Sikorsky CH-53 Sea Stallion

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CH-53 Sea Stallion
CH-53D Sea Stallion.jpg
Una pareja de helicópteros CH-53D Sea Stallions aproximándose a una zona de aterrizaje en Hawái en el año 2004.
Tipo Helicóptero de transporte pesado
Fabricante Bandera de los Estados Unidos Sikorsky Aircraft
Primer vuelo 14 de octubre de 1964 (YCH-53)
Introducido 1966
Estado En servicio
UsuarioUsuarios
principales
Bandera de los Estados Unidos Cuerpo de Marines de los Estados Unidos
Bandera de los Estados Unidos Armada de los Estados Unidos
Bandera de Alemania Ejército Alemán
Bandera de Israel Fuerza Aérea Israelí
Coste unitario 25 millones de US$ (1993)[1]
Variantes MH-53 Pave Low
CH-53E Super Stallion
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El CH-53 Sea Stallion es el nombre más común para designar la familia de helicópteros de transporte de carga pesada S-65 del fabricante estadounidense Sikorsky Aircraft Corporation. Originalmente fue desarrollado para el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos y después adoptado por la Armada estadounidense, también está en servicio con Alemania, Irán (antes de la Revolución islámica de 1979), Israel, México, y la variante MH-53 Pave Low para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. La Fuerza Aérea estadounidense también ha operado con el modelo HH-53 Super Jolly Green Giant durante el período tardío de la Guerra de Vietnam y con posterioridad a ella (es decir, desde comienzos de la década de 1970).

El CH-53E Super Stallion, designado S-80E por Sikorsky, es una versión mejorada de dimensiones similares que puede levantar carga más pesada, tiene un tercer motor adicional que lo hace más potente que el bimotor Sea Stallion original, al cual eventualmente terminó reemplazando en el rol de transporte de las cargas más pesadas.

Desarrollo[editar]

En 1960, el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos comenzó a buscar un reemplazo para sus helicópteros HR2S, los cuales todavía eran propulsados por motores de pistón (en su caso, Pratt & Whitney R-2800), frente a las más modernas turbinas de gas.

El 27 de enero de 1961, los marines' comenzaron a trabajar con las otras tres fuerzas (la Armada, el Ejército y la Fuerza Aérea), en un entonces novedoso concepto que sería denominado Tri-Service VTOL transport (“Transporte VTOL para los tres servicios”), el cual finalmente derivaría en la aeronave de ala inclinada (tiltwing), Vought-Hiller-Ryan XC-142A.

El diseño se fue paulatinamente volviendo cada vez más elaborado, y el programa se comenzó a alargar más de lo previsto, lo que causó que el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos perdiesen interés en el mismo y lo terminara abandonando, cuando decidieron que -a ese ritmo de avance de los trabajos- no recibirían una aeronave funcional u operativa en un tiempo satisfactorio o prudencial. Al final, el XC-142A, aunque era una máquina innovadora que había demostrado su capacidad en las pruebas preliminares, nunca llegó a la etapa de producción en serie.[2]

En marzo de 1962, la Oficina de Armas Navales (Bureau of Naval Weapons) de la Armada estadounidense, no sólo actuando en nombre de su propia fuerza sino también en el del Cuerpo de Marines, emitió la solicitud oficial de un futuro helicóptero de transporte pesado, bajo la denominación Heavy Helicopter Experimental / HH(X). Las especificaciones dictaban una capacidad de carga de unos 3.600 kg, con un radio de operación de las 100 millas náuticas (unos 185 km) y una velocidad de 150 nudos (278 km/h). Se deseaba que el entonces futuro HH(X) fuese un gran helicóptero que permitiese transportar personal o tropas de asalto, rescatar aeronaves abatidas o accidentadas y desempeñar el rol de vehículo aéreo para la evacuación médica. En el rol de las operaciones de asalto en particular, sería más utilizado para transportar equipos (relativamente) pesados que tropas en sí.[2]

