Airbus A340

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Airbus A340

YV-1004, el A340-211, construido en 1993 y alquilado a Air France, de Conviasa.
Tipo Avión comercial de fuselaje ancho
Fabricante Bandera de Unión Europea Airbus
Primer vuelo 25 de octubre de 1991
Introducido Marzo de 1993
Estado En servicio
Usuario principal
Otros usuarios
destacados		 otros
Producción 1993- 2011
N.º construidos 377 (30 de abril de 2011)[1]​
Coste unitario A340-200: 87 millones de US$ (en 1989)
A340-300: 211,8-219,2 millones de US$ (en 2008)[2]​
A340-500: 233-241,1 millones de US$ (en 2008)[2]​
A340-600: $245.0 to $253.7m (en 2008)[2]​
Desarrollo del Airbus A330
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El Airbus A340 es un avión comercial de reacción, cuatrimotor, de largo alcance y fuselaje ancho. Desarrollado por Airbus Industrie, un consorcio de compañías aeroespaciales europeas, el A340 fue ensamblado en Toulouse, Francia. Tiene capacidad para hasta 375 pasajeros en las versiones estándar y hasta 440 en la serie 600, que es la más larga. Dependiendo del modelo, tiene un alcance de entre 12.400 y 17.000 km. Es similar en el diseño al bimotor A330, con el que fue diseñado simultáneamente. Sus características más destacadas son que posee cuatro motores turbofán de alto índice de derivación y un tren de aterrizaje principal compuesto por tres bojes con dos pares de ruedas cada uno.

Airbus fabricó el A340 en cuatro longitudes de fuselaje distintas. La versión inicial, A340-300, que entró en servicio en 1993, mide 59,39 m de largo. La versión más corta, la serie 200, fue desarrolla más tarde y las series 500 y 600 fueron creadas como versiones alargadas del −200. El más largo, el A340-600, con sus 75,3 m de largo se convirtió en el avión comercial más largo del mundo hasta la aparición del Boeing 747-8 en 2011. Los dos primeros modelos son propulsados por motores CFM International CFM56-5C, de 151 kN de empuje cada uno, mientras que Rolls-Royce proporcionó en exclusiva los motores de las versiones más pesadas y de mayor alcance -500 y -600, los Rolls-Royce Trent 500 de 267 kN. Las primeras versiones del A340 comparten el fuselaje y las alas del A330 pero los modelos −500/600 al ser más largos también tienen unas alas más grandes.[3]​

Los clientes de lanzamiento Lufthansa y Air France pusieron el A340 en servicio en marzo de 1993. A fecha de septiembre de 2011, las aerolíneas habían pedido un total de 379 ejemplares del A340 (sin incluir operadores privados), de los que 375 ya había sido entregados. El modelo más usado es el A340-300, con 218 ejemplares entregados, mientras que Lufthansa es el mayor operador del A340, con 59 aeronaves adquiridas. Este avión se usa en rutas transoceánicas de largo recorrido debido a su inmunidad ante las reglas ETOPS; sin embargo, con la mejora de la fiabilidad de los motores, las aerolíneas están sustituyendo progresivamente el modelo en favor de bimotores de largo alcance más económicos.

Airbus anunció el 10 de noviembre de 2011, que daba por finalizado el programa del A340 debido a la falta de nuevos pedidos.[4]​

Historia

Cuando Airbus diseñó el A300 durante la década de 1970, se previó una amplia familia de aviones para competir con Boeing y McDonnell-Douglas, dos consolidados fabricantes aeroespaciales norteamericanos. Desde el momento de la formación, Airbus había comenzado los estudios en derivados del Airbus A300B en apoyo de este objetivo a largo plazo. Antes de la introducción de servicio de los primeros aviones Airbus, Airbus había identificado nueve posibles variaciones de la A300 conocido como A300B1 a B9. Una décima variación, concebida en 1973, después la primera en ser construida, fue designada A300B10. Era un avión más pequeño que se convirtió en el de largo alcance Airbus A310. Airbus se ha centrado sus esfuerzos en el mercado de pasillo único, que dio lugar a la familia Airbus A320, que fue el primer avión comercial fly-by-wire digital. La decisión de trabajar en la A320, en lugar de un avión de cuatro motores propuesto por los alemanes, creado divisiones dentro de Airbus. Como los estudios "de pasillo único" (que más tarde se convirtió en el exitoso Airbus A320) han ido configurándose a desafiar el exitoso Boeing 737 y el Douglas DC-9 en el mercado de aviones de un solo pasillo, Airbus volvió su atención de nuevo al mercado de aviones de fuselaje ancho.

