La Hispano-Suiza
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 Emblema de la marca Hispano-Suiza |
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| Datos de la empresa | |
|---|---|
| Año de fundación | |
| 14 de junio de 1904, Barcelona, España | |
| Productos fabricados | |
| · Automóviles, básicamente de lujo y de competición | |
| · Motores aeronáuticos y marinos | |
| · Automóviles de transporte de viajeros, mercancías y bélicos acorazados | |
| · Armas | |
| Años de producción de automóviles de ciudad y turismos | |
| En España, desde finales de 1904 hasta 1936 | |
| En Francia desde 1911 hasta 1938 | |
| Capital inicial | |
| 500.000 pesetas (3.005 €) | |
| Lugares de Fabricación | |
| España | |
| Barcelona (de 1904 a 1907) | |
| La Sagrera (Barcelona, a partir de 1907) | |
| Ripoll (a partir de 1915) | |
| Guadalajara (a partir de 1920) | |
| Francia | |
| París, Levallois-Perret (de 1911 hasta 1914) | |
| Bois-Colombes (a partir de 1914) | |
Hispano-Suiza fue una empresa española de automóviles de lujo y competición, que tuvo también su vertiente en los diseños de motores de aviación, marinos, vehículos de transporte y bélicos así como armas. La marca fue fundada en 1904 por los empresarios españoles Damián Mateu y Francisco Seix junto al ingeniero suizo Marc Birkigt. La empresa tuvo un gran desarrollo durante la segunda y tercera décadas del siglo XX hasta que fue vendida al INI (Instituto Nacional de Industria), en el año 1946.
[editar] Historia
[editar] Precedentes
[editar] La Compañía General Española de Coches Automóviles (1898-1901)
La "Compañía General Española de Coches Automóviles Emilio de la Cuadra, Sociedad en Comandita", era una empresa barcelonesa fundada en septiembre de 1898 por el militar Emilio de La Cuadra Albiol. Estaba situada en la calle Diputación esquina con Paseo de San Juan, de la ciudad condal. Además de fabricar automóviles también llevaba la representación de los coches Benz.
A sugerencia de Carlos Vellino, ingeniero de origen suizo que trabaja en la fábrica, de la Cuadra contrata en agosto de 1899 a un joven ingeniero suizo de 21 años que llevaba trabajando en Barcelona desde hace varios meses, Marc Charles Birkigt Anen.
Debido al fracaso del motor eléctrico al hacer la demostración pública en agosto de 1900 una vez convocada la prensa, Vellino abandona la empresa y Marc Birkigt es nombrado director técnico.
Si bien el diseño del automóvil eléctrico resultó un fracaso, interrrumpiédose su fabricación en 1900, Mark Birgigt entretanto había estudiado los coches Benz que respresentaba la empresa, centrándose principalmente en la parte mecánica. De este modo, Birkigt se dió cuenta de las enormes posibilidades del motor de explosión llegando a la conclusión de que este sería el futuro de la automoción.
De esta manera, el ingeniero suizo construyó varias unidades en 1900 para probar un motor de explosión que resultó un éxito gracias a su gran calidad, sencillez y funcionalidad, el cual despuntaba claramente sobre los restantes del mercado. Birkigt diseñó dos motores, ambos de dos cilindros de 4,5 y 7 CV respectivamente. A mediados de 1901 los vehículos de La Cuadra comienzan a estar listos.
Sin embargo la capacidad financiera de La Cuadra era muy limitada, lo que unido a la huelga general de mayo de 1901 y a las escasas ventas de los automóviles Benz, provocan que Emilio de la Cuadra declarase la suspensión de pagos en ese mismo año. De la Cuadra solicitó reingresar en el ejército.
La empresa fabricó solamente unos cinco ejemplares de la serie de seis que tenía prevista.
[editar] J. Castro (1902-1904)
Un año más tarde, en noviembre de 1902, José María Castro Fernández, uno de los principales acreedores de La Cuadra constituye, una vez conseguido apoyo financiero, la sociedad "J. Castro, Sociedad en Comandita, Constructor Hispano-Suiza de Automóviles".
El ingeniero suizo es el director técnico de la firma y forma parte de la nueva sociedad, por lo que se adopta la denominación de Hispano-Suiza por primera vez.
