Red Metropolitana de Movilidad

Transantiago
Lugar
Ubicación	Santiago, Chile
Área abastecida	Ver lista Santiago, Renca, Quilicura, Huechuraba, Recoleta, Independencia, Conchalí, Providencia, Las Condes, Lo Barnechea, Vitacura, La Reina, Ñuñoa, Peñalolén, Macul, La Florida, La Granja, Puente Alto, La Cisterna, La Pintana, El Bosque, San Bernardo, San Ramón, Pedro Aguirre Cerda, San Joaquín, San Miguel, Lo Espejo, Cerrillos, Estación Central, Maipú, Cerro Navia, Lo Prado, Pudahuel y Quinta Normal
Descripción
Tipo	Autobús de tránsito rápido Metro Trenes suburbanos
Sistema	Transporte público
Inauguración	Buses 1.ª etapa: 22 de octubre de 2005 2.ª etapa: 10 de febrero de 2007 Reestructuración: 1 de junio de 2012 Líneas de Metro : 15 de septiembre de 1975 : 31 de marzo de 1978 : est. 2018 : 30 de noviembre de 2005 : 16 de agosto de 2006 : 5 de abril de 1997 : est. 2017 Metrotrén Inicio: 22 de octubre de 1990 Nos Express: est. 2017
Características técnicas
Longitud	Buses: 2.900 km Metro: 104 km Metrotrén: 20 km
Estaciones	Buses: 11.165 paradas Metro: 108 estaciones Metrotrén: 10 estaciones
Ancho de vía	Metro: 1.435 mm (ancho estándar) Metrotrén: 1676mm (ancho indio)
Electrificación	Metro: 750V (CC) Tercer Riel Metrotrén: 3000V (CC) Catenaria
Velocidad máxima	Buses: 60 km/h Metro: 90 km/h Metrotrén: 120 km/h
Explotación
Líneas	Buses: 380 recorridos Metro: 5 líneas (2 en construcción) Metrotrén: 1 línea en construcción
Pasajeros	Buses: 3.300.000 aprox. Metro: 2.700.000 aprox. Metrotrén: 1.200.000 aprox.
Flota	Buses: 6.573 buses fabricados por AB Volvo, Mercedes Benz, Scania y Agrale Metro: 190 trenes fabricados por Alstom y CAF Metrotrén: 40 trenes fabricados por CAF y Alstom
Velocidad media	Buses: 25 km/h Metro: 60 km/h Metrotrén: 90 km/h
Operador	Inversiones Alsacia Subus Chile Buses Vule S.A. Express de Santiago Uno Metbus Veolia Redbus Urbano STP Santiago S.A. Metro S.A. Tren Central Ex operadores: Buses Gran Santiago Transaraucarias Las Araucarias Unión del Transporte Comercial Nuevo Milenio
Notas
Transantiago DTPM Metro de Santiago Tren Central Alsacia & Express de Santiago Uno SuBus Chile Buses Vule MetBus Veolia RedBus Urbano S.T.P Santiago

Transantiago es un sistema de transporte público urbano que opera en el área metropolitana de la ciudad de Santiago, capital de Chile.

Destinado a cambiar por completo la organización del transporte colectivo por microbuses existente en la urbe conocido como Micros amarillas, Transantiago comenzó a operar en una primera etapa desde el 22 de octubre de 2005, siendo completada el 10 de febrero de 2007, fecha en que se realizó la transición definitiva al nuevo sistema, el cual tuvo un plazo para la implementación de nuevos buses, recorridos e infraestructura hasta el año 2011. Hacia 2012 se realizó una reestructuración completa del sistema incorporando un nuevo esquema de operación basado en Unidades de negocio. Además de poseer servicios de buses estos se complementan desde su inicio con el Metro de Santiago y a partir del 2015 con el servicio de trenes suburbanos Metrotrén, en donde se establece un sistema de transporte integrado en la ciudad de Santiago

Transantiago reformó por completo la malla de recorridos de las antiguas micros, diseñando un sistema basado en el uso de servicios alimentadores y troncales, en conjunto con el Metro de Santiago. Para ello, se desarrolló una enorme inversión en infraestructura y flota vehicular, y además se estableció el uso de una tarjeta inteligente con el fin de establecer un sistema tarifario integrado, la tarjeta bip!.

La puesta en marcha de Transantiago generó una serie de problemas, revelando importantes deficiencias y errores tanto del diseño como de la implementación del proyecto combinadas con los problemas viales en la ciudad . Esto generó una grave crisis en la Región Metropolitana, tanto a nivel social como a nivel político, deteriorando fuertemente al gobierno de Michelle Bachelet.

Sin embargo, el Transantiago ha mejorado considerablemente en los últimos años. A partir de los principales problemas presentados en sus inicios, se realizó un cambio en los contratos. Esto permitió mejorar varios indicadores de servicio del sistema. Se extendieron recorridos de buses para evitar que los usuarios realizaran un exceso de transbordos, permitiendo disminuir los tiempos de viaje, eliminando el sistema de alimentadores y troncales, y manteniendo los servicios que presentan recorridos alrededor de estaciones de metro. Se sumaron nuevos recorridos, permitiendo mayor movilidad entre diferentes comunas. Se implementó un sistema de buses nocturnos en las principales arterias capitalinas. Se consolidó el horario de emergencia de la tarjeta Bip! entre las 21 y las 11 horas del día siguiente de lunes a sábado, y desde las 14 horas el domingo, para aquellas ocasiones en que no se presente saldo suficiente para pagar la tarifa.

A nivel latinoamericano, el Transantiago es uno de los sistemas más integrados con otros servicios, como el metro de Santiago y el Metrotrén a Linares. También, el sistema integrado a los futuros servicios de Rancagua Express, Melitrén, Nos Express y el tren a Batuco. Ofrece un sistema de transporte mucho más rápido comparado al resto de ciudades de Latinoamérica y equidad en los tiempos de viaje para diferentes trayectos. El año 2015, el 99% de la flota correspondía a buses del nuevo sistema, equivalente a la flota más moderna de América Latina. Se ha disminuido de un 32 a un 12% la participación en la contaminación atmosférica en los episodios críticos ambientales. El sistema integrado permite un rápido y cómodo cambio entre metro y buses, siendo la tarjeta Bip! una de las mejores valoraciones al sistema. El control de flota a través del GPS está presente en todos los buses del sistema, permitiendo conocer tiempos de llegada a paraderos de manera específica a través de internet, aplicaciones móviles y mensajes de texto. El Directorio de Transporte Público Metropolitano es el ente estatal encargado de regular el sistema. También, se ha terminado con la histórica disputa entre estudiantes y los choferes por el cobro del pasaje escolar del antiguo sistema, junto a una reducción importante del número de accidentes protagonizado por buses; sueldos fijos para los choferes que parten en USD 1.300 y mayor control sobre el sistema de transporte público.

El año 2018 es clave para el futuro del Transantiago, ya que se realizarán nuevas licitaciones y contratos completamente nuevos. Junto a esto, estarán operativas las líneas 3 y 6 del Metro de Santiago y el tren suburbano Nos Express.

Antecedentes

Año	Tarifa (pesos 2001)​	Número de buses​	Número de pasajeros​
1979	$ 86	5.185	891.177
1983	$ 146	7.178	885.600
1987	$ 196	9.945	984.680
1989	$ 185	11.841	1.085.610
1990	$ 236	13.698	1.200.000
1995	$ 168	10.228	1.324.897
1997	$ 188	8.711	1.378.423

Una de las antiguas micros amarillas, establecidas en 1991 y retiradas con el inicio de Transantiago.

El transporte público en la ciudad de Santiago es uno de los mayores problemas que enfrenta la ciudad, especialmente debido a su explosivo crecimiento iniciado al comienzo del siglo XX. Los primeros intentos de realizar una reforma al sistema fueron durante los años 1960 y que se concretarían con la construcción del Metro de Santiago, pero que no lograrían solucionar el caótico resto del transporte santiaguino, con cientos de líneas de autobuses (conocidas en ese entonces como liebres) que recorrían desordenadamente sobre las calles de la capital.​

Hasta 1979, el Estado tenía un rol gravitante en el desarrollo del transporte de Santiago, al ser dueño de la Empresa de Transportes Colectivos del Estado y regulador de las tarifas de los diferentes recorridos. Con el fin de mejorar la baja calidad del servicio y acabar con los buses atestados de personas, el Gobierno Militar inició desde ese año un proceso de liberalización, que culminó en 1983 con el fin de la tarifa regulada.​ Se esperaba que en un mercado abierto, la competitividad iba a producir una mejora sustancial. Si bien efectivamente se generó un beneficioso incremento en la oferta, la mayor cantidad de máquinas desencadenó una peligrosa alza en los niveles de contaminación en la ciudad y un aumento en la congestión vehicular. Al mismo tiempo, las tarifas experimentaron un alza cercano al 200% en términos reales entre 1979 y 1990. En este último año se produjo una importante reforma, introduciendo el sistema de concesiones. Desde ese momento, la autoridad metropolitana fue la encargada de determinar los diferentes recorridos y licitarlos a través de una competencia abierta a las diferentes empresas de transportes. La tarifa, en tanto, fue regulada con el establecimiento de un polinomio en que se evaluaban diferentes factores como la inflación y el precio del petróleo, entre otros. Uno de los hechos más reconocidos fue el establecimiento de micros uniformadas en color amarillo, desplazando a las tradicionales liebres multicolores.​

Sin embargo, nuevamente el plan enfrentó una serie de problemas: se mantuvieron los niveles de contaminación (atmosférica y acústica) y de congestión en las principales arterias de la ciudad, puesto que cerca del 80% de los recorridos pasaban por seis ejes viales, mientras los tiempos de viaje no disminuyeron como era esperado. La deficiente calidad del material rodante, con microbuses que en promedio tenían una antigüedad superior a los 8 años, y la falta de un sistema de tarifa integrada empeoraban la situación. A esto se sumaban los graves problemas derivados de la alta atomización de las empresas de transporte (en promedio, cada empresario tenía apenas 2 micros) y la falta de contratos a los micreros. Éstos, que recibían un salario que dependía de la cantidad de boletos vendidos, generaban competencia entre las micros, incluso del mismo recorrido, provocando un alto número de accidentes de tránsito.​

Los diversos planes para mejorar el sistema fracasaron, siendo el más destacado el intento de introducir cobradores automáticos en 1999.​ La población de la ciudad manifestaba claramente el descontento con el sistema de transporte: en una encuesta de 2002, el transporte público tuvo una calificación de 11,2 puntos en una escala de 1 a 100.​

Durante la campaña presidencial de Ricardo Lagos, éste se comprometió al diseño de un plan integral de transporte para la ciudad de Santiago, el que se concretaría con la duplicación en la extensión de la red del Metro hacia el fin de su mandato en 2006. Ya en el discurso del 21 de mayo de 2001, el Presidente Lagos anunciaba un "programa de largo plazo" para mejorar la locomoción colectiva con el fin de reducir la contaminación y mejorar la calidad de vida de los habitantes del Gran Santiago.​

Micros amarillas

Autobús que circulaba en Santiago en el sistema previo a las "micros amarillas".

El entonces llamado Nuevo Sistema Licitado de Locomoción Colectiva, conocido popularmente como las Micros amarillas fue el sistema de transporte público de la ciudad de Santiago, capital de Chile, puesto en marcha en 1991 y reemplazado definitivamente por el Transantiago el 10 de febrero de 2007.

Hasta 1990, el transporte público de Santiago no tenía un control en la cantidad de microbuses por recorrido, ni en la antigüedad que muchos presentaban, tampoco en las altas tarifas para el usuario y no existía una normativa que pusiera límite a los gases que emitían los autobuses, los cuales terminaron en generar una alta contaminación.

Ante esto, en 1991, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones a cargo de Germán Correa, comienza una serie de cambios y medidas, cuyo objetivo era ordenar el transporte público capitalino.

Micros amarillas en la entonces Avenida 11 de Septiembre.

Una de las principales motivaciones era solucionar la gran congestión en el centro de Santiago, contaminación y desregulación con la que operaba el sistema. Para esto, en el mismo año, se llamó a licitación pública, donde se fijaron los nuevos recorridos, la frecuencia promedio y las exigencias con que debían contar los autobuses a renovar (tamaño, distancia entre asientos, capacidad de pasajeros), ya que se había ordenado a retirar 2600 por su antigüedad.​ Muchas de las empresas que participaron en la licitación, provenían del sistema anterior. Así nombres como Pedro de Valdivia-Blanqueado, Pila-Ñuñoa, Carrascal, Ovalle Negrete, El Golf-Matucana, Plaza Egaña-Lourdes, San Cristóbal-La Granja, Maipú-Cerrillos, Bernardo O'Higgins, Tropezón, Colón-El Llano, y otras más que se hicieron muy conocidas durante la década de 1980 por los colores de sus buses y rutas, tuvieron su espacio en el sistema.

En 1992, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, realiza una campaña publicitaria para promover el Nuevo Sistema Licitado de Locomoción Colectiva, el cual se basaba en un spot por televisión y además en la entrega de un folleto con el nombre "Mi Bus" a los usuarios, donde aparecía el listado de recorridos numerados por tres dígitos, acompañados de un origen y destino. Por ejemplo 331 Los Quillayes - Vitacura, recorrido que más tarde fue sacado de circulación.

Sin embargo, el cambio que más llamó la atención de los pasajeros, fue el nuevo corte de pintura de todos los buses, pasando de una mezcla de colores a una uniformidad albi-amarilla.

Aparecen las falencias

Los cambios implementados entregaban una alta cobertura de recorridos en Santiago, sobre todo en la periferia, y además se logró rebajar la tarifa, pero no lo suficiente. Los problemas de contaminación acústica y atmosférica, la alta congestión, y una deficiencia en el material rodante, se hicieron cada vez más evidentes, al igual que el número de accidentes donde se involucraban vehículos de la locomoción colectiva, hacían un viaje inseguro para el pasajero.

La amplia gama de empresas microbuseras que ganaban por «boleto cortado», generaba una competencia entre los conductores de los autobuses, quienes se "peleaban" por el pasajero para obtener mayores ganancias, pero ponía en riesgo la seguridad de los pasajeros por los excesos de velocidad que no eran controlados. Otro factor que influyó en la poca eficiencia del sistema, fue la malla de recorridos, ya que había algunos que tenían una ruta muy similar y que causaba saturación en algunas calles como la principal Avenida Libertador Bernardo O'Higgins conocida como Alameda.

