Airbus A340

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Airbus A340
Airbus A340-500 Kingfisher (KFR) F-WWTJ - MSN 902 - Now In Government of Tunisia fleet as TS-KRT (2906560391).jpg
Airbus A340 de Kingfisher en el Aeropuerto de Toulouse-Blagnac
Tipo Avión comercial de fuselaje ancho
Fabricante Bandera de Unión Europea Airbus
Primer vuelo 25 de octubre de 1991
Introducido Marzo de 1993
Estado En servicio
Usuarios principales Bandera de Alemania Lufthansa
Bandera de España Iberia
Bandera del Reino Unido Virgin Atlantic Airways
Bandera de Sudáfrica South African Airways
otros
Producción 1993- 2011
N.º construidos 377 (30 de abril de 2011)[1]
Coste unitario A340-200: 87 millones de US$ (en 1989)
A340-300: 211,8-219,2 millones de US$ (en 2008)[2]
A340-500: 233-241,1 millones de US$ (en 2008)[2]
A340-600: 245.0-253.7 millones de US$ (en 2008)[2]
Desarrollo del Airbus A300
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El Airbus A340 es un avión comercial de reacción, cuatrimotor, de largo alcance y fuselaje ancho. Desarrollado por Airbus Industrie, un consorcio de compañías aeroespaciales europeas, el A340 fue ensamblado en Toulouse, Francia. Tiene capacidad para hasta 375 pasajeros en las versiones estándar y hasta 440 en la serie 600, que es la más larga. Dependiendo del modelo, tiene un alcance de entre 12.400 y 17.000 km. Es similar en el diseño al bimotor A330, con el que fue diseñado simultáneamente.

Airbus fabricó el A340 en cuatro longitudes de fuselaje distintas. La versión inicial, A340-300, que entró en servicio en 1993, mide 59,39 m de largo. La versión más corta, la serie 200, fue desarrolla más tarde y las series 500 y 600 fueron creadas como versiones alargadas del −200. El más largo, el A340-600, con sus 75,3 m de largo se convirtió en el avión comercial más largo del mundo hasta la aparición del Boeing 747-8 en 2011. Los dos primeros modelos son propulsados por motores CFM International CFM56-5C, de 151 kN de empuje cada uno, mientras que Rolls-Royce proporcionó en exclusiva los motores de las versiones más pesadas y de mayor alcance -500 y -600, los Rolls-Royce Trent 500 de 267 kN. Las primeras versiones del A340 comparten el fuselaje y las alas del A330, pero los modelos −500/600 al ser más largos también tienen unas alas más grandes.[3]

Los clientes de lanzamiento Lufthansa y Air France pusieron el A340 en servicio en marzo de 1993. A fecha de septiembre de 2011, las aerolíneas habían pedido un total de 379 ejemplares del A340 (sin incluir operadores privados), de los que 375 ya habían sido entregados. La última unidad en ser entregada a una aerolínea fue un A340-642X de la española Iberia, puesto en servicio en julio de 2010 con registro EC-LFS "Ciudad de Mexico"

El modelo más usado es el A340-300, con 218 ejemplares entregados, mientras que Lufthansa es el mayor operador del A340, con 64 aeronaves adquiridas. Este avión se usa en rutas transoceánicas de largo recorrido debido a su inmunidad ante las reglas ETOPS; sin embargo, con la mejora de la fiabilidad de los motores, las aerolíneas están sustituyendo progresivamente el modelo en favor de bimotores de largo alcance más eficientes.

Airbus anunció el 10 de noviembre de 2011, que daba por finalizado el programa del A340 debido a la falta de nuevos pedidos.[4]

Historia[editar]

Cuando Airbus diseñó el A300 durante la década de 1970, se previó una amplia familia de aviones para competir con Boeing y McDonnell-Douglas, dos consolidados fabricantes aeroespaciales norteamericanos. Desde el momento su creación, Airbus había comenzado los estudios de variantes del Airbus A300B como apoyo de este proyecto a largo plazo. Antes de la puesta en servicio de sus primeros aviones, Airbus había definido nueve posibles versiones del A300 conocidos como A300B1 a B9. Hubo una décima versión, el A300B10, concebido en 1973 y que fue el primero en entrar en la línea de producción. Acabó conociéndose como A310 y básicamente se trataba de una versión más pequeña y de mayor alcance. Tras ello, Airbus centró sus esfuerzos en el mercado de pasillo único, lo que dio lugar a la familia A320, primer avión comercial fly-by-wire digital. La decisión de trabajar en el proyecto A320, en lugar del avión de cuatro motores propuesto por los alemanes, creando divisiones dentro de la compañía. Mientras los proyectos de "pasillo único" (que más tarde se convirtería en el exitoso programa A320) iban destinados a desafiar al exitoso Boeing 737 y al Douglas DC-9 en el mercado de aviones de un solo pasillo, Airbus recuperó su interés por el mercado de aviones de fuselaje ancho.

