Republic P-47 Thunderbolt

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P-47 Thunderbolt
P-47D-40 Thunderbolt 44-95471 top.jpg
P-47D-40 Thunderbolt, pintado con las bandas de invasión y las marcas del 82º Escuadrón de Cazas de la USAAF, durante en una exhibición en 2006.
Tipo Cazabombardero
Fabricante Bandera de los Estados Unidos Republic Aviation
Diseñado por Alexander P. de Seversky y Alexander Kartveli
Primer vuelo 6 de mayo de 1941
Introducido 1942
Retirado 1966 (Fuerza Aérea del Perú)
Estado Retirado
UsuarioUsuarios
principales
Bandera de los Estados Unidos USAAF / USAF
otros
Producción 1942-1945
N.º construidos 15 686
Coste unitario 85 000 US$ (en 1945)[1]
Desarrollado en Republic XP-72

El Republic P-47 Thunderbolt, conocido también por su apodo "Jug" o "Juggernaut", fue el avión de caza propulsado por un único motor de explosión más grande, pesado y caro de la historia.[2] Fue uno de los principales cazas de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) en la Segunda Guerra Mundial y también de otras fuerzas aéreas aliadas. El Thunderbolt fue diseñado por Alexander de Seversky y Alexander Kartveli, y fabricado en serie desde 1942 hasta 1945 por Republic Aviation Company, habiéndose producido 15 686 unidades.

El P-47 era efectivo en el combate aéreo pero demostró ser especialmente hábil en el ataque a tierra. Estaba armado con ocho ametralladoras de calibre .50, cuatro en cada ala. A plena carga podía llegar a pesar hasta ocho toneladas. Su equivalente moderno en ese papel, el A-10 Thunderbolt II, tomó su nombre del P-47 debido a su parecido en cuanto a la resistencia del fuselaje y su uso como cazabombardero de asalto.

Historia[editar]

El más famoso de todos los productos de la compañía, el Republic P-47 Thunderbolt, diseñado por Alexander Kartveli, jugó un papel muy significativo durante la Segunda Guerra Mundial; de este modelo fueron construidos 15.677 ejemplares antes de que su producción cesara tras cancelarse una serie de ingentes pedidos al producirse la rendición japonesa. Al igual que otros grandes aviones de combate, el P-47 recibió dos sobrenombres. El primero de ellos ("Jug", un diminutivo de ""Juggernaut" -Trasto- debido a sus considerables proporciones) le fue asignado por sus tripulantes, mientras que el segundo ("T-bolt") era una simple contracción de su nombre oficial.

Heredero de una saga que naciera con el Seversky P-35 de Alexander Seversky, se perpetuara con el Republic P-43 Lancer y se perfeccionara con el previsto P-44 de elevadas prestaciones, el P-47 fue fruto de la indecisión que atenazaba al USAAC en 1940 sobre si construir cazas ligeros o pesados. Los planes de encargar los proyectos de cazas ligeros Republic AP-4 y AP-10 redesignados respectivamente XP-47 y XP-47A, fueron cancelados al analizarse los informes sobre los combates aéreos que tenían lugar en el Frente Occidental. Kartveli esbozó entonces sus propuestas para un caza pesado que cumpliese con los nuevos requerimientos, basando su concepto en el empleo del motor turboalimentado Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp y consiguiendo un contrato para un prototipo XP-47B derivado de su diseño.

Diseño y desarrollo[editar]

P-47D "Razorback".

Monoplano de ala media cantilever, de construcción convencional íntegramente metálica a excepción de las superficies de mando, revestidas en tela, el nuevo modelo tenía tren clásico y retráctil, y acomodaba a su piloto bajo una cubierta abisagrada hacia arriba. Cuando voló por primera vez, el 6 de mayo de 1941, el XP-47B demostró a todas luces que poseía un excelente potencial como modelo de combate, pero también que estaba aquejado por una serie de inconvenientes que fue preciso remediar.

