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Línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera francesa

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LAV Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera francesa

Lugar
Ubicación

EspañaBandera de España España

Descripción
Tipo Línea de alta velocidad
Sistema ERTMS
Inicio Madrid-Puerta de Atocha
Fin LAV Perpiñán-Figueras
Características técnicas
Longitud 749 km (Madrid-Figueras)
Estaciones Guadalajara-Yebes, Calatayud,
Zaragoza-Delicias, Lérida-Pirineos,
Campo de Tarragona, Barcelona-Sants, Gerona y Figueras-Vilafant.
Ancho de vía 1.435 mm
Electrificación 25 kV 50 Hz
Velocidad máxima 350 km/h (diseñado)
300 km/h Madrid-Barcelona (en servicio),
290 km/h Barcelona-Figueras,
300 km/h Figueras-Frontera Francesa,
fue 310 km/h Guadalajara-Calatayud (2011-2016)
Propietario Adif
Explotación
Estado En servicio
Flota 100, 103, 102, 112, 120, 130, 114, Talgo 7 o Talgo 250, TGV 2N2 y ETR 1000.
Operador Renfe Operadora
SNCF (Ouigo)
ILSA (iryo)
Autoridad Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF)
Agencia Ferroviaria Europea (ERA)
Mapa

Esquema ¿?
tSTR + MFADEg
Túnel AV Puerta de Atocha-Chamartín
HUBc2
tBHF + HUB3
0,0 Puerta de Atocha subterránea
KBHFa + HUB1
tSTRe@f + HUBc4
0,0 Madrid Puerta de Atocha
KRWg+l KRWr
CONTgq ABZgr+r
a Sevilla/Málaga, Toledo y Levante
hKRZWae
Río Jarama
BHF
64.4 Guadalajara-Yebes
DST
116,0 Las Inviernas
DST
182,7 Ariza AV
BHF
221,1 Calatayud
ABZgl CONTfq
272,9 Plasencia de Jalón
DST
273,4 Plasencia de Jalón
KRWgl KRW+r
294,9 Bif. Moncasi
STR BHF
306,7 Zaragoza Delicias
KRWg+l KRWgr
311,7 Bifurcación AV a Huesca
STR BHF
Tardienta
STR KBHFe
Huesca
hKRZWae
Río Ebro
DST
356,5 Bujaraloz
DST
396,8 Ballobar
hKRZWae
Río Cinca
KRWgl KRW+r
434,6 Les Torres de Sanuí
STR BHF
442,1 Lérida Pirineos
hKRZWae hKRZWae
Río Segre
STR + exlCONTg@Fq
eABZgr
452,5 Lérida
KRWg+l KRWr
448,6 Artesa
eABZgl exCONTfq
452,5 Segriá
ÜST
456,6 Las Borjas
DST
488,9 La Espluga
ÜST
509,3 L'Alcover
exCONTgq eABZgr+r
512,8 Corredor Mediterráneo
BHF
520,9 Campo de Tarragona
ÜST
534,7 Montornès
STR
549,3 La Gornal
DST
552,7 Arbós
DST
565,9 Villafranca del Panadés
ÜST
579,6 Gélida
TUNNEL1
Martorell
hKRZWae
Río Llobregat
TUNNEL1
Castellbisbal
eABZgl exCONTfq
inicio futuro bypass de Barcelona
hKRZWae
Llobregat (Pallejá)
ÜST
595,8 San Vicente dels Horts
hKRZWae
Llobregat (San Juan Despí)
hKRZWae
610,4 Llobregat (San Baudilio)
tSTRa
STRq + MFADEgq
tKRZ
STRq + MFADEfq
Línea Barcelona–Villanueva
tHST
El Prat
tSTRe
hKRZWae
Río Llobregat
CONTgq ABZg+r
desde/hacia Can Tunis
tSTRa
tBHF
620,9 Barcelona Sants
etKRWgl extKRW+r
Túnel de alta velocidad Barcelona Sants-La Sagrera
tSTR extBHF
Barcelona-La Sagrera
etKRWg+l extKRWr
tSTRe
ÜST
Montmeló (Puesto de banalización)
ÜST
662,1 Llinars (Puesto de banalización)
DST
678,1 Riells (PAET)
DST
703,5 Viloví de Oñar (PAET)
BHF
714,7 Gerona
ÜST
Vilademuls (PB)
CONTgq ABZgr
Enlace con la línea convencional hasta Portbou
BHF
748,9 Figueras-Vilafant
STR+GRZq
752,4 Inicio de la concesión de TP Ferro
CONTf
LAV Figueras-Perpiñán

La línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera francesa es una línea ferroviaria de España, perteneciente a la Red de Interés General gestionada por la empresa pública estatal Adif, y a la Red Transeuropea de Ferrocarril de Alta Velocidad gestionada por la Agencia Ferroviaria Europea (ERA).