El A300B11, un derivado cuatrimotor del A310, con una capacidad para entre 180 y 200 pasajeros, y una autonomía de 11.000 km, se consideró el reemplazo para los menos eficientes Boeing 707 y Douglas DC-8, todavía está en servicio por aquel entonces.

El A300B11 fue de la mano de otro diseño, el A300B9, una versión más grande del A300 desarrollado desde la década de los 70 hasta los 80. Era esencialmente un A300 alargado propulsado por los motores turbofan más potentes del momento. Este modelo se enfocó a la creciente demanda de rutas transcontinentales de alta capacidad y medio alcance. Los B9 ofrecían el mismo alcance y carga útil que el McDonnell Douglas DC-10, con un consumo de combustible de entre un 25% a un 38% menor, por lo que fue considerado el sustituto natural del DC-10 y del Lockheed L-1011 Tristar. Para diferenciar este programa de los estudios de pasillo único (SA "Single Aisle"), el B9 y el B11 pasaron a denominarse como TA9 y TA11 (TA "Twin Aisle" "Doble Pasillo"), respectivamente. En un esfuerzo por ahorrar costes de desarrollo, se decidió que los dos modelos compartirían fuselaje y alas. Los ahorros previstos se estimaron 500 millones de dólares (aproximadamente 495 millones de euros). La adopción de una estructura de ala común también tenía una ventaja técnica: los motores exteriores del TA11 podrían contrarrestar el peso del modelo de mayor alcance, proporcionando alivio de flexión. Otro factor decisivo fue la preferencia de un sector de la compañía, y lo más importante, los clientes potenciales del avión. El vicepresidente de planificación estratégica de Airbus, Adam Brown, recordó:

"Los operadores norteamericanos estaban claramente a favor de un avión bimotor, mientras que los asiáticos querían un avión de cuatro motores. En Europa la opinión se divide entre los dos. La mayoría de los clientes potenciales se mostraron a favor de un avión de cuatro motores, a pesar de que en ciertas condiciones es más costoso de operar que un bimotor. Les gustaba que se pudiera volar con un motor apagado y que pudieran volar a cualquier lugar" - las normas ETOPS no habían comenzado por aquel entonces.

Las primeras especificaciones del TA9 y TA11 fueron presentadas en 1982. Mientras que el TA9 tenía un alcance de 6.100 km, el TA11 era capaz de volar durante 12.650 km. Al mismo tiempo, Airbus también estaba esbozando el TA12, un derivado bimotor del TA11 optimizado para vuelos de hasta 9.000 km.

Para junio de 1985, coincidiendo con el Salón Aeronáutico de París, Airbus había introducido nuevas modificaciones en los TA9 y TA11, incluyendo la adopción del cockpit del A320, el sistema de control fly-by-wire y el joystick de control de dirección. La unificación del diseño de la cabina permitiría a los operadores realizar un importante ahorro en costes, y supondría a su vez, que las tripulaciones podrían hacer la transición de uno a otro después de una semana de entrenamiento. El TA11 y TA12 usaría las secciones del fuselaje delantero y trasero del A310. Las distintas secciones de la aeronave eran modulares e intercambiables con otros modelos Airbus, lo que reducía los costes de producción, mantenimiento y operación.

Airbus consideró brevemente la implantación de un ala de geometría variable, lo que suponía que el ala pudiera modificar su perfil para adoptar la forma óptima en cada fase del vuelo. Los estudios se llevaron a cabo por British Aerospace (BAe) en Hatfield y Bristol. La compañía calculaba que produciría una mejora en la eficiencia aerodinámica del 2%, sin embargo, el plan fue descartado más tarde por el elevado coste y la dificultad en su desarrollo.

La europea Airbus entabló contactos con la norteamericana McDonnell Douglas para producir conjuntamente el AM 300, un avión que habría combinado las alas del Airbus A330 con el fusaleje del McDonnell Douglas MD-11. Sin embargo, McDonnell insistió en la continuidad de su esquema trimotor, lo que supuso la ruptura de las negociaciones. Finalmente McDonnell Douglas se fusionaría con Boeing, empujados por el fracaso comercial de su MD-11, que compitió directamente con el A340.