La ciudad estaba exigiendo un sistema más eficiente, con mejores frecuencias, autobuses y principalmente, un cambio en la forma de pago del pasaje, ya que hasta ese momento era efectivo, como se mencionó anteriormente, y muchas veces era "gratis" al decir "permiso" o bien, se pagaba menos al decir "me lleva por cien", influyó en las ganancias de los empresarios, por lo que pasajero transportado, significaba peso ganado. Por lo tanto, modernizar la forma de pago, incorporando tecnología tanto para el lado administrativo, control de flota y cobro de tarifa, fue una idea que poco a poco estaba tomando fuerza entre los parlamentarios que debían legislar para ello.

En 1998, se llamó nuevamente a una licitación, la cual será la última de la década. A diferencia de las dos anteriores, hubo sólo un postulante por recorrido y se consiguió una leve disminución en el valor de la tarifa, alcanzando cerca de los $200.

El último intento por mejorar el transporte público fue la implementación en el año 1999 de los cuestionados cajeros automáticos, los cuales buscaban agilizar el pago del pasaje y que el conductor no se preocupara de los "vueltos" tras el pago en efectivo. Sin embargo, no dio resultado, por lo que la inversión que realizaron las empresas fue en vano.​

La última licitación "amarilla" y el nuevo sistema

En 2003, se llama por cuarta vez a una licitación, donde la mayoría de las empresas que hasta el momento administraban los servicios, lograron mantenerse, mientras el plan Transantiago recién se estaba formando con las licitaciones de los servicios integrales "troncales" y "locales", ambos conceptos aún no eran conocido por la ciudadanía. La tarifa del pasaje, había subido $100 en comparación a 1998, por lo que el alza estaba volviendo. En general, grandes cambios no se produjeron y ese mismo año se implementó el uso de la tarjeta Multivía para pagar el pasaje del Metro y en los buses de Metrobús.

A principios del 2005 se anuncian las empresas que ganaron la licitación para adjudicarse los "nuevos recorridos troncales y locales" del Plan TranSantiago, las cuales fueron las colombianas Express de Santiago Uno S.A y Express de Santiago Dos S.A, y las chilenas SUBUS Chile S.A, Buses Metropolitana S.A, Buses Gran Santiago S.A, RedBus S.A (aún chilena en ese año), Servicio de Transportes de Pasajeros S.A, Comercial Nuevo Milenio S.A, UNITRAN S.A y TransAraucarias S.A, se comprometieron en la compra de nuevas unidades «estándar TranSantiago». La llegada de estas diez empresas, consolidó más el plan, debido a que ya se tenía listo quiénes iban a administrar los futuros recorridos.

A pesar de los movimientos por parte de las autoridades, las populares "amarillas" seguían siendo las dueñas de las calles de Santiago, luciendo sobrias, mientras otras se destacaban por su tuning que los choferes fueron "personalizando" (a la usanza del fileteado de los Colectivos de Buenos Aires), con el fin de crear una identidad y mayor gusto y cariño por las máquinas que conducían. La tendencia consistía en letreros de cortesía artesanales con distintas tipografías y la incorporación de adornos tanto en el exterior como en el interior como calcomanías, pinturas, etc, que demostraban el afecto que les tenían sus conductores a su fuente de trabajo, a pesar de las desventajas que tenía el sistema. Era el lento adiós de una tradición "folclórica" del transporte urbano de la capital.

El fin de esta etapa, comenzó inmediatamente con la puesta en marcha del TranSantiago, el sábado 22 de octubre de 2005, día en que también fueron retiradas del sistema varias máquinas de chasis Mercedes Benz OF-1115 por sus nueve o diez años de antigüedad, aunque al mismo tiempo, ingresaron al sistema modernos buses Volvo​ B9Salf y B7RLE carrozados en Marcopolo, Caio Induscar y Busscar (en este solamente en chasis B9Salf), dando inicio a la primera fase del TranSantiago. Los nuevos buses, estrenaron en las calles de Santiago, de color blanco con franja verde, siendo este el nuevo corte de pintura que buscaba diferenciarse de las "micros amarillas".

Sin embargo, los plazos no fueron cumplidos, ya que la idea era iniciar la primera fase en agosto, pero no se pudo, y posteriormente, las etapas que venían para 2006 tuvieron retrasos, debido a incumplimientos de algunas empresas operadoras, infraestructura insuficiente en relación a las vías exclusivas y calles angostas para el viraje de los buses articulados, falta de terminales o depósitos grandes, paraderos sin construir, y sobre todo un sistema tecnológico que pretendía mejorar el control de flota y hacer más eficiente la forma de pago. Estos son problemas que años más tardes serán medianamente solucionados, pero en ese momento, las empresas que recién trajeron los nuevos buses, tuvieron que adjudicarse algunos de los recorridos de las "micros amarillas", por lo que éstas tuvieron que arrendar máquinas para cubrir los recorridos y principalmente, la frecuencia que siempre tuvo complicaciones.

Durante un poco más de un año, en Santiago, convivieron dos sistemas de transportes distintos: las micros amarillas y el TranSantiago. Paulatinamente, el tradicional corte de pintura amarillo-blanco, quedaba atrás. Los contratos se empezaban a consolidar con los mismos buses, que únicamente fueron repintados según el color de la "zona alimentadora" que le correspondía a cada empresa y ya a comienzos del 2007, cierta cantidad tenía implementados los validadores por la empresa Sonda, pero a esa fecha, muy pocas pudieron mantener su "identidad amarilla".

Finalmente, ya en 2007, se tenía una red de Metro más amplia, ya que hacía cerca de un año que se inauguró por completo la Línea 4 y menos de un año para la Línea 4A, la nueva uniformidad del sistema y sobre todo, el brusco cambio de recorridos que se pusieron en marcha el 10 de febrero de ese año, con la puesta en marcha del Plan Transantiago, puso el fin definitivo a aproximadamente 15 años de micros amarillas.

Metrobús

Metrobús con los colores tradicionales y en dirección Bellavista de La Florida

Metrobús era un sistema de transporte en Santiago, Chile, diseñado como forma de acercamiento al Metro de Santiago a través de buses. Originalmente, los buses eran identificados por su característico color celeste (a diferencia del amarillo del sistema licitado de buses urbanos existentes entre 1991 y 2007).

El sistema fue creado en 1987, funcionando originalmente en las estaciones Lo Ovalle, Escuela Militar y Puente Cal y Canto, posteriormente se agregaron más estaciones. El sistema funcionaba con una tarifa combinada cuyo valor era mucho inferior al costo de pagar el Metro y el bus por separado, eso hasta mayo de 2005, donde además existía compatibilidad con la tarjeta Multivía del Metro.

En marzo de 2005 concluyó la vigencia de los contratos de algunos servicios y los que continuaron vigentes cambiaron la denominación "Metrobús" a "Línea" y sus trazados se transformaron en recorridos "locales". De ahí que, por ejemplo, servicios MB-XX cambiaron a L-XX. Además, hubo un cambio de color en los buses. De apoco los recorridos pasaron a manos de las empresas que se adjudicaron los ejes troncales y alimentadores del nuevo plan de transporte.

Primeros cambios

Primer isologotipo de Metrobús

Segundo y actual isologotipo de Metrobús

En un principio, no había una uniformidad del color de los buses, por lo que las mismas empresas que los operaban pintaban sus máquinas a su gusto, pero sí Metro les obligaba usar en el parabrisas o itinerario, el adhesivo oficial de Metrobús, en que se mostraba el isologotipo de los tres rombos, uno azul y dos rojos junto con el logo "Metrobús". En el año 1992, se pintan de color celeste todos los buses, manteniendo así una relación entre los carros del Metro capitalino que ya tenían ese color y, en el costado de los buses, donde estaban las puertas, se pintó el isologotipo institucional, con el objeto de organizar mejor la flota de buses y crear una identidad del sistema, el cual se formaba a la par del Nuevo Sistema Licitado de Locomoción Colectivo conocido popularmente como micros amarillas. Más tarde, en 1998, se modernizó el isologotipo, resultando un isotipo formado por los tres rombos encerrados en un anillo negro, acompañado por el logo "Metrobús" en mayúscula y en negro. Actualmente, se sigue usando sin cambios desde ese año.

Una característica del sistema, fue la tarifa diferida de los servicios, respecto a los recorridos licitados que no pertenecían al sistema, siendo su valor inferior y compatible con el pasaje del Metro.

Licitación del 2002

Véase también: Anexo:Recorridos de Metrobús

En el marco de los cambios que decidió realizar el gobierno, en materia de transporte público en Santiago, el 6 de agosto de 2002,​ el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Javier Etcheberry, realizó la licitación de los 21 recorridos de Metrobús, en la cual participaron las empresas ALSA Genera S.A, de origen español,​ y las nacionales Redbus S.A, Quilical Ltda. y Pérez-Calaf.​ Sin embargo, el gremio de conductores de los servicios de Metrobús, hizo un llamado a que no se realizara dicha licitación, ya que los podría dejar fuera del sistema y por consiguiente, sin trabajo. Tal situación y la que también tenían los conductores de las micros amarillas, ya que el siguiente año se realizaría la licitación de sus recorridos, llevó a que días posteriores a la licitación de Metrobús, se efectuara un bloqueo de micros​ en las principales avenidas de la capital, simbolizando de esta manera el rechazo de los cambió que se estaban impulsando.

A fines del 2002, se dio a conocer el resultado de la licitación,​ en la que ganaron las empresas ALSA Genera S.A, la cual se adjudicó las Unidades de Negocio 2, 3 y 4 (Pajaritos, Lo Ovalle Oriente y Lo Ovalle Poniente); y Redbus S.A, que operó en las Unidades de Negocio 1, 6 y 7 (Escuela Militar, Bellavista Poniente y Cal y Canto), mientras que la Unidad N°5 no tuvo adjudicación, ya que la empresa del abogado Pérez-Calaf no completó los requisitos de licitación, quedando descalificada. Finalmente, aquella Unidad quedó bajo control de Redbus S.A.

Respecto a la Unidad de Negocio Cal y Canto, el dueño de Quilical Ltda. se extrañó de que Redbus S.A ganara su Unidad, asegurando que tenía buses de calidad carrozados en Marcopolo y que parte de su flota fue reconocida por el propio gobierno como una iniciativa tecnológica, acorde a su Plan de Transporte. Quilical llevaba prestando servicios en Quilicura y Renca, desde principios de la década 1990, conformando así, años de experiencia en el rubro. Luego de perder la licitación, toda su flota fue destinada a los recorridos 136 y 219 que se adjudicó y controló hasta el inicio del Transantiago.

La llegada de Transantiago

El uso de la nueva tarjeta Multivía, se pretendía mantenerla en el nuevo sistema de transporte Transantiago, el cual se estrenaría en agosto de 2005, pero por atrasos se postergó hasta octubre.​No obstante, tal sistema suponía el fin de los recorridos de Metrobús, ya que habría nuevos recorridos, basados en una nueva organización de rutas, existiendo algunos llamados troncales y otros locales, siendo estos el reemplazo de los recorridos MB.

Metrobús esperando pasajeros en estación Escuela Militar.

El futuro de Metrobús, se veía oscuro. En mayo de 2005, los servicios de ALSA y Redbus, cambiaron su denominación de Metrobús (MB-XX) a Línea (L-XX), y se borró el isologotipo del sistema y de su empresa: en el caso de los buses de la primera empresa, se pintó de color plomo; mientras que Redbus pintó una línea roja. Meses después, la empresa española se retira del sistema y vende todas sus máquinas a las demás empresas del transporte.

El sábado 22 de octubre, las nuevas empresas operadoras del Transantiago, se repartieron los servicios de Metrobús, terminando así la lógica de las Unidades de Negocio concernientes a las estaciones de Metro, por lo que se desordenó el sistema Metrobús.

En efecto, STP Santiago S.A. adquirió los servicios MB-70, MB-75, MB-77 y MB-93; Veolia Redbus Urbano se quedó solamente con los recorridos de Escuela Militar, MB-01 con variantes, MB-02, MB-03 y MB-05; Buses Gran Santiago controló las líneas de Lo Ovalle MB-50, MB-51, MB-52, MB-53, MB-54 y MB-55, además del MB-71, y de Cal y Canto MB-40 y MB-44 con variantes, dando mayor cobertura a Quilicura y Renca que estaban en expansión poblacional; mientras que Transaraucarias que se quedó con el MB-58, MB-60 y MB-61; y Unión del Transporte que operó el MB-76 y MB-82.

La inauguración de las Líneas 4 y 4A del Metro y la prohibición de ciertas paradas de algunos recorridos, terminaron por acortar la ruta del MB-70 y MB-77. Más tarde, se suspendieron estos servicios al igual que el MB-71.

Con el Transantiago en operación, el color celeste quedó atrás. Los buses fueron pintados de acuerdo a la Zona alimentadora que cubrían los concesionarios.

Diseño del proyecto y primeros conflictos

TransMilenio, el sistema de transportes de Bogotá, sirvió de inspiración para el diseño del Plan de Transporte Urbano para Santiago.

