Supermarine Spitfire

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Spitfire
Ray Flying Legends 2005-1.jpg
Spitfire LF Mk.IX MH434 pilotado por Ray Hanna en la exhibición Flying Legends de 2005. Este avión derribó un Fw 190 en 1943 cuando servía con el 222º Escuadrón de la RAF.
Tipo Caza
Fabricante Bandera del Reino Unido Supermarine
Diseñado por R. J. Mitchell
Primer vuelo 6 de marzo de 1936[1]
Introducido 4 de agosto de 1938[1]
Retirado 1955 (Reino Unido)
1961 (Irlanda)
Estado Retirado
Usuarios
principales
Bandera del Reino Unido Royal Air Force
Bandera de Canadá Real Fuerza Aérea Canadiense
Producción 19381948
N.º construidos 20.351[2]
Coste unitario 12.604 £ (en 1939)[3]
Variantes Supermarine Seafire
Desarrollado en Supermarine Spiteful

El Supermarine Spitfire fue un caza monoplaza británico usado por la Royal Air Force (RAF) y muchos otros países Aliados durante la Segunda Guerra Mundial. El Spitfire continuó siendo usado hasta los años 1950 tanto como caza de primera línea como en funciones secundarias. Fue producido en mayores números que ningún otro avión británico y fue el único caza de los Aliados en producción durante toda la guerra.[4]

El Spitfire fue diseñado por R. J. Mitchell, diseñador jefe de Supermarine Aviation Works (subsidiaria de Vickers-Armstrongs desde 1928), como un interceptor de alto rendimiento y corto alcance.[5] Mitchell continuó refinando el diseño hasta que murió de cáncer en 1937, con lo cual su colega Joseph Smith se convirtió en diseñador jefe.[6] El ala elíptica del Spitfire tenía una sección transversal delgada que le permitía alcanzar una velocidad punta más elevada que el Hawker Hurricane y varios cazas contemporáneos.[7] La velocidad era vista como una cualidad esencial para llevar a cabo la misión de defensa nacional contra los bombarderos enemigos.[5]

Durante la Batalla de Inglaterra existía la percepción pública de que el Spitfire era el caza de la RAF en la batalla; cuando en realidad el más numeroso Hawker Hurricane era el que había asumido una mayor proporción de la carga de combate contra la Luftwaffe alemana.[8]

Después de la Batalla de Inglaterra, el Spitfire se convirtió en la columna vertebral del Mando de Caza de la RAF y participó en los teatros Europeo, del Pacífico y en el del Sudeste Asiático. Muy querido por sus pilotos, el Spitfire sirvió en varias funciones: interceptor, fotorreconocimiento, cazabombardero, caza embarcado y entrenador. Se construyó en muchas variantes distintas, usando varias configuraciones alares.[9] Aunque la estructura original fue diseñada para ser propulsada por el motor Rolls-Royce Merlin de 1.030 HP (768 kW), era lo suficientemente adaptable como para posteriormente usar motores Merlin significativamente más potentes y también los posteriores motores Rolls-Royce Griffon; el último era capaz de proporcionar una potencia de 2.035 HP (1.520  kW).[10]

Historia[editar]

Fabricado por Supermarine, filial de Vickers-Armstrong, el Supermarine Spitfire, que tiene sus raíces en el Tipo 224, fue diseñado por R. J. Mitchell en respuesta a los requerimientos de la Especificación F.7/30. Monoplano de ala baja cantilever y construcción íntegramente metálica, tenía las alas en gaviota invertida, aterrizadores principales fijos y con pantalones, y estaba propulsado por un motor lineal en V Rolls-Royce Goshawk II de 600 cv. Cuando se evaluó el Tipo 224, sus prestaciones fueron desalentadoras y no recabó más éxito que cualquiera de los aviones presentados a la especificación: de hecho ninguno de ellos obtuvo contratos del Ministerio del Aire británico. Tras conseguir autorización para diseñar un nuevo caza desligado de los requerimientos oficiales, Mitchell concibió el elegante Tipo 300 quien continuó perfeccionando el diseño hasta su muerte por un cáncer en 1937. Su ala elíptica tenía una sección transversal pequeña que le permitía volar más rápido que otros modelos de la época, tales como el Hawker Hurricane de la misma RAF, además de otorgarle su aspecto característico. El Spitfire entró en servicio durante toda la II Guerra Mundial, combatiendo en todos los teatros de guerra con sus distintas variantes.