El 27 de enero de 1986, el Consejo de Supervisión de Airbus Industrie celebró una reunión en Munich, Alemania Occidental, después de lo cual el Presidente del Consejo Franz Josef Strauss publicó una declaración:

"Airbus Industrie se encuentra ahora en posición para finalizar la definición técnica detallada del TA9, que ahora se designa oficialmente A330 y del TA11, ahora llamado A340, con potenciales clientes de lanzamiento, y para discutir con ellos los términos y condiciones".

Las denominaciones de ambos modelos se invirtieron ya que las compañías pensaban que carecía de lógica que un avión bimotor tuviese un "4" en su modelo, mientras que un cuatrimotor no. El 12 de mayo, Airbus envió nuevas propuestas de venta a cinco aerolíneas, incluidas Lufthansa y Swissair.

El programa se lanzó en 1988, como complemento de largo alcance del A320 (corto alcance) y del A300 (medio alcance). En ese momento, el Boeing 767 que era el avión de fuselaje ancho y largo alcance más moderno del momento tenía una desventaja frente al Boeing 747. Ese problema era la normativa ETOPS, por la que las aeronaves bimotor tenían que volar con aeropuertos de emergencia en un radio más próximo que las de cuatro motores. El A340 se ideó para solucionar este problema y competir con el Boeing 747.

Los ingenieros de Airbus diseñaron este avión a la vez que el Airbus A330, con el que comparte alas y una estructura de fuselaje similar. Ambos incluyeron además, la avanzada aviónica fly-by-wire del A320.

La intención original era usar los nuevos motores superfan de IAE, pero la empresa canceló su desarrollo, por lo que fueron elegidos los CFM56-5C4 de CFMI en su lugar. Cuando el prototipo voló por primera vez en 1991, los ingenieros encontraron un fallo de diseño: las alas no eran lo suficientemente fuertes como para soportar los motores exteriores a velocidad de crucero sin vibrar. Para solucionar este problema, se desarrolló una protuberancia en el intradós del ala denominada plastrón. El A340 entró en servicio en 1993 de la mano de Lufthansa y Air France.

En noviembre de 2011, después de entregar 387 aparatos -el último (tipo 542CJ, número de construcción 1102) el 7 de diciembre de 2012 al Gobierno de Kuwait[5] y de 2 años sin ningún pedido, se anunció el cese del proyecto.

Variantes[editar]

Inicialmente solo había dos modelos, el A340-200 y el A340-300. El -200 es más pequeño que el -300 pero tiene más autonomía. En 1997 se lanzaron dos nuevas versiones alargadas, la -500 (para larga distancia) y la -600 (de gran capacidad), que entraron en servicio en 2002.

A340-200[editar]

Airbus A340-200 de ConViasa

El A340-200, con 261 pasajeros en configuración de tres clases tiene un alcance de 13.000 km, mientras que en la configuración de 239 asientos tiene un alcance de 14.800 km. Se trata de una versión acortada del A340-300, propulsada por cuatro motores CFM56-5C de CFMI. Fue lanzado en 1987 y voló por primera vez en 1992. Su producción ha sido abandonada, con solo 28 unidades construidas, la mayoría como transporte VIP, siendo South African Airways el mayor operador (6 aparatos), Aerolíneas Argentinas (4) , Aerolínea pionera en el vuelo polar Austral con estos aparatos, Royal Jordanian (4), Egypt Air (3) y Conviasa (1), siendo Conviasa la única empresa que sigue operando con el Airbus A340-200.

Se realizaron algunas variantes de esta versión, como el A340-200X y el A340-213X. Estas no fueron muy populares y por lo tanto ya no se fabrican. En el marco del salón aeronáutico de París, un A340-200 bautizado Llanero Mundial, convenientemente preparado, despegó y dio la vuelta al mundo con una sola parada en Auckland (Nueva Zelanda), logrando seis récords mundiales, entre ellos el del vuelo más largo sin escalas para aviones de pasajeros con 19.277 kilómetros recorridos.

