Talgo (tipo de tren)

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Talgo
Bf Linares-Baeza, Talgo7-Endwagen a.jpg
Extremo de una rama Talgo serie 7
Serie
Tipo Tren articulado ligero indeformable
Fabricante Talgo
Año de fabricación 1942-presente
Características técnicas
Ancho de vía 1.435 mm / 1.668 mm (cambio de ancho), con versiones en otros anchos
Velocidad máxima Hasta 380 km/h (según versión)

Un Talgo es un tipo de tren compuesto principalmente por una rama indeformable de coches cortos, de aluminio y más bajos que los tradicionales, diseñado y construido por la empresa española Patentes Talgo. Su nombre proviene de las siglas de Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol, en atención a su diseñador Alejandro Goicoechea, y al financiero que apoyó sus investigaciones y la fabricación de los primeros trenes construidos con ese sistema, José Luis Oriol Urigüen. Ambos formaron la empresa en 1942. Primero construyeron los prototipos Talgo 0 y Talgo I, sin uso comercial, y posteriormente el Talgo II. Tras el Talgo II Goicoechea dejó de participar en los proyectos de la empresa.

Características[editar]

Izquierda: Sistema de rodadura convencional mediante bojes
Derecha: Sistema de rodadura Talgo.

Las ramas Talgo se caracterizan principalmente por tener un sistema de rodadura completamente diferente al de los coches convencionales. Esto les permite una serie de ventajas, pero a cambio solo se pueden construir ramas indeformables cuyas cajas sólo se pueden acoplar y desacoplar en un complejo procedimiento en taller.[1]

Desde el inicio de los ferrocarriles los coches se hicieron con dos ejes, uno en cada extremo. Esto obliga a que los ejes estén muy cerca el uno del otro, ya que si los ejes están demasiado separados, es difícil mantener las ruedas encarriladas en las curvas. Para solucionar esto se colocaron los ejes por pares en carretones giratorios denominados bojes, que permitían a los coches tener mucha mayor longitud colocando un boje en cada extremo en lugar de un eje.

La solución original de Talgo consiste en hacer los coches cortos y situar los rodales independientes (no son ejes) entre cada dos coches, uniendo los rodales consecutivos mediante unas barras triangulares. Al entrar en una curva, el movimiento de giro se transmite a través de las barras triangulares haciendo que los rodales se sitúen de forma mecánica perpendicularmente al raíl. La necesidad de alinear las ruedas obliga a usar un sistema de guiado para el primer rodal, así, las locomotoras tenían unos topes especiales: rígidos en las series 350 y 352, y precomprimidos en las 353. En cambio, las composiciones Talgo 4 son independientes de la locomotora que las arrastra, ya que el guiado de rodales se consigue con unas barras de guiado asistido en el segundo rodal que guían al primero al tomar la curva. Así la pestaña de la primera rueda solo ataca al rail durante el tiempo que tarde en entrar en la curva el segundo rodal, 13 metros por detrás.

Esta situación perpendicular de las ruedas aumenta la estabilidad y evita la posibilidad de que su pestaña ataque directamente al rail, reduciendo la agresión en la vía. La no necesidad de bojes permite hacer cajas de una altura muy inferior, por lo que el centro de gravedad se sitúa más cerca de la vía, aumentando aún más la estabilidad. Además, la menor sección hace al tren más ligero, lo que posibilita alcanzar mayor velocidad con la misma potencia de la locomotora. Esta característica fue acrecentada mediante la construcción en aleaciones ligeras. Por último, la especial disposición de los rodales ha permitido que sea más sencilla la aplicación de tecnologías como la rodadura desplazable o la suspensión pendular.

Las características anteriores permiten, según sus defensores, mejorar la seguridad, el confort de los viajeros, los tiempos de recorrido y la eficiencia operativa y económica de la explotación.