El éxito del Spitfire está indudablemente unido a los motores Rolls Royce Merlin y Rolls Royce Griffon los cuales, en su propio desarrollo, incrementaron la potencia de los motores mejorando las prestaciones del Spitfire..

El diseñador jefe de Supermarine, R. J. Mitchell, había ganado cuatro carreras Schneider Trophy para hidroavión con sus diseños (Sea Lion II en 1922, S.5 en 1927, S.6 en 1929 y S.6b en 1931), al combinar los motores Napier Lion y Rolls-Royce R con diseños muy aerodinámicos. En 1931, utilizando los mismos principios, fabricó un avión como respuesta a la especificación F.7/30 del Ministerio del Aire Británico para un nuevo caza monoplaza capaz de alcanzar 400 kph y 4 ametralladoras.

Reginald Mitchell no quedó excesivamente satisfecho de su creación por lo que dirigió su atención a mejorar el diseño como una operación privada, con el patrocinio del propietario de Supermarine, Vickers-Armtrongs. El nuevo diseño al que se denomino Tipo 300 era mucho más pequeño y estilizado, poseía un tren de aterrizaje retráctil, estaba construido con revestimiento resistente, una cabina cerrada, sistema de respiración de oxígeno y el nuevo motor más potente Rolls Royce PV-12, de casí 900 cv, que se denominaría más tarde Merlin, y que sería utilizado en las variantes Mk I a Mk IX del Spitfire, hasta la llegada del motor Rolls-Royce Griffon. Tenía ocho ametralladoras, todas en las alas, que disparaban fuera del disco de la hélice; Mitchell diseñó el ala del Tipo 300 con una característica planta elíptica, para acomodar las armas en la parte exterior, con tolvas de municionamiento fácilmente accesibles a través de portezuelas en el revestimiento.

Diseño y desarrollo[editar]

Hacia 1935, el Ministerio del Aire había observado suficientes avances en la industria aeronáutica como para probar de nuevo el diseño de un monoplano. Finalmente rechazaron el nuevo diseño de Supermarine porque no podía llevar el armamento compuesto por ocho ametralladoras y parecía no tener espacio para poder hacerlo.

Diseño del ala elíptica[editar]

Un Spitfire de reconocimiento pintado con las bandas de invasión en 1944.

Sin embargo, Mitchell pudo resolver el problema. Se ha sugerido que tras observar algunos aviones de Heinkel, Mitchell decidió que el uso de una ala de forma elíptica, que tendría más cuerda y permitiría instalar las ocho ametralladoras, mantendría una resistencia baja como el diseño anterior. El ingeniero de aerodinámica de Mitchell, Beverly Shenstone, sin embargo, señaló que el diseño de Mitchell no era una copia directa del Heinkel He 70, como se ha afirmado. Además, el ala del Spitfire sería más delgada con una sección transversal diferente, lo que supondría un desarrollo en paralelo de la misma solución técnica: la forma elíptica es más eficiente en término de distribución de la sustentanción a lo largo del ala, además de tener buenas cualidades en caso de entrada en pérdida, un dato que Mitchell habría reconocido.[11]

En todo caso, el diseño de ala elíptica convenció al Ministerio del Aire que, tras crear la especificación F.5/34 para sus modelos de caza montados en el nuevo PV.12 Merlin (Hurricane y Spitfire) añadió otra más, la F.10/35, preparada sólo para el Spitfire.

El ala elíptica fue seleccionada por sus atributos aerodinámicos superiores, pero se trataba de un diseño complejo de fabricar y las alas angulares de fácil construcción del Messerschmitt Bf 109 ofrecían un rendimiento similar al del Spitfire. Se informó que el Bf 109 se podía fabricar en un tercio del tiempo que se tardaba en completar un Spitfire.

Un fallo de las alas delgadas del Spitfire se manifestaba cuando el avión alcanzaba velocidades muy altas. Cuando el piloto intentaba balancearse a esas velocidades, las fuerzas aerodinámicas expuestas en los alerones eran lo suficientemente fuertes para girar la punta del ala en la dirección opuesta de la desviación del alerón. Se denominó como inversión del alerón y el Spitfire giraba hacía la dirección opuesta que el piloto tenía previsto.

