Corredor Mediterráneo

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Corredor Mediterráneo
Euromed Ben.jpg
Servicio Euromed realizado por un tren de la serie 101 de Renfe en la estación de Benicarló-Peñíscola.
Lugar
Ubicación Flag of Spain.svg España
Descripción
Tipo Corredor ferroviario
Inicio Túnel del Pertús, Barcelona-Sants o Camp de Tarragona
Fin Valencia-Norte, Alicante-Término, Almería o Algeciras
Características técnicas
Ancho de vía 1.668 mm / 1.435 mm (según tramos)
Electrificación 3 kVcc / 25 kVca (según tramos)
Velocidad máxima 220 km/h / 350 km/h (según tramos)
Propietario Adif
Explotación
Servicios Euromed, Talgo, Alaris (Actualmente)
AVE, TGV (Futuro)
Pasajeros 2.476.000 (2006)[1]
Operador Renfe Operadora
Esquema
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LAV Figueras-Perpiñan
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Figueras-Vilafant
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Figueras AV
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Gerona
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Barcelona-Sagrera
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Barcelona-Sants
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0.0 Camp de Tarragona
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LAV Madrid-Barcelona
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Tarragona
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Cambiador de ancho
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Vilaseca
STRrg xkKRZoxl+xl kABZqxl+xl BHFq ABZgr+r
CONTf exkABZg+l BSicon .svg BSicon .svg STR
Línea clásica Madrid-Barcelona
BSicon .svg exBHF BSicon .svg BSicon .svg STR
Cambrils
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Vandellós
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Castellón de la Plana
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Tramo sin remodelar a 160 km/h
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Moncófar
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Tramo remodelado a 220km/h
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Sagunto
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Tramo remodelado a 200km/h
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Valencia-Cabañal
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BSicon .svg extBHF tSTR BSicon .svg BSicon .svg
Valencia-Universidad
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Valencia-Aragón
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Valencia-Norte
CONTr ABZrf STR BSicon .svg BSicon .svg
Línea clásica M.-Cuenca-V.
CONTr ABZrf STR BSicon .svg BSicon .svg
LAV Madrid-Valencia
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Construcción de nueva LAV
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BSicon .svg BHF BSicon .svg BSicon .svg BSicon .svg
Játiva
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Tramo remodelado a 220 km/h
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La Encina
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CONTr xKRZ ABZgr+r BSicon .svg BSicon .svg
Línea clásica Madrid-Alicante
exCONTr exABZgr+r STR BSicon .svg BSicon .svg
LAV Madrid-Alicante
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Alicante-Término
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Cartagena
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Murcia-del Carmen
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Cartagena
exCONTr exABZrf STR BSicon .svg BSicon .svg
LAV Murcia-Albacete
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Línea clásica Madrid-Murcia
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Águilas
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Almería
exCONTr exABZgr+r BSicon .svg BSicon .svg BSicon .svg
Línea clásica Madrid-Almería
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Granada
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Málaga-María Zambrano
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Sevilla-Santa Justa
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Algeciras

El Corredor Mediterráneo es un corredor ferroviario que discurre principalmente paralelo a la costa mediterránea, en el este de España.

El término se utiliza para describir varias líneas diferentes en el mismo corredor, tanto por su tipo (alta velocidad, línea convencional, línea de mercancías...), su situación (en servicio, en construcción en proyecto, en planificación...), como su ámbito (desde Barcelona-Valencia a todo el Mediterráneo). Todas estas líneas están relacionadas entre sí al unir las mismas ciudades y compartir varios tramos y estaciones.

Líneas[editar]

De entre las diferentes líneas pasadas y futuras que se incluyen en el Corredor Mediterráneo destacan tres: la línea entre Barcelona y La Encina (Alicante) remodelada para permitir tráficos a 220 km/h, la línea de alta velocidad que complementa a la anterior entre Almería y la frontera francesa que se encuentra parcialmente en construcción, y una futura línea dedicada a mercancías.

