 mm OM 312 90 hp
LO 911 1965-1969 4830 mm OM 312 110 hp
LO 1112 1968-1973 4200 mm OM 322 120 hp
LO 1112 1968-1973 4830 mm OM 322 120 hp
LO 1114 1970-1988 4200 mm OM 352 145 hp
LO 1114 1970-1988 4830 mm OM 352 145 hp
LO 1114 1970-1988 5170 mm OM 352 145 hp

En 1982, se presenta con caja automática y se incorpora el sistema de freno de aire Mercedes-Benz en los modelos LO 1114.

El Omnibus como colectivo[editar]

A mediados de 1980, Mercedes Benz presenta el chasis OF1214 como sucesor del OC1214, optimizando el espacio interno de la unidad con la reubicacion del motor y de la cabina de conduccion. Unos años después iniciaria la exitosa serie OH,iniciales de Omnibus urbano con motor trasero, en aleman. El primer modelo fue el OH1314, un chasis de similares medidas al OF1214, pero con la innovacion del motor trasero, que en ese momento era exclusibo de los omnibus de media y larga distancia. La serie OH al inicio se caracterizo por su frente generico, cosa que luego adoptaria la serie OF, dependiendo tambien del carrocero. A fines de esa decada, en 1987, la carrocera El Detalle presenta su propio chasis: el OA101, el cual ademas de incorporar el motor trasero, fue el primer omnibus urbano en contar con suspension neumatica, a diferencia de otros modelos cuya suspension se basaba en ballestas o elasticos semielipticos. Los motores con los que contaban los OA101 eran los Deutz BF6L913 refrigerados con aire, lo que les dio la fama de ser "zumbadores". MB tardo en responder ante este avance, en 1992 lanzó su primer modelo urbano con suspension neumatica: el OHL1316. Por esos años, El Detalle rediseña al OA101 con la apariencia que mas éxitos le trajo, y con una innovacion mas: las puertas centrales, que se volvieron a usar después de tiempo. Mercedes-Benz en 1994 presentaria a los sucesores del OHL1316: los OHL1320 y 1420


Inicio de la era moderna[editar]

Con el decreto de 1997 de acceso universal para personas con movilidad reducida, los colectivos debian adaptarse a tal medida. Un año tardo El Detalle en responder: primero lanzando una version semibaja (Mid-Low Entry) de su OA101, el cual ya había pasado por un nuevo rediseño, y luego produciendo al OA105, primer modelo en ser de piso superbajo (Low Entry), ambos modelos de bastante éxito en empresas que requerian bajos costos. Mercedes-Benz respondio a fines de 1998 con el OH1621L, vehiculo de piso semibajo que permitio desarrollar modelos accesibles a los carroceros tradicionales. Un año después se comercializan los chasis OH1521L-sb y OH1721L-sb, las versiones superbajas. Y para recorridos mas exigentes o para líneas suburbanas, se lanzaron los OF1620 y 1721 Unas pocas empresas se animaron a comprar unidades Scania F94, que sin pena ni gloria circularon por las calles

Crisis del 2001[editar]

Con la salida de Fernando De la Rúa de la presidencia del pais, la industria del colectivo fue una de las mas afectadas por la crisis. No solo empresas operadoras de líneas, si no los chasistas y carroceros. El caso mas resonante fue El Detalle, que tras 15 años de éxito como chasista mas tantos mas como carrocera, entro en quiebra y ceso su producción, siendo el Midibus OA106 su último producto. Las empresas dificilmente podian recurrir a unidades de la talla del OA105 o el OH1721L-sb, viendo ese problema, MB pone en el mercado al OH1115L-sb, un bus de acceso universal pero de reducidas dimensiones, apenas mas grande que su primer competidor, el OA106. La CNRT también autorizo temporariamente a que las empresas vuelvan a introducir modelos con motor delantero (cosa que se había prohibido con el decreto de 1997), Es por eso que aparecieron por las calles los diminutos MB LO814 y los vistosos Toyota Coaster, que en un principio habían sido introducidos como modelos diferenciales.