Una característica novedosa del Spitfire era su descenso del ángulo del ala. El borde de salida giraba ligeramente hacia arriba a lo largo del ala. Esto causaba que las raíces alares entraran en pérdida antes que las puntas, reduciendo el momento de alabeo potencialmente peligroso en la entrada en pérdida conocido como tip stall que podía entrar en barrena. Cuando la raíz alar entra en pérdida, el aire turbulento golpea al elevador y la columna de mando recibe una vibración característica, alertando al piloto que se acerca al límite de capacidad del avión, mientras que mantiene control completo en los alerones y las puntas de las alas.

Las primeras versiones estaban equipadas con una brújula magnética P8 del Ministerio del Aire, de un diseño náutico con una construcción de bronce y cuatro amortiguadores para la vibración. Llevaba también un diafragma de presión para compensar los cambios por la altitud. Posteriormente, se cambió al modelo P8 M y al P11. Tras la guerra, se reemplazó por el nuevo tipo en forma de globo, utilizado en la mayoría de los aviones.

Nombre[editar]

El Ministerio del Aire envió una cantidad de nombres a Vickers-Armstrong para el nuevo avión, conocido entonces como "Type 300". El nombre Spitfire fue sugerido por Sir Robert MacLean, director de Vickers-Armstrong en ese momento, que llamaba a su hija Ann, "una fierecilla". La palabra se remonta a la época isabelina y se refiere a una persona apasionada y feroz, normalmente una mujer. El nombre se había utilizado anteriormente de forma no oficial en el diseño de Mitchell para la petición F.7/30. Se menciona que Mitchell dijo que era "solo el tipo de nombre tonto que ellos utilizarían",[12] posiblemente una referencia sesgada de su diseño anterior menos exitoso que recibió el mismo nombre.

Producción[editar]

Spitfire Mk IX biplaza de entrenamiento

El prototipo (K5054) realizó su primer vuelo el 5 de marzo de 1936 en el aeródromo de Eastleigh (más tarde, aeropuerto de Southampton), solo cuatro meses después del primer vuelo del Hawker Hurricane. Las pruebas continuaron hasta el 26 de mayo de 1936, cuando el capitán J. Summers, piloto jefe de pruebas de Vickers, voló en el prototipo a la base aérea de Martlesham Heath.

El Ministerio del Aire realizó un pedido de 310 aviones el 3 de junio de 1936, antes de que se hubiese presentando ningún informe del Aeroplane & Armament Experimental Establishment (A&AE). El avión apareció al público en una exhibición aérea en Hendon el 27 de junio de ese año.

Para la construcción de los Spitfire en las cantidades pedidas, se creó una nueva fábrica en Castle Bromwich, cerca de Birmingham como sombra de la fábrica de Supermarine en Southampton. Aunque el proyecto fue finalmente dirigido por Lord Nuffield que era experto en construcciones en masa, la fabricación del revestimiento del Spitfire era demasiado complejo y se necesitó la ayuda de los ingenieros de Supermarine y Vickers-Armstrong. La fábrica fue establecida en julio de 1938 y dos meses después se comenzó a trabajar.

Se fabricaron más de 23.000 unidades de todas las variantes, incluyendo los aviones biplaza de entrenamiento. Algunos Spitfire estuvieron en servicio hasta la década de 1950. Aunque su rival en la guerra, el Bf 109, superó la producción del Spitfire, se trata del único caza británico en estar en producción continua antes, durante y después de la II Guerra Mundial. El Spitfire Mk V fue el tipo más común, con un total de 6.479 unidades fabricadas, seguido de los 5.665 Spitfire Mk IX.

Modificaciones[editar]

Cazas embarcados[editar]

Supermarine Seafire Mk XV de Canadá

Se creó una versión del Supermarine Spitfire, denominada Seafire, para adaptarse a los portaaviones. Las modificaciones incluían un gancho de sujeción, alas plegables y otro equipo especializado. Sin embargo, como el Spitfire, el Seafire utilizaba un tren de aterrizaje estrecho, lo que dificultaba las operaciones en cubierta. Debido al peso del nuevo equipo, el centro de gravedad se desplazó hacía popa, lo que dificultaba el control a velocidades bajas como el aterrizaje en el portaaviones. Debido a estas características, el porcentaje de accidente del Seafire era elevado.

El Seafire II podía superar al A6M Zero en altitudes bajas. Sin embargo, otros aviones embarcados de su época, como el F6F Hellcat y el F4U Corsair eran considerablemente más fuertes. El Seafire recuperó la ventaja en rendimiento cuando las últimas versiones del avión fueron equipadas con el motor Griffon, sustituyendo sus predecesores equipados con los Merlin.

