Estación del Norte (Madrid)

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Estación del Norte
Estación del Norte.jpg
Fachada de la Estación, en la actualidad.
Ubicación
Coordenadas 40°25′17.50″N 3°43′9.41″O / 40.4215278, -3.7192806
Municipio Bandera de Madrid.svg Madrid, Flag of Spain.svg España
Datos de la estación
Inauguración 16 de julio de 1882
Clausura Enero de 1993
Servicios Cafeteria.png
Propietario Norte (1882-1941)
RENFE (1941-1993)
Servicios detallados
Otros transportes MetroMadridLogo.svg Metro, Cercanias Logo.svg Cercanías
Uso Estación de Príncipe Pío
Otros Centro Comercial

La Estación del Norte fue una antigua estación ferroviaria de Madrid (España). Originalmente la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España construyó en 1861 unas instalaciones provisionales en el lugar donde luego se construyó la estación, debido a la inauguración del ferrocarril que iba desde Madrid a Irún. La estación definitiva fue inaugurada en 1882, convirtiéndose en una de las más destacadas de la red de Norte como también de las estaciones de Madrid. Durante la Guerra Civil Española la cercanía del frente bélico la dejó aislada en Madrid, recibiendo numerosos impactos de artillería.

Al final de la contienda se encontraba muy dañada y la quiebra de los Caminos de Hierro del Norte provocó que fuese integrada en RENFE. Tras la inauguración de la Estación de Chamartín comenzó su declive al ser traslado el tráfico ferroviario a la nueva estación. En 1993 finalmente fue clausurada, siendo rehabilitada como un intercambiador y un centro comercial y renombrada como Estación de Príncipe Pío.

Historia[editar]

1859-1941. Los Caminos de Hierro del Norte de España[editar]

Tras muchas vicisitudes y proyectos previos, la Ley de Ferrocarriles de 1855 permitió la entrada de capital extranjero. Así entre estas primerísimas sociedades de crédito que se formaron auspiciadas por la ley que las permitía de 1856 se encontraba la de los hermanos Péreire, quienes conseguirían la concesión de la línea del norte Madrid-Irún. Con tal fin en 1858 crearía a partir de esta sociedad la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. La nueva línea pretendía proporcionar carbón del norte para el incipiente desarrollo industrial de la capital, así como otros alimentos frescos. La línea Imperial, como también se le conoce, uniría Madrid con Irún pasando por Ávila, Medina del Campo, Valladolid, Burgos, Miranda de Ebro, Vitoria y San Sebastián; y con los años se convertiría en la espina dorsal de las comunicaciones férreas del norte de España, papel que aún hoy mantiene.

En el diseño del trazado fue muy polémica la entrada a Madrid: La necesidad de descender hasta el valle del río Manzanares ya obligó a trazar una gran curva en las inmediaciones de Aravaca y Pozuelo de Alarcón (poblaciones al oeste de Madrid), y la imposibilidad de poder remontar el fuerte desnivel con el que la ciudad se asoma al río obligó a recurrir a una estrecha franja de terreno para la construcción de la estación. El terreno elegido se encontraba a los pies de la montaña del Príncipe Pío (actual Parque de la Montaña, englobado en el parque del Oeste, y en cuya cumbre se encuentra el Templo de Debod) de donde toma su nombre moderno. Lo angosto de la localización provocó críticas ante la imposibilidad de ampliar la estación en caso de necesidad.

La antigua entrada principal de la Estación, en 2009.

La construcción de la línea comenzaría en 1856, mientras que la de la estación no empezaría hasta 1859. El proyecto corrió a cargo de ingenieros franceses, de quienes toma su nombre el puente que salva el río. Así el primitivo embarcadero abrió sus puertas en junio de 1861, aunque con una línea que sólo llegaba hasta El Escorial. El complicado panorama político de la España del siglo XIX retrasaron la apertura de la totalidad de la línea entre Madrid e Irún hasta 1876, lo cual repercutió directamente en la estación, que mantendría mucho tiempo esas instalaciones provisionales. En años sucesivos el tráfico aumento enormemente poniéndose de manifiesto la escasez de espacio del lugar. En 1866 se había construido la vía de circunvalación que rodeaba la ciudad por el sur y permitía la unión entre las redes del norte y del sur, así como la conexión entre las distintas terminales de la época (Mediodía o Atocha, de Ciudad Real o Delicias y la del Norte), y sería en su trazado donde se construiría una nueva estación de mercancías –la de Imperial– para descargar a la del Norte que carecía de espacio e instalaciones para cumplir tal función.