Castro adquiere toda las instalaciones, maquinaria y utillaje de Emilio de la Cuadra e instala su firma en la calle Floridablanca de Barcelona. La nueva compañía empieza por acabar los vehículos que habían quedado a mitad del proceso de fabricación. Mientras tanto Birkigt trabaja en el diseño de un nuevo motor, un bicilindro derivado del último motor que diseñó para Emilio de la Cuadra con una potencia de 10 CV y que será montado en el primer modelo que Castro presenta como coche propio en 1903.
El nuevo modelo de Castro tuvo un gran éxito de acogida y se vendieron al menos cuatro unidades, una de ellas en 1903 al empresario del sector de las artes gráficas Francisco Seix, gran admirador de los diseños del ingeniero suizo y que a su vez ya tenía un pequeño bicilindro de La Cuadra.
Entre tanto el inquieto ingeniero suizo ya estaba trabajando en el desarrollo de un nuevo motor, un 4 cilindros de 2.545 cc y 14 CV. Es el primer 4 cilindros que crea Birkigt y presenta como novedad la aparición de dos árboles de levas, uno para la admisión y otro para el escape.
Pero de nuevo, al igual que le ocurrió a su predecesor, las condiciones económicas para continuar con la actividad no fueron las más favorables y el capital se agotó pronto. Aunque también quebró esta nueva empresa, gracias al éxito de sus nuevos automóviles, Birkigt ganó fama por su ingenio y talento como diseñador de motores.
En marzo de 1904 se cierra la compañía, cuando Birkigt estaba en pleno diseño de un nuevo motor, una evolución del 14 CV.
[editar] La Hispano-Suiza
[editar] Inicios
Cuando la compañía J. Castro se arruina Francisco Seix Zaya convence a su amigo, el abogado y empresario del sector metalúrgico Damián Mateu y Bisa, que a su vez era acreedor de Castro, para que se haga cargo de la industria. El emprendedor catalán también escucha los razonamientos del joven Birkigt y se contagia de su entusiasmo por el futuro del automovilismo.
Como resultado de estas conversaciones iniciales aparece el 1 de abril de 1904 un estudio de viabilidad en el que se hace un estudio exhaustivo de los motivos por los que tanto La Cuadra como Castro han fracasado en sus respectivos proyectos. Básicamente el estudio concluye que el principal problema de las anteriores empresas fue la falta de recursos financieros suficientes para hacer frente al desarrollo de prototipos y la compra de maquinaria apropiada.
Es así que el 14 de junio de 1904 se constituye una nueva sociedad; "La Hispano-Suiza, Fábrica de Automóviles, S. A." . Damián Mateu será el presidente, Francisco Seix vicepresidente y Marc Birkigt el director técnico.
El capital de la empresa se cifra en 500.000 pesetas (3.005 €) de las cuales se emiten la mitad en 1904, y al año siguiente la mitad restante, quedando así 1.000 acciones de 500 pesetas (3 €).
En las mismas instalaciones de J. Castro de la calle Floridablanca comenzaron los trabajos de la nueva empresa. En un primer momento la actividad se centró en concluir los automóviles Castro que habían quedado pendientes. Así a finales de 1904 se entregaron dos Castro de 10 CV y los dos primeros coches que se ponen a la venta con el nombre de Hispano-Suiza, ambos de 14 CV, uno de ellos es adquirido por un argentino a un precio de 14.000 pesetas (84,14 €) de la época.
El Castro 14/16 CV fue la base del primer Hispano-Suiza, de 20 CV y 3.770 cc., que se pone a la venta en los primeros días de enero de 1905. Este modelo será el de más exito de esta primera serie y con el que se iniciarán los triunfos en el mundo de la competición.
En agosto de 1905 Marc Birkigt viajó a Ginebra, acompañado por el agente comercial de la marca, Ernest Stofler, para cerrar un convenio por el que la "Société d'Automobiles à Génève" adquiría los derechos de fabricación de coches bajo licencia de La Hispano-Suiza.
Gracias a su fiabilidad, calidad y prestancia los automóviles Hispano-Suiza fueron pronto considerados automóviles de lujo y símbolos de prestigio social, además eran lo suficientemente rápidos como para hacerse un hueco en las incipientes carreras de coches y triunfar en múltiples competiciones.
Como era costumbre en la época, los fabricantes de automóviles de lujo entregaban únicamente el chasis y el motor y correspondía al cliente escoger al carrocero de su elección para que construyese la carrocería según sus gustos y especificaciones. Lógicamente los mejores carroceros de Europa "vistieron" a los Hispanos.