Variantes de entrenamiento[editar]

Supermarine desarrolló una variante biplaza[13] para entrenamiento, conocida como T Mk VIII, pero no recibió pedidos para este modelo y sólo se fabricó un avión. Sin embargo, debido a la falta de una variante biplaza oficial, se modificaron sobre el terreno algunos aviones. Entre ellos se encontraban los Mk VB del Norte de África, que llevaba un segundo asiento en lugar del depósito de combustible superior, aunque no tenía controles duales. Las únicas conversiones con controles duales fueron una pequeña cantidad de aviones rusos del modelo IX.

En la posguerra, la idea fue recuperada por Supermarine y se fabricaron una cantidad de Spitfire biplazas con la conversión de los antiguos Mk IX al incorporar una segunda carlinga con una cubierta de cristal. Se vendieron a la Fuerza Aérea India y al Cuerpo Aéreo de Irlanda.

Armamento[editar]

Las diferentes alas, equipadas con una variedad de armas, fueron utilizadas en la mayoría de los modelos básicos. Existían cinco tipo de alas, desde el tipo "A" al "E": el

  • Tipo A llevaba ocho ametralladoras de.303;
  • Tipo B cuatro ametralladoras de.303 y dos cañones Hispano de 20 mm; y el
  • Tipo C: conocida como ala universal podía montar o cuatro cañones de Hispano Mk.V de 20 mm o dos cañones de 20 mm y 4 ametralladoras ligeras Browning de 0.303. Con el progreso de la guerra, el tipo C se convirtió en el ala más común.
  • Tipo E que llevaba dos cañones Hispano Mk.V de 20 mm y 2 ametralladoras pesadas Browning MG.53-2 de 12,5 mm.

Variantes[editar]

Mandos de un Spitfire

A diferencia del Hawker Hurricane, el Spitfire disponía de un espacio gran capacidad para mejoras futuras. Hubo un total de 24 modelos básicos (Mark o Mk) y muchas variaciones de estos modelos. Cubrían desde los distintos motores utilizados, como el Merlin y el Griffon, variante de reconocimiento y distintas configuraciones de las alas.

Variantes con motor Rolls Royce Merlin[editar]

Rolls Royce Merlin I[editar]

Cazas[editar]

Spitfire Mk.I iniciales

Esta versión correspondían a los primeros 77 cazas producidos.

  • Hélice bipala de madera de paso fijo construido por Watts.
  • El motor utilizaba combustible de 87 octanos, con lo cual tenía una potencia de 990 CV.
  • No contaba con blindaje para el piloto y piezas vitales del caza.
  • Tren de aterrizaje manual.
  • Escapes del motor en forma de cola de pez.
  • Cabina de lados planos.

Spitfire Mk.I intermedios

Desde el Spitfire Nº78 se instalaron varias mejoras desde la fabrica, que luego retroactivamente se colocaron en los anteriores 77 aparatos. Algunas modificaciones fueron hechas antes de la Batalla de Dunkerke y otras durante la Batalla de Inglaterra.

Los principales cambios fueron:

  • Instalación de hélice metálica tripala de doble paso construida por De Havilland, la cual mejoró la trepada y distancia de despegue.
  • Se instaló parabrisas blindado y placa de blindaje de 3 mm. sobre el tanque de combustible superior delante del parabrisas, esta placa podía desviar proyectiles que golpearan con poco ángulo de incidencia.
  • Instalación de sistema IFF.
  • Pedal de timón con 2 travesaños, al colocar los pies en travesaño superior se incrementaba la resistencia a las fuerzas G.
  • Cabina abultada para mejorar visibilidad del piloto.

Spitfire Mk.I finales

  • Instalación de hélice metálica tripala de velocidad constante que fueron fabricadas por Rotol y De Havilland.
Reconocimiento[editar]

Spitfire Mk.I Tipo A

Conversiones de Spitfire Mk.I. Aparatos con números de serie N3069 y N3071 modificados para reconocimiento desarmado, en el espacio vacío de las ametralladoras se instalaron cámaras fotográficas de apertura de 12.7 cm enfocadas hacia abajo. Estaban camuflados con el color llamado comercialmente como Camotint o "duc egg" (huevo de pato).

Spitfire Tipo B

Conversiones de Spitfire Mk.I. Versión de reconocimiento de medio alcance.