Imagen del interior de la Estación, hacia 1981.

Por otro lado, la apertura de toda la línea posibilitó y obligó a la compañía la construcción de una estación definitiva, cuyo proyecto sería encargado a los ingenieros franceses Biarez, Grasset y Ouliac. El proyecto fue aprobado en 1876 y dividía la estación en tres zonas: dos edificios de viajeros en forma de "L" que independizaban los tránsitos de salidas y llegadas, una gran marquesina entre ambos que cubría cinco vías, y una zona destinada a mercancías en la zona más pegada a la montaña. Las instalaciones auxiliares, ante la falta de espacio, se dispusieron junto a la línea entre la estación y el Puente de los Franceses. El 16 de julio de 1882 se inauguró la parte destinada a viajeros, pero sólo uno de los dos edificios previstos, paralelo a los andenes, quedando el frontal abierto simplemente con unos jardines que salvaban el desnivel con la Cuesta de San Vicente. Este primer edificio es el que hoy en día se puede ver en el Paseo de la Florida. No fue hasta 1928 cuando el segundo edificio de viajeros se construyó. Se situaba como preveía el proyecto cerrando los andenes por la fachada de la Cuesta de San Vicente, y se destinaría a salida de viajeros, mientras que el edificio de 1882 quedaba reservado para llegadas. Esta segunda fase es el edificio que se observa en la Cuesta de San Vicente flanqueado por dos torreones. Mientras tanto en 1925 se había inaugurado un ramal de la línea 2 del Metro de Madrid de la ciudad que unía la estación con la estación de Isabel II (hoy día Ópera), lo que permitía salvar cómodamente el fuerte desnivel entre la estación y el centro de la ciudad.

1941-1990: RENFE e inicio de la decadencia de la estación[editar]

Heinrich Himmler en la Estación del Norte, durante su visita a España en 1940.

Tras la Guerra Civil la estación quedó muy dañada. Además, ante la quiebra de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte –al igual que las demás compañías existentes– el Estado tuvo que rescatar la red ferroviaria surgiendo un ente público y estatal, RENFE, que desde ese momento se encargaría de la gestión de la red férrea de España. Durante estos años la estación se convertiría en la segunda terminal de la ciudad tras Atocha, no en balde era la cabecera de todos los trenes que iban de Madrid al Cantábrico, a Castilla y León y a Portugal. De hecho ha sido históricamente la cabecera de la línea Madrid-Irún.

Sin embargo el periodo de esplendor de esta estación tocaba a su fin con los nuevos accesos ferroviarios de Madrid, previstos ya en época de la II República. Con la apertura de la nueva línea de circunvalación de mercancías en 1964 –la cual permitía unir la línea de Irún con Atocha bordeando Madrid por el noreste–, y de la nueva Estación de Chamartín en 1967 al norte de la ciudad como cabecera de la nueva línea directa Madrid-Burgos –que acortaba el camino hacia Irún con respecto a la línea que iba por Valladolid– los servicios ferroviarios fueron traspasados paulatinamente de la estación del Norte a las nuevas instalaciones. La vieja estación quedaba desplazada del eje fundamental que ahora pasaban a formar Atocha y Chamartín con el túnel que las unía, y ya en 1976 todos los servicios habían sido trasladados salvo los trenes de Cercanías. En 1979 recuperó parte de su actividad al acoger los trenes (Talgos III y expresos) que se dirigían hacia Galicia.

Reconversión: Estación de Príncipe-Pío[editar]

Imagen de los andenes de la Estación, hacia 1981.

La aún Estación del Norte mantuvo los tráficos de Galicia hasta la década de 1990 (en enero de 1993 salió de esta estación el último expreso hacia la costa gallega), cuando la estación es cerrada definitivamente para acometer una importante obra que la convertirá en un gran intercambiador de transportes. Las obras modificaron completamente las instalaciones abriendo un gran agujero en el centro de la estación bajo las marquesinas para acoger a las nuevas líneas de metro (6 y 10), modificando la playa de vías para adecuar las instalaciones al servicio de Cercanías, así como ampliando la capacidad de la circunvalación ferroviaria que en estos años fue reformada, soterrada e integrada plenamente en la ciudad bajo la actuación conocida como Pasillo Verde Ferroviario. Con esta actuación se permitía que el servicio de Cercanías procedente del corredor noroeste pasara por la estación y continuara hacia el sur camino de la estación de Atocha. Finalmente la nueva estación fue inaugurada en 1995, con su nueva denominación de Príncipe Pío.

Véase también[editar]

Enlaces externos[editar]