Corredor Mediterráneo en ancho ibérico[editar]

El nombre de Corredor Mediterráneo comenzó a popularizarse para describir la línea parcialmente construida en los años 1990 entre Alicante, Valencia y Barcelona, surgida de la remodelación de la línea clásica existente anteriormente.[2] [3]

Esta remodelación se planificó en el Plan de Transporte Ferroviario de 1987,[4] que preveía entre Barcelona y La Encina, a 75 km de Alicante, un trazado de doble vía capaz de admitir velocidades de 200 km/h apto para todo tipo de tráfico.[5] La construcción consistió en la modernización y duplicación de la infraestructura existente, y en algunos puntos la construcción de importantes variantes con un trazado diferente a la línea clásica.[3] Los trabajos se realizaron por tramos, que entraron en servicio en fechas diferentes, estando remodelado prácticamente todo el trazado entre La Encina (Alicante) y Valencia, y Castellón y Vandellós (Tarragona).[6] De los tramos no renovados el más destacado es el Vandellós-Tarragona, de aproximadamente 40 km, donde el Corredor Mediterráneo vuelve a ser una línea clásica, de vía única y una velocidad máxima de 160 km/h.[7] El tramo Tarragona-Barcelona también es una línea clásica no remodelada, aunque dispone de vía doble.[7]

La velocidad máxima final de los tramos renovados fue de 220 km/h, por encima del límite de 200 km/h que permite la señalización convencional española.[8] Para permitir los 220 km/h se instaló un nuevo sistema se señalización de tipo ATP, denominado EBICAB.[8] Algunos trenes no utilizan este sistema y limitan su velocidad a 200 km/h.[9]

Posteriormente se decidió integrar estos tramos con otros tramos a modernizar y tramos nuevos (donde la geografía y la poblaciones lo aconsejaran) para constituir el que se comenzó a denominar Corredor Mediterráneo de alta velocidad.

Línea de alta velocidad en ancho europeo[editar]

En el Plan de Infraestructuras 2000-2007 la línea aparece con cambios importantes, que modifican el futuro de los tramos que aún no han sido renovados. El plan propone que el corredor alcance Almería a través de una nueva línea de alta velocidad que conectaría con Elche, Murcia y Lorca como nuevas ciudades en el mismo.

El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020 proponía de nuevo una línea completa desde la frontera francesa hasta Almería por toda la costa, y se planteaba la posibilidad de continuar todo el Mediterráneo hasta Algeciras.[10] La continuación del corredor mediante líneas de alta velocidad de nueva construcción plantea el problema de la diferencia de ancho y electrificación. Al sur de Alicante toda la línea debía ser de nueva construcción (no estaba electrificada y tenía vía única), y al norte de Tarragona discurre la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Frontera Francesa, por lo que el tramo con diferente ancho y electrificación al requerido por la Alta velocidad es el que existe entre Tarragona y Lorca a partir de la cual se debía construir nueva plataforma hasta Almería por la inexistencia de trazado entre ambas urbes.

La diferencia se puede solucionar de dos formas: mediante la conversión de los tramos ya renovados al nuevo ancho, o mediante la construcción de una nueva línea de alta velocidad paralela a los tramos renovados.[11] La decisión se ve dificultada por la intención de que por la línea puedan circular trenes de mercancías procedentes tanto de España (ancho 1.668 mm) como de Francia (1.435 mm). Finalmente, la solución adoptada cambia según el tramo, e incluso en ciertos tramos aún se desconoce cuál será la configuración de la línea.

Corredor de mercancías[editar]

El Corredor Mediterráneo también se encuentra en desarrollo como futuro corredor de mercancías.[12] Existen diferentes concepciones de este futuro corredor, tanto en su forma como en su longitud.[13]

La opción más ambiciosa es la defendida por FERRMED, asociación fundada en 2004 cuyo fin es la promoción de un corredor ferroviario transeuropeo que incluye el Corredor Mediterráneo.[14] La línea propuesta por este lobby sería completamente de nueva construcción, de doble vía, exclusiva para trenes de mercancías e independiente de las otras líneas.[15] Recorrería toda la costa mediterránea hasta Algeciras, con un coste completo estimado entre 25.700 y 51.300 millones de euros.[16] Algunas instituciones públicas, como la Generalidad Valenciana, la Generalidad de Cataluña o la Región de Murcia, han mostrado su apoyo a la construcción de la propuesta de FERRMED.[17]

La opción finalmente presentada por el Ministerio de Fomento consiste en un eje de mercancías que utiliza principalmente las líneas ya existentes, con modificaciones para permitir el tráfico masivo de mercancías.[18] Uno de los mayores problemas, el del ancho, se resolvería con la adopción masiva de la vía de triple carril en una de las dos vías del Corredor Mediterráneo. Así se permitiría la circulación por el Corredor de trenes cuyo destino sea tanto Europa (ancho 1.435 mm) y la península Ibérica (1.668 mm).[18] El plan incluye otras actuaciones como la mejora de los accesos a los puertos mediterráneos españoles, la admisión de trenes de 750 metros de longitud, o la electrificación a 25 kV. El eje propuesto por el Ministerio finalizaría en el puerto de Algeciras, pero no discurriría por la costa andaluza, sino adaptando las vías ya existentes por el interior a partir de Almería. Un eventual Almería-Algeciras por la costa quedaría a expensas de un estudio posterior.[18]

Finalmente el 19 de octubre de 2011 fue introducido en la revisión de la Red transeuropea de transporte, con un recorrido entre la frontera francesa y el puerto de la bahía de Algeciras, discurriendo por la costa hasta Almería y posteriormente por el interior de Andalucía.[19]

Servicios[editar]

Los tramos reformados según el plan de 1987 son totalmente compatibles con los del resto de la red ferroviaria española convencional, por lo que por el corredor circulan trenes de todos los tipos, tanto de viajeros como mercancías.