El 1 de marzo de 2002 se dio inicio oficial a la idea de un nuevo plan de transporte cuando Germán Correa, antiguo ministro de Transportes durante el gobierno de Patricio Aylwin, asumió el cargo de coordinador general del Plan de Transporte Urbano para Santiago (PTUS), el cual ya había tenido sus primeras acciones durante 2001 con el establecimiento de algunas vías segregadas para el tránsito de microbuses.​ El PTUS estaba destinado para una reforma radical al transporte de Santiago hacia el 2010, para la celebración del Bicentenario de Chile, y en él participarían diversas entidades públicas:​

• Ministerio de Obras Públicas (MOP)
• Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT)
• Ministerio de Vivienda y Urbanismo (MINVU)
• Intendencia de la Región Metropolitana de Santiago
• Comisión Nacional de Medio Ambiente (CONAMA)
• Secretaria Interministerial de Planificación de Transporte (SECTRA)

Sin embargo, los problemas aparecieron rápidamente. En el mes de agosto se llamó al proceso de licitación de los recorridos de los metrobuses, lo que originó el fin de la tregua entre el gobierno y los dirigentes microbuseros, que rechazaron la idea de la reforma al sistema. El día 12 de agosto se inició una movilización de los transportistas, quienes bloquearon las principales arterias de la ciudad, paralizándola por completo. La movilización marcó un punto de inflexión en la fuerza del, hasta ese entonces, poderoso gremio: el gobierno aplicó la ley de seguridad interior del Estado y sometió a proceso a los cinco principales dirigentes.​

Solucionado en parte el conflicto con los empresarios, éstos reaparecieron pero en el interior del gobierno. El proyecto del consorcio Sacyr de instalar tranvías hacia las zonas periféricas provocó fuertes diferencia entre los ministros Jaime Ravinet, que estaba a favor de la idea, y Javier Etcheberry, que estaba en contra. A esto se sumarían las rencillas entre Correa y el director del Metro, Fernando Bustamante, surgidas a raíz del rol que debía tomar el ferrocarril metropolitano en el proyecto.​

Tras el rechazo final al proyecto de Sacyr, la idea del nuevo plan comenzó a inspirarse en TransMilenio, el proyecto de transporte que había sido realizado con éxito en Bogotá, con la salvedad de que a diferencia del proyecto bogotano, el santiaguino se extendería a todo el transporte de la ciudad y no sólo a sectores focalizados. El plan comenzó así a configurarse en torno a la idea de establecer líneas troncales que recorrieran la urbe junto a redes alimentadores. El 7 de marzo de 2003, Correa junto al ministro Etcheberry y el intendente Marcelo Trivelli lanzaron oficialmente el nombre del proyecto: Transantiago.​

Los roces entre Correa y Bustamante continuarían, y finalmente el Presidente Lagos le solicitaría la renuncia al ex-ministro, a fines de marzo de 2003.​ Con la salida de Correa, el PTUS sería ahora administrado por una comisión interministerial presidida por Etcheberry, ministro de Obras Públicas y Transporte, que nuevamente enfrentaría a Bustamante, que estaba en contra del modelo de distribución de los ingresos dentro del Transantiago. A esto se sumaba la larga discusión sobre la fallida licitación del Melitrén (tren suburbano entre Santiago y Melipilla) y la utilización de la estación Quinta Normal como terminal en vez de la tradicional Estación Central, lo que elevaría enormemente los costos.

Ya a fines de 2003, los retrasos en el proyecto comenzaban a evidenciarse. Aún no se realizaban las licitaciones destinadas a la operación de las redes troncales, mientras se definía el 28 de mayo de 2005 como la fecha de inicio del proyecto.​ Sólo el sistema de tarjeta inteligente para el desarrollo de una tarifa unificada comenzaba a concretarse, con el lanzamiento de Multivía a comienzos de ese año.

Ejecución del proyecto

Primera etapa

A comienzos del año 2004 se iniciarían los primeros trabajos con miras al nuevo plan de transporte. La Avenida Libertador General Bernardo O'Higgins, principal avenida de Santiago, fue pavimentada nuevamente durante el verano austral de ese año, teniendo que ser reparada debido a la mala calidad de los materiales durante 2005, año en que también comenzaron los trabajos para establecer corredores segregados en la Avenida Los Pajaritos.

La licitación de los nuevos recorridos finalmente se produjo a fines de 2004 y comienzos de 2005, en que participaron tanto inversionistas extranjeros como algunos de los dirigentes microbuseros que habían participado en la movilización de 2002.​ La tardanza en la licitación y la falta de infraestructura obligaron al gobierno a cambiar la fecha de la puesta en marcha del sistema para el 22 de octubre de 2005, fecha en que ya deberían estar listo los trabajos en Pajaritos y otras vías menores.

En enero de 2005, el ministro Javier Etcheberry fue reemplazado por Jaime Estévez. A mediados de ese año comenzaron a llegar al país los primeros buses destinados a la implementación del Transantiago, provenientes de Brasil. Los 1.181 buses que llegaron, de los cuales cerca de la mitad eran articulados, se enfrentaron a una ciudad que no estaba preparada para su utilización. Ejemplo de ello fue que sólo meses antes de la implementación del sistema se comprobó que el paso de la calle Bandera bajo la Alameda no contaba con la altura suficiente para el paso de los buses que atravesarían la ciudad de norte a sur.

Finalmente, la primera etapa del plan Transantiago se inició el día planificado, cuando diez empresas concesionarias tomaron control del sistema de transporte e introdujeron los buses nuevos, que operarían junto a las antiguos micros amarillas. En tanto, el sistema de pago y los recorridos se mantuvieron igual que en el sistema anterior. Adicionalmente, el 21 de enero de 2006 se incorporaron 302 buses nuevos y salieron de servicio 551 buses antiguos, aumentando la extensión de la primera etapa de implementación.

Esta primera etapa, sin embargo, no produjo demasiados cambios. La frecuencia de los microbuses se redujo debido a la baja de máquinas antiguas, por lo que los usuarios debieron enfrentar largas esperas de más de una hora, a lo que se sumó la reducción en la velocidad máxima de los buses nuevos a 60 km/h.​ Los problemas de la puesta en marcha obligaron a que el Metro adelantara la apertura de algunos tramos de la recién construida Línea 4.

Segunda etapa

Presentación de Transantiago Informa junto a buses del Transantiago y algunas micros amarillas, previo a la puesta en marcha de la segunda etapa del proyecto

La segunda y definitiva etapa de implementación estaba presupuestada para el 22 de octubre de 2006, pero sufrió un nuevo retraso debido a los problemas de la licitación del Sistema de Información al Usuario de Transantiago (SIAUT).​ Recién en octubre de 2006, comenzó la campaña de información a los usuarios de Transantiago. El SIAUT, llamado comercialmente como "Transantiago Informa", estableció diversos locales informativos a lo largo de la ciudad y presentó campañas informativas a través de diversos medios de comunicación y el envío, comandados por la figura del ex futbolista Iván Zamorano, elegido como rostro principal de la campaña, e incluso el envío de cientos de miles de mapas con los nuevos recorridos a los hogares de la ciudad.

Uno de los hechos más importantes comenzó el 1 de enero de 2007 cuando se dio inicio a la entrega de la tarjeta bip! en diversos locales habilitados. Desde esa fecha se habilitaron diversos buses que permitían el pago de la tarifa a través de la tarjeta, pero con el esquema tarifario antiguo. Sin embargo, el retraso en la instalación de los validadores de la tarjeta amenazaron la puesta en marcha de la nueva etapa.

El 10 de febrero de 2007 se dio inicio finalmente a la etapa final de implementación. Los problemas en la instalación de validadores y un error en la programación de éstos obligaron a que durante la primera semana de operación, el sistema fuera completamente gratuito para los usuarios (a excepción del Metro de Santiago). Desde esa fecha, el número de buses que recorrerían la capital bajaría en teoría de 8.400 a un poco más de 5.000.

Estallido de la crisis

Pese a las cifras presupuestadas, en el primer día de operaciones salieron cerca de 1.400 autobuses (un 72% menos). La ausencia de recorridos generó caos en diversos puntos de la capital, lo que continuaría en los días siguientes. El Ministro de Transporte citó a los empresarios y les exigió aumentar el número de vehículos, lo que mejoraría en algo el sistema pero las aglomeraciones se mantuvieron en lugares como Escuela Militar, Plaza de Puente Alto, Bellavista de La Florida y Los Héroes. El déficit de maquinaria generó importantes retrasos en los viajes de los usuarios y malestar generalizado debido a que los buses viajaban a máxima capacidad. El gobierno debió cobrar multas a las empresas que no cumplían con los contratos, superando algunas el millón de dólares.​ Incluso, comenzó a hablarse la posibilidad de un boicot realizado por los antiguos dirigentes del sistema anterior de transporte​

Otro problema se originó debido a la ausencia de recorridos en algunas zonas de la periferia de la capital, generando caminatas de hasta veinte cuadras. El ministerio se reunió con las municipalidades del Gran Santiago con el fin de modificar y crear recorridos y así solucionar los problemas. Además, algunos trabajadores manifestaron la ausencia de condiciones sanitarias mínimas en algunos paraderos de sus vehículos y convocaron a algunos paros de actividades, que no alcanzaron gran convocatoria.

Debido a las fallas en la implementación del sistema de cobros, el Administrador Financiero de Transantiago estableció un período de gratuidad del pasaje desde el día 10 hasta el día 12 de febrero para buses troncales y hasta el 16 para los alimentadores. Sin embargo, el retraso en la corrección de problemas obligó a la extensión de este período hasta el día 16 para los troncales y hasta el 19 para los locales. Por cada día de gratuidad, el AFT enfrentó pérdidas de un millón de dólares. Cuando el sistema fue implementado no sufrió grandes problemas, especialmente debido a la instalación de validadores al aire libre en los principales centros de transbordo, como Escuela Militar.

Durante los primeros días de implementación, el Metro de Santiago logró sortear los problemas pronosticados. El 20 de febrero, el servicio alcanzó un total de 1.439.703 viajes, el más alto en la historia de este servicio hasta el momento, aún cuando febrero es el mes que históricamente registra menor demanda.​

Estabilización y medidas de contingencia

Con el paso de las semanas, el sistema comenzó una etapa de estabilización. Si bien la mayor parte de las empresas comenzaron a operar con la flota que tenían asignada, aún se mantuvo una cifra cercana a los 5.000 buses operativos, 670 menos que los estimados para un funcionamiento perfecto.​

Con la llegada del mes de marzo y el fin del período vacacional, Transantiago comenzó a experimentar su minuto crítico al enfrentar el funcionamiento normal de la ciudad. El Ministerio de Educación había planificado con anterioridad un gradual ingreso de clases de cerca de un millón y medio de estudiantes entre fines de febrero y el 12 de marzo, lo que permitió que el sistema de transporte pudiera enfrentar paulatinamente el importante alza de la demanda.

El sistema de buses, en general, logró sortear el aumento de los pasajeros, siendo el Metro de Santiago quien enfrentó los más graves problemas en su operación. El Metro, que hasta antes del Transantiago era considerado uno de los mejores servicios existentes en el país debido principalmente a su comodidad, duplicó su demanda diaria llegando a superar los 2,4 millones de pasajeros por cada día con una densidad de hasta seis pasajeros por metro cuadrado, alcanzando los niveles del congestionado metro de Tokio.​​​​ Como una forma de aliviar la demanda, Metro instauró los denominados "buses clones" que realizan un recorrido similar a las principales líneas del ferrocarril metropolitano, realizando detenciones únicamente junto a las estaciones de este servicio.

Los diversos problemas que enfrentó Transantiago comenzaron a generar diversas manifestaciones en contra del plan, los que se concentraron en diversos sectores de la ciudad, principalmente Cerro Navia y la Villa Francia, en Estación Central. Aunque en un comienzo pacíficas, rápidamente se convirtieron en manifestaciones violentas utilizadas por grupos subversivos como pretexto para realizar actos vandálicos.​ El cierre de la estación Las Rejas por la alta demanda generó una protesta en los alrededores que obligó a la intervención de Carabineros, el 14 de mayo.​

Con el fin de mejorar el sistema, la Presidenta Michelle Bachelet anunció el 11 de marzo una serie de medidas a implementarse dentro del corto plazo con un costo estimado de 15.000 millones de pesos (27,8 millones de dólares). Entre dichas medidas se cuentan la introducción de servicios expresos desde la periferia al centro utilizando las autopistas urbanas, integración de los taxis colectivos, mayor fiscalización a las frecuencias, ampliación de los servicios nocturnos, extensión del horario de servicio del Metro hasta las 23.00 horas e incorporación de nuevos carros y la reinstauración de vías exclusivas para el desplazamiento de la locomoción colectiva.​ Además, 75 recorridos fueron ampliados y 300 buses fueron incorporados.​

El ministro Sergio Espejo debió enfrentar una tensa sesión en la Cámara de Diputados en que la Alianza por Chile solicitó su renuncia. Luego de que el parlamento rechazara la moción, la alianza opositora anunció sus intenciones de presentar una acusación constitucional. Espejo finalmente sería reemplazado el 26 de marzo de 2007 por René Cortázar, el cual ordenó la concreción de cinco medidas, incluyendo aumento de la flota en mil buses, la creación de paraderos adicionales (totalizando más de 8.800), correcciones a la malla de recorridos y apoyo a los operadores para la gestión de sus flotas.​

Con el paso de los meses, los problemas comenzaron a disminuir aunque se mantuvieron las grandes congestiones en el Metro y la falta de recorridos especialmente en los horarios nocturnos. Los contratos con las empresas de transporte fueron modificados y sus recorridos fueron flexibilizados. Se inauguraron las estaciones intermodales Gabriela Mistral y Vespucio Norte, y el número de buses nuevos aumentó, reemplazando a gran parte de los vehículos enchulados. En diciembre de 2007, Cortázar anunció la puesta en marcha de nuevos recorridos​ y fue confirmado en su cargo por la Presidenta Bachelet, luego de haber prometido su renuncia si no lograba mejorar el sistema de transporte.​

Un estudio realizado por la Pontificia Universidad Católica de Chile determinó que, diez meses después de puesto en marcha el plan, los tiempos de espera cayeron de manera importante, pasando de un 20% a un 7% aquellos que esperaban más de diez minutos por un bus troncal.​ A pesar de ello, la imagen pública aún mantiene una baja evaluación del sistema, calificándolo con una nota 2,8 (con un máximo de 7) a un año de la puesta en marcha, pese a que diversos actores involucrados reconocen algunas mejorías.​

Según el "World Resources Institue", en artículo publicado en la revista "The Economist", el esquema implantado en Santiago ha sido "la más ambiciosa reforma del sistema de transporte que haya sido intentada en un país en desarrollo". Otras ciudades de América Latina, como Curitiba, Brasil y Bogotá, Colombia lograron implantar con éxito sistemas similares, pero en todas esas ciudades la implementación se ejecutó por etapas y con cambios graduales, lo que permitió realizar ajustes y corregir errores rápidamente, y sin causar tanta disrupción en el servicio que reciben los usuarios.​ Una de las principales lecciones aprendidas con los procesos de planificación e implantación de Transantiago es el alto riesgo y las consecuencias negativas de implantar todo el esquema operativo de una sola vez, con un enfoque "Big Bang", como ha sido denominado por los especialistas chilenos e internacionales, debido a que se cambió la operación en toda el Área Metropolitana de Santiago sin una transición gradual entre el sistema antiguo y el nuevo.​​​​

Problemas financieros

Gráfico de comparación entre la tasa de evasión y cantidad de pagos bip! entre mayo de 2007 y diciembre de 2010.