Montaba 2 cámaras F.24 de lentes de 20.3 cm. y un tanque de 132 L. con lo cual se incrementó a su alcance a 532 km.

Estaban camuflados con un color azul conocido como "PR Blue" el cual se confundía con facilidad a gran altitud. Flg. Off. Maurice Longbottom el 10 de febrero de 1940 realizó un vuelo de 3º20" desde Essex a hasta las bases navales de Wilhelmshaven.

Spitfire Tipo C o Spitfire PR.Mk.III

Conversiones de Spitfire Mk.I. Versión de reconocimiento de largo alcance.

Spitfire Tipo D o Spitfire PR.Mk.IV

Caza de reconcimiento de muy largo radio de acción. Se rediseñó el ala para albergar 519 L. y L. detrás del piloto. Las modificaciones necesarias para sellar el ala por delante del largero retrasaron la entrada en servicio hasta octubre de 1940.

Spitfire Tipo E o Spitfire PR.Mk.V

Versión de reconocimiento a baja cota, cámaras oblicuas dispuestas en un ángulo de 15º hacia adelante y 90º paralelo a la altura del vuelo e instaladas en el espacio del armamanento normal.

Spitfire Tipo F o Spitfire PR.Mk.VI

Marzo de 1940. Versión de reconocimiento de muy largo radio de acción. 1 tanque fijo bajo cada ala de 135 L. otro de 132 L interno ubicado detrás del piloto. Por el mayor radio de acción se incrementa el uso de aceite del motor por lo cual se rediseñó el tanque de aceite debajo del motor, por la mismo razón se instalaron 5 botellas de oxigeno para el piloto. Primera versión capaz de realizar misiones de reconocimiento sobre Berlin.

Spitfire Tipo G o Spitfire PR.Mk.VII

Reconocimiento armado a baja altitud.

Rolls Royce Merlin XII[editar]

  • Spitfire Mk.II
  • Spitfire Mk.II Long Range
  • Spitfire Mk.IIc

Rolls Royce Merlin 45[editar]

Cazas[editar]
  • Spitfire Mk.V
  • Spitfire Mk.VI
Cazas embarcados[editar]
  • Seafire IC
  • Seafire IIC
  • Seafire III
Reconocimiento[editar]
  • Spitfire Mk.XIII: Spitfire Mk.V modificado para reconocimiento. Merlin 32.

Rolls Royce Merlin 61[editar]

Cazas[editar]
Supermarine Spitfire Mk XVI NR volando en 2006.
  • Spifire Mk.IX
  • Spifire Mk.VIII
  • Spifire Mk.VII
  • Spitfire Mk.XVI
Reconocimiento[editar]
  • Spitfire PR.IX
  • Spitfire PR.X
  • Spitfire PR.XI

Variantes con motor Griffon[editar]

El primer Mk XII con motor Rolls Royce Griffon voló en agosto de 1942, pero sólo cinco aviones estuvieron en servicio a final del año. Este modelo podía alcanzar los 643 km/h y ascender hasta los 10.000 m.

Los nuevos Spitfires con motor Griffon empezaron a ser utilizados como interceptores de defensa aérea, se utilizaban contra las incursiones de ataque a baja altura y las bombas volantes V-1.

Como los aviones estadounidenses realizaban principalmente misiones de escolta en los bombardeos diurnos, los Spitfires comenzaron a realizar tareas de superioridad aérea como interceptores, mientras que los modelos equipados con el motor Merlin, principalmente el Mk IX y el Mk XVI con motor Packard, fueron adaptados a tareas de cazabombarderos.

Aunque los aviones equipados con el Griffon perdieron algo de facilidad en su manejo con respecto a sus predecesores, mantenían su ventaja de maniobrabilidad con respeto a la mayoría de los diseños alemanes y estadounidenses durante su producción. Los Spitifire y Seafire con motor Griffon continuaron en servicio en escuadrones de la Royal Auxiliary Air Force y la Royal Naval Reserve hasta 1951-52. El último vuelo de un Spitfire en la RAF se realizó el 9 de junio de 1957 en la base aérea de Woodvale. Fue el último vuelo de un caza de motor de pistones de la RAF.

Cazas[editar]

  • Spitfire IV, XX, XII
  • Spitfire XIV:

El Mk. XIV fue el primer Spitfire con motor Griffon de producción en serie. Este motor proporcionó a la nueva versión una velocidad máxima de 790km\h. Esta velocidad permitía a los pilotos del Mk. XIV capturar y destruir las bombas volantes V-1 en su recorrido a Inglaterra. El Mk. XIV fue utilizado por la Segunda Fuerza Aérea Táctica en Europa y en el Lejano Oriente por la RAF (Royal Air Force) desde 1944 a 1945. El Mk. XIV estuvo en servicio hasta el año 1955.