Era actual[editar]

En 2002, varias empresas sobrevivieron, y las que no pasaron a pertenecer a los gigantes del transporte, los cuales priorizaban el bajo costo en detrimiento del servicio. MB recupero el dominio que había perdido en los 90 a manos de El Detalle, ofreciendo primero su modelo OH1115L-sb, y luego, el Midibus superbajo OH1315L-sb, el Bus suburbano OF1417, y en menor escala, el superbajo O500U-1725, el cual se importaba desde Brasil. Y precisamente desde Brasil también llego un nuevo competidor: la firma de vehiculos agropecuarios Agrale se presento con su modelo MT12.0LE, de caracteristicas similares al OH1115L-sb. Agrale arribo al pais por medio de la concesionaria Mega Car (perteneciente al Grupo DOTA). Mas tarde, para rivalizar en los suburbanos, presento el MA15.0TCE Otras marcas que presentaron competencia fueron TATSA, perteneciente al Grupo Plaza, el cual produce modelos monobloque de chasis y carroceria, llamados Puma (modelos D9.4, D10.5 y D12), y la cordobesa Materfer, conocida por sus abundantes productos ferroviarios, con sus modelos Aguila (BU115LE y MD128). En cuanto a motores, Agrale y Materfer usan productos Cummins, mientras que Tatsa le devolvio protagonismo a Deutz.

En 2009 nace una nueva generacion de buses con los lanzamientos de los Mercedes-Benz OH1618L-sb, Agrale MT15.0LE y las segunda y tercera generacion de los TATSA Puma. Debido a la crecida en la demanda de pasajeros, un año después se lanzaron los modelos OH1718L-sb y MT17.0LE, este último comenzandose a comercializar a fines de 2012, y con motores de la firma MWM.

Tras el Accidente ferroviario de Once de 2012, el dueño del Grupo Plaza y de TATSA, Claudio Cirigliano, fue imputado por la justicia como responsable del hecho y por lo cual sus bienes han sido inhibidos. Como resultado, además de la rescicion del contrato con Trenes de Buenos Aires (también de su propiedad), las plantas de TATSA y EMFER fueron vendidas, cesandose la producción de unidades Puma.

A partir del 1º de Octubre de 2013, las unidades que se adquieren cero kilometro para empresas de jurisdiccion nacional, deben contar con un sistema de Aire acondicionado.

Carrocerías[editar]

En la actualidad las principales son: Italbus (ex Ottaviano), La Favorita, Metalpar (ex BUS), Bi-Met Corwin, Ugarte, Todo Bus (ex Alcar), Nuovobus. TATSA y Materfer producen, además, sus propios chasis. Entre las tradicionales se contaban además, las desaparecidas San Juan, Eivar, Bus, El Indio, El Diseño, El Detalle, Alasa, Supercar y Splendid.

Motor[editar]

Cada empresa carrocera tiene preferencia por un determinado motor y chasis (en su conjunto), pero hay predominio de Mercedes-Benz.

Además de ellos, se pueden hallar unidades nuevas con chasis Agrale (MT12 con motor Cummins, y tanto MT15 como MT17 con motor MWM), y Deutz (en el caso de TATSA).

Pintura y fileteado[editar]

Chevrolet año 1947 fileteado.
La pintura

El variado color de las líneas de transporte colectivo de Buenos Aires es una característica que las distingue de las de otras ciudades del mundo. Además facilita la recognición e identificación de las demás líneas, para alertar al pasajero de su línea de colectivo.

Ya en sus orígenes se usaban diferentes combinaciones de colores para pintar las unidades de cada línea de colectivos, de modo que se pudiera identificar fácilmente cada una de ellas. Pero las crisis económicas de fin del siglo XX y comienzos del XXI posibilitaron que las empresas más poderosas compraran las líneas de las que quebraban, y pintaran a las líneas compradas con los mismos colores de las que ya tenían, homogeneizando los colores. (Como el grupo DOTA, el grupo PLAZA, San Vicente, Nuevos Rumbos, NUDO, Ideal San Justo, Ecotrans, etc).