Junto a los problemas perceptibles para los usuarios, el Transantiago ha enfrentado graves problemas económicos debido al grave déficit financiero que posee el Administrador Financiero del Transantiago. Este déficit se ha debido tanto a una falla estructural del modelo de ingresos como la alta cifra de evasión presente en la actualidad, que oficialmente llega al 20%, pero se cree podría ser mayor y llegar incluso al 40%.

Para enfrentar estos problemas, el AFT ha debido solicitar subsidios al Estado para evitar un colapso del sistema y el alza en las tarifas. Metro S.A. permitió el traspaso de US$80 millones al AFT durante mayo de 2007,​ lo que fue cuestionado por la Contraloría General de la República pero aceptado finalmente por el Congreso Nacional, que además aceptó un subsidio de US$290 millones.​ Durante la elaboración del presupuesto nacional para el año 2008, el Ministerio de Hacienda solicitó un monto de 76 mil millones de pesos chilenos para el subsidio del Transantiago, pero el Congreso Nacional en acaloradas sesiones rechazó la propuesta y redujo el monto a sólo mil pesos.​ Los montos fueron finalmente otorgados a través de un crédito de US$160 millones entregado por BancoEstado, el cual debería financiar al AFT hasta abril de 2008, cuando sea presentado un proyecto de ley que permita un subsidio estatal regular para el sistema de transportes.​

Diversos parlamentarios han manifestado la necesidad de establecer un subsidio permanente para el Transantiago con el fin de asegurar la mejora de la calidad del servicio entregado a los pasajeros.​ Esto se basa también en la estimación de los reales costos del proyecto, los cuales no pueden ser financiados con la tarifa actual. Según estimaciones del Instituto Libertad y Desarrollo, la tarifa del sistema original debería haber sido de $422 dentro del rango normal de evasión (cercano al 5%), pero con las posteriores modificaciones y el aumento en la flota de buses, las cifra debería ser cercana a los $500 en condiciones normales, de $622 con un 25% de evasión y $712 con un 40% de evasión, casi el doble de las tarifas actuales.​

Con el pasar de los meses, y bajo la gestión de René Cortázar, se han ido ajustando varios elementos de la gestión en el sistema de transporte capitalino, desde la renovación paulatina de máquinas (agendada originalmente para concluir el proceso a mediados de 2010), así como también la ampliación, modificación y creación de nuevos recorridos en distintas partes de la capital.

Al asumir el gobierno de Sebastián Piñera, el nuevo ministro de Transportes, Felipe Morandé tuvo una reunión con el ex ministro Cortázar, para complementar la gestión realizada y los pasos a seguir en los próximos 4 años.​ Además, se designa a Gloria Hutt como Subsecretaria de Transportes.

Una de las primeras medidas tomadas fue la designación de Ana Luisa Covarrubias,​ quien se desempeñaba en el Instituto Libertad y Desarrollo (ligado a la Alianza por Chile). Sin embargo, a fines del primer semestre del 2010 frente a varios cuestionamientos a su gestión, deja el cargo para pasar a ser parte del equipo de trabajo que reformulará el plan de transportes. Desde ese momento, la Coordinación de Transantiago ha sido dirigida por Raimundo Cruzat Correa,​ quien desde el inicio del gobierno de Sebastián Piñera fuera Seremi de Transportes y Telecomunicaciones de la Región Metropolitana.

Las dificultades que debió asumir el nuevo gobierno fueron las siguientes:

• Gran porcentaje de evasión en el pago de la tarifa​
• Paralización de la empresa Transaraucarias​
• Alzas futuras de la tarifa, según lo consignado en el Subsidio al Transporte Público de Santiago​

Frente lo anterior, se decide generar un plan para cada uno de los casos, incluso aplicando una reingeniería en varios aspectos, lo cual se traduce en la formulación de "15 medidas para mejorar el sistema",​ con dispares resultados en su implementación, varias de estas medidas son una continuidad de la gestión del anterior ministro de transportes.

Reestructuración

Con el fin de disminuir el déficit económico y mejorar la calidad del servicio se realiza una nueva licitación del sistema​ . Es así como el 01 de junio del 2012 se disuelve el esquema de Troncal y Alimentador quedando el sistema organizado en 7 unidades de operación en donde las empresas operadoras pasan a portar un color distintivo que las diferencia entre si no concordando, en algunos casos, con las zonas alimentadoras existentes hasta ese momento. Además de esta modificación los servicios quedan agrupados según su empresa operadora no incluyendo una zona en particular, todos quedan como servicios troncales. Es así como forma de ir mejorando la calidad del servicio que varios de los recorridos alimentadores que funcionaban hasta esta fecha se fueron fusionando con servicios troncales para, como manera de disminuir trasbordos, hacer un servicio más expedito y que conectará de forma más fácil a los pasajeros con sus destinos. Además de lo anterior fue una manera de ir abaratando costos en la operación al disminuir, de forma práctica, la cantidad de buses que las empresas debían poseer por recorrido que operaba y, en medida proporcional, la cantidad de servicios prestados por esta. También, en cuanto a la operación, se establece que cada empresa debe hacerse cargo de la evasión de los servicios que opera en donde debe establecer algún mecanismo que impida este acto, como consecuencia directa a esto las empresas operadoras reciben su pago por pasajero transportado (esto es tarjeta Bip! validada) y no por kilómetros recorridos como lo establecían los antiguos contratos. Además de estas nuevas exigencias se incorporan indicadores de la calidad del servicio, Índice de Cumplimiento de Regularidad (ICR) e Índice de Cumplimiento de Frecuencia (ICF), para cada servicio existente estableciendo como mínimo una base de un 80% para ICR y 90% para ICF.

Junto con esta serie de cambios experimentados por las empresas operadoras de buses el Metro de Santiago pasa a hacerse cargo del sistema de pago, esto es, la tarjeta Bip! haciéndose cargo del Administrador Financiero del Transantiago pasando a ser una unidad de operación más dentro de todo el sistema. Como forma de mejorar aún más la experiencia de viaje de los usuarios se incorpora al sistema la estatal EFE​, bajo la operación del servicio de trenes suburbanos Metrotren, conformando una nueva unidad de operación, desconocido hasta ese entonces, integrando de una manera más fluida todo el transporte de la capital.

Reasignación de recorridos

Como una manera de reducir el déficit en frecuencia y regularidad que presentan algunos servicios de buses el DTPM irá reasignando los recorridos que presenten mayor cantidad de reclamos de los usuarios.​ Esto se materializará en enero de 2016 cuando sean traspasados los peores recorridos de las empresas que menor índice de calidad y cumplimiento en frecuencia y regularidad presentan en su operación hacia los operadores que posean los mejores indicadores en el sistema, todo esto sujeto a las cláusulas dispuestas en los contratos realizados entre el Directorio de Transporte Público Metropolitano y los Operadores del sistema.

Es así como el DTPM instruye la primera reasignación del servicio 213e operado por la empresa Subus Chile a la empresa S.T.P. Santiago a contar del 01 de diciembre de 2015 por la mala calidad del servicio que prestaba la primera en cuanto a operación del mencionado servicio.​​

Detalles del proyecto

Estructura de recorridos

Recorrido 355 Cerro Navia - La Florida, operado por Inversiones Alsacia

El principal cambio establecido por Transantiago en sus comienzos fue una reforma completa a la malla de recorridos que atravesaban la ciudad de Santiago. A diferencia del sistema anterior, en que existían 279 recorridos normales y 23 ex-Metrobús​ que circulaban por las diferentes calles de Santiago realizando grandes viajes, los nuevos recorridos estaban diferenciados en "locales" y "troncales" con el fin de optimizar los viajes. Estos estaban distribuidos en 10 zonas (desde la A hasta la J) y 5 troncales. Cada una de estas unidades debía ser operada por empresas diferentes.

Los recorridos locales, también denominados como alimentadores, correspondieron a líneas de buses que realizaban viajes cortos en zonas específicas de la ciudad. En efecto, Santiago fue dividido en diez zonas locales que agruparían algunas comunas de la ciudad siguiendo criterios geográficos. Cada zona fue identificada con una letra y un color, los que sirven para caracterizar a los buses alimentadores: cada uno está pintado con el color correspondiente a su zona y una franja diagonal blanca en el centro. Cada recorrido fue denominado por un código compuesto por la letra de su zona seguida por dos cifras. Aunque originalmente los buses de cada zona local no podían ingresar a otra zona local, esto se ha flexibilizado e incluso varios recorridos penetraron en la Zona A, la única que carecia de una flota propia de recorridos locales. Por otro lado, los troncales eran recorridos que realizaban grandes viajes, conectando una zona local con otra (dentro de los servicios troncales se encuentra el Metro de Santiago). Sus buses eran de color blanco y una franja diagonal verde claro en el centro.

Las zonas en que se dividió la ciudad de Santiago inicialmente fueron las siguientes:

A Santiago B Conchalí, Huechuraba, Independencia, Quilicura, Recoleta, Renca C Las Condes, Lo Barnechea, Providencia, Vitacura D La Reina, Macul, Ñuñoa, Peñalolén E La Florida, La Granja F Puente Alto G El Bosque, La Cisterna, La Pintana, San Bernardo, San Ramón H Lo Espejo, Pedro Aguirre Cerda, San Joaquín, San Miguel I Cerrillos, Estación Central, Maipú J Cerro Navia, Lo Prado, Pudahuel, Quinta Normal

Mapa de los sectores de Transantiago

Los recorridos, tanto locales como troncales, poseían algunas variantes: los servicios nocturnos (identificados con la letra N) tenían continuidad durante la noche, mientras los servicios cortos (identificados con la letra c) prestaban servicios más cortos que su versión regular. Algunos servicios presentaban una modalidad expresa, usualmente durante los horarios punta, con detenciones en los lugares más relevantes del recorrido. Dentro de los primeros meses se integraron dos nuevos tipos de recorridos troncales. Los llamados buses clones eram recorridos que imitaban la trayectoria de las principales líneas del Metro de Santiago como forma de descongestionar al ferrocarril urbano. En abril de 2007 fueron instalados los denominados "super expresos", recorridos de largo trayecto y que se detienen únicamente en los paraderos terminales. Estos recorridos super expresos permitieron conectan en forma expedita las principales comunas (Pudahuel, Maipú, La Cisterna, San Bernardo y Puente Alto) con las comunas del sector centro y oriente (Las Condes y Vitacura).

En el diseño original del plan se pensó en que los pasajeros deberían realizar diversos transbordos, combinando los servicios locales y troncales. De esta forma se reduciría el número de microbuses que recorrían las principales calles de la capital. Así, en las grandes avenidas sólo existirían algunos buses troncales con alta frecuencia. Ejemplo de ello es la Alameda, la principal avenida del capital. En la siguiente tabla se presentan la cantidad de recorridos que pasaban aproximadamente por la intersección de dicha avenida con el Paseo Ahumada, en pleno centro de la ciudad.

Antes​	Transantiago
210, 211, 212, 214, 216, 217, 218, 224, 227, 228, 230, 231, 232, 233, 234, 235, 236, 237, 238, 239, 240, 241, 244, 245, 333, 335, 337, 338, 340, 341, 342, 343, 344, 345, 346, 349, 351, 352, 353, 354, 355, 357, 358, 359, 361, 362, 364, 366, 367, 370, 371, 372, 373, 374, 376, 378, 379, 380, 382, 385, 386, 390, 392, 393, 395, 396, 399, 403, 404, 405, 406, 407, 419, 428, 429, 430, 431, 432, 433.	106, 125, 210, 210v, 221e, 226, 302n, 303, 314, 314e, 315e, 345, 346n, 385, 401, 401n, 403, 404, 405, 406, 407, 412, 418, 419, 421, 422, 423, 424, 426, 427, 513, 516, 518, 519e, I08n, I10n, F30n

En junio de 2012, el esquema de servicios locales y troncales fue disuelto. El requerimiento de tener cada unidad de negocio con distintas empresas fue eliminado y se fomentó la articulación entre estos recorridos, con el fin de proveer un mejor servicio a los pasajeros al reducir los transbordos. A partir de ese momento se generaron 7 unidades de operación, cada una asignada a una empresa concesionaria que incluía tanto los servicios troncales como los locales. Los buses están pintados, según la Unidad de Negocio que se adjudicó cada empresa, la cual se identifica por un color en específico. De esta manera, el color de los buses no representa la Zona que cubren como lo estipulaba el sistema en un principio y que permaneció hasta junio de 2012.

Unidad 1	Alsacia	Servicios 100, 408, 408e, 410, 410e
Unidad 2	Subus Chile	Servicios 200 y G
Unidad 3	Buses Vule	Servicios 300, E, H e I
Unidad 4	Express de Santiago Uno	Servicios 400 y D
Unidad 5	Metbus	Servicios 500 y J
Unidad 6	Veolia Redbus Urbano	Servicios B y C
Unidad 7	S.T.P. Santiago	Servicios F y 213

Metro

El Metro de Santiago forma parte del proyecto desde sus inicios funcionando como un servicio Troncal del sistema, con sus 5 líneas en operación y 2 en construcción. En la actualidad maneja el sistema de pago (Tarjeta Bip!).

Diagrama Metro de Santiago.

Uno de los mayores desafíos que enfrenta el Metro de Santiago en la actualidad es su rol como articulador del proyecto de Transantiago, el cual está en funcionamiento desde el 10 de febrero de 2007. De acuerdo a los cálculos de la empresa, el número de pasajeros aumentaría al doble desde esa fecha, por lo que el Metro trabajó varios meses antes con una fuerte campaña publicitaria y una importante inversión para evitar el colapso de la red debido a la explosión de la demanda que traería el nuevo sistema de transporte. Las principales medidas incluyen mejoras en la infraestructura de acceso a las estaciones, la llegada de 11 nuevos trenes por parte de la empresa española CAF, reasignación de éstos entre las líneas y reacondicionamiento de coches.

Durante los primeros días de Transantiago, la gratuidad en el sistema de microbuses disminuyó la demanda del Metro, pero con el paso de los días, el número de usuarios aumentó a los niveles esperados, generando grandes aglomeraciones en varias estaciones (principalmente de combinación). La demanda alcanzó una ocupación del servicio de más de 2,4 millones de usuarios por día y de entre 5 y 5,5 pasajeros por metro cuadrado.