Siguiendo la catalogación de Adif, es la línea «050».[1]

La infraestructura está diseñada para una velocidad de 350 km/h, si bien actualmente la velocidad comercial máxima alcanzada por los trenes es de 300 km/h (fue 310 km/h desde 2011 hasta 2016 en una sección de 60 km entre Guadalajara y Calatayud)[2][3]​ lo cual permite la conexión por AVE entre las ciudades de Madrid y Barcelona en un tiempo de dos horas y media.[4]​ La línea tiene una longitud total de 804 km.[5]​ Comienza en la estación de Madrid-Puerta de Atocha-Almudena Grandes y finaliza tras la estación de Figueras-Vilafant donde tiene continuidad con una sección transeuropea hasta Perpiñán que conecta las redes ferroviarias de España y Francia. La línea se adentra en las ciudades de Barcelona, con las estaciones de Barcelona-Sants y Barcelona-La Sagrera (actualmente en construcción) y Gerona. Además, tiene dos variantes que permiten saliendo de la línea acceder a las estaciones de Zaragoza-Delicias y Lérida-Pirineos y dispone de estaciones en plena línea en Guadalajara, Calatayud y Campo de Tarragona.

Además de los servicios internos de la línea (AVE para los de larga distancia y Avant para los de media distancia), existen cambiadores de ancho en el entorno de Zaragoza que permiten salir de la línea, además de un ramal en ancho internacional que finaliza en Huesca. Mediante cambio de ancho en Zaragoza utilizan esta línea los trenes entre Madrid y Navarra y La Rioja, y entre Barcelona y el norte de España. Además, una conexión con la LAV Madrid-Sevilla permite conexiones Cataluña-Andalucía sin entrar en Madrid.[6]

La línea fue inaugurada en varios tramos, comenzando desde Madrid. En octubre de 2003 se abrió hasta Lérida,[7][8]​ en diciembre de 2006 se llegó hasta Tarragona,[9][10]​ en febrero de 2008 hasta Barcelona,[11][12]​ y en enero de 2013 se completó la línea alcanzando Figueras y la frontera francesa.[13][14]

El coste de construir los 621 km de línea entre Madrid y Barcelona ascendió a 8966 millones de euros (14,4 millones por kilómetro, un coste aun así muy inferior al promedio europeo e internacional),[15]​ cantidad que supuso un 31,4 % más de lo presupuestado inicialmente, según el informe del Tribunal de Cuentas.[16][17]​ Por su parte, los 131 kilómetros de línea entre Barcelona y Figueras —sin incluir las obras en las estaciones de Barcelona-Sants, Gerona y Figueras— tuvieron un coste de unos 3700 millones de euros.[5][14][18][19]​ En total, la línea tuvo un coste de 13 618 millones de euros, un 59 % más de los 8578 millones de euros presupuestados inicialmente.[15]

Todo el corredor está incluido en la Red Transeuropea de Transporte, y en ese concepto recibió subvenciones de la Unión Europea por un importe total para la línea Madrid-Barcelona-Figueras de 3439 millones de euros, alrededor de un 25 % de su coste definitivo.[5][19]

Historia

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Madrid-Barcelona-Figueras

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En los años 1980, era evidente la necesidad de mejorar las comunicaciones ferroviarias entre Madrid y Barcelona, en gran parte basadas en líneas de vía única, y que daban servicio a más de un cuarto de la población española. La línea seguía esencialmente el trazado original del siglo XIX y los mejores tiempos eran de 6:30 h entre Madrid y Barcelona. Las aperturas de las autovías y el gran desarrollo del Puente Aéreo quitaban competitividad al enlace ferroviario diurno.

Los primeros planes concretos hacia una mejora importante de la línea entre Madrid y Barcelona son de abril de 1987 cuando se aprueba el Plan de Transporte Ferroviario de 1987 (PTF). En ese momento no se habla aún de una LAV a 300 km/h o más sino de duplicar la vía en todo el trayecto y hacer algunas variantes, en concreto las siguientes actuaciones:

  • Cuadruplicación de vía en el Corredor del Henares: se llevó a cabo entre la estación de San Fernando y la estación de Alcalá de Henares.
  • Duplicación de vía desde Baides hasta Calatayud.
  • Variante de Yunquera de Henares: ya se mencionó la posibilidad de llegar a 300 km/h.
  • Gran variante Calatayud-Ricla.
  • Circunvalación de Zaragoza.
  • Gran variante Zaragoza-Lérida.

El 21 de octubre de 1988, el Consejo de Ministros formuló una petición a Renfe para que estudiara la ampliación hasta Barcelona de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, en inicio de construcción, con carácter inmediato.

El 9 de diciembre de 1988 se tomó la determinación de que tanto la línea de Sevilla (NAFA) como la de Barcelona se hicieran en ancho internacional o UIC (1435 mm). Esta decisión se enmarcaba en el proyecto, luego revertido, de cambiar a ancho internacional toda la red de RENFE.

La determinación de hacerla en ancho UIC y con parámetros de alta velocidad fue un vuelco para los estudios que ya se venían haciendo en relación con la línea de Madrid a Barcelona. La doble vía que originariamente llegaba hasta Baides (Guadalajara) había sido extendida hasta Calatayud, ya se habían iniciado las obras entre Calatayud y Ricla y estaban por iniciarse entre Zaragoza y Lérida. En ambos casos se llegó parcialmente a modificar el gálibo de algunos túneles, pero no el de Paracuellos de la Ribera (4672 m de longitud y 75 m²) que ya se había comenzado a perforar.

A partir de esta decisión de 1988, se comenzó a trabajar en una línea de alta velocidad para Barcelona, en la que se insertarían los tres tramos ya diseñados o en obras: variante de Calatayud, circunvalación de Zaragoza y variante entre Zaragoza y Lérida, para producir un estudio informativo con diversas variantes, una de las cuales es el trazado actual (excepto la entrada a Barcelona) del que ya se solicitó la declaración de impacto ambiental en 1994.