Por contra, sus detractores aseguran que este tipo de rodadura no consigue un confort tan elevado en los pasajeros como lo hace el sistema convencional, que sigue siendo el mayoritario en todo el mundo. El sistema de suspensión no sería tan eficiente, especialmente cuando la vía está en mal estado, y tampoco la zona de pasajeros estaría tan bien aislada acústicamente.

Historia[editar]

La locomotora 334.016 con un Talgo entrando en Orense.

El 21 de agosto de 1941, el ingeniero Español Alejandro Goicoechea llevaba a cabo con éxito la prueba de una solución singular para el guiado de los ejes de los vehículos ferroviarios. Se trataba de una original estructura rodante, constituida por una larga armadura realizada a base de módulos formados por triángulos isósceles, en cuyas bases estaban montadas unas ruedas unidas entre sí de tal forma que, de una manera natural, los ejes eran guiados sobre la vía evitando el ataque directo de las pestañas de las ruedas sobre el carril exterior en las curvas. Esta estructura rodante diseñada por Goicoechea alcanzó los 75 km/h entre Leganés y Villaverde (Madrid).

Poco tiempo después, el 28 de octubre de 1942, se constituía Patentes Talgo, S.A.. El objetivo con el que nacía era el desarrollo industrial y comercial de este nuevo sistema.

Desde entonces, se han producido diversas series de ramas Talgo que continúan circulando y produciéndose en la actualidad.

Series de ramas Talgo[editar]

Talgo 0[editar]

Se componía tan sólo de la cadena de rodadura, formada por triángulos y rodales, para probar el funcionamiento del sistema. Parece ser que la idea surgió al ver a un empleado de un parque infantil guardar los triciclos montando la rueda delantera de cada uno de ellos en el eje del precedente.

Talgo I[editar]

Fue diseñado y construido antes de la aportación de capital del financiero José Luis Oriol, cuando el acrónimo Talgo todavía significaba: Tren ALejandro GOicoechea. Se compone de un automotor fabricado en los talleres Hijos de Juan Garay, en Oñate (Guipúzcoa) y en los de la Compañía MZA de Atocha, en 1942. Su principal finalidad fue la de demostrar el funcionamiento del nuevo sistema de rodadura inventado por Alejandro Goicoechea. Disponía de 200 caballos de potencia proporcionados por un motor diésel Ganz (serie 202 Norte, 9.210 Renfe), y alcanzó en pruebas los 115 km/h. Tenía un curioso diseño, imitando el extremo a la cabeza de un tiburón. Después de 3.000 km de pruebas esta rama de siete coches fue destruida el 05/02/1944 en un incendio mientras se encontraba apagada, en un local cerrado con acceso restringido, en Cerro Negro. Las circunstancias de dicho incendio nunca fueron aclaradas, pero se cree que los recelos ante un tren tan novedoso hicieron que algún fabricante, temeroso de su éxito, tratara de destruir su desarrollo de esta manera.

Talgo II[editar]

Coche Panorámico de la serie Talgo II.

Es la primera serie encargada con la finalidad de operar servicios regulares de pasajeros. Fue fabricada en Estados Unidos por American Car and Foundry (ACF) debido al pésimo estado de la industria española tras la Guerra Civil. El 8 de diciembre de 1945, con Alejandro Goicoechea ya desvinculado de Talgo, se firmó el acuerdo para la construcción, sobre planos españoles, de dos ramas y tres locomotoras a cambio de la cesión de la patente para los Estados Unidos. Además, ACF construyó una tercera rama más corta (6 remolques) para el mercado norteamericano. Inició el servicio comercial el 2 de marzo de 1950 en la relación Madrid-Estación del Norte-Valladolid-Campo Grande. Su velocidad máxima en servicio era de 120 km/h. El aspecto exterior de estilo art decó está basado en los vagones aerodinámicos de los expresos norteamericanos de los años 1930-1950, con un vagón observatorio redondeado en el extremo del tren con un letrero luminoso con el nombre de Talgo.