[editar] Desarrollo e impulso para la Hispano-Suiza
El rey de España, Alfonso XIII, era un gran aficionado al mundo del automóvil y pronto tuvo un gran interés por la marca, gracias a la labor de Francisco Abadal que tanto contribuiría a la buena reputación y éxito de la marca española tanto en el campo de la competición como en el publicitario, presentando al monarca un coche de 20 CV en 1905 del que quedo sorprendido por su resistencia y fiabilidad. En concreto un modelo de 4 cilindros y 20 CV es entregado al rey en el año 1907.
Este fue el comienzo de una estrecha relación entre la mítica casa y el monarca español que siempre fue un gran partidario de la misma y que llegó a tener muchos de los modelos que fabricó la firma e incluso compró en 1910 250 acciones y participó en las ampliaciones de capital de 1915 y 1916, llegando a poseer el 8% de las acciones. Este interés hizo que el rey, el cual era considerado toda una autoridad en el mundo del automovilismo, promocionase la marca en los círculos de la alta sociedad y que contribuyera, entre otros, a la difusión del buen nombre y fama de la Hispano, siendo apreciados como coches fiables, potentes y de refinado diseño.
A partir de 1906, Hispano-Suiza se presenta en los salones del automóvil, como el de París o Londres, provocando la admiración y curiosidad, a la vez que el reconocimiento de sus cualidades, entre el numeroso público asistente. El capital se amplía hasta 1.500.000 pesetas (9.015 €) y se adquiere el terreno de "La Sagrera" para la instalación de una nueva fábrica con el objetivo de satisfacer el constante aumento del número de clientes.
Poco a poco Hispano-Suiza fue completando su gama de modelos que ya se extendía desde un pequeño utilitario de 12/15 CV hasta un gran 60/75 CV de 6 cilindros creado para rivalizar con los modelos más lujosos de distintas marcas automovilísticas, al cual correspondería el honor de ser el primer coche de 6 cilindros fabricado en España. De este modo, en 1908, la firma alcanzó la cifra de 250 unidades vendidas, destinadas al uso de ciudad y turístico en 24 series distintas, correspondientes a modelos de motores de 4 cilindros de potencias 20/30, 24/30 y 30/40 CV.
El rey Alfonso XIII solicitó a Birkigt que fabricara un modelo deportivo de serie basado en los victoriosos coches de carrera de la marca, de esta forma nació un deportivo de 15/45 CV al que se denominó posteriormente "Alfonso XIII" en honor al rey y que constituyó uno de los mejores coches de la Belle Epoque. Su excelente mecánica y el patrocinio real, provocó que fuese un automóvil demandado.
Los talleres de la calle Floridablanca pronto se quedaron pequeños y como consecuencia del constante incremento de la demanda, la producción se traslada en 1907 a una nueva fábrica en La Sagrera (Barcelona), de mayor tamaño y mas moderna.
Por otra parte, ya en 1906 la Hispano-Suiza comenzaba sus incursiones fuera del mundo del automóvil, con la construcción de un motor marino de 20 CV a petición de los prácticos del puerto de Barcelona, creando otro motor de 12 CV en 1909 para la misma finalidad portuaria. La firma española también construyó motores marinos aplicables asimismo al deporte náutico. A partir de 1918, además de los ya citados, se crearon los de 30/40 y 40/50 CV, motores que, con los años, se fueron renovando por otros modelos más modernos y en consonancia con los fines a los que estaban destinados.
Desde 1908 la Hispano-Suiza fabrica chasis industriales para omnibús, camiones y ambulancias.
Con la mejora de los motores, Hispano-Suiza lanza al mercado en 1909 varios modelos con destino al transporte público, contribuyendo decisivamente a la creación de muchas empresas de transportes de pasajeros y correo, adoptando todas ellas el nombre de Hispano-Suiza en su razón social, como por ejemplo la Hispano Alto-Aragonesa, la Hispano-Hilariense, la Hispano-Manresana, etc. Es de destacar la política de ventas de las "viajeras" (autobuses) que siguió la compañía; si alguien estaba interesado en comprar un autobús, sólo tenía que solicitarlo. Entonces, tras un estudio económico de viabilidad, se creaba una sociedad conjunta con la Hispano-Suiza en la que ésta aportaba como capital el vehículo y el otro socio su trabajo. Cuando los beneficios repartidos por la sociedad igualaban el monto del vehículo más los intereses, ésta se disolvía.