Para aprovechar toda la capacidad de la línea se estableció en servicio Euromed. Este servicio surge porque para la explotación de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla se contrató a Alstom la construcción de 24 unidades de alta velocidad, que posteriormente se intentó reducir a 16.[20] Finalmente las últimas 8 unidades fueron construidas, destinando 6 de estas unidades de alta velocidad al Corredor Mediterráneo. Estas 6 unidades, entregadas entre 1994 y 1996, difieren de las de sus compañeras de la Madrid-Sevilla tan sólo en tener unos bojes con ancho ibérico, y fueron numeradas dentro de la serie 101 de Renfe.[20]

El servicio Euromed se inauguró finalmente el 16 de junio de 1997.[21] Es un servicio de alta gama entre Alicante y Barcelona, similar al de alta velocidad, aunque finalmente circula a una velocidad máxima de 200 km/h.[20] El servicio Euromed sobre vías renovadas en gran parte sirvió para aumentar notablemente el tráfico de viajeros a lo largo del mediterráneo.[22] En la actualidad, los trenes de la serie 101 de Renfe han sido cambiados de ancho para volver a su cometido original en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, siendo ingresados con el resto de los Alstom en la serie 100 de Renfe. Los servicios Euromed se realizan mediante trenes de la serie 130 de Renfe.[23]

Existen otros servicios que circulan por el Corredor Mediterráneo a 200 km/h; Alaris, Trenhotel y Talgo. También servicios Arco han circulado a esa velocidad en el corredor.

Importancia[editar]

La importancia de este corredor, tanto en viajeros como en mercancías, radica en dos características:

  • El acceso ferroviario a los puertos mediterráneos españoles, permitiendo una política de ahorro de costes y beneficio medioambiental al aunar los dos medios más eficientes, y beneficiando la creación de redes de transporte mundial. Se compite con Amberes, Rotterdam y Hamburgo a través de los puertos de Algeciras, Valencia, Tarragona, Barcelona,[12] Alicante, Cartagena y Castellón.
  • La unión de un eje donde se encuentran concentrados habitantes y actividad industrial. El eje Algeciras-Estocolmo alcanza los 3.500 kilómetros, conectando a 245 millones de ciudadanos (el 54% de habitantes de la Unión Europea) y el 66% del producto interior bruto europeo.[24]

Tramos[editar]

Los diferentes tramos en los que se puede dividir la línea se encuentran cada uno en un estado de realización diferente. También difieren las soluciones adoptadas para la convivencia de los tramos renovados y la línea de alta velocidad.

Frontera francesa-Tarragona[editar]

Un TGV en territorio español, en la estación de Figueras-Vilafant.

Entre Tarragona y la frontera francesa existe la línea convencional y la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Frontera Francesa, por lo que no está previsto la construcción de ninguna línea nueva. Falta por aclarar la continuidad en ancho europeo de mercancías en algunos tramos en los que la línea de alta velocidad no permite la circulación de trenes de mercancías, asunto al que no se ha mostrado solución por el momento. La conexión entre la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Frontera Francesa y el Corredor Mediterráneo se realizaría en un nudo al sur de la estación de Camp de Tarragona.[18]

Perpiñán-Figueras

El tramo que conecta las redes de ambos países es una concesión privada a la empresa TP Ferro, la línea de alta velocidad Perpiñán-Figueras. Se encuentra en servicio desde 2010, tanto en mercancías como en viajeros.[25]

La línea convencional dispone de instalaciones en Portbou y Cerbère para el transbordo de mercancías entre las líneas españolas y francesas.[7]

Figueras-Barcelona

La línea se encuentra finalizada en gran parte, a falta de los tramos urbanos en las aglomeraciones de Barcelona y Gerona. Existe continuidad en ancho europeo, ya que en los tramos no finalizados existe una conexión a través de tercer caril en las líneas convencionales.[26] Esta conexión sólo es utilizada por trenes de mercancías, y finaliza en el puerto de Barcelona. Para atravesar Barcelona se encuentra en construcción un nuevo túnel y la estación de Barcelona-Sagrera.