El tercer tren, propiedad de ACF, era conocido como “Talgo modelo 1949”, y desde ese año y hasta 1954 circuló de forma experimental y promocional en el Lackawanna Railroad entre Nueva York y Chicago, en el Pennsylvania Railroad y en el New York, New Haven and Hartford Railroad. Con la construcción del segundo prototipo (en 1959) este tren, junto con su locomotora, fueron vendidos a España y cambiados de ancho. Con esta tercera rama se pudo añadir el servicio Madrid-Barcelona por Caspe (del 15/12/1959 al 13/08/1964).

ACF fabricó, con licencia Talgo, siete trenes con patente Talgo en los Estados Unidos: 2 Talgo II para Renfe (1949), el Talgo modelo 1949 (que también terminó en Renfe), el Talgo modelo 1955, el Jet Rocket para Rock Island (1956), el John Quincy Adams para New Haven (1957, que terminó en el Ferrocarril de Langreo en 1964) y otro igual para Maine (1958). [2]

Fueron retirados del servicio el 15 de enero de 1972, con más de 8 millones de kilómetros por rama. Actualmente parte de las dos ramas junto a sus locomotoras titulares se conservan en los Museos de Ferrocarril de Madrid Delicias y de Vilanova i la Geltrú (Barcelona).

Talgo III[editar]

Rama de la serie Talgo III con un «manso».

Han circulado entre 1964 y 2010[3] con un diseño innovador en rojo y aluminio visto. Comenzó operando las relaciones de mayor calidad, con un precio por pasaje muy superior al del resto de trenes.[3] Posteriormente ha circulado en una gran cantidad de líneas de larga distancia, tanto nacionales como internacionales (en el caso del Talgo III RD).

La serie se compone de ramas y «mansos», unos furgones generadores cuya función era la de servir de nexo de unión entre locomotoras de cualquier tipo y la rama, sin necesidad de que las locomotoras dispusieran de topes especiales. Además, los Talgo III eran bidireccionales (y no unidireccionales, como los Talgo II, con un ángulo negativo de ataque a la vía) gracias al ángulo de ataque neutro de sus rodales, desarrollando en España mediante el prototipo Estíbaliz.

A unos coches Talgo III con algunas modificaciones se les incorporó un sistema que permitía -pasando por un cambiador de ancho especialmente habilitado- cambiar el ancho de ancho ibérico al ancho internacional y viceversa. Los coches dotados de este sistema recibieron el nombre de Talgo III RD. Esta tecnología permitió en 1968 la circulación del primer tren directo entre Madrid y París en pruebas, iniciándose en 1969 su servicio comercial regular entre Barcelona y Ginebra, servicio conocido como "Catalan Talgo". Este tren fue el único tren español que perteneció al selecto grupo europeo de trenes "Trans Europ Express".

En 1974 se inauguró otro servicio que combinaba el sistema RD con nuevos coches camas, Talgo III RD Camas, servicio denominado "Barcelona Talgo" que unía cada noche Barcelona y París en ambos sentidos.

Las ramas Talgo III RD tenían algunas diferencias respecto a los Talgo III. No necesitaban los "mansos" para el guiado del primer rodal, cualquier locomotora podía hacerlo directamente si se regulaba adecuadamente la presión de sus topes. Tanto Renfe como SNCF lo hicieron con las locomotoras destinadas a prestar servicio remolcándolos.

Al ser las ramas RD más largas, fue necesario colocar dos coches generadores en ambos extremos de la rama. Esto era necesario por la potencia y la autonomía requeridas por ramas más largas, habitualmente de 12 a 16 coches en los RD diurnos y de 16 a 20 coches los RD camas. Las ramas Talgo III solo los llevaban en uno de los extremos, ya que habitualmente tenían de 6 a 9 coches, aunque ocasionalmente fueran más largas.

La última rama convencional en circular hizo su último servicio el 26 de julio de 2009, mientras que la versión RD realizó su último servicio el 18 de diciembre de 2010.