En 1993, época de recesión económica y de fuerte restricción de la inversión ferroviaria, desde el Ministerio de Fomento se reconocía que esta línea tendría «un ritmo constructivo muy distinto del de la LAV Madrid-Sevilla».[20]​ De hecho, en 1993 se preparaban los proyectos constructivos para poder iniciar los trabajos en la variante de Calatayud-Ricla, que debía solucionar el estrangulamiento del último tramo de vía única entre Madrid y Zaragoza, y la gran variante entre Zaragoza y Lérida. En ambos casos se pensaba seguir el mismo esquema que para el Corredor Mediterráneo: ancho ibérico con traviesas polivalentes y parámetros de alta velocidad (en el caso de Zaragoza-Lérida para 350 km/h).

Los trabajos entre Calatayud y Ricla y entre Zaragoza y Lérida fueron aprobados por el Consejo de Ministros en 1995 y se iniciaron en 1996.[21]​ El 23 de mayo de 1997, el Gestor de Infraestructuras Ferroviarias recibió el encargo de la construcción de la línea completa y de seguir los trabajos iniciados. En 1988 se esperaba llegar a Barcelona en 2002 y a la frontera francesa en 2004.

Puesto que la inversión ferroviaria fue muy baja hasta 1999, la construcción de estas variantes, que hubieran hecho recortar en más de 1 h los tiempos de viaje entre Madrid y Barcelona, avanzó muy lentamente. A partir de los años 2000 el ritmo se aceleró. En febrero de 2000 se adjudicó la electrificación entre Madrid y Lérida y los tramos que se habían iniciado en 1996, en vez de insertarse en la red convencional en ancho ibérico (1668 mm), pasaron a formar parte directamente de los tramos de la LAV entre Madrid y Lérida que se inauguraron en octubre de 2003.

En marzo de 2008 ya se ha completado la línea hasta Barcelona, quedando pendiente la unión con la frontera francesa.

Construcción de la LAV mixta Barcelona-Figueras en el cauce del río Besós en Mollet del Vallès (2009)

La LAV mixta entre Barcelona y Figueras es uno de los subtramos de la LAV Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa finalizados en enero de 2013 para tráfico mixto pasajeros-mercancías.

Zaragoza-Huesca

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Al tiempo que se construyó la línea entre Madrid y Lérida, se duplicó la vía entre Zaragoza y Tardienta circulando en paralelo una vía UIC y una vía de ancho ibérico hasta dicha estación. A partir de la misma hasta Huesca se renovó la vía instalando traviesas polivalentes y un tercer carril que permite circular por la misma vía trenes de ejes con ancho UIC o ibérico.

Así, tras la finalización de esta mejora, se creó una línea de altas prestaciones que permitió la circulación de un tren AVE diario entre Madrid y Huesca en 2:30 con parada en Guadalajara-Yebes, Calatayud, Zaragoza-Delicias, Tardienta y Huesca. Posteriormente se amplió la oferta a dos trenes diarios, uno de ellos semidirecto con parada solo en Zaragoza.

Estación de Campo de Tarragona.

Cabe destacar que este tramo no es una línea de alta velocidad, sino que es simplemente una vía compatible con los trenes de ancho UIC (ya que los trenes AVE utilizan ese ancho), de tal manera que permite el acceso directo de dichos trenes hasta la ciudad sin necesidad de disponer de rodadura desplazable; característica común en los trenes Alvia que tiene el inconveniente de permitir menores velocidades máximas de circulación.

Figueras-Frontera Francesa

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Además de unir las dos ciudades más grandes de España, la línea busca unir las redes ferroviarias de España y Francia mediante una línea mixta pasajeros-mercancías que une Barcelona y Perpiñán cruzando la frontera a través de un túnel que atraviesa los Pirineos en el paso fronterizo de La Junquera/Le Perthus.

Trazado

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La elección del trazado fue difícil, algo normal para una obra de esta envergadura. Tres fueron los tramos más complicados:

Aspectos técnicos

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Madrid-Barcelona-Figueras

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Tren de Renfe AVE de la serie 103 circulando por la provincia de Guadalajara

Salvo en el tramo mencionado antes entre Calatayud y Ricla, la línea estaba diseñada para una velocidad máxima sostenida de 350 km/h. Los radios mínimos para las curvas superan los 7000 m, la pendiente máxima admitida es de 25 milésimas,[22]​ aunque en los tramos proyectados en la primera fase, cuando se pensaba en que fueran utilizados en ancho ibérico, las pendientes son menores. Así en el tramo ZaragozaLérida, no superan las 12,5 milésimas, excepcionalmente 18.[23]​ También es el caso del tramo entre la estación de Campo de Tarragona y Castellbisbal, pues se había contemplado la posibilidad de tráfico mixto para dar servicio al puerto de Tarragona.