En respuesta a esa petición oficial, Boeing Vertol ofreció una versión modificada de su CH-47 Chinook; por su parte, Kaman Aircraft ofreció un potencial desarrolló del “helicóptero compuesto o girodino británico Fairey Rotodyne; finalmente, Sikorsky ofreció una versión más grande y potente de su S-61R, con dos motores de turboeje (turboshaft) General Electric T64 y el sistema dinámico del S-64, que derivaría en el posterior S-65. La propuesta de Kaman rápidamente murió, después de que el gobierno británico finalmente retirase su hasta entonces financiamiento del programa Rotodyne. Por su parte, la competencia entre Boeing Vertol y Sikorsky fue intensa, con la ventaja a favor del Chinook porque éste ya había sido seleccionado y adquirido por el Ejército estadounidense. Sikorsky redobló su apuesta y “puso toda la carne en el asador”, y así logró obtener el contrato en julio de 1962.[2]

El prototipo del YCH-53A en 1964.

Los marines originalmente querían comprar cuatro prototipos, pero pronto se encontraron con problemas financieros. Por su parte, Sikorsky, determinado a mantener el contrato, cortó su estimación inicial sobre los costos de desarrollo del proyecto, y alegó que el programa podía proseguir con la fabricación de solamente dos aeronaves experimentales. Los militares terminaron aceptando la nueva propuesta, y en septiembre de 1962, Sikorsky recibió un contrato de poco menos de 10 millones de dólares por dos prototipos del YCH-53A, así como un modelo a escala real para realizar algunas pruebas estáticas en tierra,[2]

El programa de desarrollo no fue del todo suave, debido a la entonces déficit de recursos ingenieriles, además de varios incumplimientos entre algunos subcontratistas y el gobierno federal; pero estos problemas serían gradualmente superados o subsanados.

También existía el serio inconveniente de que el entonces Secretario de Defensa, Robert S. McNamara, estaba presionando para que las distintas fuerzas adquiriesen un mismo modelo de helicóptero (concepto conocido en ese entonces como commonality, algo así como “uniformidad”), con el evidente propósito de abaratar costos. La aeronave común que se pretendía seleccionar era el birrotor CH-47 Chinook, pero los marines lograron convencer al personal de McNamara de que el Chinook no lograría satisfacer sus requerimientos, por lo menos no sin la previa realización de numerosos y costosos cambios.[2]

Una vez que todos hubieron sido definitivamente resueltos, el primer YCH-53A realizó su primer vuelo, en la propia planta de Sikorsky Aircraft en Stratford (estado de Connecticut), el 14 de octubre de 1964, unos cuatro meses más tarde de lo originalmente programado; no obstante, los vuelos de prueba transcurrieron mejor de lo previamente esperado, ayudando a recuperar parte del tiempo perdido durante la etapa de desarrollo anterior. Por su parte, los marines ya habían realizado un contrato por la adquisición de 16 helicópteros el anterior mes de septiembre. Una vez entregadas las primeras unidades, recibiría la designación o denominación militar de CH-53A Sea Stallion.[2]

La entrega de los primeros CH-53s de producción comenzó en 1966.[3]

Un HH-53 del 40.º Escuadrón de Rescate y recuperación Aerospacial visto desde la posición del artillero de un helicóptero del 21.er Escuadrón de Operaciones Especiales, en Vietnam durante 1972.

Los CH-53A comenzaron a arribar al entonces Vietnam del Sur en enero de 1967 y pronto demostraron su utilidad, a la larga llegando a recuperar aún más aeronaves derribadas que el mismo CH-54.

Un total de 141 CH-53As llegarían a ser fabricados, incluyendo los dos prototipos iniciales.[2] Por otro lado, la Armada estadounidense adquirió 15 CH-53As de los Marines en 1971 para la realización de operaciones aéreas de barrido de minas. Los helicópteros poseían los más potentes motores de turboeje General Electric T64-GE-413 y recibirían la designación de RH-53A.[2]

La Fuerza Aérea ordenó el HH-53B Pave Low en septiembre de 1966, el cual realizó su vuelo de voló por primera vez el 15 de marzo de 1967. Se le agregó una sonda para poder ser reabastecido en vuelo, así como tanques externos desechables y un malacate para realizar rescates. Poseía motores General Electric T64-GE-3 actualizados. La USAF utilizaría sus HH-53B para realizar tareas de búsqueda y salvamento en tiempos de guerra CSAR).[4]