Aunque los diseños utilizados tradicionalmente para pintar las distintas líneas solían no ser muy simples, en la actualidad si lo son, probablemente para ahorrar costos. Por ejemplo, la línea 133 (antes marrón, con techo negro y franja y cuerpos de filete en crema), la 104 (antes enteramente verde, con franja y recortes en crema), la 141 (toda blanca, con recortes y franja en rojo) y la 36 (completamente ocre, complementada con rojo) pertenecen hoy día al mismo grupo empresario, Plaza, y por ello son completamente rojas. Lo mismo vale para las líneas 5 (antes roja, con techo gris y recortes en azul) y la 76 (verde, con techo negro y franjas y recortes en blanco) que actualmente son de igual color. Cada vez menos líneas usan más de dos colores, y algunas que mantienen sus colores tradicionales o lo modernizan como la 39 (primera en adoptar el número de línea en el lateral) y la 68 que contrató a un estudio de diseño para elegir el esquema (con cuadrados azules y negros sobre fondo blanco).

El fileteado

El fileteador Martiniano Arce describe al fileteado como «arte sobre ruedas alegrando la ciudad con diseños coloridos, ostentando refranes, dichos y leyendas, con significados plenos de humor, picarescos y reflexivos o imbuidos de filosofía».

Cuando el colectivo comenzó a dejar de tener el tamaño de un auto para pasar a ser una especie de camión modificado para transportar gente, comenzó a ser fileteado como ya lo eran los carros y camiones de reparto. Sólo que en los colectivos, en las décadas del 30 y del 40, el fileteado era más sobrio y no figurativo, para luego sí, en la década del 50, ser más cargado y con figuras, personajes de dibujos animados, animales mitológicos, banderas nacionales; y algunos nombres y frases cortas.[9]

Los frentes de las unidades solían tener decorados que expresaban la opinión del conductor sobre el fútbol, la religión, el tango y otros temas existenciales. En el reverso era común ver frases escritas con tipografías complejas, por lo general bromas o rimas que se hicieron parte del folclore local; un ejemplo es Lo mejor que hizo la vieja, es el pibe que maneja.

Fileteado en el frente de una unidad moderna.

Se usaba mucho la línea arabesca y los frisos, en forma horizontal y dando la vuelta a la carrocería del colectivo. El nombre de la empresa se escribía en letras góticas y el número de la unidad solía diseñarse de manera que se relacionara con el número de la quiniela. En el interior del colectivo se fileteaba ocasionalmente la parte trasera del asiento del conductor.

En 1975 una ordenanza, que fue actualizada en 1985,[35] prohibió su uso en los colectivos (a excepción de un filete entre los planos de color del techo y la parte inferior) argumentando que producían confusión en los pasajeros al momento de tener que leer los números y recorridos de los mismos.

En el 2006, por impulso del diputado Norberto La Porta la legislatura porteña declaró al fileteado como Patrimonio Cultural de la Ciudad de Buenos Aires a partir de la sanción de la ley 1941,[36] [37] y se derogó la ley que prohibía el filete en los colectivos.

Objetos ornamentales[editar]

Parte trasera del asiento del conductor.

Los animales, fantásticos o reales, sirvieron y sirven aún hoy para ornamentar al colectivo: hay águilas, conejos, dragones, gallos, pájaros «locos» etc. Antes solían colocar uno cromado en la punta del «hocico» del colectivo, pero con los actuales micros frontales, pasaron a la parte inferior del frente, formando parte del guardabarro delantero.También hay empresas que adornan sus coches con bandalines, cromados, luces, etc. La línea 109, por ejemplo, posee paragolpes personalizados tipo tuning.