La virtud más importante del A340-200 fue su autonomía, que superaba inclusive a la de su popular hermano, el A340-300, manteniendo condiciones de aviónica y performances similares. El A340-200 es la única versión de la familia A340 cuya envergadura es mayor a su largo. Con este formato y configurado para 240 pasajeros, su autonomía orilla los 15.000 kilómetros. Sin embargo, estos argumentos no le alcanzaron para asegurar una historia que, a pesar de que todavía hay unidades volando, ya hace varios años que ha sido cancelada.

A340-300[editar]

Un Airbus A340-300 de la aerolínea Lan Airlines.

Voló por primera vez el 25 de octubre de 1991, entrando en servicio con Lufthansa y Air France en marzo de 1993. Puede llevar 295 pasajeros en la configuración típica de tres clases. Está impulsado por cuatro motores CFM56-5C de CFMI, similares a los del -200.

Así como el A340-200, este también tiene algunas variantes:

  • El A340-313X, una versión más pesada del A340-300. Las primeras entregas fueron para Singapore Airlines en abril de 1996.
  • El primer A340-313E fue entregado a Swiss International Air Lines en 2003. Tiene un peso máximo en despegue de 275 t, con un alcance de 13.500 km con la configuración típica de 295 pasajeros. Están propulsados con el motor más potente CFM56-5C4.

A340-500[editar]

Era el avión de mayor alcance del mundo (16.000 km) hasta que Boeing presentó en 2005 el Boeing 777-200LR. Puede llevar 315 pasajeros en una configuración de tres clases. Fue usado en las rutas de ultra-larga distancia, como la ruta Singapur - Newark de Singapore Airlines (la más larga del mundo sin escalas hasta octubre de 2013, un total de 18h 45m de vuelo). El A340-500 voló por primera vez el 11 de febrero de 2002, y fue certificado el 3 de diciembre de ese mismo año. Las primeras entregas fueron para la compañía Emirates.

El -500 es 3,3 m más largo que el -300; sus alas son más grandes, tiene mucha más capacidad de combustible, una velocidad de crucero ligeramente mayor, unos estabilizadores horizontales mayores y una deriva menor. Tiene cámaras de aparcamiento, que permite a los pilotos controlar mejor el avión cuando maniobra en tierra. Está impulsado por cuatro motores turbofán Trent 533 de Rolls Royce, de 236 kN.

A340-600[editar]

Airbus A340-600 de Iberia.

Se diseñó para sustituir a la primera generación del Boeing 747. Puede llevar 380 pasajeros en la configuración típica de 3 clases a 14.600 km. Aunque puede llevar un número similar de pasajeros que los primeros Boeing 747, puede llevar el doble de carga con menor costo. El primer vuelo del avión se realizó el 23 de abril de 2001. Virgin Atlantic comenzó los vuelos comerciales en agosto de 2002.

Su longitud es de solo 8,7 metros menos que la del avión más grande del mundo, el hexarreactor Antonov An-225. Con 75,3 m, se trata de la aeronave de pasajeros más larga, por lo menos hasta la entrada del Boeing 747-8 (el sucesor del Boeing 747-400) en efectivo servicio activo. Las aeronaves de la serie 600 están impulsadas por 4 motores turbofán Trent 556 de Rolls-Royce y además poseen cuatro ruedas adicionales en el eje central del fuselaje para soportar el incremento de peso.

Accidentes e incidentes[editar]

El Airbus A340 ha estado involucrado en tres accidentes:

F-GNIA de Air France[editar]

El 20 de enero de 1994, un Airbus A340-211 de Air France (matrícula F-GNIA) salía del hangar de mantenimiento del Aeropuerto Charles de Gaulle de París tras someterse a una revisión de tipo A, cuando en ese momento se produjo un incendio. Los servicios de bomberos del aeropuerto no pudieron impedir que la aeronave resultara destruida por el fuego. No hubo que lamentar heridos. La causa probable del accidente fue el sobrecalentamiento e incendio de la bomba hidráulica que opera las puertas de carga en tierra. La aeronave había entrado en servicio el 27 de junio de 1993.

Vuelo 358 de Air France[editar]

El 2 de agosto de 2005, un Airbus A340-313X de Air France (matrícula F-GLZQ) que realizaba la ruta París-Toronto, tuvo una salida de pista al aterrizar en este último aeropuerto, debido a las malas condiciones meteorológicas, no pudiendo detenerse a tiempo y saliéndose por el final de pista. Llevaba 309 personas a bordo (297 pasajeros + 12 tripulantes) que salieron ilesos del accidente gracias a la rápida actuación de la tripulación. La aeronave se incendió mientras llegaban las unidades de emergencia.