El nuevo caza supuso un desafío excepcionalmente difícil. Para comenzar, la instalación del motor era tan compleja que Kartveli empezó por diseñarla, y dibujó después el resto del aparato a su alrededor. El motor elegido, el enorme R-2800 de 18 cilindros, estaba alimentado por un turbocompresor que, por razones de eficiencia y aerodinámica, fue montado en la trasera del fuselaje, y no junto al motor. Los escapes se agruparon en dos enormes tubos cuyos extremos finales resplandecían al rojo vivo a plena potencia y que conducían el gas, por debajo del ala, hasta el turbocompresor. Aquí un sistema de válvulas abría una amplia salida por la que salía el gas caliente a la atmósfera, o bien, cuando la altitud crecía, utilizaba una parte de ese gas para mover la turbina. Ésta accionaba un compresor centrífugo a casi 60.000 revoluciones por minuto para alimentar de aire a gran presión al motor, a través de unos conductos aún mayores que incorporaban radiadores internos para incrementar la densidad del aire y proporcionar mayor potencia. Esta masa de tuberías y conductos obligó a diseñar un profundo fuselaje, que se prolongaba por debajo del ala. Esto último era algo que Kartveli no deseaba, porque la gran potencia del motor exigía una hélice enorme; pese a emplearse la nueva hélice eléctrica cuatripala de velocidad constante Curtiss, el diámetro mínimo era de 3,70 m. Para proporcionar altura suficiente entre las puntas y el suelo al despegue, se requería un tren de aterrizaje excepcionalmente largo, al no estar los planos en posición baja y tener diedro positivo. Los trenes de aterrizaje largos no sólo son muy pesados (si no quieren tener reputación de frágiles) sino que también ocupan un gran espacio en el ala cuando se retraen. De nuevo esto era algo que Kartveli no deseaba, porque se proponía utilizar un armamento de ocho grandes ametralladoras Browning de 12,7 mm, instaladas en la sección externa de las alas, a partir del alojamiento de las patas del tren de aterrizaje. Fue un triunfo técnico diseñar unas patas principales que se acortaban 22,86 cm en la retración hasta alojarse en compartimentos de tamaño normal entre los largeros. Inmediatamente hacia afuera del tren había cuatro ametralladoras en cada ala, escalonadas de forma que las abultadas cintas de munición (cada una de 350 cartuchos, por lo menos) pudieran plegarse en tolvas laterales que se extendían hasta muy cerca de la punta alar. El anillo del carenado del motor no era circular sino que se extendía hacia abajo en forma de pera para alojar los conductos para los radiadores de aceite, a izquierda y derecha, y para el abultado radiador interno de aire, que después era descargado a través de una ancha válvula rectangular a cada lado de la trasera del fuselaje. El motor exigía además una enorme capacidad de combustible, y se instalaron en el fuselaje un depósito principal y otro auxiliar, para 776 y 379 l respectivamente y ambos de construcción autosellante, el primero a la altura de la raíz del ala, entre los conductos de aire del turbocompresor, y el segundo detrás, bajo la cabina. Ésta estaba muy bien equipada, con controles para sistemas y aparatos de los que otros cazas no estaban provistos, como indicadores de combustible eléctricos, acondicionador de aire, calentador variable de la bodega de armas y sistema de deshielo por bomba Eclipse. El parabrisas formaba una "uve" pronunciada, con cubierta abisagrada hacia arriba y una aguda línea superior del fuselaje que motivó el apodo de todos los P-47 iniciales: razorbacks (filos de navaja).

Aún sin pintar, el prototipo XP-47B voló el 6 de mayo de 1941, e inmediatamente se apreciaron un cierto número de problemas. El tamaño y el peso ocasionaban dificultades con las superficies de control revestidas de tela, las cubiertas se atascaban, las ametralladoras se encasquillaban y había fallos en el sistema de combustible y la instalación del motor. A despecho de los recelos, el Ejército de los Estados Unidos hizo un primer pedido de 171 de los nuevos cazas, y pronto un segundo de 602 de un modelo mejorado, designado P-47C.

El primer P-47B de producción dejó la línea de montaje en Farmingdale, Long Island, en marzo de 1942. Tenía una cubierta deslizable con sistema de lanzamiento, superficies móviles recubiertas de metal (que aún no eran estándar), antena de radio inclinada montada bastante atrás, alerones empotrados, compensador en el timón y motor de producción R-2800-21. Las primeras entregas fueron a equipar el 56.º Grupo de caza de lo que por esa época era el US Army Air Force. Pese a sufrir al principio serios problemas con los controles, reventones de neumáticos y otras dificultades, el 56º Group llegó a ser el grupo de caza con mayor palmarés de victorias de todas las fuerzas estadounidenses, con una cifra final de derribos en combate aéreo de 674 1/2. Incorporado a la 8.ª Fuerza Aérea en Gran Bretaña, voló en su primera misión de escolta el 13 de abril de 1943. Con una capacidad de combustible de 1.151 litros, el enorme caza no podía acompañar a los bombarderos muy lejos y le era muy difícil combatir con los más pequeños Messerschmitt Bf 109 y Focke Wulf Fw 190.