El A300B11, un derivado de la A310, fue diseñado de la disponibilidad de los motores de "diez toneladas". Sería capacidad para entre 180 y 200 pasajeros, y tienen un alcance de 11.000 km. Se consideró el reemplazo para los menos eficientes Boeing 707 y el Douglas DC-8 todavía está en servicio.

El A300B11 fue acompañado por otro diseño, el A300B9, que era un derivado del mayor de la A300. El B9 fue desarrollado por Airbus desde la década de 1970 a un ritmo lento hasta la década de 1980. Era esencialmente un A300 alargado con la misma banda, junto con el más poderoso motor de turboventilador en ese momento. Se dirige a la creciente demanda de rutas troncales, transcontinentales de alta capacidad, de medio alcance. Los B9 ofrecerían la misma gama y la carga útil como la McDonnell Douglas DC-10, pero usarían entre 25% a 38% menos de combustible. Por tanto, el B9 fue considerado el sustituto del DC-10 y el Lockheed L-1011 Tristar. Para diferenciar el programa de estudios de la SA, la B9 y B11 se designó de nuevo la TA9 y TA11 (TA posición de "doble pasillo"), respectivamente. En un esfuerzo por ahorrar costes de desarrollo, se decidió que los dos compartirían el mismo ala y fuselaje, los ahorros previstos se estimaron en EE.UU. $ 500 millones (aproximadamente £ 490 millones o € 495 millones). La adopción de una estructura de ala común también tenía una ventaja técnica: Motores fuera de borda de la TA11 podrían contrarrestar el peso del modelo de mayor alcance, proporcionando alivio de flexión. Otro factor fue la preferencia de partido de los que dentro de Airbus y, más importante, los clientes potenciales del avión de pasajeros. Airbus vicepresidente de planificación estratégica, Adam Brown, recordó,

"Operadores norteamericanos estaban claramente a favor de un avión bimotor, mientras que los asiáticos querían un avión de cuatro motores. En Europa, la opinión se divide entre los dos. La mayoría de los clientes potenciales se mostraron a favor de un avión de cuatro motores, a pesar del hecho, en ciertas condiciones, es más costoso de operar que un gemelo. Les gustaba que pudiera ser transportado con un motor fuera, y podrían volar en cualquier lugar, las normas ETOPS no habían comenzado entonces."

Las primeras especificaciones del TA9 y TA11 fueron presentadas en 1982. Mientras que el TA9 tenía un alcance de 6.100 kilómetros, el rango TA11 fue de hasta 12.650 kilómetros. Al mismo tiempo, Airbus también esbozado el TA12, un derivado de dos motores de la TA11, que fue optimizado para vuelos de una de 3.700 kilómetros menor alcance.

En el momento del Salón Aeronáutico de París en junio de 1985, más opciones se habían hecho a la TA9 y TA11, incluyendo la adopción de la A320 cubierta de vuelo, sistema de control fly-by-wire (FBW) de vuelo y de control del lado del palo. La adopción de un diseño común cabina a través de la nueva serie de Airbus permite a los operadores realizar importantes ahorros de costes, las tripulaciones podrán hacer la transición de uno a otro después de una semana de entrenamiento. El TA11 y TA12 usaría las secciones del fuselaje delantero y trasero del A310. Componentes a través de la aeronave eran modulares, intercambiables y con otras aeronaves Airbus cuando sea posible para reducir la producción, mantenimiento y costes de funcionamiento.

Airbus considerado brevemente un ala inclinación variable, el concepto era que el ala puede cambiar su perfil para producir la forma óptima para una fase dada de vuelo. Los estudios se llevaron a cabo por British Aerospace (BAe) en Hatfield y Bristol. Airbus estima que esto producirá una mejora del 2% en la eficiencia aerodinámica. Sin embargo, el plan fue abandonado más tarde por razones de costo y la dificultad de su desarrollo.

Airbus entró brevemente las discusiones con McDonnell Douglas de trabajar en equipo para producir el AM 300. Este avión habría combinado el ala del A330 con el fuselaje del McDonnell Douglas MD-11. Sin embargo, las conversaciones terminados como McDonnell insistió en la continuación de su patrimonio trimotor. Finalmente, McDonnell Douglas se fusionaría con Boeing, aportados por el fracaso comercial de su MD-11 de diseño, que compitió directamente con el A340.