Vuelo 6463 de Iberia[editar]

El 9 de noviembre de 2007, un Airbus A340-642 de Iberia (matrícula EC-JOH) que cubría la ruta Madrid-Quito-Guayaquil-Madrid sufrió un accidente al aterrizar en el Aeropuerto Mariscal Sucre de Quito. Los neumáticos del tren de aterrizaje delantero de la aeronave explotaron debido a que el avión se posó con demasiada fuerza en la pista. Sus 349 ocupantes resultaron ilesos. Debido a los daños estructurales sufridos, la aeronave debió ser desmantelada y destruida.

Operadores[editar]

Airbus A340-300 de Kuwait Airways
Airbus A340-300X de Aerolíneas Argentinas

Principales[6] operadores del A340 por número de aeronaves operativas -10 aparatos o más (hasta el 25 de diciembre de 2015)[7]

Además, el Airbus A340 es usado como transporte aéreo de jefes de Estado:

  • Alemania usa dos A340-300 llamados "Konrad Adenauer" y "Theodor Heuss",
  • Francia usa dos A340-200, matriculados como F-RAJA y F-RAJB,
  • Qatar Amiri Flight: cuenta con un A340-200 y un A340-500.

Entregas[editar]

Entregas
Modelo Total 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993
A340-200 28 1 3 3 5 4 12
A340-300 218 3 2 2 4 5 10 8 22 19 20 23 30 25 14 21 10
A340-500 34 2 0 2 2 1 4 5 9 7
A340-600 97 2 8 8 8 18 15 14 16 8
Total 377 2 0 4 10 13 11 24 24 28 33 16 22 19 20 24 33 28 19 25 22

Información hasta finales de diciembre de 2012.[8]

Características técnicas[editar]

Geometría descriptiva del Airbus A340-600.
Comparativa geométrica de la familia de aviones Airbus A340.
Medidas A340-200 A340-300 A340-500/-500HGW A340-600/-600HGW
Tripulación 2 Pilotos y 8-12 Auxiliares de Vuelo 2 Pilotos y 10-15 Auxiliares de Vuelo
Capacidad de pasajeros 261 (3 clases) 295 (3 clases) 313 (3 clases) 380 (en 3 clases) o 419 (en 2 clases)
Longitud 59,40 m 63,60 m 67,90 m 75,30 m
Envergadura 60,30 m 63,45 m
Área o superficie alar 361,6 m ² 439 m²
Flecha del ala 30° 31,1°
Altura 16,70 m 16,85 m 17,10 m 17,30 m
Ancho de la cabina (de pasajeros) 5,28 m
Ancho del fuselaje 5,64 m
Distancia entre el extremo anterior del tren de aterrizaje principal y el de la nariz/del morro 23,24 m 25,60 m 27,59 m 32,89 m
Peso vacío (típico) 129.000 kg 129.275 kg 170.400 kg 177.000 kg
Peso máximo de despegue 275.000 kg 276.500 kg 372.000/380.000 kg 368.000/380.000 kg
Velocidad crucero Mach 0,82 (896 km/h, 484 nudos) Mach 0,83 (907 km/h, 490 nudos)
Carrera de despegue 2.990 m 3.000 m 3.050 m 3.100 m
Alcance con peso máximo 14.800 km (8.000 nmi) 13.700 km (7.400 nmi) 16.020/16.700 km (8.650/9.000 nmi) 14.360/14.630 km (7.750/7.900 nmi)
Máxima capacidad de combustible 155.040 litros 140.640 litros 214.810/222.000 litros 195.880/204.500 litros
Capacidad de carga 18 LD3s/6 pallets 30 LD3s/10 pallets 32 LD3s/11 pallets 42 LD3s/14 pallets
Techo de servicio 12497 m
Motores (4x) CFM56-5C2 (138,78 kN
CFM56-5C3 (144,57 kN)
CFM56-5C4 (151,25 kN)
CFM56-5C2 (138,78 kN)
CFM56-5C3 (144,57 kN)
CFM56-5C4 (151,25 kN)
CFM56-5C4P (149,9 kN)
Rolls-Royce Trent
553/556 (236/249 kN)
Trent 556/560 (249/260 kN)

Fuente: Especificaciones oficiales de Airbus para la familia A340: A340-200, A340-300, A340-500 y A340-600.

Véase también[editar]

Desarrollos relacionados

Aeronaves similares

Secuencias de designación

Referencias[editar]

Enlaces externos[editar]