Una rama de 10 coches "RD" se ha preservado y restaurado. Está efectuando servicios como tren turístico desde verano de 2014. Habitualmente efectúa el servicio "Tarraco Talgo" uniendo los sábados la ciudad de Barcelona y Tarragona. Ocasionalmente efectúa servicios chárter organizados por administraciones o Asociaciones de Amigos del Ferrocarril. Vuelve a lucir en los coches extremos los logos "Trans Europ Express" de sus mejores días.

Talgo 4 o Talgo Pendular[editar]

Extremo de un Talgo Pendular.

Se denominó Talgo Pendular a la serie 4, y en ocasiones a sus sucesoras, por el hecho de incorporar la tecnología de pendulación. Se suele llamar al sistema Talgo "pendulación", ya que los coches cuelgan de la suspensión, mientras que otros trenes, como los Pendolinos, suelen denominarse trenes basculantes ya que basculan sobre los bojes.

Al igual que con el sistema RD, la pendulación fue probada primero en una rama prototipo que recorrió miles de kilómetros en solitario y acoplada a ramas Talgo III durante la segunda mitad de los 70. Esta rama formada por 4 coches Talgo III permitió establecer no solo la idoneidad del sistema, sino el equilibrio entre confort y prestaciones en su funcionamiento.

La tecnología de pendulación de los Talgo consiste en que la suspensión secundaria se eleva por encima del centro de masas del tren con los balones de presión de la suspensión neumática en el techo; así, los coches quedan suspendidos de los amortiguadores: como un péndulo. Cuando el tren toma una curva, la parte inferior se desplaza hacia el exterior de la curva. Las cajas se inclinan en las curvas por la fuerza centrífuga, sin posibilidad de error y sin consumo de energía. Pero, como toda suspensión tiende a poner de nuevo a la caja en posición horizontal, existe un sistema electro-neumático que impide el paso de aire a la suspensión para que el coche se mantenga inclinado. Esto permite compensar mejor las aceleraciones laterales, con lo que se pueden tomar las curvas a mayor velocidad manteniendo el confort de los pasajeros.

La principal ventaja de este sistema es que no requiere apenas mantenimiento ni ningún tipo de motor o sistema que consuma energía. Sólo se activa si la curva es de radio inferior a 1.500 metros y la velocidad superior a 60 km/h. A partir de esa velocidad se abre la comunicación entre las dos balonas de la suspensión secundaria, que es lo que permite que el tren se incline un máximo de 4,5º; el sistema es Tipo B.

Los sistemas de basculación exigen mecanismos, generalmente hidráulicos, que son los que físicamente inclinan la parte superior del tren hacia el interior de la curva. Este sistema es más caro de construir y de mantener, pero por contra permite una inclinación mayor y un paso por curva también más rápido que el de Talgo: hasta Tipo D.

Al igual que se había hecho con los Talgo III RD, se eliminaron los mansos. Además no había necesidad de modificar los topes de las locomotoras porque las ramas Talgo Pendular podían ser traccionadas con cualquier locomotora convencional. Este hecho simplificó mucho su explotación, pues hasta entonces las ramas Talgo habían necesitado locomotoras específicas para ser remolcadas. Para las ramas cortas diurnas se instaló un furgón generador extremo. Para las ramas nocturnas, generalmente más largas, se suelen utilizar dos coches generadores extremos y se incorporaron furgones extremos diésel que alimentaban las necesidades de electricidad de los servicios de las ramas.

Además de la pendulación, las ramas Talgo Pendular incorporaron la soldadura del aluminio de la carrocería utilizando técnicas provenientes de la aeronáutica. En los Talgo II, III y III RD las planchas exteriores de aluminio iban remachadas dándoles un aspecto característico.

Las primeras ramas comenzaron el servicio el 15 de julio de 1980, con una estética más moderna y menos rompedora que las serie III. Algunas ramas de Talgo 4 continúan en servicio actualmente. Toda la serie se compone de ramas de rodadura fija en ancho ibérico, tanto convencionales como camas, con una velocidad máxima de 180 km/h. Hoy día aún prestan servicios pero con la denominación Talgo, Altaria y Trenhotel.