Para tratar de satisfacer la enorme demanda, el Metro decidió adelantar el inicio de su servicio a las 6.00 durante la mañana desde el 1 de marzo y el día 10 de marzo, la Presidenta Michelle Bachelet anunció la extensión horaria de 22.30 a 23.00, con miras a la extensión definitiva hasta la medianoche. A ello se sumaron diversas medidas aplicadas durante el año como el establecimiento de servicios expresos en las Líneas 2, 4 y 5 durante las horas de mayor demanda, nuevos accesos en algunas estaciones y el aumento de la carrocería en la Línea 1.

Modelos de trenes Metro

NS-74: Líneas 2 y 5. NS-74: Líneas 2 y 5.   NS-88: Línea 2. NS-88: Línea 2.   NS-93: Líneas 1 y 5. NS-93: Líneas 1 y 5.   AS-2002: Líneas 4 y 4A. AS-2002: Líneas 4 y 4A.   NS-2004: Línea 2. NS-2004: Línea 2.   NS-2007: Línea 1. NS-2007: Línea 1.   NS-2012: Línea 1. NS-2012: Línea 1.

Metrotrén

Nos Express
Leyenda Estación Central uexLUECKEq Melitrén Lo Valledor Pedro Aguirre Cerda Lo Espejo Lo Blanco Freire San Bernardo Maestranza Cinco Pinos Nos

Actualmente esta en etapa de implementación. Estará a cargo del servicio Nos Express cubriendo el área del sur de la ciudad de Santiago y conectándola con la estación de Metro Estación Central. Se preveé que este operativo hacia finales de 2017.

El Nos Express tendrá frecuencias cada 4 min en horario punta y cada 8 min en horario valle y conectará el sur de la capital con la estación Alameda en tan sólo 20 minutos. Tendrá detenciones en mesaninas subterráneas en Lo Valledor, Pedro Aguirre Cerda, Lo Espejo, Lo Blanco, Freire, San Bernardo, Maestranza, Cinco Pinos y Nos, y mesanina superficial en Alameda. Tendrá combinación con San Bernardo con Rancagua Express, combinación en Lo Valledor con la futura línea 6 del Metro de Santiago y en Alameda con TerraSur, Rancagua Express y la línea 1 del Metro de Santiago. Además estará integrado a las tarifas del resto del sistema.

Modelos de trenes Metrotrén

Automotor UT-440 uno de los modelos del Metrotrén. Automotor UT-440 uno de los modelos del Metrotrén.   Nuevo material rodante Metrotrén. Nuevo material rodante Metrotrén.

Melitrén

Melitrén
Leyenda Estación Central exLUECKEq Metrotrén Lo Errázuriz Américo Vespucio Pajaritos Tres Poniente Ciudad Satélite Padre Hurtado Malloco Talagante El Monte Melipilla

En 2013, el presidente Sebastián Piñera y el ministro de transportes y telecomunicaciones, Pedro Pablo Errázuriz, anunciaron en el marco del nuevo Plan Maestro de Transporte Santiago 2025 la creación del Metrotrén a Melipilla o Melitrén, el cual pretende estar terminado hacia el año 2016. El servicio comenzará en la estación Alameda y comprenderá once detenciones en Cerrillos, Lo Errázuriz, Vespucio, Maipú, Tres Poniente, Ciudad Satélite, Padre Hurtado, Malloco, Talagante, El Monte y Melipilla.

Plan Maestro de Transporte Santiago 2025

El Plan Maestro de Transporte Santiago 2025, conocido también por su sigla oficial "PMTS 2025"​ es el instrumento de planificación de transporte metropolitano para la ciudad de Santiago de Chile, que desarrolla en la actualidad un programa coordinado de proyectos de los distintos modos de transporte: Transantiago, metro, trenes suburbanos, tren ligero e instituciones públicas y privadas que cumplen los objetivos ministeriales de eficiencia, equidad, sustentabilidad y seguridad.​

Desarrollado como Plan Maestro en el ámbito de la eficiencia del transporte público según la Política Nacional de Transportes desarrollada por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones de Chile, ésta última es una iniciativa presentada a comienzos de 2013 que busca entregar un "marco claro que permita a los distintos actores del transporte en Chile planificar e implementar sistemas que impulsen el desarrollo social y económico del país".​

Tarifa integrada

Uno de los cambios más importantes dentro de Transantiago fue la introducción de un esquema de tarifa integrada entre los buses y el Metro. Como uno de los pilares de la malla de recorridos era el transbordo entre los distintos medios, era necesario el establecimiento de un sistema que permitiera la realización de éstos sin generar un alto impacto en la tarifa.

Validador de Transantiago.

Esquema de tipos de viaje y tarifas en Transantiago vigentes desde el 16 de febrero de 2016.

Como primer paso, el sistema tarifario a partir del 10 de febrero de 2007 consistiría de una tarifa plana que permitiría realizar hasta tres transbordos gratuitamente en un lapso de 90 minutos desde el primer pago, independientemente de si los transbordos son entre buses locales, troncales o Metro. El valor de la tarifa única sería de $380, a excepción de una costo adicional de $40 por utilizar el Metro en horario punta (7.00 a 9.00 y 18.00 a 20.00, de lunes a viernes). La tarifa estudiantil se mantendría en $130, mientras que los adultos mayores tendrían el mismo cobro pero sólo en el servicio de Metro fuera de los horarios punta.​ La tarifa plana permitiría que en los primeros meses, los usuarios tuvieran la posibilidad de probar las diferentes combinaciones sin un costo adicional y así poder determinar el recorrido más conveniente.

Dicho sistema permanecería hasta el mes de agosto de 2007, cuando se comenzaría a cobrar el sistema definitivo. La tarifa consistiría de dos tarifas básicas (local y troncal) a la cual se le sumarían tarifas de combinación. Así, se cobraría una tarifa por andar en servicios locales y otra por andar en troncales y el Metro (algo más cara que la anterior), realizando combinaciones gratis únicamente dentro del mismo rango tarifario. En caso de hacer transbordo entre un servicio local y uno troncal o viceversa, se aplicaría un cargo de transbordo, ostensiblemente menor que el cobro de un servicio local o troncal completo. En el caso de los escolares, la tarifa se mantendría en un 33% de la tarifa adulta.​

El valor de la tarifa, por otro lado, se reajustará periódicamente, fundamentalmente en función de los cambios que se produzcan en los precios de los principales insumos de los operadores. La forma en que se calculan los reajustes tarifarios están establecidas en los contratos de operación, por lo que las tarifas no pueden ser modificadas arbitrariamente ni por la autoridad ni por los operadores.

Los problemas de implementación de Transantiago provocaron cambios en el sistema tarifario, en la malla de recorrido y en la infraestructura. El sistema de tarifa plana aumentó el plazo de 90 a 120 minutos y ya es casi un hecho que el sistema tarifario definitivo no se implementaría hasta nuevo aviso y la tarifa se congelaría en los $380.​

Actualmente, la tarifa está en los $640 para buses y en Metro varía desde los $610 en hora baja, $660 en hora valle y $740 en hora punta, mientras que la tarifa estudiante llega a los $210. Además, en Metro hay una tarifa especial para adultos mayores que solo opera con boletos que alcanza los $210.

Sistema de pago y administración financiera

Con el fin de permitir el sistema de integración tarifaria, se diseñó un método de pago a través de una tarjeta inteligente denominada tarjeta bip!. La tarjeta bip! fue diseñada de forma similar a la antigua tarjeta Multivía, puesta en operación por Metro en 2003.

Los usuarios de Transantiago deben validar cada vez que abordan alguno de los buses o acceden a los andenes del Metro. Para ello, cada tarjeta debe ser acercada a los validadores localizados en la puerta principal del vehículo, en los torniquetes de Metro o en la entrada de las zonas pagas ubicadas en las principales estaciones de transbordo. Al realizar dicha acción, el validador determina si el pasajero puede acceder o no al servicio. Si lo hace, el validador genera una luz verde descontando automáticamente del saldo el costo del viaje; de lo contrario, se emitirá una luz roja. A la vez, el validador emite sonidos característicos de acuerdo al resultado de la operación, de donde proviene el nombre de la tarjeta.

La tarjeta bip! es una tarjeta inteligente sin contacto, del tipo Mifare, que debe ser cargada con dinero previo a su uso. Existen diversos métodos de carga de la tarjeta: puede ser cargada en todas las boleterías en las estaciones de Metro, y en los centros y puntos bip! ubicados en toda la ciudad,​ y se espera la implementación de servicios remotos a través de internet o llamadas telefónicas. Existen diversos tipos de tarjetas bip!. La tarjeta más usada es la tarjeta bip! al portador, que comenzó a ser repartida gratuitamente entre el 1 de enero y el 17 de febrero de 2007 (aunque se exigía una carga mínima de $ 1.000 (menos de US$2); desde esa última fecha, la tarjeta tiene un costo de $1.300 más una carga mínima de $800. Antes del inicio oficial de Transantiago, había unos 5 millones de tarjetas bip! en circulación.​ Los pases escolares también tienen la tecnología bip! y, tras ser habilitadas, realizan los cobros de acuerdo a las tarifas especiales de estudiantes. Además, la antigua tarjeta Multivía del Metro también puede ser utilizada como bip!, al igual que diversas tarjetas bancarias.

La operación de la tarjeta bip! es realizada por el Administrador Financiero de Transantiago (AFT), que es el encargado de distribuirla, proveer una red de recarga, administrar los fondos y realizar los pagos a los diferentes operadores, de acuerdo a las reglas de pago establecidas en los contratos. Además, está encargado de la provisión y mantención del equipamiento tecnológico en los buses. El AFT fue adjudicado en licitación al grupo formado por los bancos Banco Santander Santiago, Banco de Crédito e Inversiones, BancoEstado y Banco de Chile, además de la gestora informática chilena Sonda, y la administradora de créditos CMR Falabella. Debido a los malos resultados económicos durante el periodo 2007-2013, a contar del 1 de enero de 2014, Metro S.A. se hace cargo del control administrativo y logístico del AFT.

Sistema de información a usuarios

Otro componente del sistema es el denominado Sistema de Información al Usuario de Transantiago (SIAUT), el cual fue licitado y adjudicado un conglomerado el cual el mayor accionista es el consorcio indio Tata-Comicrom durante el primer semestre de 2006. Sus principales funciones son: entregar al público información del nuevo sistema tanto antes de su implementación como a lo largo de todo su funcionamiento, ofrecer atención a usuarios del sistema (como consultas y reclamos), entregar información de la ubicación de los buses a los operadores y coordinar contingencias con los organismos correspondientes.

La primera tarea del SIAUT comenzó en octubre de 2006, con la puesta en marcha de la campaña informativa "Transantiago informa", que buscaba informar a la ciudadanía de la correcta utilización del nuevo sistema, además de permitir que las personas conocieran los cambios que se producirían en febrero de 2007, cuando Transantiago comenzara a operar completamente.​ Para esto se colocaron oficinas de atención al público y oficinas móviles donde se entrega información, además de puntos de información en lugares de gran afluencia de público como centros comerciales y supermercados. También se habilitó una línea telefónica para consultas (800 730 073 desde red fija y 600 73 000 73 desde móviles),​ además de visitas a organizaciones sociales, colegios, universidades y empresas para informar del plan. Finalmente, una fuerte campaña publicitaria, cuyo rostro central era el ex-futbolista Iván Zamorano, fue lanzada en todos los medios de comunicación masivos (televisión, radio y periódicos, entre otros).​

Desde días previos al inicio de la puesta en marcha de Transantiago en febrero de 2007, cientos de monitores fueron instalados en paraderos para informar a los usuarios del sistema. Además, se distribuyó una guía informativa a todos los hogares de la Región Metropolitana de Santiago,​ estimándose cerca de 1,5 millones de mapas y 2,5 millones de volantes repartidos.​

Directorio de Transporte Público Metropolitano (DTPM)

En el marco del Plan de Transporte Urbano para la Ciudad de Santiago 2000-2006 (PTUS), se creó el Comité de Ministros para el Transporte Urbano de la Ciudad de Santiago. El secretario ejecutivo de dicho Comité era el Coordinador General de Transporte Público de Santiago.

Durante 2012, producto del rediseño del Sistema y la firma de nuevos contratos con los distintos prestadores de servicios, y con el fin de potenciar la calidad de servicio, se hace necesario modificar el rol de la Coordinación General de Transportes de Santiago, entregándole mayores responsabilidades y un rol más preponderante en el ámbito de la regulación, el control y la supervisión del Sistema.

Para el logro de estos desafíos y las metas propuestas se creó el Directorio de Transporte Público Metropolitano (DTPM) en reemplazo del Comité de Ministros del Transporte Urbano de la Ciudad de Santiago. Las principales tareas de este Directorio, además de las ya existentes en el instructivo original, son las de analizar de forma integral el sistema de transporte público capitalino y velar por la adecuada coordinación de los diferentes modos que participan en el transporte público de la ciudad de Santiago.

Sus principales labores son articular, coordinar y hacer seguimiento de las acciones, programas y medidas tendientes a gestionar el transporte público de la ciudad de Santiago derivadas de las acciones de diversos sectores públicos y privados responsables del plan capitalino.

Manual de normas gráficas (MNG)

Es el instrumento utilizado para indicar las señales visuales a los usuarios, tanto en buses como en la vía pública. En los primeros, se utiliza para indicar la PPU (Placa Patente Única), empresa operadora y datos de contacto de esta, forma del itinerario electrónico y su disposición, entre otros. La gran mayoría de los buses porta el número de identificación asignado por cada operador del bus, así como el terminal y/o depósito al que pertenece (ejemplo de esto es SuBus Chile, que identifica sus buses así: L9XXX, P7XXX o M6XXX, donde la letra indica el terminal y el primer dígito el tipo de bus, en este caso L es Patio Libertadores y 9 indica que el bus es articulado).

En el caso de la vía pública, esta define la forma de la señalética, el tipo de parada, la información relevante al sistema, entre otros. En las señales de parada, se debe indicar el número de servicio que se detiene en ella, así como el destino de este en un fondo negro; en caso de que el servicio utilice la parada solo en un rango de horario, se indica en color blanco, añadiendo leyenda alusiva (como por ejemplo "Utiliza esta parada fuera de horario Metro").

Itinerario electrónico (panel LED)

Archivo:Letrero En Transito.jpg

Formato de letreros en servicio y en tránsito.