El tramo Madrid-Lérida (442 km) es el primero de una LAV en el cual se ha aplicado comercialmente ERTMS, permitiendo la circulación a un máximo de 250 km/h desde el 19 de mayo de 2006, a 280 km/h desde el 16 de octubre de 2006 y a 300 km/h desde el 7 de mayo de 2007. También fue el primero en el cual se instaló ETCS nivel 2 permitiendo una velocidad máxima de 310 km/h desde el 11 de diciembre de 2011 hasta el 17 de agosto de 2016, cuando la velocidad máxima se redujo de nuevo a 300 km/h.[24][3]​ Las pruebas realizadas por ADIF habían puesto de manifiesto que, a velocidades superiores a los 300 km/h, el aire que mueve los trenes en los bajos provoca el levantamiento de piedras del balasto, golpeando los trenes y provocando destrozos de diversa consideración (la alta velocidad española sigue el modelo francés, de colocar los rieles sobre un lecho de piedras conocido como balasto, en lugar de disponer las vías sobre placas de hormigón, como se hace para las líneas de alta velocidad en Alemania). El inconveniente principal de la vía en placa está en su elevado coste de construcción.[25]

Puente atravesando la AP-7

El sistema de control de toda la línea está constituido por un subsistema de enclavamiento electrónico SEI, completado por un subsistema de control ATP (Automatic Train Protection) - ETCS nivel 1, que permite la circulación de trenes a 300 km/h con un intervalo de 5 minutos 30 segundos, y el subsistema de protección puntual compatible ASFA a 200 km/h e intervalo de 8 minutos, con el que se inauguró la línea. El tramo Madrid-Lérida (entre los kilómetros 7,503 y 449,205)[26]​ tiene, además, ETCS nivel 2, que debe cumplir las especificaciones para 350 km/h e intervalos de 2 minutos 30 segundos entre trenes.

Figueras-Perpiñán

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Al ser una línea de tráfico mixto son ligeramente diferentes a las de los tramos exclusivos de viajeros:[27]

  • Nueva línea de alta velocidad de doble vía entre Figueras y Le Soler (cerca de Perpiñán) de 44,4 km de longitud, 19,8 km en España y 24,6 km en Francia.
  • El diseño del trazado tiene parámetros para una velocidad máxima de circulación de 290 km/h y una velocidad mínima de circulación (mercancías) de 120 km/h.
  • Dentro del trazado como obra singular destaca el túnel de El Pertús (Le Perthus, en francés) de 8350 m de longitud. Se trata de la construcción de dos tubos paralelos (uno para cada vía) con una sección interna de 8,5 m de diámetro. Se consigue así, una sección libre de 50 m². Además, se disponen 41 galerías de seguridad entre ambos tubos, separadas cada 200 m, y 4 galerías destinadas a equipamientos, espaciadas a 1600 m. Ambos túneles se construyeron partiendo de la boca española, mediante dos tuneladoras TBM doble escudo.
  • Entre las actuaciones llevadas a cabo, destaca también la construcción de 9 viaductos: 5 de ellos en España (Llobregat I, Llobregat II, Gou, Ricardell y Muga) y 4 en Francia (Reart, A9, RN9 y Tech).

Instalaciones y puntos kilométricos

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Madrid Puerta de Atocha-Barcelona Sants (11/10/2003, 19/12/2006 y 20/02/2008)
000,000 Estación Madrid Puerta de Atocha
002,400 Bifurcación Cerro Negro/Sta. Catalina (bifurcación hacia talleres)
007,926 Base de Mantenimiento Madrid Sur
012,300 Bifurcación Vallecas AV (incorporación desde Andalucía por Perales del Río)
013,000 Futura bifurcación Vallecas (incorporación desde Chamartín por túnel en estándar)
013,053 PB Vallecas
026,883 PB Mejorada del Campo
042,581 PB Alcalá de Henares
064,400 Estación Guadalajara-Yebes
093,251 PB Brihuega (Acceso a base de mantenimiento)
115,974 PAET Las Inviernas
134,155 PB Alcolea del Pinar
155,014 PB Medinaceli
181,667 PAET Ariza
197,331 PB Alhama de Aragón
221,300 Estación Calatayud
250,974 PB Ricla
273,352 PAET Plasencia de Jalón
276,705 Cambiador de Plasencia de Jalón-Grisén (dual TCRS1 Talgo y CAF)
289,706 PB Guallar
294,897 Bifurcación Moncasi (bifurcación hacia Zaragoza)
306,700 Estación Zaragoza Delicias (fuera de la línea principal)
315,783 Bifurcación Canal Imperial (incorporación desde Zaragoza)
320,045 PB El Burgo de Ebro
342,327 PB Pina de Ebro
356,452 PAET Bujaraloz
372,578 PB Valfarta
396,799 PAET Ballobar
419,864 PB Vallmanya
430,466 Base de Mantenimiento Montagut
434,565 Bifurcación Les Torres (bifurcación hacia Lérida)
439,904 PB El Segre (en línea principal)
442,133 Estación Lérida-Pirineos (fuera de la línea principal)
448,979 Bifurcación Artesa de Lérida (incorporación desde Lérida)
452,526 Base de Mantenimiento Puigverd, Antiguo Cambiador de Puigverd (CAF)
456,575 PB Borjas Blancas
488,868 PAET Espluga de Francolí
509,292 PB Alcover
512,887 Bifurcación Corredor Mediterráneo (Bifurcación hacia el Corredor Mediterráneo)
520,869 Estación Campo de Tarragona (Incorporación desde el Corredor Mediterráneo)
533,236 Antigua Bifurcación Cambiador Roda de Bará (Bifurcación ya desmontada).
535,053 Cambiador de Roda de Bará (experimental dual TCRS3 Talgo y CAF)
534,656 PB Montornés
552,679 PAET Arbós
565,735 PAET Villafranca del Panadés
579,568 PB Gélida
602,151 PB San Vicente dels Horts
613,070 Futura estación Estación El Prat de Llobregat
617,040 Bifurcación Can Tunis (Bifurcación hacia Talleres)
621,000 Estación Barcelona Sants
PAET: Puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes (con andenes)
PB: Puesto de banalización (donde se puede cambiar la vía de circulación)
Barcelona Sants-Frontera francesa (09/01/2013)
621,000 Estación Barcelona Sants
627,000 Futura estación La Sagrera
628,100 Bifurcación San Andrés Condal
640,500 Bifurcación Mollet (incorporación desde Barcelona Morrot-Mercancías)
644,300 Montmeló
662,100 PB Llinars
678,100 PAET Riells
703,500 PAET Viloví de Oñar
710,700 Bifurcación Gerona-Mercancías (bifurcación hacia Gerona-Mercancías)
714,700 Estación Gerona
748,865 Estación Figueras-Vilafant (incorporación desde Gerona-Mercancías)
752,700 Inicio Sección Internacional
763,900 PB La Jonquera
767,750 Entrada al túnel de El Pertús
772,500 Frontera
776,050 Salida del túnel de El Pertús
793,310 Fin Sección Internacional
797,100 Le Soler (Perpiñán) (176,100 km hasta Barcelona Sants)
PAET: Puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes (con andenes)
PB: Puesto de banalización (donde se puede cambiar la vía de circulación)
Zaragoza Delicias-Huesca (23/12/2003) (línea acondicionada para trenes en ancho estándar)
306,700 Estación Zaragoza Delicias
311,688 Miraflores (Bifurcación Huesca) (una vía de ancho ibérico y otra vía de ancho estándar)
025,700 Zuera
052,900 Tardienta (vía única de ancho mixto, con tres carriles)
073,879 Cambiador de Huesca (CAF)
074,600 Estación Huesca (391,276 km hasta Madrid Puerta de Atocha)