Desde el principio, estaba previsto que el A340 será propulsado por cuatro motores turbofan CFM56-5, con capacidad para 25.000 libras de fuerza (110 kN). Airbus también considera un trimotor, debido a la limitada potencia de los motores disponibles en el momento, a saber, el Rolls-Royce RB211-535 y Pratt & Whitney JT10D-232.

El 27 de enero de 1986, el Consejo de Supervisión Industrie Airbus celebró una reunión en Múnich, Alemania Occidental, después de lo cual el consejo presidente Franz Josef Strauss publicó una declaración,

"Airbus Industrie se encuentra ahora en una posición para finalizar la definición técnica detallada del TA9, que ahora se designa oficialmente el A330 y el TA11, ahora llamado el A340, con potenciales aerolíneas clientes de lanzamiento, y para discutir con ellos los términos y condiciones de los compromisos de lanzamiento".

Las denominaciones se invirtieron originalmente por las compañías aéreas creído ilógico que un avión de pasajeros bimotor de tener un "4" en su nombre, mientras que un jet cuatrimotor no. El 12 de mayo, Airbus envió nuevas propuestas de venta de cinco aerolíneas, incluidas Lufthansa y Swissair.

El programa se lanzó en 1988, como un complemento de largo alcance del A320 de corto alcance y del A300 de medio alcance. En ese momento, el Boeing 767 que era el avión de fuselaje ancho y largo alcance más moderno del momento tenía una desventaja frente al B747 debido a un problema de ETOPS: las aeronaves bimotorizadas tenían que volar con aeropuertos de emergencia en un radio más próximo que las de cuatro motores. El A340 se ideó para solucionar este problema y competir con el B747.

Los ingenieros de Airbus diseñaron este avión a la vez que el Airbus A330, con el que comparte la misma ala y una estructura de fuselaje similar, y ambos toman la avanzada aviónica fly-by-wire del A320.

Las intenciones originales eran usar los nuevos motores superfán de IAE, pero la empresa canceló su desarrollo, por lo que fueron elegidos los CFM56-5C4 de CFMI en su lugar. Cuando el prototipo voló por primera vez en 1991, los ingenieros encontraron un fallo de diseño: las alas no eran lo suficientemente fuertes como para soportar los motores exteriores a velocidad de crucero sin vibrar. Para solucionar este problema, se desarrolló una protuberancia en el intradós del ala denominada plastron. El A340 entró en servicio en 1993 con Lufthansa y Air France.

En noviembre de 2011, después de vender 377 aparatos y de 2 años sin ningún pedido, se anunció el cese de la fabricación del aparato.

Variantes

Inicialmente solo había dos modelos, el A340-200 y el A340-300. El -200 es más pequeño que el -300 pero tiene más autonomía. En 1997 se lanzaron dos nuevas versiones alargadas, la -500 (para larga distancia) y la -600 (de gran capacidad), que entraron en servicio en 2002.

A340-200

El A340-200, con 261 pasajeros en configuración de tres clases tiene un alcance de 13.000 km, mientras que en la configuración de 239 asientos tiene un alcance de 14.800 km. Se trata de una versión acortada del A340-300, propulsada por cuatro motores CFM56-5C de CFMI. Fue lanzado en 1987 y voló por primera vez en 1992. Su producción ha sido abandonada, con sólo 28 unidades construidas, la mayoría como transporte VIP, siendo South African Airways el mayor operador (6 aparatos), Aerolíneas Argentinas (4), Royal Jordanian (4), Egypt Air (3) y Conviasa (1), siendo Aerolíneas Argentinas y Conviasa las únicas empresas que siguen operando con el Airbus A340-200.

Se realizaron algunas variantes de esta versión, como el A340-200X y el A340-213X. Éstas no fueron muy populares y por lo tanto ya no se fabrican. En el marco del salón aeronáutico de París, un A340-200 bautizado Llanero Mundial, convenientemente preparado, despegó y dio la vuelta al mundo con una sola parada en Auckland (Nueva Zelanda), logrando seis récords mundiales, entre ellos el del vuelo más largo sin escalas para aviones de pasajeros con 19.277 kilómetros recorridos.