Variantes posteriores y producción[editar]

Una tumba de un piloto de P-47 estrellado hecha por miembros de la resistencia francesa con munición calibre .50.

El último P-47B tenía una cabina presurizada y fue designado XP-47E. El 172º fue el primer P-47C; se resolvió un problema fundamental de equilibrio con el emplazamiento del motor algo más de 30 cm hacia adelante, y se equipó por primera vez con un soporte bajo el fuselaje para una bomba de 227 kg o un depósito lanzable de 757 l. Exteriormente el cambio más obvio era el acortamiento del mástil vertical de la antena de radio. Los estándares de identificación eran tan pobres que a los primeros Thunderbolt (que por arriba iban completamente pintados de verde oliva), para no confundirlos con los Fw 190, se les añadieron bandas blancas de través en los planos de cola y morro, muy similares a las "bandas de invasión" que llevarían todos los aviones aliados un año después.

A pesar que el primer pedido para el P-47D fue cursado el 13 de octubre de 1941, hasta mediados de 1943 no se alcanzó un buen ritmo de producción. Se construyeron 12.602 aviones de esta versión, muchos más que de cualquier otro caza estadounidense, incluyendo los salidos de la nueva factoría de Evansville, Indiana. Un lote posterior de 345 máquinas fue fabricado por Curtiss-Wright como P-47G.

El P-47D incorporaba un surtido completo de mejoras: motor perfeccionado con inyección de agua para empuje de emergencia en combate, mejor instalación turbocompresora, blindaje mejorado para el piloto, y neumáticos de capa múltiple que no se reventaban ni siquiera en los aeródromos improvisados, con el avión cargado de bombas o de combustible. La posibilidad de transportar juntas las dos cargas llegó con el P-47D-20 (y sus contrapartidas de la planta de Evansville, que introducía un ala "universal" con soportes subalares para bombas de 454 kg en cada lado y/o un depósito de 568 l, más la carga ventral. Con tres depósitos, el P-47 pudo escoltar hasta el interior de Alemania a los bombarderos; los P-47D sirvieron también en gran número en el Pacífico y con la RAF (825, principalmente en Birmania), la Unión Soviética (203, de los que 197 fueron entregados), Brasil y México (y muchas más fuerzas aéreas en la posguerra)

Un P-47 B aterrizado en Sainte-Mère-Église, Francia, el 15 de junio de 1944 , 9 días después del Día D .

En julio de 1943 se rebajó la trasera del fuselaje de un avión para acoplarle la cubierta de burbuja de un Hawker Typhoon. El XP-47K hizo tan popular la nueva cabina que inmediatamente entró en producción, a partir del P-47D-25-RE y en Evansville del P-47D-26-RA. Hasta ese momento la factoría de Farmingdale había entregado 3.692 P-47D y la de Indiana 1.461; desde el Dash-25 en adelante las dos factorías produjeron 2.547 y 4.632. A pesar del enorme incremento de peso (hasta 7.938 kg), el motor sobrealimentado mejoraba las prestaciones, y aún ganó un poco más (122 m extras por minuto en trepada) como resultado de la colocación de una hélice de palas anchas especialmente a propósito para grandes alturas. El fuselaje trasero rebajado ocasionaba una ligera pérdida de estabilidad direccional y desde el lote D-27-RE el área de la deriva se aumentó con una aleta dorsal extendida casi hasta la cabina. Desde el bloque D-35-RA, se acoplaron a las alas unos soportes para 5 cohetes sin raíl de 12,7 mm.