Objetos lumimnosos que se prenden o apagan según si el micro se mueva o frene, se abra o no alguna puerta, toquen el botón de aviso de la puerta trasera para que se detenga, etc, han servido de excusa para adornar el interior del colectivo. La bocha de la pálanca de cambio, con flores, estrellas u otros motivos, suele ser uno de estos elementos que se enciende o apaga según el estado de movimiento del vehículo. No es raro que el interior suela estar iluminado interiormente imitando un «boliche»[38] bailable.

En cuanto a la tapicería, el capitoné no sólo se extiende en la parte interior delantera del colectivo, sino que muchas veces cubre el techo cerca de la sección delantera de conducción, y puede llegar al otro extremo del coche, y ser cortina de la luneta.

Los asientos también buscan ser decorados de la manera más atractiva, buscando la mejor combinación de colores.

Estampas y medallas de la Virgen de Luján, de San Cayetano son las más comunes en lo religioso. La foto de Carlos Gardel sigue vigente, pero perdió terreno frente a otros cantores populares como Gilda y Rodrigo Bueno.

Los volantes de los colectivos suelen ser decorados por cada colectivero según sus simpatías y gustos. En los tiempos en que aún era auto, poseía un arco de madera noble, con rayos de metal, y en el centro la bocina (que en aquellas épocas también se la llamaba popularmente klaxon). Hacia la década de 1930 se hicieron presentes los volantes de pasta, generalmente de color negro. Estos duraron muchas décadas, aunque según las modas fueron cambiando de diseño. Por ejemplo, en ciertas épocas tenían un aro central que permitía accionar la bocina al presionarlo, sin necesidad de llegar con la mano al botón central para hacerla sonar.

También se les agregó una perilla que permitía el giro rápido con el uso de una sola mano. La llegada de los chasis de origen norteamericano (Ford, Chevrolet o Fargo), hacia 1956, incorporó el diseño del botón de la bocina central hundido, que teóricamente evitaba que ante un accidente frontal el colectivero chocara su torax con dicho botón.

El reloj, encima de la luneta delantera, era muy común, y también muy común que no funcionara.

Las perillas del tablero de control también son motivo de lucimiento, cambiando a las más sobrias que usualmente vienen de fábrica por otras más llamativas y personales. También los pedales, son motivo de decoración, tanto que algunos prefieren cambiar la seguridad de los de goma, no resbaladizos, por espejos tallados.

Mujeres conductoras[editar]

Transporte Bicentenario La unidad 7, en la cabecera de Villa Adelina.

Si bien en distintas épocas existieron casos aislados de mujeres que fueron conductoras de colectivos, ha imperado, sin embargo, la idea machista de que manejar un colectivo es una tarea sólo para hombres.

La situación comenzó a cambiar en 1998, en que el Transporte Automotor Plaza contrató a mujeres conductoras. Llegaron a ser 40. En 2009 bajaron a 22, de entre 26 y 50 años, contra 2.240 hombres del resto del plantel de la empresa. Se encuentran repartidas entre las líneas 140, 141, 114, 36 y 133.[39]

También conducidas exclusivamente por mujeres son las unidades del Transporte Bicentenario, que es una línea de colectivo comunal, gratuito, inaugurado el 2 de abril de 2011, perteneciente al Partido de Vicente López, ubicado al norte de la ciudad de Buenos Aires.

Véase también[editar]

Notas[editar]