La virtud más importante del A340-200 fue su autonomía, que superaba inclusive a la de su popular hermano, el A340-300, manteniendo condiciones de aviónica y performances similares. El A340-200 es la única versión de la familia A340 cuya envergadura es mayor a su largo. Con este formato y configurado para 240 pasajeros, su autonomía orilla los 15.000 kilómetros. Sin embargo, estos argumentos no le alcanzaron para asegurar una historia que, a pesar de que todavía hay unidades volando, ya hace varios años que ha sido cancelada.

A340-300

Un Airbus A340-300 de la aerolínea Lan Airlines.

Voló por primera vez el 25 de octubre de 1991, entrando en servicio con Lufthansa y Air France en marzo de 1993. Puede llevar 295 pasajeros en la configuración típica de tres clases. Está impulsado por cuatro motores CFM56-5C de CFMI, similares a los del -200.

Así como el A340-200, este también tiene algunas variantes:

  • El A340-313X, una versión más pesada del A340-300. Las primeras entregas fueron para Singapore Airlines en abril de 1996.
  • El primer A340-313E fue entregado a Swiss International Air Lines en 2003. Tiene un peso máximo en despegue de 275 t, con un alcance de 13.500 km con la configuración típica de 295 pasajeros. Están propulsados con el motor más potente CFM56-5C4.

A340-500

Era el avión de mayor alcance del mundo (16.000 km) hasta que Boeing presentó en 2005 el Boeing B777-200LR. Puede llevar 315 pasajeros en una configuración de tres clases. Es usado en las rutas de ultra-larga distancia, como la ruta Singapur - Newark de Singapore Airlines (la más larga del mundo sin escalas hasta octubre de 2013, un total de 18h45m de vuelo). El A340-500 voló por primera vez el 11 de febrero de 2002, y fue certificado el 3 de diciembre de ese mismo año. Las primeras entregas fueron para la compañía Emirates.

El -500 es 3,3 m más largo que el -300; sus alas son más grandes, tiene mucha más capacidad de combustible, una velocidad de crucero ligeramente mayor, unos estabilizadores horizontales mayores y una deriva menor. Tiene cámaras de aparcamiento, que permite a los pilotos controlar mejor el avión cuando maniobra en tierra. Está impulsado por cuatro motores turbofán Trent 533 de Rolls Royce, de 236 kN.

A340-600

Airbus A340-600 de Iberia.

Se diseñó para sustituir a la primera generación del B747. Puede llevar 380 pasajeros en la configuración típica de 3 clases a 14.600 km. Aunque puede llevar un número similar de pasajeros que los primeros B747, puede llevar el doble de carga con menores costes. El primer vuelo del avión se realizó el 23 de abril de 2001. Virgin Atlantic comenzó los vuelos comerciales en agosto de 2002.

Su longitud es de sólo 8,7 metros menos que la del avión más grande del mundo, el hexarreactor Antonov An-225. Con 75,3 m, se trata de la aeronave de pasajeros más larga, por lo menos hasta la entrada del Boeing 747-8 (el sucesor del B-747-400) en efectivo servicio activo. Las aeronaves de la serie 600 están impulsadas por 4 motores turbofán Trent 556 de Rolls-Royce y además poseen cuatro ruedas adicionales en el eje central del fuselaje para soportar el incremento de peso.

Accidentes e incidentes

El Airbus A340 ha estado involucrado en tres accidentes:

Vuelo F-GNIA Air France

Airbus 340 F-GNIA había estado en servicio desde el 27 de junio de 1993 Después de la realización de un A-comprobar el avión fue sacado del hangar de mantenimiento de la terminal en el Aeropuerto Charles de Gaulle . En ese momento se produjo un incendio. Los servicios de bomberos del aeropuerto no pudieron impedir que la aeronave sea dañado sin posibilidad de reparación por el fuego. CAUSA PROBABLE: sobrecalentamiento e incendio del amarillo hidráulica bomba eléctrica que opera las puertas de carga de aeronaves en tierra con los motores fuera.

Vuelo 358 de Air France

un Airbus A340-300 que realizaba la ruta París - Toronto, tuvo una salida de pista en este último aeropuerto al aterrizar debido a las malas condiciones meteorológicas, no pudiendo detenerse a tiempo y salir por el final de pista. Llevaba 309 personas a bordo (297 pasajeros + 12 tripulantes) que salieron ilesos del accidente gracias a la rápida actuación de la tripulación. La aeronave se incendió mientras llegaban las unidades de emergencia.