El HH-53C era una variante para mejorada para CSAR, con un tanque de combustible menor (de 1.705 litros o 450 galones estadounidenses), para tener un desempeño más aligerado. También incluía blindaje adicional y un mejor sistema de comunicaciones. El CH-53C era similar, a excepción de que carecía de la sonda de reabastecimiento. Fue usado por la USAF para un rol de transporte más general.[5]

Un par de CH-53Ds del HMH-362 (Heavy Marines Helicopters Squadron 362), durante sus sendos aterrizajes.

La operación en climas tropicales cálidos como el vietnamita demandaba más potencia, por lo que los marines finalmente se decidieron por adquirir una variante mejorada, denominada CH-53D, con motores actualizados, originalmente los T64-GE-412 y luego los T64-GE-413. El CH-53D también incluía un sistema de transmisión actualizado, acorde con los motores más potentes, además de que su interior rediseñado permitía transportar hasta a 55 soldados.[2] El vuelo de bautismo del CH-53D tuvo lugar el 27 de enero de 1969. El CH-53D prestó servicios junto al CH-53A durante el resto de la Guerra de Vietnam, hasta la recordada evacuación de la embajada estadounidense de Saigón (actual Ciudad Ho Chi Minh, en abril de 1975), ante la inminente caída de esa antigua capital debido al avance de las fuerzas comunistas del entonces Vietnam del Norte.

La Armada de los Estados Unidos también adquirió helicópteros CH-53D para realizar operaciones de barrido de minas navales.

Además existió una versión especial de transporte VIP con un lujoso interior, denominada VH-53D, usado por el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos para los vuelos presidenciales.[2]

Estos fueron designados RH-53D e incluían equipos para el barrido de minas, además de un par de las clásicas ametralladoras M2 Browning (de 12,7 mm) para la detonación de minas desde una altitud segura. La Armada estadounidense recibió 30 RH-53Ds a partir de 1973. Luego de que éstos últimos hubieron efectivamente entrado en servicio, los RH-53As fueron devueltos a los marines], con quienes recobraron su anterior configuración como CH-53A.[2]

Un CH-53G del Ejército Federal alemán (Bundeswehr), durante un vuelo de demostración.

Durante la década de 1980, la flota de CH-53 Yas'ur de la Fuerza Aérea Israelí fue actualizada y mejorada por Israel Aircraft Industries, funto a la firma de alta tecnología militar Elbit Systems. Este proyecto -el cual recién finalizaría en 1997- mejoró la aviónica de los CH-53, su robustez y extendió su rango de vida útil en por lo menos unas dos décadas más.

En 1989, algunos de los CH-53As retirados por los Marines fueron transferidos a la Fuerza Aérea para realizar tareas de entrenamiento, bajo la redenominación TH-53A (TH por Training Helicopter). Éstos fueron privados de la mayor parte de sus ahora poco útiles equipos operativos, además de haber sido pintados con los colores de camuflaje de la Fuerza Aérea.[2]

Diseño[editar]

El diseño del fuselaje del Sea Stallion es evidentemente similar al de la serie Sikorsky S-61R/Jolly Green Giant. Tiene una puerta para pasajeros en el lado derecho del fuselaje, detrás de la cabina del piloto, además de una rampa de carga trasera automatizada.

El fuselaje era hermético al agua, aunque no ha sido específicamente diseñado para un uso anfibio sino más bien para acuatizar en caso de emergencias. Los controles de vuelo mecánicos de los Stallions están controlados por tres sistemas hidráulicos independientes (lo que proporciona una redundancia crítica en el caso de la súbita falla de uno de ellos). Un blindaje ligero brinda protección a la tripulación y los sistemas vitales de la aeronave.[2]