Velocidades máximas autorizadas

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Cuadro de velocidades máximas de la línea.
Velocidades máximas de la línea entrando en Zaragoza y Lérida.
Madrid Puerta de Atocha-Barcelona Sants (11/10/2003, 19/12/2006 y 20/02/2008)
Km/h—PK inicial—PK final—Longitud
030—000,000—001,050—001,050
060—001,050—001,473—000,423
090—001,473—002,800—001,327
140—002,800—004,275—001,475
180—004,275—005,631—001,356
240—005,631—011,590—005,959
300—011,590—064,400—052,810
310—064,400—124,400—060,000
300—124,400—583,639—459,239
245—583,639—591,865—008,226
225—591,865—602,141—010,276
200—602,141—607,225—005,084
170—607,225—613,070—005,845
135—613,070—614,997—001,927
110—614,997—618,069—003,072
085—618,069—621,000—002,931
Barcelona Sants-Frontera francesa (09/01/2013)
Km/h—PK inicial—PK final—Longitud
140—621,000—628,100—007,100
250—628,100—640,500—012,400
185—640,500—641,900—001,400
195—641,900—643,600—001,700
220—643,600—654,400—010,800
255—654,400—673,500—019,100
245—673,500—680,200—006,700
225—680,200—684,000—003,800
245—684,000—707,100—023,100
220—707,100—709,900—002,800
125—709,900—713,200—003,300
120—713,200—715,500—002,300
265—715,500—723,700—008,200
290—723,700—752,700—029,000
300—752,700—793,310—040,610—TP Ferro
Zaragoza Delicias-Huesca (23/12/2003) (línea acondicionada para trenes en ancho estándar)
Km/h—PK inicial—PK final—Longitud
090—306,700—311,700—005,000
200—000,000—052,900—052,900
160—000,000—021,700—021,700