  • Spitfire XVIII
  • Spitfire F.21
  • Spitfire F.22

Cazas embarcados[editar]

  • Seafire XV
  • Seafire XVII
  • Seafire 45
  • Seafire 46
  • Seafire 47

Reconocimiento[editar]

  • Spitfire FR.Mk.XIVe
  • Spitfire FR.Mk.XVIIIe
  • Spitfire PR.XIX

Operadores[editar]

Historia operacional[editar]

Comienzos en la RAF[editar]

El primer Spitfire entró en servicio con la RAF el 4 de agosto de 1938 en el escuadrón Nº 19 de Duxford, y durante las siguientes semanas se fue entregando los aviones a razón de uno cada semana a los escuadrones Nº 19 y 66. El siguiente en ser equipado con los aviones fue el escuadrón Nº 41 de Catterick, seguido por los escuadrones con base en Hornchurch (Essex).

El Spitfire apareció al público con los colores de la RAF el 20 de mayo de 1939 durante una exhibición de vuelo en Duxford, en el que el piloto aterrizó con el tren de aterrizaje sin bajar y siendo multado con cinco libras esterlinas por el Ministerio del Aire. Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, había unos 400 aviones en servicio con la RAF y se habían pedido 2.000 unidades más.[15]

En el incidente conocido como batalla de Barking Creek del 6 de septiembre de 1939, dos Hawker Hurricane del escuadrón Nº 56 de la RAF fueron derribados por aviones Spitfire del escuadrón Nº 74 en un caso de fuego amigo sobre Medway. Uno de los dos pilotos de los Hurricane, Montague Leslie Hulton-Harrop, fue el primer piloto británico fallecido de la Segunda Guerra Mundial.

Batalla de Inglaterra[editar]

Aunque los primeros Spitfire y Hurricane llevaban armamento idéntico (ocho ametralladoras de.303), la situación de las armas en el Hurricane era mejor produciendo un patrón de fuego más cerrado. A velocidades bajas, sin embargo, el Hurricane era más vulnerable contra los cazas alemanes. Cuando era posible, la táctica de la RAF en la Batalla de Inglaterra consistía en utilizar los escuadrones de Hurricane para atacar a los bombarderos, mientras mantenía a los Spitfire en retaguardia para contraatacar a los cazas escoltas alemanes.

En números totales, los Hurricane derribaron más aviones, tanto cazas como bombarderos, que los Spitfire, principalmente debido a la gran cantidad de aviones disponibles. Siete de cada diez aviones alemanes destruidos durante la Batalla de Inglaterra fueron a causa de los Hurricane. Las pérdidas también fueron las más altas entre los aviones Hurricane.

Los Spitfire Mk I y Mk II entraron en combate durante la Batalla de Inglaterra y posteriormente, en 1941. Ambos modelos utilizaban ocho ametralladoras de 0.303 y aunque pudiese parecer una cantidad alta, su calibre relativamente pequeño era más apropiado para derribar los aviones de madera y tela de la Primera Guerra Mundial. Era algo común durante el conflicto que los aviones de metal de Alemania regresasen llenos con agujeros del calibre 0.303. El uso de menos armas de mayor calibre hubiese sido más efectivo y esto fue rectificado en los modelos posteriores del Spitfire. El Mk V entró en servicio a comienzos de 1941, y fue el primero en usar dos cañones. La configuración B de dos cañones de 20 mm y cuatro ametralladores de 0.303 se convirtió en el estándar durante los años centrales de la guerra.

Otro contemporáneo, el Bf 109 de la Luftwaffe, tenía dimensiones, capacidades y rendimiento similares al Spitfire. Algunas ventajas propias sirvieron a los Spitfire ganar combates aéreos, principalmente su maniobrabildiad: el avión británico mayor velocidad de ángulo que el Messerschmitt. Otro factor fue la visibilidad del piloto, que en los primeros Bf 109 era reducida debido a las ventanas de panel de la cabina. En ese momento, los motores Merlin carecían de un sistema de inyección directa, lo que significaba que los Hurricane y Spitfire, a diferencia del Bf 109E, no podía realizar picados en vertical, dejando a los aviones alemanes escapar con facilidad. En marzo de 1941, se diseñó un diafragma de metal con un orificio que solucionaba parcialmente el problema. El mecanismo, conocido como "orificio de Miss Shilling", debido a que fue inventado por una ingeniero, Beatrice Shilling. En 1943 se equipó con inyección a los motores Merlin, aunque un año antes ya se comenzó a reequipar los Spitfire Mk XII con el motor Griffon.