El CH-53A está tripulado por cuatro miembros: piloto, copiloto, jefe de tripulación y un observador aéreo. Además puede trasportar a 38 soldados y 24 cestas o literas de evacuación con personal paramédico, además de una carga interna de 3.630 kg (8.000 libras o una externa de 5.900 kg en un cabestrillo (soportado por un único gancho de soporte). Asimismo, está equipado con un par de ametralladoras M60 de 7,62 mm (calibre estándar de la OTAN), las cuales apuntan a cada lado del fuselaje.[2]

El CH-53A posee un rotor principal de seis aspas (a diferencia del posterior CH-53E, que tiene siete palas), además de un rotor de cola de cuatro aspas heredado de la grúa aérea Sikorsky S-64 Skycrane. Para ahorrar espacio dentro de los buques navales, son plegables tanto la estructura trasera (tail boom) como las aspas del rotor principal.

El sistema del rotores estaba originalmente propulsado por dos motores de turboeje (turboshaft) General Electric T64-6, los que proveían una potencia unitaria de 2.125 kW (2.850 CV), estando ubicados cada uno de ellos a cada costado del fuselaje. Posteriormente fue producido con los T64-1, de 2.300 kW (3.080 SHP) y luego, con los T64-16 de 2.600 kW (3.485 CV).[2] Por su parte, el HH-53B poseía motores T64-3 con un empuje unitario de 2.297 kW (3.080 CV).[6]

Un CH-53D lanzando bengalas defensivas, cerca de la Estación aeronaval del Río Patuxent., durante 1982.

El CH-53D posee motores actualizados, inicialmente T64-GE-412 de 2.755 kW (3.695 CV), y posteriormente T64-413 de 2.930 kW (3.925 caballos) con un sistema de transmisión actualizado. Asimismo se le agregaron asientos en su interior, para así poder transportar hasta a 55 soldados. Los CH-53Ds están usualmente armados con ametralladoras gemelas M2 Browning de 12,7 mm. En años posteriores, CH-53Ds fueron equipados con contramedidas defensivas, incluyendo un dispositivo chaff AN/ALE-39 y contramedidas infrarrojas AN/ALQ-157.[2]

Los CH-53Ds producidos posteriormente incorporan un moderno sistema denominado Blade Inspection Method (BIM), para detectar pequeñas grietas en sus rotores metálicos. El BIM supone la presurización del interior de cada una de las aspas del rotor. Si se presenta alguna sutil fractura en alguna de ellas, la presión se pierde y se activa un indicador rojo en el extremo de la aspa afectada. Después, el sistema BIM fue conectado a una pantalla en la cabina del piloto. De esta manera se reduce el intercambio de las aspas del rotor, lo cual antes se hacía cada cierto tiempo, de manera más bien preventiva y luego se comenzó a realizar cuando éstas comenzaban a evidenciar grietas.[2]

Historia operacional[editar]

Estados Unidos[editar]

Un CH-53 realizando una inserción del tipo helocast, durante un entrenamiento cercas del las costas del archipiélago y estado de Hawái.

El CH-53/HH-53 ha tenido una vasta experiencia de combate durante su prolongado período de servicio activo con las Fuerzas Armadas estadounidense, sobre todo durante la Guerra de Vietnam, a mediados de la cual este gigantesco helicóptero entró en servicio por primera vez. El CH-53D prestó servicios junto al CH-53A durante el resto de la guerra, como las recordadas evacuaciones del personal de las embajadas estadounidenses, tras la caída de Saigón (ante el avance del ejército comunista del entonces Vietnam del Norte) y Phnom Penh (Camboya, tras el avance de los también izquierdistas guerrilleros de los Jemeres Rojos (Khmer Rouge).[2] Los HH-53 Super Jollies de la USAF fueron los principales helicópteros de búsqueda y salvamento de combate (Combat Search and Rescue, CSAR) en el sudeste asiático entre 1967 y 1975. Entre ésta últimas misiones, en 1970 transportaría al equipo de rescate de la denominada Operación Costa de Marfil hacia la prisión norvietnamita de Son Tay, además de a los marines que trataron de rescatar a la tripulación del buque SS Mayagüez, capturado momentáneamente por el régimen camboyano del Khmer Rouge.

Un CH-53 del Escuadrón 462 de Helicópteros Pesados de los Marines en un helipuerto improvisado en una base situada en el alto de una montaña de Vietnam en 1968.