Cronología de la puesta en servicio

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Junta de dilatación en el puente sobre el Llobregat entre El Papiol y Pallejá.
  • Marzo de 2003: inauguración frustrada del tramo Madrid-Lérida a 200 km/h (con ASFA) que debía estar precedida de «viajes promocionales» a partir del 24 de febrero, y hasta el 7 de marzo.[28]​ Debido a múltiples problemas en la infraestructura, y ante la evidencia de que la línea no estaba a punto, solo se llegaron a realizar tres viajes promocionales y se suspendió la inauguración que el entonces Ministro de Obras Públicas había anunciado el 27 de enero de 2003 para «mediados de marzo». Se llegaron a publicar los horarios. La magnitud de los problemas fue tal que le retiraron a GIF las competencias sobre el tramo Madrid-Lérida y se encargó a RENFE la puesta a punto de la línea.[29]​ Curiosamente, el vicepresidente del Gobierno aseguraba los mismos días que la LAV llegaría a Barcelona en 2004, algo a todas luces imposible y cuando el mismo presidente del GIF había declarado que no ocurriría antes de 2006,[30]​ y que de hecho se retrasaría aún quince meses más.
  • 10 de octubre de 2003: inauguración del tramo Madrid-Lérida. Circulan trenes Altaria y AVE S100 «prestados» de la LAV Madrid-Sevilla. La velocidad máxima era de 200 km/h, ya que se circulaba solo con ASFA200.
  • 2004-2006: debido a graves problemas geotécnicos, los túneles de Camp Magre, Lilla y Puig Cabrer, situados en un tramo de 3 km en los términos municipales de Montblanch y La Riba (Tarragona), tienen que ser reforzardos mediante la construcción de contrabóvedas circulares y revestimientos de bóvedas con un costo de unos 70.6 M€. Ese tramo de línea no puede ser puesto en servicio hasta la estación de Campo de Tarragona a pesar de que el resto de la infraestructura hasta Barcelona está casi terminado.
  • 17 de mayo de 2006: tras abrir las circunvalaciones o bypass de Zaragoza y Lérida y entrar en servicio el cambiador de ancho CAF de Puigvert de Lérida, situado unos kilómetros más allá de la estación de Lérida-Pirineos circula el primer servicio comercial Alvia (S120 de CAF) entre Madrid y Barcelona utilizando el cambiador de ancho mencionado.
  • 19 de mayo de 2006: se incrementa la velocidad de los trenes AVE S102 «Pato» que ya se habían acabado de recibir a 250 km/h entre Madrid y Lérida al ponerse en servicio el ETCS nivel 1.
  • 16 de octubre de 2006: se incrementa de nuevo la velocidad máxima permitida para los trenes AVE S102 «Pato» a 280 km/h entre Madrid y Lérida.
  • 19 de diciembre de 2006: se inaugura el tramo entre el cambiador de ancho CAF de Puigverd de Lérida y el nuevo cambiador de ancho dual de Roda de Bará, incluyendo la nueva estación de Campo de Tarragona por el que se circula a 200 km/h.
  • 7 de mayo de 2007: se incrementa la velocidad de los trenes AVE S102 «Pato» a 300 km/h entre Madrid y Campo de Tarragona, siempre con ETCS nivel 1.
  • Octubre de 2007: el Ministerio de Fomento da como fecha de entrada en servicio el 22 de diciembre de dicho año (inauguración el 21 de diciembre) y empieza la campaña de publicidad correspondiente. Las obras llevan varios meses con un ritmo frenético y están acompañadas por múltiples incidentes que afectan gravemente la circulación de los trenes de cercanías de Barcelona.
  • 26 de octubre de 2007: el desplazamiento de unos de los muros del túnel de la línea del Llobregat-Noya de FGC en el punto donde la línea de alta velocidad lo cruza en subterráneo, obliga a interrumpir indefinidamente la circulación de los trenes de FGC (línea Llobregat) y todos los de Renfe Operadora entre Sants y El Prat de Llobregat. En medio de un escándalo mayúsculo se organiza con relativo éxito el transporte diario gratuito en autobús de más de 100.000 pasajeros de Renfe. Los trenes de Larga Distancia finalizan en su mayoría en Tarragona o Campo de Tarragona. Los pasajeros de FGC deben trasbordar el Metro.
  • 1 de diciembre de 2007: restablecimiento completo de la línea de Adif entre Sants y El Prat de Llobregat. Unos días antes se había repuesto el servicio parcialmente en vía única. La línea del Llobregat-Noya de FGC sigue interrumpida hasta el 2 de febrero de 2008.
  • Finales de enero de 2008: línea terminada hasta Casa Antúnez y pruebas terminadas hasta San Juan Despí. Adif declara que desde mayo de 2007 «se han realizado más de 36.500 kilómetros de pruebas entre Campo de Tarragona y Casa Antúnez, durante las cuales se han alcanzado los 330 km/h. Actualmente, los trenes comerciales de Renfe ya realizan recorridos en pruebas hasta la estación de El Prat de Llobregat». Queda terminar el tramo de 4,3 km entre Hospitalet de Llobregat y Sants, ya muy avanzado.
  • 4 de febrero de 2008: por primera vez un tren de Renfe Operadora con ancho UIC llega a Barcelona-Sants. Se trata del Talgo BT, tren laboratorio diésel con rodadura desplazable. Utiliza la vía 2, la única terminada.
  • 7 de febrero de 2008: el tren laboratorio Séneca de Adif llega a Barcelona-Sants. Es la demostración de que la catenaria (aunque sólo de la vía 2) ha sido completada en los últimos 4,3 km de línea hasta Barcelona-Sants.
  • 8 de febrero de 2008: entrada en Sants en pruebas del primer tren comercial: un AVE S103 «Velaro» que llegó a las 12:20 después de haber sido fotografiado a las 12:14 en El Prat de Llobregat.[31]
  • 11 de febrero de 2008: señalización y electrificación de las dos vías a Sants en servicio. Se considera que la obra está terminada.
  • 12 de febrero de 2008: la ministra de Fomento llega al Prat de Llobregat a las 16.40 de la tarde, donde no se ha permitido el acceso a los periodistas. Anuncia la puesta en servicio del tramo Campo de Tarragona - Barcelona-Sants para el 20 de febrero y el inicio de la venta de billetes el 14 de febrero. Confirma que no habrá inauguración oficial debido a los sucesos de octubre de 2007 y la cercanía a las elecciones generales del 9 de marzo de 2008.
  • Trabajos de electrificación del tramo Barcelona Sants - Mollet del Vallès.
    20 de febrero de 2008: puesta en servicio de 98 nuevos kilómetros de la LAV entre Campo de Tarragona y Barcelona con total normalidad, completando la primera fase de esta línea de alta velocidad. El servicio inicial incluye 17 trenes por sentido entre Madrid y Barcelona, de los cuales 8 en sentido Barcelona y 7 en sentido Madrid son directos y hacen el trayecto en 2 h 38 min. Queda por tanto pendiente de finalizar la obra y de abrir al servicio el tramo Barcelona-Perpiñán.[32]
  • Diciembre de 2009: se finalizan con éxito las pruebas del sistema ERMTS 2 para velocidades de hasta 350 km/h en el tramo entre Madrid, Zaragoza y Lérida.
  • 18 de diciembre de 2010: se inauguran los tramos Figueras - Figueras-Vilafant (ADIF) y Figueras - Soler (TP Ferro)
  • 26 de julio de 2011: la tuneladora Barcino finalizó la perforación del túnel de alta velocidad Barcelona Sants-La Sagrera tras recorrer casi 5,1 kilómetros desde el pozo de ataque en dieciséis meses.[33]
  • 26 de noviembre de 2012: electrificación del tramo de la LAV comprendido entre la estación de Barcelona Sants y Mollet del Vallès.
  • Finales de octubre de 2012: Renfe operadora y Adif inician las pruebas del material rodante (serie 103) en la LAV y de validación técnica de la estructura y superestructura respectivamente, entre Barcelona y Figueras.
  • 8 de enero de 2013: se inaugura el viaje entre Barcelona, Gerona y Figueras.