Barcelona-Tarragona

Las líneas en ancho europeo e ibérico se encuentran finalizadas, sin conexión entre ellas en la comarca de Tarragona. Este tramo de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Frontera Francesa no es apto para la circulación de trenes de mercancías.[27]

Servicios[editar]

Los tramos reformados según el plan de 1987 son totalmente compatibles con los del resto de la red ferroviaria española convencional, por lo que por el corredor circulan trenes de todos los tipos, tanto de viajeros como mercancías.

Para aprovechar toda la capacidad de la línea se estableció en servicio Euromed. Este servicio surge porque para la explotación de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla se contrató a Alstom la construcción de 24 unidades de alta velocidad, que posteriormente se intentó reducir a 16.[20] Finalmente las últimas 8 unidades fueron construidas, destinando 6 de estas unidades de alta velocidad al Corredor Mediterráneo. Estas 6 unidades, entregadas entre 1994 y 1996, difieren de las de sus compañeras de la Madrid-Sevilla tan sólo en tener unos bojes con ancho ibérico, y fueron numeradas dentro de la serie 101 de Renfe.[20]

El servicio Euromed se inauguró finalmente el 16 de junio de 1997.[28] Es un servicio de alta gama entre Alicante y Barcelona, similar al de alta velocidad, aunque finalmente circula a una velocidad máxima de 200 km/h.[20] El servicio Euromed sobre vías renovadas en gran parte sirvió para aumentar notablemente el tráfico de viajeros a lo largo del mediterráneo.[29] En la actualidad, los trenes de la serie 101 de Renfe han sido cambiados de ancho para volver a su cometido original en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, sumándose al resto de los Alstom en la serie 100 de Renfe. Los servicios Euromed se realizan mediante trenes de la serie 130 de Renfe.[30]

Existen otros servicios que circulan por el Corredor Mediterráneo a 200 km/h; Alaris, Trenhotel y Talgo. También servicios Arco han circulado a esa velocidad en el corredor.

Importancia[editar]

La importancia de este corredor, tanto en viajeros como en mercancías, radica en dos características:

  • El acceso ferroviario a los puertos mediterráneos españoles, permitiendo una política de ahorro de costes y beneficio medioambiental al aunar los dos medios más eficientes, y beneficiando la creación de redes de transporte mundial. Se compite con Amberes, Rotterdam y Hamburgo a través de los puertos de Algeciras, Valencia, Tarragona, Barcelona,[12] Alicante, Cartagena y Castellón.
  • La unión de un eje donde se encuentran concentrados habitantes y actividad industrial. El eje Algeciras-Estocolmo alcanza los 3.500 kilómetros, conectando a 245 millones de ciudadanos (el 54% de habitantes de la Unión Europea) y el 66% del producto interior bruto europeo.[31]

Tramos[editar]

Los diferentes tramos en los que se puede dividir la línea se encuentran cada uno en un estado de realización diferente. También difieren las soluciones adoptadas para la convivencia de los tramos renovados y la línea de alta velocidad.

Frontera francesa-Tarragona[editar]

Un TGV en territorio español, en la estación de Figueras-Vilafant.

Entre Tarragona y la frontera francesa existe la línea convencional y la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Frontera Francesa, por lo que no está previsto la construcción de ninguna línea nueva. Falta por aclarar la continuidad en ancho europeo de mercancías en algunos tramos en los que la línea de alta velocidad no permite la circulación de trenes de mercancías, asunto al que no se ha mostrado solución por el momento. La conexión entre la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Frontera Francesa y el Corredor Mediterráneo se realizaría en un nudo al sur de la estación de Camp de Tarragona.[18]

Perpiñán-Figueras

El tramo que conecta las redes de ambos países es una concesión privada a la empresa TP Ferro, la línea de alta velocidad Perpiñán-Figueras. Se encuentra en servicio desde 2010, tanto en mercancías como en viajeros.[32]

La línea convencional dispone de instalaciones en Portbou y Cerbère para el transbordo de mercancías entre las líneas españolas y francesas.[7]

Figueras-Barcelona

La línea se encuentra finalizada en gran parte, a falta de los tramos urbanos en las aglomeraciones de Barcelona y Gerona. Existe continuidad en ancho europeo, ya que en los tramos no finalizados existe una conexión a través de tercer caril en las líneas convencionales.[33] Esta conexión sólo es utilizada por trenes de mercancías, y finaliza en el puerto de Barcelona. Para atravesar Barcelona se encuentra en construcción un nuevo túnel y la estación de Barcelona-Sagrera.