Ofensiva europea (1941-43)[editar]

Spitfire Mk XII del escuadrón Nº 41

La llegada del Focke-Wulf Fw 190 a finales de 1941 produjo una conmoción al Mando de Caza de la RAF. El nuevo caza alemán demostró ser superior al entonces Spitfire Mk VB en todos los aspectos, exceptos en los giros. Las pérdidas de Spitfire aumentaron y la superioridad aérea cambió a la Luftwaffe durante la mayor parte de 1942, hasta que el Mk IX con motor Merlin 61 comenzó a aparecer en cantidades grandes.

En un intento de alcanzar algún grado de paridad con el Fw 190, algunos escuadrones que utilizaban el Mk V recibieron versiones modificadas con alas recortadas y un motor Merlin optimizado para vuelos a baja altitud. Estos aviones recibieron la designación de LF Mk V, pero eran conocidos por sus pilotos como Clipped, Clapped and Cropped Spits.

Como la campaña de bombardeo estratégico estadounidense se aceleraba a mediados de 1943, la necesidad de un caza de escolta aumentó y se utilizó a los Spitfire en esta tarea, mientras los escuadrones de cazas estadounidenses se ponían a punto para entrar en combate. El corto alcance del Spitfire significaba que las operaciones de apoyo de la RAF estaban limitadas al noroeste de Francia y el Canal de la Mancha. Cuando la guerra se intensificó sobre la Europa ocupada, los cazas estadounidenses como el P-47, P-38 y P-51 llevaron el peso de la protección de los bombarderos. Los escuadrones de Spitfire Mk IX tuvieron que esperar hasta la invasión de Europa para enfrentarse con los cazas de la Luftwaffe.

Servicio en el Mediterráneo[editar]

Los primeros Spitfire que entraron en servicio en el exterior fueron los Mk V que despegaron del portaaviones HMS Eagle en marzo de 1942. En los meses siguientes, se entregaron 275 aviones a la isla de Malta, uno de los cuales se le hace entrega al Comandante Thomas May, en honor a sus grandes y heroicas batallas. Para protegerlos del ambiente polvoriento, fueron equipados con filtros de aire Vokes situados bajo el morro, que reducía la capacidad del avión.

Los Spitfire Mk V y más tarde, los mejorados Mk VIII, también estuvieron disponibles en el Teatro de África del Norte, y fueron utilizados por la RAF, la South African Air Force y la USAAF durante las campañas de Sicilia e Italia.

Asia y el Pacífico[editar]

La Royal Australian Air Force (RAAF), la Royal Indian Air Force y la RAF también utilizaron Spitfire contra las fuerzas japonesas en la Guerra del Pacífico. Los primeros aviones en Extremo Oriente fueron dos Spitfire PR IV de reconocimiento fotográfico en octubre de 1942. Los ataques japoneses en el norte de Australia provocaron la formación a finales de 1942 de la 1ª Ala de la RAAF, utilizando Spitfire VB. La formación llegó a Darwin en febrero de 1943 y entraron en combate hasta septiembre.

En la zona de Birmania-India, los primeros Spitfire no llegaron hasta septiembre de 1943. En abril de 1944, la RAAF recibió los primeros Spitfire Mk VIII. Los pilotos de los aviones en Asia y el Pacífico se sorprendieron al ver que no podían seguir muchos cazas japoneses, como el Mitsubishi Zero, durante un giro. Irónicamente, tuvieron que adoptar tácticas parecidas a las usadas por los pilotos alemanes cuando se enfrentaban a los Spitfire: utilizar su velocidad máxima, especialmente en picados, hacer ataques en picado y perseguir los aviones japoneses que habían alcanzado los límites de su autonomía.

Día D y posterior[editar]

Tras los desembarcos en Normadía, los escuadrones de Spitfire fueron trasladados a la Europa continental, operando desde aeródromos cercanos a las líneas enemigas. Como las fuerzas aéreas aliadas habían conseguido la supremacía aérea, los pilotos del Spitfire tuvieron pocas oportunidades de combatir contra la aviación alemana, concentrando sus esfuerzos en recorrer el territorio alemán, atacando objetivos terrestres y proporcionando apoyo a las unidades del ejército.