En el caso del itinerario electrónico, existe un formato específico en donde se prohíbe que este haga cualquier tipo de destello o desvanecimiento, indicando siempre el número de recorrido y su destino (por ejemplo: 106 MAIPÚ o H07 (M) ÑUBLE); en servicios variantes, se permite el destello siendo este la palabra Expreso o Hasta para servicios expresos o cortos, respectivamente (por ejemplo: 314e PLAZA ITALIA→314e Expreso o 211c Hasta METRO→211c LA CISTERNA ). Cuando el bus no cuenta con esta tecnología le sustituye por un lienzo de color blanco con el nombre del operador. Cuando el bus no realiza servicio de pasajeros debe mostrar la leyenda EN TRÁNSITO o EN TRÁNSITO A SERVICIO. Además de lo anterior se permite también, en casos especiales, que indique el operador en el itinerario electrónico. En todos los casos, se debe utilizar el formato de letra más grande permitido por el dispositivo electrónico. Visto lo anterior hay ocasiones en las que los buses indican solo el número de servicio con el mensaje "Apoyo" (ejemplo APOYO METRO o 213e Apoyo 213e) cuando realizan cobertura por algún imprevisto en la operación del sistema, como por ejemplo paralización en las funciones de los conductores, cambio de operador o falta de flota, así como también en problemas de operación del Metro, entre otros.

Señal de parada

Señal de parada de Transantiago.

Señal que identifica el lugar de detención de los servicios. El anverso de la señal contiene un pictograma identificador (bus), el nombre de la parada, los números del o los servicios que se detienen en esa parada y su destino, e información institucional. Además, contiene el código de identificación del paradero y las instrucciones para acceder a la información del tiempo de llegada del bus vía SMS.

El reverso de la señal contiene información más detallada de los servicios que se detienen en la parada, identificando los principales ejes o hitos que recorre el bus. Además, es posible incorporar información de horarios y/o frecuencia del servicio. La información del reverso de la señal puede ser dispuesta sobre la misma paleta que soporta el anverso (en el caso de las paradas de 1 a 6 servicios) o requerir una paleta adicional para disponer esta información (en el caso de 7 servicios y más). En el caso de las paradas divididas o ET se incorpora una pestaña lateral que indica los servicios que se detienen en paradas cercanas.

La señal de parada contiene en su parte superior el pictograma del bus, el nombre de la parada (estipulado según el protocolo de asignación de nombres contenido en el MNG) y el código de instalación de la parada. La sección central de la señal contiene módulos con información de los servicios que se detienen en la parada. En su extremo inferior, la señal contiene información de contacto de la autoridad, código del paradero y las instrucciones para acceder al servicio de SMS. Además, las señales cuentan con una placa trasera que contiene el listado de los principales hitos o ejes por donde transitan los servicios que se detienen en esa parada. La información de hitos o ejes del servicio coincide con la información que aparece en el letrero de recorrido del bus.

Las señales de parada se construyen sobre la base de un módulo básico para el anverso y reverso de la paleta. Estos módulos pueden variar para mostrar servicios con excepción o provisorios. A continuación se especifican los tamaños tipográficos de los textos que conforman la señal de parada. La información de los servicios se rellena siempre de izquierda a derecha, con el número de servicio de menor a mayor y luego de las letras de la B a la J; tanto en el anverso como reverso de la señal.

Pintura de los buses

Bus del Transantiago en un paradero del centro de la ciudad

Los buses del sistema deben ser pintados de acuerdo a las siguientes especificaciones, según tipo de carrocería (Clases A, B y C) y deben ser pintados con el color asignado al operador (según código RAL) y blanco. Las caras laterales del bus llevarán una franja inclinada color blanco. Para ello se dividirá el largo de cada parte del bus en cuatro partes iguales. Los bordes de dichas franjas serán dos paralelas en un ángulo de 45°, desde la intersección del límite inferior de la carrocería con las líneas imaginarias que separan las partes del bus. Las llantas deben mantener siempre su terminación original. No deben ser pintados los parachoques y elementos que se fijan a la carrocería (ej: soporte de espejos retrovisores), deberán ser del color que corresponde al área de la carrocería en que se encuentran. Sólo se exceptúan de esta exigencia el fuelle de la articulación, los tapabarros y los elementos cromados que deben mantener el cromado original.

Letrero de recorrido

Formato de letreros de recorridos normal, corto, Expreso, nocturno y variante.

El letrero de recorrido frontal contiene el número del servicio, su destino, su variante -si corresponde (corto, expreso, nocturno, etc.)- y un listado de hitos y/o calles por donde circula el recorrido dispuestos en seis líneas. Además deben ajustarse al formato entregado por la autoridad competente, esto es las abreviaturas y/o simbologías utilizados. En caso que se disponga más de un hito o calle por línea, éstas deben estar separadas por un guion. Cuando la carrocería del bus interfiera en la visibilidad del letrero de recorrido, o si el letrero dificulta la visibilidad del conductor, se puede solicitar autorización al DTP Metropolitano para modificar la pieza.

Esta pieza de información debe ir siempre visible para el usuario. Por conversión se utiliza el nombre con el que la mayoría de los usuarios identifica el hito y/o calle, por ejemplo la Avenida Libertador Bernardo O´higgins se conoce popularmente como Alameda entonces se le asigna este nombre en el letrero, algo parecido pasa con el inicio/destino del recorrido, para evitar confusiones entre los usuarios del sistema. Junto con esto se puede utilizar, sin perjuicio alguno, el nombre del hito que más sobresalga dentro del recorrido, esto significa que en vez de colocar Metro Baquedano se ulitiliza Plaza Italia aunque el primero sea el formato correcto se usa el segundo debido a que resalta más en el conocimiento popular.

Información complementaria en buses

Además, los buses deberán indicar la siguiente información:

• Identificación vehículo: Los buses podrán llevar un adhesivo con la identificación del bus definido por cada empresa.
• Señal de subida y bajada: Todos los buses deberán portar una flecha apuntando hacia arriba como Señal de acceso. A su vez, se deberá ubicar una flecha apuntando hacia abajo señalando la bajada. Todas las flechas deben estar alineadas horizontalmente.
• Acceso discapacitados: Los buses que cuenten con plataforma de acceso para sillas de ruedas deberán portar una Señal de acceso de discapacitados en el parabrisas frontal y en la puerta habilitada con dicha plataforma.
• Reflectante en espejo lateral del bus: Para evitar accidentes en paraderos es necesario demarcar el espejo lateral derecho con una cinta reflectante. El autoadhesivo tiene un formato triangular (triángulo rectángulo) cuyo alto y ancho son de igual medida (se debe ajustar proporcionalmente al ancho del espejo). El adhesivo debe cumplir con coeficientes de ángulo de observación de 0,2° y 0,5° y ángulos de entrada de -4° y 30°.
• No fumar
• Advertencia puertas y agradecimiento indicando operador del servicio.
• No Subir
• Escape
• Perro de asistencia para personas con discapacidad.
• Indicar puerta para personas con discapacidad.
• Ubicación del espacio reservado para sillas de rueda.

Información obligatoria en buses

Los buses deberán indicar en forma obligatoria lo siguiente:

• Cenefa de identificación: Pieza gráfica ubicada en el interior del bus que permite identificar la placa patente del vehículo, el nombre y/o logotipo del operador, el contacto del operador y los datos de contacto del DTPM. Todo el espacio restante de la cenefa del costado derecho del bus sólo podrá ser utilizado para información relacionada al Sistema de Transporte Público o campañas de índole social, previa autorización de la autoridad correspondiente.
• SOAP: Pieza gráfica ubicada en el interior del bus que describe el SOAP (Seguro obligatorio de accidentes personales). Todo el espacio restante de la cenefa del costado derecho del bus sólo podrá ser utilizado para información relacionada al Sistema de Transporte Público o campañas de índole social, previa autorización de la autoridad correspondiente.
• Placa patente única (PPU) ubicada en parte trasera y lateral del vehículo, así como también debe ir pintada en el techo del bus.
• Operador y contacto de este ubicados en parte trasera, lateral y frontal del vehículo.xd

Programas de Operación

El Programa de Operación (PO)​ es el instrumento que define y regula las condiciones y características de los servicios que deben prestar en el marco del contrato de concesión con cada operador. En efecto existe un plan operacional para cada unidad de operación en Transantiago.

Los servicios están caracterizados por una serie de aspectos como la identificación del código y nombre, y otros relativos a la prestación del servicio, entre los cuales se destacan: el detalle de trazados a seguir, frecuencias mínimas y máximas de cada servicio, capacidades de transporte (tipo y cantidad mínima de buses por período de una hora), horarios de salida de buses (intervalo de tiempo entre un bus y otro), distancias y velocidades de los servicios, secuencia de paradas, salidas extraordinarias y horario de funcionamiento. Además de presentar un plan de operaciones según fechas importantes como lo son las festividades de fin de año y fiestas patrias.

Sobre la base del Programa de Operación se medirá el grado de cumplimiento del contrato en materia operacional, esto es ICR e ICF, así como también la cantidad de kilómetros que deben recorrer los diferentes servicios. En consecuencia, la prestación de los servicios de cada empresa operadora debe ajustarse al PO definido.

Este instrumento es, y será, modificado semestralmente a petición de cada empresa las cuales darán a conocer solicitudes de modificación con 90 días de anticipación a la fecha de entrada en vigencia, esto es 01 de julio del año en curso y 01 de enero del año entrante. De no recibir solicitudes por parte de las empresas regirá el último PO en curso. En lo anterior, también puede sufrir modificaciones a solicitud del propio DTPM así como por la creación y/o modificaciones de servicios, incluidaa las fusiones, que tengan por objeto mejorar la calidad del servicio hacia los usuarios sin regirse a las fechas estipuladas para el cambio.

Dentro de las modificaciones a este instrumento están las siguientes:

• Cambios de trazado: Cuando el operador o el DTPM hacen una corrección al trazado de los servicios para brindar una mejor cobertura.
• Fusiones de recorridos: Instancia en la cual el operador pretende fusionar dos recorridos que presentan un punto de inicio y/o término compartido con la finalidad de organizar de mejor manera la operación de los servicios.
• Extensión y/o acorte de recorridos: Ligado a la demanda por parte del usuario y en menor medida por exceso de recorridos, en el caso del acortamiento, en parte del trazado.
• Cambio en el tipo de bus (A, B o C): Según necesidades de la demanda se solicita ajustar la capacidad de transporte, esto es el tipo de bus que se utilizará en cada servicio.
• Cambio de horarios: En caso que se requiera que el recorriod opere más allá del horario asignado según la demanda de los usuarios.
• Creación de servicios: Cuando surge la necesidad de crear nuevos servicios, o en la reasignación de recorridos, para ajustarse a la demanda de los usuarios. En el caso de la reasignación se crea un nuevo código para el operador que toma el servicio reasignado de manera interna no cambiando para el usuario.

Vehículos

Bus del Transantiago acercándose a un paradero, en plena Alameda

Refugio estándar de Transantiago para gran aglomeración de personas

Hasta el 2010 está previsto que circulen tanto buses nuevos con estándar Transantiago como buses antiguos (ex-amarillos pintados). Las principales diferencias de los buses estándar Transantiago en relación a los antiguos es que poseen al menos 50% de piso bajo con entradas sin peldaños y cuentan con un sistema que impide el movimiento del bus si alguna puerta se encuentra abierta. Además, todos los buses estándar Transantiago tienen suspensión neumática, transmisión automática y dirección hidráulica o servoasistida. Desde el 2003 todos los buses nuevos que se incorporan al sistema de transporte público de Santiago cumplen la norma de emisiones Euro III.

De acuerdo a su longitud, los buses se clasifican en tres tipos: clase A entre 8 y 11 m, clase B entre 11 y 13 m y clase C con más de 14 m. Los buses clases B y C tendrán en una de las puertas una rampa para permitir la entrada de personas en silla de ruedas, además de contar cerca de esa puerta con un espacio acondicionado para su transporte.

Una vez entrado en funcionamiento el nuevo esquema de recorridos troncales (principales) y locales, los servicios troncales utilizarán mayoritariamente buses estándar Transantiago clase C articulados de 18,5 m con capacidad para 160 pasajeros y clase B de 12 m para 80 pasajeros. Durante los primeros años circularán también buses antiguos en algunos servicios troncales. Por su parte, en los servicios locales serán utilizados buses estándar Transantiago clase B de 12 m y clase A de 9 m para 65 pasajeros, junto con minibuses de 8 m para 42 pasajeros. Hasta la implementación del nuevo esquema de recorridos algunas líneas operarán con los buses estándar Transantiago que se vayan incorporando al sistema mientras el resto de los servicios utilizará buses antiguos.

Características técnicas de los vehículos

La mayoría de los buses de piso bajo que circularán en Santiago son fabricados por AB Volvo (chasis B7RLE, B9-SALF, B290RLE y B215RHLE) y Mercedes Benz (chasis O500U, O500UA, O500U BlueTec 5, OC500LE, OH1418, OH1115L-SB, LO915 y LO916 BlueTec 5), así como Scania (chasis K230UB) y Agrale (chasis MA-9.2 y MT-12) en menor cantidad. Varias empresas operadoras de Transantiago han encargado a esta fábrica un total de 1.157 buses articulados modelo B9 SALF y 510 buses normales de 12 m modelo B-7R/LE. Las carrocerías son fabricadas principalmente por las empresas: Marcopolo, Induscar-Caio, Neobus y Busscar. Hay algunas carrocerías como: Metalpar Tronador, Volare W9 Fly, Maxibus Dolphin y Mascarello Gran Vía pero en menor cantidad.