Barcelona-Tarragona

Las líneas en ancho europeo e ibérico se encuentran finalizadas, sin conexión entre ellas en la comarca de Tarragona. Este tramo de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Frontera Francesa no es apto para la circulación de trenes de mercancías.[34]

Tarragona-Valencia[editar]

Entre Tarragona y Valencia se encuentra concluida la mayor parte de la línea en ancho ibérico planteada en 1987, quedando por concluir el entorno de Tarragona.

Nudo de Tarragona

Es el tramo más complejo, y el que ha sido definido más recientemente. Las estaciones en la línea de ancho europeo (Camp de Tarragona) y ancho ibérico (Tarragona) están situadas a 10 km entre sí, sin que exista actualmente conexión entre ambas líneas. La solución elegida finalmente es la creación de un ramal perpendicular que una ambas líneas, con una estación intermedia situada entre Reus y Tarragona, junto al aeropuerto de Reus, denominada Tarragona-Central.[35]

Está previsto, dado que actualmente el Corredor Mediterráneo se encuentra en ancho ibérico y la LAV Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa en ancho europeo, que el ramal entre ambas líneas disponga de un cambiador de ancho.[35] Los mercancías de ancho fijo pueden continuar por la línea convencional mientras el Corredor permanezca en ancho ibérico.

Tarragona-Vandellós
Estación de Mont-roig del Camp, en el tramo de vía única Tarragona-Vandellós.

En la actualidad supone un importante cuello de botella, al ser el único tramo entre Valencia y la frontera francesa en vía única.[36] La nueva línea empieza al nudo de Tarragona y termina al lado del Central nuclear de Vandellós II.[37]

Las obras para su reconversión según el plan de 1987 se encuentran muy avanzadas.[38] El nuevo trazado circula en paralelo al anterior, algo más hacia el interior para evitar atravesar localidades como Cambrils, tal y como sucede actualmente.[38] La nueva vía es apta para tráfico mixto de viajeros y mercancías, con traviesas preparadas para ser modificadas a ancho europeo.

Vandellós-Valencia

El tramo fue renovado en su mayor parte, en algunos tramos con la construcción de importantes variantes. Es completamente vía doble electrificada a 3 kVcc en ancho ibérico. Los tramos renovados disponen de traviesa polivantente, para permitir un sencillo cambio a ancho europeo. La zona donde se produjo un mayor cambio fue el cruce del río Ebro, ya que anteriormente la vía daba un importante rodeo para cruzar al río por la localidad de Tortosa, y no por la costa.

Existen dos subtramos en los que se aprovechó completamente la infraestructura ya existente: el Castellón-Moncófar, con velocidad limitada a 160 km/h,[cita requerida] y el Cabañal-Sagunto, con velocidad limitada a 200 km/h y traviesas polivalentes.[cita requerida]

La saturación debido al tráfico de Cercanías entre Valencia y Castellón ha provocado que se prevea desdoblar parte de la línea mediante la construcción de una línea de alta velocidad Valencia-Castellón, cuya construcción fue licitada el 8 de octubre de 2011 por 1.328 millones de euros.[39]

Valencia-Murcia[editar]

Estación de Valencia-Norte, a transformar en Valencia-Central.

En esta zona es clave el nudo de La Encina, donde se une el Corredor Mediterráneo con el corredor Madrid-Levante, y donde se inicia el plan de 1987. Pertenece constructivamente a la línea de alta velocidad Madrid-Levante. En la mayor parte del recorrido está planteado una doble línea, una en ancho ibérico y una en ancho europeo de alta velocidad.[18]

Valencia

En Valencia se prevé la construcción de un nuevo túnel bajo esa ciudad, de modo que la estación Valencia-Norte deje de ser fondo de saco y tenga continuidad, por un lado hacia Almería y Madrid, y por otro hacia Barcelona. Se crearía una nueva estación subterránea donde actualmente se encuentra en superficie Valencia-Norte, denominada Valencia-Central.[40]

Valencia – Nudo de la Encina

Este tramo se encuentra en construcción actualmente como línea de alta velocidad en ancho europeo. Entre Játiva y el nudo de La Encina la línea discurrirá por la plataforma actualmente en servicio en ancho ibérico, que fue remodelada según el plan de 1987.[41] Para dar continuidad a los trenes en ancho ibérico, se construye una nueva línea paralela que aprovecha en parte los tramos de línea convencional que fue abandonada en la anterior remodelación.

El tramo a migrar, que mide 41,2 km, admite actualmente 220 km/h y cuando sea migrado a ancho internacional permitirá con algunas modificaciones circulaciones a más de 300 km/h.[cita requerida] Toda la línea en ancho internacional, tanto el tramo reaprovechado como el de nueva construcción, es apta tanto para mercancías como para viajeros.[18]

Nudo de la Encina - Alicante/Elche
Vía única sin electrificar entre Alicante y Murcia.