Los modelos más modernos y rápidos se mantuvieron en el Reino Unido para contrarrestar la ofensiva con bombas volantes V-1 lanzanda a mediados de 1944.

Servicio en la posguerra[editar]

Tras el fin de la Segunda Guerra Mundial, el Spitfire se mantuvo en servicio en las fuerza aéreas de muchos países, algunos de ellas hasta la década de 1960.

Europa

Poco después de finalizar el conflicto, la Fuerza Aérea Sueca equipó la ala de reconocimiento fotográfico, F 11 en Nyköping, al sur de Estocolmo, con 50 Spitfire Mk XIX, designados como S 31. Varias misiones del S 31 a finales de los años 1940 supusieron la violación del espacio aéreo soviético y al menos en una ocasión del espacio aéreo finlandés. En esa época, ningún caza soviético podía alcanzar la altitud operacional del S 31. Ningún avión sueco se perdió durante estas misiones, pero a comienzos de la década de 1950, las defensas aéreas soviéticas ya eran lo suficientemente efectivas y esta práctica finalizó.

Durante la Guerra Civil Griega, los Spitfires volaron en servicio de la RAF y la SAAF desde octubre a diciembre de 1944 y en la Fuerza Aérea Griega desde 1946 hasta el fin de la guerra en agosto de 1949.

Oriente Medio

Los Spitfire estuvieron en combate por última vez en la Guerra árabe-israelí de 1948, cuando los aviones de la Fuerza Aérea de Israel pilotados por antiguos pilotos de la RAF como Ezer Weizman, se enfretaron a los Spitfire egipcios.

Marcas[editar]

A finales de 1943 se realizaron pruebas de descenso en picado en Farnborough para investigar las características de manejo del avión cerca de la barrera del sonido. Debido a la limitación de mach crítico de cualquier avión de la época, se eligió un Spitfire Mk XI para las pruebas. Durante las pruebas, el avión EN409, pilotado por J. R. Tobin alcanzó la velocidad de 975 km/h o Mach 0,891 en un descenso de 45º. En abril de 1944, el mismo avión sufrió un fallo mecánico en otro descenso en picado. El piloto A. F. Martindale pudo aterrizar con éxito tras planear durante 30 km.

El 5 de febrero de 1952, un Spitfire Mk 19 del escuadrón Nº 81 con base en Hong Kong alcanzó la mayor altitud para este avión. El piloto, Ted Powles, durante un vuelo rutinario para la medición de la temperatura alcanzó los 50.000 pies de altura indicada (15.240 m), con una altura real de 15.712 m, la mayor marca registrada para un Spitfire.

Supervivientes[editar]

Spitfire Mk VIII en 2005.

Existen unos 44 aviones Spitfire y algunos Seafire con capacidad de volar, aunque muchos museos aéreos tienen ejemplares. La RAF mantiene algunos aviones para exhibiciones aéreas y ceremonias en el Battle of Britain Memorial Flight en Lincolnshire.

El Museo de Aviación de Temora, en Nueva Gales del Sur, tiene dos Spitfire con capacidad de vuelo: un Mk VIII y un Mk XVI, que vuelan con regularidad en las semanas de vuelo del museo.[16]

Area51Aviation, una empresa británica especializada en antiguos aviones militares dispone de un Spitfire y un Seafire en su aeródromo de North Weald.[17]

El Black Spitfire es un avión pintado de negro que fue piloteado por el piloto israelí y antiguo presidente Ezer Weizman. Se exhibe en el Museo de la Fuerza Aérea Israelí y se utiliza en exhibiciones de vuelo.

Especificaciones (Spitfire Mk Vb)[editar]

Referencia datos: The Great Book of Fighters[18] y Jane’s Fighting Aircraft of World War II[19]

Supermarine Spitfire 3D ExCC.gif

Características generales

Rendimiento

Armamento

Cultura popular[editar]

Véase también[editar]

Desarrollos relacionados

Aeronaves similares

Listas relacionadas

Referencias[editar]

Bibliografía[editar]

  • Bader, Douglas (2004). Fight for the Sky: The Story of the Spitfire and Hurricane (en inglés). Londres: Cassell Military Books. ISBN 0-304-35674-3. 
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Enlaces externos[editar]