Actualmente varias ramas han sido vendidas a Argentina, aunque el mal estado de las vías ha hecho que su explotación no sea satisfactoria y, tras unos meses de servicio, han sido apartadas.

Talgo 5[editar]

Es una versión de la serie 4 dotada de rodadura desplazable, destinada a los servicios internacionales. El sistema RD es más caro y complejo de mantener que la rodadura fija convencional. Los Talgo Pendulares nocturnos recibieron el nombre comercial de Trenhotel por parte de Renfe, tanto los que hacían recorridos internos en España como los internacionales.

Talgo 6 o Talgo 200[editar]

Rama Talgo 200.

La serie fue realizada como una mejora de la serie V. Su origen está muy vinculado a la inauguración, en 1992, de la primera línea de alta velocidad en España, la Madrid-Sevilla. Al decidirse construir la línea en ancho internacional, se hizo necesario que trenes de ancho variable pudieran entrar en la línea para aprovechar sus mayores prestaciones y salir cambiando de ancho para llegar a otros destinos fuera de la línea.

Empezaron a utilizarse el 28 de mayo de 1989 en la relación Barcelona-Berna, y el 31 de mayo de 1993 en la relación Madrid-Málaga con varias relaciones diarias, servicio conocido como "Talgo 200". Otros trenes Talgo pendulares nocturnos o Talgos III RD camas también emplearon esta línea cubriendo relaciones Barcelona-Sevilla o Barcelona-Málaga.

En la actualidad, después de inaugurarse la línea Madrid-Málaga prestan otros servicios como Talgo, Altaria y Trenhotel.

La serie compone la mayor parte de las ramas Talgo remolcables actualmente en servicio, tanto diurnas como nocturnas. Ramas de la serie VI fueron exportadas a otros países, como Alemania, Estados Unidos o Kazajistán.

Talgo 7 o Talgo 250[editar]

Rama de la serie Talgo VII.

Desarrollada a través del prototipo Talgo XXI. En un principio se componía de ramas simples de rodadura desplazable, con un diseño mejorado y adaptadas para circular a 250 km/h arrastradas por locomotoras. No disponen de furgones generadores, por lo que deben ser alimentadas directamente por la locomotora.

Dada la mayor velocidad a la que iban a circular, Talgo presurizó los coches Talgo VII para evitar las ondas de presión en los túneles y aumentó la potencia de frenado. Tienen otras mejoras, como la ubicación del aire acondicionado en la parte inferior de los coches y no en el lateral, lo que baja el centro de masas y aumenta el espacio interior.

Las ramas tenían originalmente 9 coches. Posteriormente fueron aumentadas a 11 coches y transformadas en las ramas denominadas Talgo 250. Al ser conectadas de forma fija a una locomotora en cada extremo, pasaron de ser ramas remolcadas a material autopropulsado. Las tractoras también iban dotadas de cambio de ancho. Este hecho eliminó la necesidad de cambiar la locomotora en los cambios de ancho haciendo el proceso mucho más rápido. Algunas ramas Serie 130 de Renfe fueron transformadas posteriormente a la Serie 730 de Renfe.

Además de las diurnas, se fabricaron 10 ramas nocturnas, que hoy día se utilizan en los Trenhotel Barcelona-Galicia, y que también se emplearon en las relaciones Barcelona-Cádiz, Barcelona-Málaga y Barcelona-Asturias, actualmente extinguidas. Estas ramas, a diferencia del resto, no disponen de literas ni de asientos turista, siendo las únicas acomodaciones disponibles los camarotes dobles no compartibles con extraños, o butacas reclinables hasta una posición completamente horizontal.

Talgo 350[editar]

Talgo 350 .

Son ramas de alta velocidad diseñadas para admitir velocidades de 350 km/h en composición de automotor. Forman parte de los trenes AVE desarrollados por Talgo y Bombardier.