El tramo tiene forma de Y, ya que la estación de Alicante no es pasante y es necesario un ramal del Corredor Mediterráneo para entrar en ella. Actualmente es vía única, y se encuentra en construcción la línea de alta velocidad en ancho europeo paralela para permitir la llegada de los trenes de alta velocidad Madrid-Alicante.

Alicante-Almería[editar]

Este tramo no pertenece a la concepción original de Corredor Mediterráneo planteada en el plan de 1987, aunque sí se encuentra recogida en algunas planificaciones futuras del corredor, y en cualquier caso forma parte del eje ferroviario que recorre el Mediterráneo español.

La línea actual, que llega hasta Águilas, es una línea única no electrificada que no ha sido remodelada. La conexión con Andalucía de la línea convencional no se realizaba con Almería, sino con Guadix. La línea fue clausurada en 1985 entre Almendricos y Guadix, permaneciendo en uso la red que discurre por la Región de Murcia. Como corredor en ancho europeo, es a su vez un tramo de la línea de alta velocidad Madrid-Levante, que se encuentra en construcción.

Elche - Murcia

En la actualidad funciona como línea sin electrificar ni renovar en vía única. Se encuentra en construcción como una nueva línea de alta velocidad de vía doble de ancho europeo mixta. Se desconoce por el momento si la construcción de la nueva línea conlleva el desmantelamiento o el mantenimiento de la anterior.

Murcia - Almería
Orografía entre Carboneras y Almería.

Conecta Andalucía y sus líneas ferroviarias con el resto del Corredor Mediterráneo, así como con la LAV Madrid-Levante. La longitud del tramo es de 184,3 km (108,1 en la provincia de Almería y 76,2 en la Región de Murcia). Será de tráfico mixto y apta para velocidades máximas de 300 km/h. Se encuentran en construcción varios tramos.

En el primer subtramo se usa la infraestructura de la línea Murcia-Lorca-Águilas existente hasta la localidad de Pulpí adaptándola a las altas prestaciones mediante duplicaciones de vía y rectificando el trazado mediante variantes como las de Librilla, Alhama de Murcia, Totana y Sierra Cabrera. En Pulpí la línea se aleja de la la línea Murcia-Lorca-Águilas hacia Vera, rodeando la sierra de Almagro para conectar después con la carretera N-340 y paralelamente a ella, continúa hacia la capital almeriense.

Dispondrá de dos estaciones intermedias en Lorca y Vera-Almanzora.[42]

Almería-Algeciras[editar]

Puerto de la bahía de Algeciras, fin de algunas de las posibles rutas del Corredor Mediterráneo.

Se ha planteado en varias ocasiones y se encuentra actualmente en estudio continuar la conexión por el Mediterráneo hasta el puerto de la bahía de Algeciras, completando la unión ferroviaria de los principales puertos mediterráneos españoles, sin que exista una opción clara sobre su construcción definitiva o no. Existen dos alternativas propuestas, una que consiste en la remodelación de las líneas ya existentes por el interior, y otra que consiste en la construcción de una nueva línea por la costa.

Almería-Málaga-Algeciras

Se plantea como la construcción de una nueva línea entre Almería y Málaga, y la finalización del corredor de la Costa del Sol entre Málaga y Algeciras. Ha sido criticado en su tramo Almería-Málaga debido a que es una zona montañosa muy complicada para la construcción de infraestructuras, por lo que requeriría una obra muy compleja y con unos costes desorbitados.[43] Entre Málaga y Algeciras el corredor de la Costa del Sol se encuentra en construcción en algunos tramos, sin definirse la conexión definitiva entre Estepona y Algeciras. Tampoco se ha iniciado la construcción de otros tramos esenciales.

Almería-Granada-Algeciras

Esta opción tiene como ventaja un coste mucho menor y el aprovechamiento de las líneas que ya están construidas, aunque necesitarían una importante remodelación. Las vías utilizadas sería en parte las del Eje Ferroviario Transversal de Andalucía, que discurre junto al corredor entre Almería y Bobadilla. En el primer tercio, Almería-Granada, está planeada la construcción de una línea mixta con una velocidad máxima de 250 km/h, con rampas que pueden limitar los trenes de mercancías. El tramo terminó la fase de Estudio Informativo, aunque no ha entrado en la de Declaración de Impacto Ambiental. Entre Granada y Bobadilla el Eje Ferroviario Transversal de Andalucía, aunque como línea exclusiva de pasajeros, por lo que se desconoce su futuro como corredor de mercancías. El tramo Bobadilla-Algeciras se encuentra en remodelación en dos fases, una con una línea de nueva construcción entre Bobadilla y Ronda, y otra con la adaptación del resto del recorrido. Debido a cuestiones medioambientales, el tramo Ronda-Jimena de la Frontera no puede ser desdoblado, debiendo permanecer en vía única.