Servicios

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Tren << >> Paradas intermedias Material Observaciones
TGV Barcelona-Sants París-Gare de Lyon GeronaFiguerasPerpiñánNarbonaBeziersMontpellier Saint-RochNîmesValence TGV TGV Euroduplex 6:25 h
AVE-TGV Barcelona-Sants Lyon-Part Dieu GeronaFiguerasPerpiñánNarbonaBeziersMontpellier Saint-RochNimes S100 4:53 h
TGV Barcelona-Sants Toulouse-Matabiau GeronaFiguerasPerpiñán • Carcasona TGV Euroduplex 3:11h

Solo circula de abril a octubre

AVE-TGV Madrid-Puerta de Atocha Marsella-Saint Charles BarcelonaGeronaFigueras • Perpiñán • Narbona • Beziers • Montpellier Saint-Roch • Nimes • Aviñón TGV • Aix-en-Provence TGV S100 7:00h
AVE Madrid-Puerta de Atocha Barcelona-Sants Guadalajara-YebesZaragoza-DeliciasLérida PirineosCampo de Tarragona S103 3:10 h
AVE Madrid-Puerta de Atocha Barcelona-Sants CalatayudZaragoza-DeliciasLérida PirineosCampo de Tarragona S103 3:10 h
AVE Madrid-Puerta de Atocha Barcelona-Sants CalatayudZaragoza-DeliciasCampo de Tarragona S100, S103 2:50 h
AVE Madrid-Puerta de Atocha Barcelona-Sants Zaragoza-Delicias S103 2:45 h
AVE Madrid-Puerta de Atocha Barcelona-Sants sin paradas S103, S112 2:30 h
AVE Madrid-Puerta de Atocha Zaragoza-Delicias sin paradas S103, S100 1:20 h
AVE Madrid-Puerta de Atocha Huesca Guadalajara-YebesCalatayudZaragoza-DeliciasTardienta S102 2:15 h
AVE Madrid-Puerta de Atocha Huesca Zaragoza-Delicias S102 2:05 h
AVE Barcelona-Sants Sevilla-Santa Justa Campo de TarragonaLérida PirineosZaragoza-DeliciasCiudad RealPuertollanoCórdoba Central S112 5:39 h
AVE Barcelona-Sants Málaga-María Zambrano Campo de TarragonaLérida PirineosZaragoza-DeliciasCiudad RealPuertollanoCórdoba CentralPuente Genil-HerreraAntequera-Santa Ana S112 5:43 h
AVE Barcelona-Sants Granada Campo de TarragonaLerida PirineosZaragoza-DeliciasCiudad RealCórdobaAntequera-Santa Ana • Antequera-A.V • Loja S112 6:30 h
Avant Barcelona-Sants Lérida Pirineos Campo de Tarragona S114 1:15 h
Avant Barcelona-Sants Figueras-Vilafant Gerona S103 54 minutos
Avant Zaragoza-Delicias Calatayud sin paradas S104 30 minutos
Servicios de ancho mixto
Tren << >> Paradas intermedias Material Cambiador de ancho
Alvia Madrid-Puerta de Atocha Pamplona Guadalajara-YebesCalatayudTudela de Navarra y Tafalla S120 Plasencia de Jalón
Alvia Madrid-Puerta de Atocha Logroño Guadalajara-YebesCalatayudTudela de NavarraAlfaroCalahorra S120 Plasencia de Jalón
Alvia Barcelona-Sants San Sebastián Campo de TarragonaLérida PirineosZaragoza DeliciasTudela de NavarraTafallaPamplonaAlsasuaZumárragaSan Sebastián S120 Zaragoza-Delicias
Alvia Barcelona-Sants Bilbao Campo de TarragonaLérida PirineosZaragoza DeliciasTudela de NavarraCastejón de EbroLogroñoHaroMiranda de Ebro S120 Zaragoza-Delicias
Alvia Barcelona-Sants Vigo-Guixar Campo de TarragonaLérida PirineosZaragoza-Delicias • Tudela de Navarra • Castejón • Tafalla • Pamplona • Vitoria • Miranda de EbroBurgos-Rosa Manzano • Palencia • León • AstorgaBembibrePonferradaEl Barco de ValdeorrasLa Rua-PetínSan Clodio-QuirogaMonforte de LemosOrense • Porriño • Redondela S130 Zaragoza-Delicias, Burgos y León
Alvia Barcelona-Sants La Coruña Campo de TarragonaLérida PirineosZaragoza Delicias • Tudela de Navarra • Castejón de Ebro • Tafalla • Pamplona • Vitoria • Miranda de EbroBurgos-Rosa Manzano • Palencia • León • Astorga • Bembibre • Ponferrada • El Barco de Valdeorras • La Rúa-Petín • San Clodio-Quiroga • Monforte de Lemos • Orense • Santiago de Compostela S130 Zaragoza-Delicias, Burgos y León
Alvia Barcelona-Sants Salamanca Campo de TarragonaLérida PirineosZaragoza Delicias • Tudela de Navarra • Castejón de Ebro • Tafalla • Pamplona • Vitoria • Miranda de EbroBurgos-Rosa Manzano • Valladolid-Campo Grande • Medina del Campo S130 Zaragoza-Delicias