Los buses del Transantiago poseen las siguientes características técnicas:

• Volvo B9-SALF: Tiene una capacidad de aproximadamente 160 pasajeros, cuatro puertas dobles, piso bajo en todo el bus y mide 18,5 m de longitud por 2,5 m de ancho. Posee motor Volvo D9B de 360 CV de 9 litros con tecnología Euro 3, está ubicado al lado izquierdo entre los dos primeros ejes (es decir, detrás del conductor), cuenta con caja automática ZF 6HP604-C de seis velocidades. Su capacidad técnica es de 30,5 toneladas, tiene frenos de disco con control electrónico y suspensión neumática controlada electrónicamente, además de contar con sistema electrónico integrado con computador a bordo. Estos buses son fabricados íntegramente en Brasil. Sus principales carrocerías son: Marcopolo Gran Viale, Induscar-Caio Mondego LA y Busscar Urbanuss Pluss.
• Volvo B7RLE: Con capacidad para aproximadamente 90 pasajeros, cuenta con 3 puertas dobles y piso bajo entre la primera y segunda puerta. Mide 12 m de largo y 2,5 m de ancho. Posee motor Volvo D7B de 290 CV trasero de 7 litros con tecnología Euro 3, Cuenta con caja de transmisión automática ZF 6HP554-N, suspensión neumática electrónica y sistema de descenso de la suspensión que permite reducir el alto del peldaño con respecto al piso cuando el bus está en un paradero, para facilitar la subida y bajada de los pasajeros. El chasis de estos buses es fabricado en Suecia, mientras que las carrocerías provienen de Brasil. Sus principales carrocerías son: Marcopolo Gran Viale, Induscar-Caio Mondego L, Neobus Mega, Neobus Mega BRT y Busscar Urbanuss Pluss.
• Volvo B290RLE: Con capacidad para aproximadamente 100 pasajeros, cuenta con 3 puertas dobles (4 puertas dobles en el caso de los buses que poseen puertas a ambos lados) y piso bajo entre la primera y segunda puerta. Mide entre 12 m y 13,5 m de largo y 2,5 m de ancho. Posee motor Volvo D7B de 290 CV trasero de 7,14 litros con tecnología Euro 5, Cuenta con caja de transmisión automática ZF Ecolife 6AP1400B o Voith DIWA 864.5, suspensión neumática electrónica y sistema de descenso de la suspensión que permite reducir el alto del peldaño con respecto al piso cuando el bus está en un paradero, para facilitar la subida y bajada de los pasajeros. El chasis de estos buses es fabricado en Suecia, mientras que las carrocerías provienen de Brasil. Sus principales carrocerías son: Marcopolo Gran Viale, Induscar-Caio Millenium, Neobus Mega BRT.
• Volvo B215RHLE: Con capacidad para aproximadamente 90 pasajeros y tecnología híbrida, cuenta con 4 puertas dobles (2 por cada costado) y piso bajo entre la primera y segunda puerta. Mide 12 m de largo y 2,5 m de ancho. Posee motor diesel Volvo D5F de 215 CV trasero de 4.76 litros con tecnología Euro 5 y motor-generador eléctrico Volvo I-SAM con convertidor de voltaje CA-CC y convertidor de 600 V (CC) a 24 V (CC) de 160 CV, cuenta con caja de transmisión automática Volvo I-Shift AT2412D de 16 marchas (12 directa y 4 reversa), con sistema de acumulación de energía sobre la base de baterías Li-Ion, suspensión neumática electrónica y sistema de descenso de la suspensión que permite reducir el alto del peldaño con respecto al piso cuando el bus está en un paradero, para facilitar la subida y bajada de los pasajeros. El chasis de estos buses es fabricado en Suecia, mientras que las carrocerías provienen de Brasil. Sus principales carrocerías son: Marcopolo Viale BRS Hybrid.
• Mercedes Benz LO915: Con capacidad para aproximadamente 45 pasajeros, cuenta con 2 puertas simples. Mide 9 m de largo y 2,2 m de ancho. Posee motor MB OM 904 LA de 150 CV frontal de 4 litros con tecnología Euro 3, Cuenta con caja de transmisión automática Allison S 2000. El chasis de estos buses es fabricado en Brasil. Sus principales carrocerías son: Marcopolo Senior, Induscar-Caio Foz, Neobus Thunder+ y Busscar Micruss.
• Mercedes Benz LO916 BlueTec 5: Con capacidad para aproximadamente 50 pasajeros, cuenta con 2 puertas simples. Mide 9 m de largo y 2,2 m de ancho. Posee motor MB OM 924 LA de 160 CV frontal de 4,7 litros con tecnología Euro 5, Cuenta con caja de transmisión automática Allison S 2000. El chasis de estos buses es fabricado en Brasil. Sus principales carrocerías son: Induscar-Caio Foz 2013.
• Mercedes Benz OH1115 L-SB: Con capacidad para aproximadamente 60 pasajeros, cuenta con 2 puertas simples y 1 puerta doble. Mide 9,7 m de largo y 2,4 m de ancho. Posee motor MB OM 904 LA de 150 CV trasero de 4,4 litros con tecnología Euro 3, Cuenta con caja de transmisión automática Allison S 2100 y suspensión neumática electrónica y sistema de descenso de la suspensión que permite reducir el alto del peldaño con respecto al piso cuando el bus está en un paradero, para facilitar la subida y bajada de los pasajeros.. El chasis de estos buses es fabricado en Argentina. Sus principales carrocerías son: Marcopolo Gran Viale, Caio Apache STD, Neobus Mega LE, Busscar Urbanuss Pluss, Metalpar Tronador y Maxibus Dolphin.
• Mercedes Benz O500U: Con capacidad para aproximadamente 90 pasajeros, cuenta con 3 puertas dobles. Mide 12 m de largo y 2,5 m de ancho. Posee motor MB OM 906 LA de 260 CV trasero de 6,4 litros con tecnología Euro 3, Cuenta con caja de transmisión automática ZF 6HP 502 ECOMAT II o VOITH DIWA 834.3E y suspensión neumática electrónica y sistema de descenso de la suspensión que permite reducir el alto del peldaño con respecto al piso cuando el bus está en un paradero, para facilitar la subida y bajada de los pasajeros.. El chasis de estos buses es fabricado en Brasil. Sus principales carrocerías son: Marcopolo Gran Viale y Caio Mondego H.
• Mercedes Benz O500U BlueTec 5: Con capacidad para aproximadamente 100 pasajeros, cuenta con 3 puertas dobles (4 Puertas dobles en el caso de los buses que poseen puertas a ambos lados). Mide entre 13,5 m de largo y 2,5 m de ancho. Posee motor MB OM 926 LA de 260 CV trasero de 7,6 litros con tecnología Euro 5, Cuenta con caja de transmisión automática VOITH DIWA 5 854.5 y suspensión neumática electrónica y sistema de descenso de la suspensión que permite reducir el alto del peldaño con respecto al piso cuando el bus está en un paradero, para facilitar la subida y bajada de los pasajeros.. El chasis de estos buses es fabricado en Brasil. Sus principales carrocerías son: Caio Mondego H.
• Mercedes Benz OC500LE BlueTec 6: Con capacidad para aproximadamente 100 pasajeros, cuenta con 4 puertas dobles a ambos lados. Mide entre 13,5 m de largo y 2,5 m de ancho. Posee motor MB OM 936 LA de 260 CV trasero de 7,6 litros con tecnología Euro 6, Cuenta con caja de transmisión automática ZF Ecolife, suspensión neumática electrónica y sistema de descenso de la suspensión que permite reducir el alto del peldaño con respecto al piso cuando el bus está en un paradero, para facilitar la subida y bajada de los pasajeros.. El chasis de estos buses es fabricado en España. Sus principales carrocerías son: Caio New Mondego.
• Mercedes Benz O500UA: Con capacidad para aproximadamente 140 pasajeros, cuenta con 4 puertas dobles. Mide entre 18 m de largo y 2,5 m de ancho. Posee motor MB OM 457 LA de 360 CV trasero de 12 litros con tecnología Euro 3, Cuenta con caja de transmisión automática ZF 6 HP 602 - ECOMAT II y suspensión neumática electrónica y sistema de descenso de la suspensión que permite reducir el alto del peldaño con respecto al piso cuando el bus está en un paradero, para facilitar la subida y bajada de los pasajeros.. El chasis de estos buses es fabricado en Brasil. Sus principales carrocerías son: Caio Mondego HA.
• Scania K230UB: Con capacidad para aproximadamente 100 pasajeros, cuenta con 3 puertas dobles. Mide entre 12,5 m de largo y 2,5 m de ancho. Posee motor Scania DC9 16 230 de 230 CV trasero de 8,9 litros con tecnología EEV (Environmental Enhanced Vehicle) Superior a Euro5, Cuenta con caja de transmisión automática ZF Ecomat 6HP 504C y suspensión neumática electrónica y sistema de descenso de la suspensión que permite reducir el alto del peldaño con respecto al piso cuando el bus está en un paradero, para facilitar la subida y bajada de los pasajeros. El chasis de estos buses es fabricado en Brasil. Sus principales carrocerías son: Marcopolo Gran Viale.
• Agrale MT-12 LE: Con capacidad para aproximadamente 60 pasajeros, cuenta con 2 puertas dobles. Mide entre 10 m de largo y 2,5 m de ancho. Posee motor CUMMINS ISBe 4 170 de 170 CV trasero de 3,9 litros con tecnología Euro 3, Cuenta con caja de transmisión automática ALLISON LCT 2100 y suspensión neumática electrónica y sistema de descenso de la suspensión que permite reducir el alto del peldaño con respecto al piso cuando el bus está en un paradero, para facilitar la subida y bajada de los pasajeros. El chasis de estos buses es fabricado en Brasil. Sus principales carrocerías son: Caio Mondego L.
• Agrale MA-9.2: Con capacidad para aproximadamente 45 pasajeros, cuenta con 2 puertas simples. Mide 10 m de largo y 2,5 m de ancho. Posee motor CUMMINS ISF 3.8 de 170 CV frontal de 3,7 litros con tecnología Euro 3, Cuenta con caja de transmisión automática ALLISON S 2000. El chasis de estos buses es fabricado en Brasil. Sus principales carrocerías son: Volare W9 Fly.

Durante el primer semestre del 2014, han llegado más de 100 buses con puertas a ambos costados, pensando en el futuro diseño de los corredores de buses, cambiando así el estándar formato de configuración de los buses que rige desde 1992.​

Durante diciembre de 2015 se espera el ingreso de modernos buses que contarán con aire acondicionados similares a los ingresados en el año 2014 pero esta vez en chasis Mercedes Benz LO916 y O500U con la norma de emisiones EURO 5.​​​​

En mayo de 2016 fue incorporado a la flota de Transantiago un moderno bus híbrido ​ que operará en el servicio I09. Este bus se suma al bus Euro VI que circula en el servicio 213e presentado en enero de 2016.​

Material rodante Metro

El material rodante utilizado por el Metro es alimentado por energía eléctrica con una tensión de 750 voltios (V) de corriente continua (CC) mediante tercer riel. Estos trenes operan un 90% del tiempo con un sistema completamente automatizado, quedando el conductor encargado principalmente de controlar el tren en caso de emergencia y el cierre de las puertas. En tanto, la trocha (ancho de vía) utilizada en los trenes es de 1.435 mm. Las líneas 1, 2 y 5 están diseñadas para el uso de trenes con rodadura neumática y las líneas 4 y 4A están diseñadas para trenes con rodadura férrea al igual que las futuras líneas 3 y 6 que también serán diseñadas para rodadura férrea, pero a excepción de las primeras estas serán alimentadas mediante catenaria.

Los trenes pueden ser intercambiados entre las Líneas 1, 2 y 5, utilizando túneles de conexión en las estaciones Los Héroes y Santa Ana, y entre las Líneas 4 y 4A mediante una conexión cercana a la estación Vicuña Mackenna. De este modo, se pueden adecuar o intercambiar trenes, ya sea para ser llevado a algún taller o que preste servicio en otra línea; también pueden usarse en caso de emergencia, de forma tal que trenes puedan suplir el servicio de otros en alguna línea.

A continuación los trenes que operan en el Metro de Santiago:

Modelo	Año de construcción	Rodadura	Constructora	Procedencia	Líneas en que opera	Número de trenes	Formación
NS-74	1973-1981	Neumática	Alstom	Francia		35	M+P+N+R+M M+P+N+N+R+M M+R+P+N+M+R+M
NS-88	1987	Neumática	Concarril	México		1	M+P+N+R+M
NS-93	1996-2003	Neumática	Alstom	Francia		34	S+N+N+N+N+S S+N+N+N+R+N+S S+N+N+N+N+R+N+S
AS-2002	2004-2010	Férrea	Alstom	Brasil		72	M+R+M M+R+M+M+R+M
NS-2004	2006-2007	Neumática	Alstom	Brasil		11	S+N+N+N+N+N+S S+N+N+N+N+N+N+S
NS-2007	2009-2010	Neumática	CAF	España		20	M+R+N+N+R+N+N+R+M
NS-2012	2012-2013	Neumática	CAF	España		14	M+R+N+N+R+N+N+R+M
AS-2014	2013-2016	Férrea	CAF - THALES	España		37	R+M+M+M+R

Los coches que componen los trenes del Metro se clasifican de la siguiente manera:

• M: Coche motor con cabina de conducción solo trenes NS74, NS88, NS2007, NS2012, AS2002 y AS2014*.
• N: Coche motor sin cabina de conducción solo trenes NS74, NS88, NS93, NS2007 y NS2012.
• R: Coche remolque en todos los modelos.
• S: Coche remolque con cabina de conducción solo trenes NS93 y NS2004.
• P: Coche remolque con equipo de pilotaje automático solo trenes NS74 , NS88, NS93 y NS 2004.
• NP: Coche motor con equipo de pilotaje automático solo trenes NS2007 y NS 2012.

• (*)Este modelo no cuenta con cabina de conducción por poseer pilotaje automático con sistema CBTC.

Información técnica Trenes Metrotren

El material rodante utilizado en el Metro Tren consiste básicamente en 13 automotores de la serie 440 de Renfe, que funcionan a base de 3000 voltios. Asimismo, cuentan con 4 motores de tracción construidos por las empresas españolas GEE, WESA y MELCO bajo una licencia de Mitsubishi.

Cada automotor tiene 80,164 metros de largo, pesa 156 toneladas al vacío y se compone por tres coches: coche motor o M (con cabina), coche intermedio o CI (sin cabina) y remolque con cabina. Cada uno de ellos puede alcanzar una velocidad de 150 km/h y una aceleración de 0,35 m/s² y, además, posee una capacidad total para 333 pasajeros en asientos ergonométricos de clase única, y cuenta con aire acondicionado.​

El sistema de frenado de esta serie de automotores se compone por un freno electroneumático (de aire comprimido) Knorr KBR, un freno reostático, un freno electromático de patín (FEP) y uno hidromecánico para el estacionamiento.

Además de estos se adquirienron 16 automotores X'Trapolis Modular, que funcionan a base de 3000 voltios. Asimismo, cuentan con 4 motores de tracción con una potencia de 320 kW, tienen una longitud de 46 metros y un peso de 80,97 toneladas al vacío. Estos a diferencia de los anteriores están compuestos por dos coches, XM1-XM2, con cabina de conducción en ambos extremos con una capacidad para 96 pasajeros sentados. Fueron fabricados por Alstom en su planta de Barcelona.