Las últimas variantes producidas fueron el P-47M "hot-rod" (varilla caliente) y el P-47N de largo alcance. El P-47M fue producido rápidamente en el verano de 1944 para contrarrestar la amenaza de las bombas volantes Fieseler Fi 103 V-1, que los P-47 normales interceptaban con grandes dificultades, y de los diversos cazas cohetes y a reacción alemanes. El P-47M era básicamente un modelo tardío P-47D, al que se había acoplado un motor R-2800-57 (C) de turbocompresor repotenciado CH-5 con el que, previamente, el XP-47J experimental había conseguido volar a 811 km/h. El otro único cambio importante fue la colocación de frenos aerodinámicos en las alas, para ayudarle a disminuir la velocidad en el momento de colocarse a cola de un avión enemigo más lento, antes de abrir fuego.

El P-47N, en cambio, era casi un avión nuevo a causa de su ala de mayor envergadura y diseño totalmente nuevo, no sólo para adecuarse al peso bruto incrementado sino además, y por primera vez, para alojar combustible. Un depósito de 352 l iba colocado en cada semiala; de este modo, y contando con los depósitos externos, la capacidad máxima de combustible era de 4.792 l, resultando así un caza de largo alcance realmente capaz de operar en el teatro del Pacífico, a pesar de que el peso cargado de 9.606 kg obligó a reforzar el tren de aterrizaje, y de que precisaba aeródromos largos y en buen estado. Las características del P-47N de producción incluían un motor Dash-77, alerones ampliados y puntas de ala cuadradas para toneles rápidos, y lanzacohetes sin raíles. Farmingdale construyó 1.667, y Evansville consiguió entregar los primeros 149 de un pedido de 5.934. Farmingdale completó el último de la serie P-47N hasta su cancelación en diciembre de 1945, elevando el total de todas las versiones a 15.660.

En un estilo típicamente estadounidense, se ha publicado gran cantidad de información acerca del "Jug" y de sus logros. Los P-47 realizaron 546.000 salidas de combate desde marzo de 1943 hasta el día de la victoria, en agosto de 1945. Tienen un sobresaliente palmarés de combate, con sólo un 0,7% de pérdidas por misión, y 4,6 aviones enemigos destruidos por cada P-47 perdido. Lanzaron 119.750 tm de bombas, muchos miles de galones de napalm y dispararon 132 millones de cartuchos de calibre 12,7 mm y más de 60.000 cohetes. Consumieron 774.129.000 l de combustible en 1.934.000 horas de vuelo operacional. Las cifras declaradas de objetivos terrestres puestos fuera de combate son astronómicas, pero más importantes incluso son los 3.752 aviones destruidos en combate aéreo sobre Europa (excluyendo Italia), más otros 3.315 en tierra. Estas pérdidas desangraron la Luftwaffe, que no podía reemplazarlas.

Operadores[editar]

P-47D de la Fuerza Aérea Mexicana sobre las Filipinas (1945).
Un P-47D brasileño. Se aprecian los escapes y la posición del turbocompresor.
Bandera de Bolivia Bolivia
Bandera de Brasil Brasil
Bandera de Chile Chile
Bandera de Colombia Colombia
Bandera de Cuba Cuba
Bandera de Ecuador Ecuador
Flag of El Salvador.svg El Salvador
Bandera de los Estados Unidos Estados Unidos
Bandera de Francia Francia
Bandera de Honduras Honduras
Bandera de Irán Irán
Bandera de Italia Italia
Bandera de México México
Bandera de Nicaragua Nicaragua
Bandera del Perú Perú
Bandera de Portugal Portugal
Bandera del Reino Unido Reino Unido
Bandera de la República Dominicana República Dominicana
Bandera de la República de China República de China
Bandera de Turquía Turquía
Bandera de la Unión Soviética Unión Soviética
Bandera de Venezuela Venezuela
Flag of SFR Yugoslavia.svg Yugoslavia

Especificaciones (P-47D)[editar]

Republic P-47N 3-side drawings.PNG

Características generales

Rendimiento

Armamento

Véase también[editar]

Referencias[editar]

Bibliografía[editar]

  • Gunston, Bill (1980). Aircraft of World War 2 (en inglés). Londres: Octopus Books Limited. ISBN 0-7064-1287-7. 
  • Enciclopedia Ilustrada de la Aviación Vol.1 pags. 164-171, Edit. Delta, Barcelona, 1.982 ISBN 84-85822-29-3
  • Enciclopedia Ilustrada de la Aviación Vol.11 pags.2797-98, Edit. Delta, Barcelona ISBN 84-85822-97-8

Enlaces externos[editar]