Vuelo 6463 de Iberia

Un Airbus A340-600 de Iberia que cubría la ruta Madrid-Quito-Guayaquil-Madrid sufrió un incidente al aterrizar en el antiguo aeropuerto Mariscal Sucre de Quito, localizado en Tababela a 45 minutos de Quito. El tren delantero de la aeronave explotó debido a que el avión se posó con demasiada fuerza en la pista. Sus 330 pasajeros resultaron ilesos del percance.

Operadores

Airbus A340-300 de Kuwait Airways.
Airbus A340-300X de Aerolíneas Argentinas.

Principales operadores del A340 por número de aeronaves operativas: (hasta el 13 de octubre de 2014)[5]​[6]​

En total hay 250 unidades haciendo vuelos civiles.

Además, el Airbus A340 es usado como transporte aéreo de jefes de Estado. Alemania usa dos A340-300 llamados "Konrad Adenauer" y "Theodor Heuss", mientras que Francia usa dos A340-200, matriculados como F-RAJA y F-RAJB. Qatar Amiri Flight cuenta con un A340-200 y un A340-500.

Características técnicas

Geometría descriptiva del Airbus A340-600.
Comparativa geométrica de la familia de aviones Airbus A340.
Medidas A340-200 A340-300 A340-500/-500HGW A340-600/-600HGW
Tripulación 2 Pilotos y 8-12 Auxiliares de Vuelo 2 Pilotos y 10-15 Auxiliares de Vuelo
Capacidad de pasajeros 261 (3 clases) 295 (3 clases) 313 (3 clases) 380 (en 3 clases) o 419 (en 2 clases)
Longitud 59,40 m 63,60 m 67,90 m 75,30 m
Envergadura 60,30 m 63,45 m
Área o superficie alar 361,6 m ² 439 m²
Flecha del ala 30° 31,1°
Altura 16,70 m 16,85 m 17,10 m 17,30 m
Ancho de la cabina (de pasajeros) 5,28 m
Ancho del fuselaje 5,64 m
Distancia entre el extremo anterior del tren de aterrizaje principal y el de la nariz/del morro 23,24 m 25,60 m 27,59 m 32,89 m
Peso vacío (típico) 129.000 kg 129.275 kg 170.400 kg 177.000 kg
Peso máximo de despegue 275.000 kg 276.500 kg 372.000/380.000 kg 368.000/380.000 kg
Velocidad crucero Mach 0,82 (896 km/h, 484 nudos) Mach 0,83 (907 km/h, 490 nudos)
Carrera de despegue 2.990 m 3.000 m 3.050 m 3.100 m
Alcance con peso máximo 14.800 km (8.000 nmi) 13.700 km (7.400 nmi) 16.020/16.700 km (8.650/9.000 nmi) 14.360/14.630 km (7.750/7.900 nmi)
Máxima capacidad de combustible 155.040 litros 140.640 litros 214.810/222.000 litros 195.880/204.500 litros
Capacidad de carga 18 LD3s/6 pallets 30 LD3s/10 pallets 32 LD3s/11 pallets 42 LD3s/14 pallets
Techo de servicio 12497 m
Motores (4x) CFM56-5C2 (138,78 kN
CFM56-5C3 (144,57 kN)
CFM56-5C4 (151,25 kN)		 CFM56-5C2 (138,78 kN)
CFM56-5C3 (144,57 kN)
CFM56-5C4 (151,25 kN)
CFM56-5C4P (149,9 kN)		 Rolls-Royce Trent
553/556 (236/249 kN)		 Trent 556/560 (249/260 kN)

Fuente: Especificaciones oficiales de Airbus para la familia A340: A340-200, A340-300, A340-500 y A340-600.

Véase también

Desarrollos relacionados

Aeronaves similares

Secuencias de designación

Referencias

  1. ↑ «Airbus orders & deliveries». Airbus S.A.S. 
  2. ↑ a b c «Airbus Aircraft Range of 2008 List Prices». Airbus S.A.S.  retrieved July 27, 2008
  3. ↑ «Aircraft Family – (A330-200) Specifications». Airbus. 
  4. ↑ «Completion of production marks new chapter in the A340 success story». Airbus. 
  5. ↑ «Orders & deliveries». 
  6. ↑ «CH-Aviation - Airline News, Fleet Lists & More». 

Enlaces externos

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