También tendría participación como helicóptero para operaciones especiales y para la Fuerza Aérea de Israel y durante la frustrada “Operación Garra de Águila(Operation Eagle Claw), el intento en 1980 de rescatar a los rehenes estadounidenses que se hallaban secuestrados en la embajada de los EE.UU. en Teherán, pocos meses después del triunfo de la Revolución islámica iraní encabezada por el allatollah Jomeini. Esa malograda operación militar terminó en el embarazoso desastre de Desert One para el entonces presidente James “Jimmy” Carter.

El CH-53 ha sido operado por los Marines y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. También ha sido por parte de la Armada de ese país, en apoyo de la Operación Libertad Iraquí (Operation Iraqi Freedom) y de la Operación Libertad Duradera (Operation Enduring Freedom) en Irak y Afganistán, desde sus bases en el pequeño emirato de Baréin.

El 12 de octubre de 2004, la empresa Heavy Lift Helicopters (de la localidad Californiana de Apple Valley) recibió el primero de dos CH-53D Sea Stallions provenientes de la Base de la Fuerza Aérea (AFB) de Davis-Monthan, para ser convertidos en helicópteros Helitack de combate de incendios forestales. Esta modificación terminó produciendo un Fire Stallion.[7]

El 17 de septiembre de 2007, fue desplegado en Irak el escuadrón VMM-263 de los Marines, con diez convertiplanos (o aeronaves de rotor inclinado) MV-22B Ospreys.[8] Los V-22 Ospreys reemplazarán a los CH-46Es y los CH-53Ds de los marines, pero no sus helicópteros CH-53Es ni los MH-53 Pave Low de la Fuerza Aérea.

Por su parte, el planeado CH-53K comenzaría a reemplazar a los CH-53Es de la Armada de los Estados Unidos y del Cuerpo de Marines hacia 2015, y según el programa acordado con Sikorsky Aircraft, calculándose que sus última entregadas tendrán lugar en 2022

El CH-53D ha tenido participación en la Operación Libertad Duradera, lanzada por el ex presidente estadounidense George W. Bush en 2003. Desde la invasión de Iraq de 2003, esta aeronave ha estado desempeñando roles de combate que el convertiplano Osprey no es todavía capaz de realizar.[cita requerida]

Israel[editar]

En agosto de 1968, una delegación de la Fuerza Aérea Israelí (IAF según sus siglas en inglés) visitó la planta de Sikorsky Aircraft Corporation en Stratford (estado de Connecticut, en los Estados Unidos), con el fin de seleccionar el que sería su próximo helicóptero de asalto o desembarco de tropas, tras la negativa impuesta por el entonces presidente francés Charles de Gaulle de venderles unidades adicionales del Aérospatiale SA 321 Super Frelon. El equipo enviado estaba buscando una aeronave que tuviese una mayor capacidad de carga, fuese altamente robusto y maniobrable, y que pudiese incluso sobrevivir a algunos impactos directos de proyectiles de diverso calibre. En definitiva, habían llegado allí para examinar el entonces novedoso Sikorsky CH-53. Aunque también habrían de ver el modelo birrotor Boeing CH-47 Chinook| y el Sikorsky CH-53. Las lecciones aprendidas en la entonces muy reciente guerra de los seis días del año anterior, llevaron a la delegación a decantarse por la propuesta de Sikorsky. El CH-53 era más grande y más fuerte que cualquier otro helicóptero operado por la Fuerza Aérea Israelí (IAF), y representaba una nueva generación de helicópteros de asalto, un paso adelante en términos de operaciones militares de rescate, de transporte y desembarco táctico de tropas.