Véase también[editar]

Referencias[editar]

  1. Suma de los datos en Las Provincias, «Fomento rechaza que el Euromed pare en el Baix Maestrat»
  2. STOL (1998). «EUROMED: UN AÑO DESPUES» (en español). Consultado el 24 de octubre de 2011.
  3. a b Diario Información (1998). «Los trenes desde Alicante a Barcelona son más lentos ahora que hace 14 años» (en español). Consultado el 24 de octubre de 2011.
  4. El País (26 de agosto de 1987). «Los olvidos del Plan de Transporte Ferroviario» (en español). Consultado el 24 de octubre de 2011.
  5. ABC (1 de mayo de 1987). «En 1992 estará construida la nueva línea férrea Madrid-Sevilla» (en español). Consultado el 24 de octubre de 2011.
  6. Las Provincias (2009). «Fomento retoma el corredor mediterráneo y duplicará las vías entre Castellón y Vandellós» (en español). Consultado el 24 de octubre de 2011.
  7. a b c d Adif (2011). «Anexos y mapas» (en español). Declaración de la red. Consultado el 24 de octubre de 2011.
  8. a b Luis Baquer Sipiera (2011). «Ferrocarril:Sistemas de Control en la Alta Velocidad» (en español). Consultado el 24 de octubre de 2011.
  9. Diario Información (2009). «Renfe sustituye los Euromed por los Talgo S-130 que cubren la línea Alicante-Madrid» (en español). Consultado el 24 de octubre de 2011.
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  40. El Mundo (1 de febrero de 2008). «Así será la nueva Estación Central de Valencia» (en español). Consultado el 1 de noviembre de 2011.
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Enlaces externos[editar]

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Valencia-Murcia[editar]

Estación de Valencia-Norte, a transformar en Valencia-Central.

En esta zona es clave el nudo de La Encina, donde se une el Corredor Mediterráneo con el corredor Madrid-Levante, y donde se inicia el plan de 1987. Pertenece constructivamente a la línea de alta velocidad Madrid-Levante. En la mayor parte del recorrido está planteado una doble línea, una en ancho ibérico y una en ancho europeo de alta velocidad.[1]

Valencia

En Valencia se prevé la construcción de un nuevo túnel bajo esa ciudad, de modo que la estación Valencia-Norte deje de ser fondo de saco y tenga continuidad, por un lado hacia Almería y Madrid, y por otro hacia Barcelona. Se crearía una nueva estación subterránea donde actualmente se encuentra en superficie Valencia-Norte, denominada Valencia-Central.[2]

Valencia – Nudo de la Encina

Este tramo se encuentra en construcción actualmente como línea de alta velocidad en ancho europeo. Entre Játiva y el nudo de La Encina la línea discurrirá por la plataforma actualmente en servicio en ancho ibérico, que fue remodelada según el plan de 1987.[3] Para dar continuidad a los trenes en ancho ibérico, se construye una nueva línea paralela que aprovecha en parte los tramos de línea convencional que fue abandonada en la anterior remodelación.

El tramo a migrar, que mide 41,2 km, admite actualmente 220 km/h y cuando sea migrado a ancho internacional permitirá con algunas modificaciones circulaciones a más de 300 km/h.[cita requerida] Toda la línea en ancho internacional, tanto el tramo reaprovechado como el de nueva construcción, es apta tanto para mercancías como para viajeros.[1]

Nudo de la Encina - Alicante/Elche
Vía única sin electrificar entre Alicante y Murcia.

El tramo tiene forma de Y, ya que la estación de Alicante no es pasante y es necesario un ramal del Corredor Mediterráneo para entrar en ella. Actualmente es vía única, y se encuentra en construcción la línea de alta velocidad en ancho europeo paralela para permitir la llegada de los trenes de alta velocidad Madrid-Alicante.

Alicante-Almería[editar]

Este tramo no pertenece a la concepción original de Corredor Mediterráneo planteada en el plan de 1987, aunque sí se encuentra recogida en algunas planificaciones futuras del corredor, y en cualquier caso forma parte del eje ferroviario que recorre el Mediterráneo español.

La línea actual, que llega hasta Águilas, es una línea única no electrificada que no ha sido remodelada. La conexión con Andalucía de la línea convencional no se realizaba con Almería, sino con Guadix. La línea fue clausurada en 1985 entre Almendricos y Guadix, permaneciendo en uso la red que discurre por la Región de Murcia. Como corredor en ancho europeo, es a su vez un tramo de la línea de alta velocidad Madrid-Levante, que se encuentra en construcción.