Véase también

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Referencias

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  1. «Red ferroviaria española». Ministerio de Fomento. Archivado desde el original el 18 de octubre de 2013. Consultado el 8 de diciembre de 2019. 
  2. «Renfe y Adif pondrán el AVE a 310 km/h en toda la red antes del verano de 2012». Cinco Días. 23 de noviembre de 2011. Consultado el 12 de abril de 2014. 
  3. a b "Velocidades máximas de los trenes y de las líneas". en geotren.es. Última actualización el 10 de diciembre 2022. Consultado el 27 de abril 2023.
  4. «El AVE Madrid-Barcelona alcanza los 310 km/h». La Vanguardia. 24 de octubre de 2011. Consultado el 12 de abril de 2014. 
  5. a b c «Su Alteza Real el Príncipe de Asturias inaugura la conexión Barcelona-Figueres de alta velocidad». Ministerio de Fomento. Nota de prensa oficial de Adif. 8 de enero de 2013. Archivado desde el original el 18 de abril de 2018. Consultado el 12 de abril de 2014. 
  6. «Entra en funcionamiento el AVE Barcelona-Sevilla sin pasar por Madrid». La Vanguardia. 10 de enero de 2009. Consultado el 12 de abril de 2014. 
  7. «Los Reyes inauguran el AVE a Lleida con un viaje de cuatro horas». La Vanguardia. 10 de octubre de 2003. Consultado el 12 de abril de 2014. 
  8. «El AVE a Lleida arranca con nueve meses de retraso y 147 millones de coste añadido». El País. 7 de octubre de 2003. Consultado el 12 de abril de 2014. 
  9. «El AVE inicia hoy el recorrido de Lleida a Tarragona a 200 kilómetros por hora». El País. 19 de diciembre de 2006. Consultado el 12 de abril de 2014. 
  10. «El AVE llega a Tarragona». La Vanguardia. 18 de diciembre de 2006. Consultado el 12 de abril de 2014. 
  11. «Y al fin el AVE llegó a Barcelona». El País. 20 de febrero de 2008. Consultado el 12 de abril de 2014. 
  12. «Los dos primeros AVE entre Madrid y Barcelona completan con puntualidad su primer viaje». El Mundo. 20 de febrero de 2008. Consultado el 12 de abril de 2014. 
  13. «El AVE certifica su conexión europea tras llegar a Girona». El País. 9 de enero de 2013. Consultado el 12 de abril de 2014. 
  14. a b «La línea del AVE Barcelona-Girona-Figueres se inaugura hoy». La Vanguardia. 8 de enero de 2013. Consultado el 12 de abril de 2014. 
  15. a b «Infraestructuras de Transporte». Spending Review 2019/2020. Evaluación del gasto público 2019 (Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal): 9; 78. julio de 2020. Consultado el 26 de mayo de 2021. 
  16. «Cada kilómetro del AVE entre Madrid y Barcelona costó 14,4 millones de euros». El País. 8 de mayo de 2013. 
  17. «El AVE Madrid-Barcelona tuvo un sobrecoste del 31% y cada kilómetro se pagó a 14,4 millones». El Periódico. 8 de mayo de 2013. Consultado el 12 de abril de 2014. 
  18. «El AVE sobrevuela la crisis». El País. 11 de enero de 2013. Consultado el 12 de abril de 2014. 
  19. a b «Barcelona-Figueres, 3.700 millones de euros». El Periódico. 9 de enero de 2013. Archivado desde el original el 13 de abril de 2014. Consultado el 12 de abril de 2014. 
  20. Vía Libre, octubre de 1993, p. 4.
  21. Fuente: Vía Libre.
  22. Vía Libre, septiembre de 2001.
  23. Vía Libre, octubre de 1993, p. 7.
  24. «310 km/h: velocidad máxima de circulación en España. Vía Libre». 
  25. "El futuro del tren en Léon. El Ave necesita seis meses para llegar a 300 kilómetros por hora". leonoticias. 27 de septiembre 2015.
  26. Anexo nº 3 a la Consigna Experimental nº 17. ADIF.
  27. Nota de prensa del Ministerio de Fomento, noviembre de 2004.
  28. El País, 17 de febrero de 2003.
  29. El País, 27 de febrero de 2003.
  30. El País, 28 de febrero de 2003.
  31. MZC Archivado el 16 de diciembre de 2009 en Wayback Machine. en Tranvia.org.
  32. Líneas (revista de Adif), año V, nº 48.
  33. «Luz al final del túnel». La Vanguardia. 27 de julio de 2011. Consultado el 10 de diciembre de 2012. 

Enlaces externos

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