En septiembre de 1969, durante el transcurso de una guerra de desgaste, los primeros dos helicópteros CH-53s arrivaron al puerto de Ashdod, y recibieron el nombre hebreo de Yas'ur (“Petrel”). Al poco tiempo ya serían enviados a la acción. El 6 de agosto de 1970, fue formalmente establecido el primer escuadrón de Yas'ur. Son los principales helicópteros de carga de la IAF, transportando tanto tropas como equipos relativamente pesados. Durante esa misma guerra, CH-53s Yas'sur de la IAF aterrizaron en el hostil territorio egipcio y transportaron hasta Israel un entonces avanzado radar soviético capturado, para ser examinado por científicos e ingenieros israelíes. (en una operación denominada Operación Rooster 53).[9]

Durante la guerra del Yom Kippur de 1973, los Yas'urs desplazaron varias unidades de artillería a varios frentes, evacuaron a soldados heridos y rescataron pilotos abatidos detrás de las líneas enemigas. En un combate , uno de ellos resultó dañado por el fuego del cañón de un caza MiG-21 pero logró regresar a salvo a su base. Desde ese año, los Yas'urs también han sido usados por la IDF para desembarcar y desplegar sus comandos especiales Sayeret durante incursiones (raids) rápidas en territorio enemigo, como lo llegasen a hacer en Líbano y Siria.

En 1989, se usaron helicópteros Yas'urs para combatir un gigantesco fuego que se había desatado en el Monte Carmel. Realizaron docenas de vuelos bajos sobre las llamas y el humo, arrojaron un total combinado de unos 700.000 litros de agua, y finalmente lograron extinguirlo.

Durante la década de 1980, la empresa de aeronáutica militar hebrea Israel Aircraft Industries, junto con la firma de alta tecnología militar Elbit Systems, actualizó y mejoró la flota de Yas'urs de la IAF. El proyecto, que finalizó en 1997, mejoró la aviónica, robustez y extendió la vida media de las aeronaves en unos 20 años adicionales.

En 2006, durante la denominada segunda guerra del Líbano, un CH-53 que había previamente transportado 30 soldados fue derribado, por un misil antiaéreo lanzado por guerrilleros del Hezbollah. Cinco miembros del equipo, incluyendo una mujer, habiendo sido la primera israelí fallecida en una misión durante esa batalla. Se trató del primer CH-53 derribado por fuerzas enemigas. Esta aeronave en particular no tenía el nuevo sistema defensivo antimisiles.[cita requerida]

Alemania[editar]

Las unidades aéreas del Ejército Federal alemán (Bundeswehr) recibieron un total de 110 ejemplares de la variante CH-53Gs. (G por Germany). A excepción de las dos primeras, todas las otras aeronaves fueron enteramente construidas en el país. El primer vuelo realizado por un CH-53G tuvo lugar en 1971, hecho seguido en marzo de 1973 con la entrega de las primeras máquinas al Regimiento Aéreo N° 35, basado en Mendig, y posteriormente al entonces recientemente creado N° 15.

Para satisfacer especificaciones más demandantes que las originales, con el paso del tiempo los CH-53Gs recibieron modificaciones diseñadas para prolongar su vida de servicio y para mejorar sus capacidades operacionales. Éstas involucraron tres actualizaciones principales: nuevos sistemas de alerta y de defensa contra eventuales misiles enemigos, la incorporación posible de dos tanques de combustible externos adicionales para elevar su autonomía hasta los 1.800 km (a la vez que transporta 36 soldados armados o una carga de 5.500 kg). Además incluyen el agregado de un equipo de visión nocturna en la cabina del piloto, para así poder realizar vuelos furtivos de baja altitud durante la noche.

Todos los CH-53Gs ya fueron actualizados para comienzos del pasado 2001, por parte del consorcio Eurocopter Germany. Estas unidades alemanas han realizado varias operaciones internacionales, bajo los auspicios de la OTAN, de las fuerzas de paz de las Naciones Unidas en Kosovo (KFOR), de la IFOR y más recientemente con la ISAF en Afganistán. Debido a la evidente menor capacidad de carga del NH-90, se están teniendo en mente la eventual extensión de la vida útil de al menos una parte de la flota de CH-53s, con el propósito de estirar su operatividad hasta aproximadamente el año 2030.

México[editar]

Entre los años 2003 y 2005, México adquirió al gobierno de Israel cuatro helicópteros CH-53 de segunda mano. Las gestiones se iniciaron en el 2003 y concluyeron con la entrega del último de éstos helicópteros en 2005, durante el gobierno de Vicente Fox Quezada.