Elche - Murcia

En la actualidad funciona como línea sin electrificar ni renovar en vía única. Se encuentra en construcción como una nueva línea de alta velocidad de vía doble de ancho europeo mixta. Se desconoce por el momento si la construcción de la nueva línea conlleva el desmantelamiento o el mantenimiento de la anterior.

Murcia - Almería
Orografía entre Carboneras y Almería.

Conecta Andalucía y sus líneas ferroviarias con el resto del Corredor Mediterráneo, así como con la LAV Madrid-Levante. La longitud del tramo es de 184,3 km (108,1 en la provincia de Almería y 76,2 en la Región de Murcia). Será de tráfico mixto y apta para velocidades máximas de 300 km/h. Se encuentran en construcción varios tramos.

En el primer subtramo se usa la infraestructura de la línea Murcia-Lorca-Águilas existente hasta la localidad de Pulpí adaptándola a las altas prestaciones mediante duplicaciones de vía y rectificando el trazado mediante variantes como las de Librilla, Alhama de Murcia, Totana y Sierra Cabrera. En Pulpí la línea se aleja de la la línea Murcia-Lorca-Águilas hacia Vera, rodeando la sierra de Almagro para conectar después con la carretera N-340 y paralelamente a ella, continúa hacia la capital almeriense.

Dispondrá de dos estaciones intermedias en Lorca y Vera-Almanzora.[4]

Almería-Algeciras[editar]

Puerto de la bahía de Algeciras, fin de algunas de las posibles rutas del Corredor Mediterráneo.

Se ha planteado en varias ocasiones y se encuentra actualmente en estudio continuar la conexión por el Mediterráneo hasta el puerto de la bahía de Algeciras, completando la unión ferroviaria de los principales puertos mediterráneos españoles, sin que exista una opción clara sobre su construcción definitiva o no. Existen dos alternativas propuestas, una que consiste en la remodelación de las líneas ya existentes por el interior, y otra que consiste en la construcción de una nueva línea por la costa.

Almería-Málaga-Algeciras

Se plantea como la construcción de una nueva línea entre Almería y Málaga, y la finalización del corredor de la Costa del Sol entre Málaga y Algeciras. Ha sido criticado en su tramo Almería-Málaga debido a que es una zona montañosa muy complicada para la construcción de infraestructuras, por lo que requeriría una obra muy compleja y con unos costes desorbitados.[5] Entre Málaga y Algeciras el corredor de la Costa del Sol se encuentra en construcción en algunos tramos, sin definirse la conexión definitiva entre Estepona y Algeciras. Tampoco se ha iniciado la construcción de otros tramos esenciales.

Almería-Granada-Algeciras

Esta opción tiene como ventaja un coste mucho menor y el aprovechamiento de las líneas que ya están construidas, aunque necesitarían una importante remodelación. Las vías utilizadas sería en parte las del Eje Ferroviario Transversal de Andalucía, que discurre junto al corredor entre Almería y Bobadilla. En el primer tercio, Almería-Granada, está planeada la construcción de una línea mixta con una velocidad máxima de 250 km/h, con rampas que pueden limitar los trenes de mercancías. El tramo terminó la fase de Estudio Informativo, aunque no ha entrado en la de Declaración de Impacto Ambiental. Entre Granada y Bobadilla el Eje Ferroviario Transversal de Andalucía, aunque como línea exclusiva de pasajeros, por lo que se desconoce su futuro como corredor de mercancías. El tramo Bobadilla-Algeciras se encuentra en remodelación en dos fases, una con una línea de nueva construcción entre Bobadilla y Ronda, y otra con la adaptación del resto del recorrido. Debido a cuestiones medioambientales, el tramo Ronda-Jimena de la Frontera no puede ser desdoblado, debiendo permanecer en vía única.

Véase también[editar]

Referencias[editar]

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  2. El Mundo (1 de febrero de 2008). «Así será la nueva Estación Central de Valencia» (en español). Consultado el 1 de noviembre de 2011.
  3. Federación Castellanomanchega de Amigos del Ferrocarril. «Línea de alta velocidad Madrid - Castilla La Mancha - Comunidad Valencia - Región de Murcia» (en español). Consultado el 1 de noviembre de 2011.
  4. Adif. «Almería-Murcia».
  5. Paco Díaz Pardo (19 de octubre de 2011). «El Corredor Mediterráneo ya es eje prioritario» (en español). Consultado el 1 de noviembre de 2011.

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