Cuando se convocó el concurso para dotar de trenes la línea Madrid-Sevilla, Talgo no tenía ningún tren apto para circular a Alta Velocidad. Diseñó un prototipo denominado Talgo 350 formado por una locomotora de 4000 kW con motorización Bombardier y seis coches, un semitren prototipo de lo que sería la serie 102. El prototipo efectuó diversas pruebas con éxito y se presentó al concurso para los trenes de la línea Madrid-Barcelona en 2001. Talgo se adjudicó 16 ramas de la Serie 102 de Renfe compuestas todas ellas de dos locomotoras extremas y 12 coches intermedios. Posteriormente, en 2004, vendió 30 ramas más Serie 112 de Renfe, evolución de la anterior.

El peculiar morro aerodinámico de estos trenes, similar a la forma del pico y la cabeza de un pato, ha hecho que se les conozca habitualmente como "Patos". Por extensión, sus hermanos pequeños, los Talgo 250, reciben en los círculos ferroviarios el mote de "Patitos".

La principal diferencia entre las serie 102 y 112 es el número de plazas, 318 en la primera y 365 en la segunda. Esta diferencia se consigue añadiendo una fila de asientos por coche, al suprimir el galley (almacén de carritos de catering) del último coche, reducir el ancho de los respaldos e instalar unos equipos de aire acondicionado más compactos, y cambiar los 3 coches de Preferente por 2 de Turista y uno de Club. Hecho que, junto al mayor aprovechamiento del coche adaptado a viajeros con sillas de ruedas, acaba de explicar el aumento de plazas. De esa manera disminuye el precio por plaza del tren y aumentan los ingresos de la explotadora, siendo la tendencia imperante en el ferrocarril actual.

Talgo suministrará 35 de estos trenes (Talgo 350 SRO) más otro dual (híbrido) VIP para la línea de alta velocidad entre Medina y La Meca.

Avril G3[editar]

Es la serie más actual, cuyo prototipo ya está realizando pruebas en vía. Unidades diseñadas para transportar 590 pasajeros (en la versión de caja ancha y todo Turista) a 360 km/h. Sus principales ventajas son la utilización del sistema Talgo (tren ligero, articulado, remolques bajos -3,33 metros- y con piso bajo: 76 cm) y la disponibilidad de una gran variedad de configuraciones que le permiten operar en mercados muy diferentes: podrá haber versiones de ancho fijo o variable, de tracción eléctrica, diésel o dual (híbrida), de caja ancha (asientos 3+2) o normal, incluso podrá haber versiones pendulares, aunque solo con caja normal.

Avril G4[editar]

Este tren en un futuro será una versión mejorada de su antecesor Avril G3, con más capacidad para transportar viajeros gracias a la tracción distribuida en los seis bogies compartidos situados en los tres coches de cada extremo.

Talgo 8[editar]

Es una nueva serie de ramas (sin tracción) derivadas del Talgo 7, con remolque-cabina, y diseñada para los Estados Unidos cumpliendo con su normativa (crash energy management, CEM, y Crashworthiness). Está compuesta por dos composiciones que recorren actualmente la relación Eugene-Vancouver para Amtrak y otras dos compradas por el estado de Wisconsin para Chicago–Milwaukee.

Talgo 9[editar]

Es una nueva serie de ramas (sin tracción) derivadas del Talgo 6 y diseñada para la Unión Aduanera: Federación Rusa, Kazajstán y Bielorrusia, cumpliendo con su normativa GOST y los requerimientos necesarios para muy bajas temperaturas. Estará compuesta por 420 coches cama (2011/2014) y 619 coches cama de caja ancha (2016/2019), todo ello con ancho fijo ruso para Kazajistán.

Cercanías y regionales[editar]

Es una nueva serie de trenes cuya maqueta ha sido presentada en InnoTrans 2014. Tendrá una velocidad máxima de 160 km/h, una puerta por costado para servicios regionales y dos para cercanías, todas ellas a la altura de los andenes (una cota de 550 mm sobre el suelo). La unidad de cuatro coches, con una longitud de 78 metros tendrá una capacidad estándar, aunque configurable, de 190 pasajeros sentados y 320 de pie para cercanías y de 212 sentados y 250 de pie para media distancia.