Modelo	Año de construcción	Ancho de vía	Constructora	Procedencia
UT-440	1995	1676 mm	CAF	España
X'Trapolis	2014	1676 mm	Alstom	España

Equipamiento tecnológico en los buses

Los buses cuentan con validadores para el pago con la Tarjeta Bip!.

Según el plan inicial, contarían con un sistema de grabación de vídeo digital, con 3 cámaras en los buses de 2 puertas y 4 cámaras en los de 3 ó 4 puertas. Además tendrán un panel de información variable y un sistema de megafonía con micrófono para el conductor, a través del cual podrá comunicarse con la central. Sensores Se registra en un computador a bordo del bus la información de la cantidad de tarjetas validadas en ese bus (pago de tarifas). Un sistema de posicionamiento global (GPS) permitirá conocer en tiempo real la ubicación del vehículo, lo que permitirá controlar frecuencias, duración de los trayectos, etc.​

Empresas operadoras

Originalmente el sistema estaba compuesto por 14 empresas que operaban los recorridos troncales, (5 empresas) y los alimentadores (9 empresas), todo esto hasta junio de 2012. Estaban conformadas de la siguiente forma:

Zona	Operador	Nº Vehículos	Nº Recorridos	Período licitado
Troncal 1	Inversiones Alsacia S.A.	628	27	2007-2013
Troncal 2	Subus S.A.	1.022	43	2007-2020
Troncal 3	Buses Gran Santiago S.A. (2007-2009) / Buses Vule S.A. (2009-2012)	400	15	2009-2013
Troncal 4	Express de Santiago Uno S.A.	1020	41	2007-2020
Troncal 5	Buses Metropolitana S.A. (Metbus)	727	19	2007-2013
Zona A	Sin servicios propios
Zona B	Buses Gran Santiago S.A. (2007-2011) / Veolia Redbus Urbano S.A. (2011-2012)	246	30	2007-2012
Zona C	Veolia RedBus Urbano S.A.	295	26	2007-2012
Zona D	STP Santiago S.A.	199	21	2007-2012
Zona E	Unión del Transporte S.A.	215	20	2007-2012
Zona F	STP Santiago S.A.	402	27	2007-2012
Zona G	Buses Gran Santiago S.A. (2007-2009) / Las Araucarias S.A. (2009-2012)	289	20	2007-2012
Zona H	TransAraucarias S.A.(2007-2010) / Buses Gran Santiago S.A. (2010-2011) / Buses Vule S.A. (2011-2012)	177	17	2010-2012
Zona I	Comercial Nuevo Milenio S.A	407	25	2007-2012
Zona J	Comercial Nuevo Milenio S.A	279	27	2007-2012

Desde el 1 de junio de 2012, las empresas concesionarias de los servicios de transporte público urbano de Santiago enfrentan un nuevo escenario de operación, que tiene por propósito fundamental disminuir el déficit económico del sistema en su conjunto para adecuarse a la reducción progresiva del subsidio estatal, es así que nacen las unidades de operación, quedando conformado de la siguiente forma:

	Empresa	Logo	Servicios	Sitio web	Nº Vehículos	Nº Recorridos	Período licitado
Unidad 1	Alsacia		100 (408, 408e, 410, 410e)	http://www.alsaciaexpress.cl	738	34	2012-2018
Unidad 2	Subus Chile		200 / G	http://www.subuschile.cl	1296	58	2012-2020
Unidad 3	Buses Vule		300 / E / H / I	http://www.nmvule.cl	1234	86	2012-2021
Unidad 4	Express de Santiago Uno		400 / D	http://www.alsaciaexpress.cl/	1246	59	2012-2018
Unidad 5	Metbus		500 / J	http://www.metbus.cl/	928	49	2012-2018
Unidad 6	Veolia RedBus Urbano		B / C	http://www.redbusurbano.cl	652	60	2012-2018
Unidad 7	S.T.P. Santiago		F (reasignado: 213e)	http://www.stpsantiago.cl	467	34	2012-2018
Metro	Metro S.A.		Metro	http://www.metro.cl	190	5	Indefinido
Metrotrén	Tren Central S.A.		Metrotren	http://www.trencentral.cl	40	1	2015 - Indefinido

Recorridos

A julio de 2016, el sistema cuenta con 380 servicios operados por 6.550 buses que están conformados en 7 Unidades de Operación, las que son identificadas por tres dígitos, números y/o letras. Algunos recorridos mantienen de cara a los usuarios su antigua denominación como servicio local, utilizando la letra de una de las 10 zonas geográficas creadas en el sistema y dos dígitos. Actualmente, las diversas modificaciones y fusiones de servicios han hecho desaparecer paulatinamente los recorridos locales, pasando a portar el número del operador. Además de contar con 5 líneas de Metro las que cuentan con 190 trenes.

El sistema considera diferentes tipos de servicios en buses:

• Servicios normales (XXX): Recorren (en general) las diferentes arterias de la ciudad deteniéndose en la mayoría de los paraderos del trayecto. Corresponden a la gran mayoría de los servicios de buses que circulan preferentemente entre las 5:30 y las 0:30 hrs. Están conformados por tres dígitos o letras, como los recorridos 101, 205, J01, F03, entre otros.
• Servicios cortos (XXXc): Realizan sólo una parte del recorrido para reforzar el tramo en los horarios de mayor demanda (horarios punta) preferentemente de lunes a viernes, aunque en algunos casos operan durante todo el día. Están conformados por tres dígitos o letras seguidos de una c, como los recorridos 101c, 207c, J01c, F03c, entre otros.
• Servicios expresos (XXXe): Recorren (en general) la misma ruta que su variante normal, pero se detienen en sólo algunos paraderos, preferentemente de lunes a viernes en horarios de mayor demanda, aunque en algunos casos operan durante todo el día. Entre ellos, están los recorridos super expresos, que suelen incluso utilizar las autopistas urbanas en lugar de avenidas tradicionales como su variante normal. Suelen mantener la denominación de su variante normal, seguidos de una e; ejemplo de ello son los servicios 113e, 217e, C10e, F25e.
• Servicios variantes (XXXv): Comparten el mismo punto de inicio y/o término pero realizan rutas distintas para llegar a su destino. Están conformados por tres dígitos o letras seguidos de una v. Algunos ejemplos son los recorridos B04v, 506v, G08v.
• Servicios nocturnos (XXXn): Derivan de servicios normales (diurnos) y operan principalmente entre las 0:30 y las 5:30 hrs. Estos servicios tienen una frecuencia de viaje mucho menor al resto del día, alcanzando entre 15 y 30 minutos, sólo funcionan durante la noche. Algunos ejemplos son los recorridos: 346n, 515n, B30n, F30n, I08n, I10n. En algunos casos estos servicios realizan una ruta distinta del servicio base (servicio normal del que originan) pasando solo por las vías más relevantes o incluso haciendo una fusión más directa de 2 servicios normales del tipo 24 horas eliminando estos en horario nocturno conservando el recorrido principal de ambos.
• Servicios especiales (XXXx): Operan en situaciones puntuales, como por ejemplo, festividades de fin de año, conciertos, partidos de fútbol, entre otros. Suelen tener una alta frecuencia en el momento y horario de circulación preestablecidos. Los recorridos, que suelen llevar una x al final de su denominación, suelen ser anunciados previo a los eventos en cuestión. Algunos ejemplos son 201x, 103x, J05x, 503x, 506x4, 507x
• Servicios inyectados (XXXy): Es una denominación interna del sistema, correspondiente a buses que se incluyen al recorrido en un punto diferente al de inicio. Esto ocurre durante los horarios punta como forma de aumentar la frecuencia de servicios. Internamente, son conocidos con una letra y al final de la sigla (por ejemplo, 226y, 130y, 521y), pero ante el usuario mantienen la misma numeración de su variante normal.
• Servicios 24 horas: Son recorridos que tienen continuidad de operación durante todo el día. Este tipo de servicio fue creado con la finalidad de mantener cobertura del sistema durante la noche y se diferencian de los recorridos nocturnos en que los últimos solo funcionan de noche, en algunos casos modificando la ruta del servicio, en que estos mantienen una operación continua del servicio sin realizar modificaciones a la ruta o cambiar de nomenclatura, es decir, no agregan la letra n característica del servicio nocturno. Algunos ejemplos son 201, 301, 513, J08, entre otros.

Mientras que en Metro se utilizan los siguientes:

• Ruta Roja: Servicio de trenes que se detienen solo en estaciones establecidas según su color. Opera preferentemente en horarios punta en ambas direcciones del recorrido solo en las líneas , , y .
• Ruta Verde: Servicio de trenes, que al igual que el anterior, se detienen solo en estaciones establecidas según su color. Opera preferentemente en horarios punta en ambas direcciones del recorrido solo en las líneas , , y .
• Estación Común: Estación en donde se detienen los trenes de ambas rutas (roja y verde). Opera preferentemente en horarios punta en ambas direcciones del recorrido solo en las líneas , , y .
• Servicio Corto: Servicio de trenes que realiza su recorrido solo en cierta parte de la ruta, generalmente en el tramo de mayor demanda. Opera preferentemente en horarios punta en ambas direcciones del recorrido solo línea .
• Tren Corto: Servicio de trenes que realiza recorrido solo con trenes de tres coches en horarios de baja demanda. Opera preferentemente en horarios valle en ambas direcciones del recorrido solo línea . Existe además en línea para identificar trenes que tienen menos de 7 coches (vagones).

Infraestructura asociada

Se ha contemplado un plan de infraestructura complementario a los cambios considerados en el plan Transantiago. La mayor inversión en este sentido se está realizando en las extensiones de la red de metro y en la implementación del servicio Nos Express. Además, está contemplada la construcción de corredores segregados para la operación de los buses en algunos ejes troncales, la construcción de la Estación intermodal La Cisterna entre metro y buses, la implementación de estaciones de transbordo entre buses, mejoramiento y relocalización de paraderos, conexiones viales, y mantención vial y adecuación geométrica.

Dentro de la infraestructura asociada podemos encontrar lo siguiente:

• Pista solo bus​: Corresponde a ejes viales de carácter compartido entre vehículos particulares y buses en donde una o más de sus pistas de circulación están demarcadas para el uso exclusivo de buses.
• Vía exclusiva​: Corresponde a ejes viales de carácter compartido entre vehículos particulares y buses en donde se establece un régimen horario para el uso exclusivo de buses, preferentemente en horarios punta.
• Ejes ambientales​: Corresponde a ejes viales de carácter compartido entre vehículos particulares y buses en dónde se establece un régimen horario para el uso exclusivo de buses en casos de preemergencia y/o alerta ambiental causada por la contaminación atmosférica, operando entre 7:30 hrs. y 10:00 hrs. y entre 17:00 y 21:00 hrs.
• Corredor de buses: Corresponde a ejes viales para el uso exclusivo de buses en todo horario. Normalmente estos están en el centro de grandes avenidas separados de éstas por bandejones centrales.
• Paradero: Lugar en donde se detienen los diferentes recorridos de buses para el descenso y/o abordaje de pasajeros hacia los mismos.
• Estación de transbordo (E/T): Lugar en donde se detienen los diferentes recorridos de buses para el descenso y/o abordaje de pasajeros hacia los mismos, pero a diferencia del anterior están formados por un conjunto de paraderos y en ocasiones por estaciones de Metro.
• Zona Paga: Las Zonas Pagas son paraderos en los que el pasajero paga su pasaje antes de abordar el bus. Esto permite que los usuarios suban más rápidamente al bus.
• Estación de Intercambio Modal (EIM): Edificio que permite el trasbordo de pasajeros entre distintos medios de transporte: metro, buses urbanos, buses rurales, taxis, colectivos y autos.
• Estación de Metro/Metrotrén: Infraestructura habilitada para el abordaje de pasajeros a trenes del Metro y/o Metrotren. Normalmente consta con dos accesos y dos andenes los que están separados por la vía de circulación, excepción a esto son algunas estaciones que poseen andén central para facilitar el desplazamiento de los pasajeros, además de contar en la mayoría de ellas con acceso para discapacitados. En ocasiones están ligadas a las Estaciones de Intercambio Modal.
• Estación de combinación: Lugar en donde se produce el intercambio entre dos o más líneas de Metro y/o Metrotren. Normalmente posee 4 accesos y 2 andenes por cada línea. Por lo general están adecuadas para un alto flujo de pasajeros en donde los andenes están ubicados de manera de hacer un control hacia ellos.

A continuación se presentan la infraestructura más relevante del sistema:

• El 6 de septiembre de 2005 se inauguró el corredor exclusivo para buses en la Avenida Pajaritos. El proyecto total tiene una longitud de 7,7 km entre Alameda y Plaza Maipú, aunque la vía exclusiva existe solamente entre Alameda y Américo Vespucio. El proyecto fue inaugurado por el Presidente de la República Ricardo Lagos.
• El 14 de septiembre de 2006 se inauguró la conexión que une las calles Blanco Encalada y Arica, a través de un túnel de 400 m bajo las líneas de ferrocarril que separan las comunas de Santiago y Estación Central. La conexión tiene una longitud total de 1,73 km y fue inaugurada por la Presidenta de la República Michelle Bachelet.
• El 13 de marzo de 2008 se inauguró el corredor de buses en la Avenida Santa Rosa, el cual permite conectar Américo Vespucio con la Alameda, reduciendo el tiempo de viaje entre 6 y 8 minutos entre ambas avenidas.​
• El 25 de marzo de 2010 se inauguró el tramo final del corredor de buses en la Avenida Dorsal, el cual permite conectar a las comunas de Conchalí y Recoleta. Su extensión es de 2,7 kilómetros.
• Otros corredores de transporte público que han sido construidos y ya inaugurados son: Avenida Vicuña Mackenna Norte, Avenida Vicuña Mackenna Sur, Avenida Las Rejas Sur y Avenida Grecia
• Los corredores planificados pero aún no construidos son: Gran Avenida Sur y Avenida Vicuña Mackenna Central
• Detalles de las extensiones a la red de metro inauguradas en los últimos años pueden verse en el artículo del Metro de Santiago.

Véase también

• Crisis del Transantiago
• Metro de Santiago
• Tarjeta bip!
• Transporte Metropolitano de Valparaíso
• Buses Licitados del Gran Concepción

Enlaces externos

• Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Transantiago.
• Wikinoticias tiene noticias relacionadas con Red Metropolitana de Movilidad.
• Transantiago
• Tarjeta bip!
• Directorio de Transporte Público Metropolitano (DTPM)
• Sistema de Información Móvil del Transantiago
• Sistema Transantiago en Volvo