De estos equipos, dos se encuentran operativos y los otros dos son usados como repuestos. Antes de su entrega, los equipos recibieron un completo overhaulin por parte de IAI, llevándolos al modelo 2000 , denominado como "Yassur" por parte de los Israelitas. Parte de estas modificaciones incluyeron la instalación de nuevos radares, nuevos motores, nueva caja de velocidades y equipo de visión nocturna.

Estos equipos son utilizados en labores de búsqueda y rescate, así como en la aplicación del Plan DN-III-E por parte de la SEDENA.

Variantes[editar]

YCH-53A
Dos prototipos, con motores General Electric T64-GE-3, con un empuje unitario de 2.850 CV
CH-53A
Versión inicial de producción para el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, 139 construidos.
RH-53A
CH-53A para la Armada de los Estados Unidos, reequipados con dos motores General Electric T64-GE-413, de 3.925 CV cada uno, además de incluir equipos para realizar el barrido aéreo de minas navales, 15 conversiones.
TH-53A
CH-53As sin sus principales equipos para misiones militares, usados para entrenamientos de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para realizar entrenamientos.
CH-53D
CH-53A para la Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, con un sistema de transmisión mejorado, una mayor cabina con capacidad para hasta 55 soldados y el plegado automático de las aspas de su rotor principal (particularmente útil durante los embarques), una transmisión mejorada, una mayor cabina para alojar hasta a 55 soldados, 126 construidos.
RH-53D
Versión anti-minas del CH-53D para la Armada estadounidense, equipados con ametralladoras 0.50 y sonda para reabastecimiento en vuelo, 30 construidos para la Armada] y otros seis fabricados para la entonces Aviación de la Armada Imperial Iraní (después de la revolución de 1979, la Aviación de la Armada de la República Islámica de Irán).
VH-53D 
Dos CH-53Ds del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, para transporte presidencial VIP.
CH-53D Yas'ur 
CH-53D exportado a Israel. La versión Yas'ur 2000 es una versión mejorada por parte de las Israel Aircraft Industries (IAI), para extender su ciclo de vida varios años después del año 2000. Incluso existe una variante más actualizada aún, denominada Yas'ur 2025, la cual incluye nuevos sistemas y cajas de cambio de velocidades.[10]
VH-53F 
Seis nunca construidos helicópteros VIP para la Armada estadounidense/Cuerpo de Marines, para transporte presidencial.
Un CH-53G del Cuerpo de Aviadores del Ejército Alemán (Bundeswehr), durante un ejercicio militar en Bosnia.
CH-53G
Versión alemana del CH-53D, para el Cuerpo de Aviación del Ejército Federal de Alemania Bundeswehr). Fueron fabricados un total de 112 de ellos, incluyendo 2 ejemplares de prepoducción, 20 ensamblados por la empresa neerlandesa FW-Fokker y otros 90 construidos por Sprey.[11] Hasta 2007, 89 CH-53s alemanes se encontraban en servicio activo, cifra que se estima que casi se duplicará en 2014, con 80 aeronaves adicionales. Todos los CH-53s germanos recibirán motores T64-100 (en tres lotes distintos: el primero ya ha sido completamente instalado, el segundo ha estado siéndolo, y el tercero recién sería iniciado cuando el gobierno federal de Alemania brinde la financiación adecuada) al respecto). Todos ellos han recibido (o recibirán) capicidad IFR.[12]
CH-53GS
Actualización, hacia fines de la década de 1990, de 20 CH-53Gs con medidas antimisiles adicionales, sistemas de comunicación y navegación actualizados y dos tanques de combustible externos adicionales.[11] Posteriormente recibieron el primer lote de motores General Electric T64-100 para poder operar apropiadamente en las condiciones calurosas y altas (hot & high) del territorio afgano, además de incorporar ametralladoras MG3 y M3M.
CH-53GSX 
Actualización adicional de seis CH-53Gs con electrónica moderna, dos tanques de combustible externos, algunas contramedidas y filtros para el polvo (y la arena) en las entradas de aire de los motores, particularmente pedidos para ser desplegados en afgano desde 2009, y así poder despegar y aterrizar sin mayores inconvenientes.
CH-53GA 
Versión actualizada de otros 40 CH-53Gs con una nueva cubierta y controles de vuelo, piloto automático, sistemas de navegación y de comunicación, FLIR, contramedidas ECM y misilísticas, además de espacio suficiente para permitir el agregado de tanques internos de combustible adicionales. Se planea completar esta actualización en 2013.[13]