La principal novedad son los Birodales (o running gears), basados en los de la cafetería de la serie 7, en la que cada coche tiene un rodal en cada extremo. De esta forma los rodales están juntos como si fueran un bogie compartido y todos los coches descansan sobre dos rodales que soportan un peso de hasta 21 toneladas. La excepción estará en los coches extremos que tendrán un bogie motorizado y un rodal (configuración BT). De esta forma la disposición de ejes para una composición de cuatro coches sería Bo’2’2’2'Bo’. [4]

Los ferrocarriles kazajos han mostrado interés en este nuevo producto. [5]

Exportaciones[editar]

Francia: desde 1991 hasta 2013 hubo 4 ramas (sin tracción) Trenhotel (77 coches) T-VI para Elipsos-Francia, Renfe aporta otro tanto a la sociedad. Para 200 km/h.

Alemania: desde 1994 hasta 2009, 6 ramas (150 coches) T-VI para InterCityNight. A 160 km/h por carecer de patines electromagnéticos. Se encuentran apartadas esperando comprador.

Estados Unidos: desde 1994, ahora hay 5 ramas (65 coches) T-VI butacas, y 2 ramas (26 coches) Talgo 8 butacas. Son 6 ramas Cascades (desde 1998) para Eugene (Oregón)-Vancouver (Canadá) y 1 para Los Ángeles-Las Vegas que está haciendo refuerzos al Cascades por problemas con Union Pacific. 3 ramas son del Estado de Washington, 2 del de Oregón y las otras 2 de Amtrak. Limitados por infraestructura a 120 km/h, mientras que el resto de trenes de la línea está limitado a 105 km/h. También hay un pedido ya fabricado de 2 ramas (26 coches) de Talgo 8 butacas, con cabina-remolque push-pull, que no circula por problemas con el Estado de Wisconsin para Chicago-Milwaukee (Hiawatha). A 160 km/h por infraestructura.

Kazajistán: desde 2001. Para 200 km/h. 1 rama Trenhotel T-VI en 2000 con 12 coches para Almaty-Chimkent. 2 rama Trenhotel T-VI en 2003 con 44 coches para Almaty-Astaná. 420 coches camas Talgo 9 (2011/14). 603 coches camas Talgo 9 de caja ancha (2016/2019)

Bosnia-Herzegovina: desde 2010 hasta 2014, eran 9 ramas (81 coches) T-VII, 5 diurnas y 4 nocturnas para Sarajevo-Zagreb, Belgrado y Ljubliana. No han llegado a circular más que en pruebas por problemas con los países limítrofes y acaban de ser vendidas a Turquía. A 120 km/h por tracción.

Uzbequistán: desde 2011, 2 trenes Serie Afrosiyob Talgo 250 para Uzbekistán de 9 coches, con ancho fijo ruso. Material para 250 km/h.

Rusia: se están entregando y probando 3 ramas mixtas (butacas y camas) Talgo 9 para Moscú-Berlín de ancho variable y 4 ramas para Moscú-Kiev de ancho fijo ruso. Las ramas de Kiev tienen 414 plazas en 9 coches Turista, 2 Preferentes, 5 coches-cama, restaurante, cafetería y 2 generadores, y prestarán servicio en el trayecto Moscú-Nizhny Novgorod por la guerra en Ucrania. Para 200 km/h.

Arabia Saudita: pendidentes de entrega 36 trenes Talgo 350 para SRO (similar al S-112 pero con 13 coches), uno de los trenes es el VIP dual (híbrido) para el Rey Abdallah, con opción de 23 trenes más), para Medina-La Meca. Para 330 km/h.