  1. http://www.lanacion.com.ar/1372908-colectivos-con-nuevas-velocidades-maximas
  2. [Metropolitana.http://infoleg.mecon.gov.ar/infolegInternet/anexos/85000-89999/87856/norma.htm Página de la Secretaría de Transporte]
  3. Julio A. Luqui Lagleyze (1998). Buenos Aires: Sencilla Historia, La Trinidad, p 225. Librerías Turísticas. ISBN 950-99400-8-9. 
  4. Luqui Lagleyze cuenta que un tal Ernesto Boraso pidió autorización a la Municipalidad de Vicente López para establecer un servicio de auto-ómnibus entre la localidad de Vicente López y la de Florida. Eran Ford T que tenían guarda, usaban carteles y estaban carrozados para llevar más gente. En 1926 se amplió con otra línea y además la empresa Fano obtuvo la concesión entre Puente Saavedra y Munro.
  5. a b c d Revista El Hogar (18 de diciembre de 1953, nº 2301), número extraordinario en sus bodas de oro
  6. loscolectivos.com.ar. sección historia
  7. a b . Octubre 2003.  pp. 37ISSN 15148793. 
  8. A raíz de la implantación estatal de tarifas políticas para el servicio, la empresa Anglo Argentina perdió capital y demandó al Estado. El 30 de septiembre de 1965 la Corte Suprema falló a favor de la compañía inglesa, y condenó al Estado a pagar aproximadamente 7 millones de libras esterlinas.
  9. a b c d Carlos Achával (Texto) (2005). El libro de los colectivos, pág 227. La Marca. ISBN 950-889-114-9. 
  10. José Luis Romero y Luis Alberto Romero (1983). Buenos Aires, historia de cuatro siglos. Editorial Abril. 
  11. a b www.autohistoria.com.ar Historia Mercedes-Benz Argentina - Consultado el 04/04/2012
  12. www.autotexnika.ru/catalog/mercedes Chassis for bus bodies- Consultado el 04/04/2012
  13. a b www.busarg.com.ar El colectivo "semifrontal" - Consultado el 04/04/2012
  14. Habrá que esperar al colectivo adaptado para discapacitados 08/12/1997 Diario La nación
  15. http://www.clarin.com/diario/2004/07/20/laciudad/h-03615.htm Colectivos: sólo un 15% está adaptado para discapacitados 20/07/2004 Diario Clarín
  16. Sorpresa en las calles por el nuevo colectivo para 140 pasajeros Diario Clarín , 02/02/2008
  17. El metrobús ya une Palermo con Liniers, La Nación, 1 de junio de 2011.
  18. Academia Nacional del Tango
  19. Dicionário Português-Espanhol WordReference.com
  20. UOL - Michaelis - Moderno Dicionário da Língua Portuguesa
  21. Perro, en la jerga del lunfardo
  22. La Página del Ayer. Sergio Ruiz Díaz. El Auto Colectivo 506. Cámara Empresaria del Autotransporte de Pasajeros (CEAP), 3/1994.
  23. La Página del Ayer. Sergio Ruiz Díaz. El Auto Colectivo 507. CEAP, 5/1994
  24. a b www.busarg.com.ar/boletos.htm
  25. «¿Que es SUBE?». Sube.Gob.Ar.
  26. «Centros SUBE». Sube.Gob.Ar.
  27. «Centros de carga». Sube.Gob.Ar.
  28. . enero 2010. http://web.archive.org/web/http://www.transporte.gov.ar/html/estad-auto.htm. Consultado el 18 de enero de 2010. 
  29. Permiten que haya colectivos de hasta 13 años de antigüedad Diario Clarín, 25/02/2009
  30. www.bus-america.com Mercedes-Benz (Argentina) - Consultado el 04/04/2012
  31. Folleto de Mercedes-Benz LO 311/312
  32. Folleto de Mercedes-Benz LO 911 01
  33. Folleto de Mercedes-Benz LO 911 02
  34. Folleto de Mercedes-Benz LO 1112
  35. Reglamento S.E.T.O.P número 1606/75 actualizado a junio de 1985
  36. «El filete es ley, en Soles Digital».
  37. Página dedicada al fileteado del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires
  38. En la Argentina: bar, discoteca
  39. Por Nahuel Gallotta (25 de marzo del 2009). «Informe: semos las colectiveras que cumplimos con nuestro deber» (en español). Diario Critica de La Argentina. Consultado el 25 de octubre de 2009.

Fuentes consultadas[editar]

Enlaces externos[editar]