Para otras variantes específicas, véanse los artículos CH-53 SuperStallion y HH-53 "Super Jolly Green Giant"/MH-53 Pave Low

Accidentes e incidentes[editar]

Debido a su gran tamaño y capacidad de transportar muchos soldados a la vez, los pocos accidentes aéreos que han involucrado a helicópteros CH-53 se encuentran entre los que más víctimas fatales humanas han causado en la historia de este tipo de aeronaves.

  • El 4 de febrero de 1997, dos helicópteros CH-53 colisionarion en pleno vuelo, también en Israel. Un total de 73 personas fallecieron en esa oportunidad.[14]
Un MH-53E Sea Dragon de la Armada estadounidense eleva el fuselaje de un MH-53J de la Fuerza Aérea en Irak.

Operadores[editar]

Un CH-53GS del Ejército Alemán.
Bandera de Austria Austria
Bandera de Alemania Alemania
Bandera de México México
Bandera de Irán Irán
Bandera de Israel Israel
Bandera de los Estados Unidos Estados Unidos

Especificaciones (CH-53D)[editar]

Características generales

  • Tripulación: 2 pilotos, 1 o más jefes de tripulación.
  • Capacidad: 37 soldados (55 en una configuración alternativa), o 24 camillas.
  • Longitud: 27 m (88,5 ft)
  • Diámetro rotor principal: 22 m (72,2 ft)
  • Envergadura: 8,6 m (28,3 ft) (ancho máximo del fuselaje).
  • Altura: 7,6 m (24,9 ft)
  • Peso vacío: 10.740 kg
  • Peso cargado: 15.225 kg
  • Peso máximo al despegue: 19.100 kg
  • Planta motriz:turboeje General Electric T-64-GE-413.

Rendimiento


Véase también[editar]

Desarrollos relacionados

Aeronaves similares

Referencias[editar]

  1. http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/h-53-specs.htm
  2. a b c d e f g h i j k l m n ñ o p q S-65 Origins / US Marine CH-53A & CH-53D Sea Stallion, VectorSite.net, 1 de mayo de 2006.
  3. a b Gerald Frawley, The International Directory of Military Aircraft, Aerospace Publications Pty Ltd., 2002, ISBN 1-875671-55-2, pág. 148.
  4. Página sobre el Sikorsky S-65, en el sitio web AviaStar.org.
  5. USAF HH-53B, HH-53C, & CH-53C, VectorSite.net, 1 de mayo de 2006.
  6. Página sobre el Sikorsky S-65, en el sitio web ruso/estonio avia.russian.ee.
  7. a b Heavy Lift Helicopters acquires CH-53
  8. Montgomery, Dave (19 de septiembre de 2007). «1st squadron of V-22s quietly deployed to Iraq (“Primer escuadrón de V-22s silenciosamente desplegados en Irak”)». En Armada de los Estados Unidospublisher=United States Navy. Naval Air Systems Command. Consultado el 1 de diciembre de 2008. 
  9. Operation “Rooster” - Israel captures Egyptian radar in war of attrition (“Operación ‘Gallo’ - Israel captura radar egipcio en guerra de desgaste”), Jewish Virtual Library (“Biblioteca virtual judía”), consultado el 16 de marzo de 2008.
  10. Israel starts testing upgraded CH-53 assault helicopter (“Israel comienza a probar helicóptero de asalto CH-53 actualizado”), 5 de enero de 2009.
  11. a b Paul Eden, “Sikorsky H-53”, Encyclopedia of modern military aircraft (“Enciclopedia de aeronaves militares modernas”), Amber Books, 2004, ISBN 1-904687-84-9.
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