MATERIAL TALGO exRENFE EXPORTADO:

ARGENTINA: en 2009 se acuerda vender 15 ramas (105 coches) T-III y 1 rama (14 coches) T-III RD; posteriormente se anuló. En 2010 Renfe vende 6 ramas T-IV butacas y 17 coches más (total: 71 coches). Se enviaron 4 ramas (36 coches) en 2012 para el servicio Buenos Aires-Mar del Plata. Limitados por infraestructura a 100 km/h. Dejaron de circular a los pocos meses por problemas con el gobierno argentino. [6]

Arenaways (ITALIA): 3 ramas (60 coches) T-VII Trenhotel para Turín-Regio Calabria y Turín-Bari, alquiladas en 2011 durante 5 años por 17 M €. Debido a los problemas económicos del operador Arenaways y a su posterior quiebra, nunca salieron de Barcelona. [7]

Locomotoras[editar]

En origen, se crearon locomotoras especiales para remolcar los trenes Talgo. Estas locomotoras fueron construidas por Talgo, generalmente en colaboración con otras empresas ferroviarias especialistas en tracción. Además, el avance de la tecnología Talgo permitió utilizar otros tipos de locomotoras no diseñadas por Talgo para arrastrar este tipo de trenes.

Entre las locomotoras especialmente diseñadas por Talgo y sus colaboradores están las series 350, 352, 353, 354, 355 de Renfe Operadora y Travca, prototipo de la 130, continuando sólo la Serie 355 de Renfe en servicio. Además, en la actualidad existen los automotores 102, 112 y 130 que se componen de ramas Talgo con cabezas tractoras especialmente fabricadas para estos trenes.

Entre las locomotoras convencionales que alguna vez arrastraron trenes Talgo en España están las series 250, 251, 269, 276, Serie 279 y Serie 289, mientras que las series 319, 333, 334, 252 continúan traccionando Talgos en España en la actualidad.

Al circular los trenes Talgo habitualmente en trenes internacionales, son muchas las locomotoras de otras empresas que traccionan o han traccionado trenes Talgo: de SNCF, de Trenitalia, de CP... Además, la exportación de ramas Talgo a países como Estados Unidos, Alemania o Kazajistán ha hecho que también sean arrastrados por locomotoras de estos países.

Servicios[editar]

Los trenes de tipo Talgo han realizado multitud de servicios en diversos países, siempre de pasajeros y larga distancia. En el caso de España, los servicios eran conocidos inicialmente como Talgo, denominación que conservan en la actualidad algunos servicios. Las diferencias creadas con los nuevos servicios operados con estas ramas han llevado a la aparición de nuevas denominaciones y a que las ramas Talgo se incorporaran a nuevos servicios. Actualmente Renfe Operadora utiliza ramas Talgo en parte o la totalidad de sus servicios Altaria, Alvia, AVE, Euromed, Trenhotel y Talgo. Las series utilizadas actualmente son las siguientes:

Servicio Tipo de servicio Serie
Altaria Servicio diurno mediante ramas arrastradas que puede incluir tramos de alta velocidad y convencionales, a través de un cambiador de ancho Talgo 4 y Talgo 6
Alvia Servicio diurno mediante automotores que incluye tramos de alta velocidad y convencionales, a través de un cambiador de ancho Talgo 250 (en automotores Serie 130 de Renfe) y Talgo 250h (en automotores Serie 730 de Renfe)
AVE Servicios diurnos de alta velocidad Talgo 350 (en automotores Serie 102 de Renfe y Serie 112 de Renfe)
Euromed Servicios diurnos rápidos mediante automotor a través del Corredor Mediterráneo Talgo 250 (en automotores Serie 130 de Renfe)
Trenhotel Servicios nocturnos mediante ramas remolcadas que disponen de compartimentos de camas y asientos Talgo 4, Talgo 5, Talgo 6 y Talgo 7
Talgo Servicios diurnos mediante ramas remolcadas a través de líneas convencionales Talgo 4 y Talgo 6

Anteriormente algunos de estos servicios fueron operados con ramas de series diferentes.

Referencias[editar]

Enlaces externos[editar]