En estos momentos, la Hispano-Suiza comenzó a participar en carreras de forma oficial. Pero en 1910, cuando la empresa empezaba a tener éxito comercial, estalló una huelga de trabajadores que amenazó con el hundimiento de la empresa. Como consecuencia de la misma se tuvieron que anular muchos pedidos, tanto nacionales como extranjeros, se suspendieron las representaciones en los territorios extranjeros y se perdieron trabajadores especializados en la fabricación de automóviles, suponiendo una pérdida de producción de un tercio.
[editar] Producción en Francia
Como consecuencia de este golpe a la compañía, entre otras razones, esta decidió instalar una fábrica sucursal, en 1911, en Levallois Perret (muy cerca de París), para mantener el ritmo de producción y satisfacer el constante incremento de pedidos, en especial los del Hispano-Suiza Alfonso XIII.
Marc Birkigt, a petición del Consejo de Administración de la empresa, se traslada a vivir junto con su familia a París en 1911 para organizar y dirigir la producción de la nueva fábrica. Esta decisión tuvo consecuencias muy favorables para el desarrollo de la sociedad, ya que se disponía de mayores cantidades de materias primas, habían muchas empresas auxiliares de la automoción que podrían abastecer mejor a la fábrica de Hispano-Suiza, se disponía de una mano de obra mas cualificada, las exportaciones podían ser más rápidas y a menor costo y se accedía al lucrativo mercado francés. En 1912, la factoría de París superó la producción de su homónima de Barcelona. En ese mismo año, la empresa experimenta la sobrealimentación con compresores mecánicos aunque poco después fracasaron con unos motores mejores con válvulas en cabeza.
En 1913, una vez finalizado el contrato de arrendamiento de las instalaciones que utiliza la fábrica francesa, Birkigt también hubo de encargarse del traslado de la producción a Bois-Colombes (cerca de París). Así, en el año de 1914 la factoría ya estaba lista para continuar con la actividad, aunque la nueva instalación ha de dedicarse a los pocos meses de su inauguración a la fabricación de armamento para el ejército francés como consecuencia de la Primera Guerra Mundial.
En ese mismo año se empezó a fabricar un nuevo diseño del Alfonso XIII con 16 válvulas y un nuevo vehículo de color plata y carrocería de aluminio conocido como "La sardina", que batió récords de carreras en cuesta.
[editar] La Primera Guerra Mundial, motores aeronáuticos
En 1914 estalló la Primera Guerra Mundial y la casa Hispano-Suiza tuvo que afrontar una etapa decisiva en su desarrollo. Dados los hechos, Birkigt y familia se trasladan de nuevo a Barcelona, regresando otra vez a París después de la contienda. En España trabajará en los legendarios motores de aviación que serán de una gran relevancia tanto para la propia firma como para el propio Birkigt, contribuyendo a la victoria aliada. También estudió el desarrollo de un nuevo motor que tenía el mismo principio mecánico que el de los coches de competición, basado en la tecnología de mando directo. Este desarrollo tuvo una gran importancia en el mundo automovilístico de la época. Pero la fábrica francesa tuvo que paralizarse durante la guerra y la española sufrió grandes problemas de abastecimiento, debiendo recurrir al mercado norteamericano. En España la demanda interna se vio fuertemente multiplicada a causa de los pedidos del Ministerio de la Guerra y los dirigentes de Hispano-Suiza se vieron obligados a triplicar la producción en la factoría de La Sagrera.
España carecía de suficientes recursos mecánicos como para abastecer a la aviación de la Gran Guerra. De este modo el gobierno español encargó la producción de motores de aviación a la fábrica Hispano-Suiza. A los motores de aviación se le aplicaron los principios del mando directo. Nace así un motor de 8 cilindros en V con otro nuevo avance, los bloques de aleación de aluminio, que aligeraron notablemente los motores desarrollando la misma potencia. Los países aliados presentes en la guerra comprobaron que los motores diseñados por la Hispano-Suiza superaban con creces a los motores con los que contaban inicialmente. En consecuencia, los pedidos empezaron a aumentar, pero como las fábricas de Hispano-Suiza no tenían la capacidad de fabricación suficiente para abastecer a todos los países, la firma vendió licencias de sus motores a varios fabricantes en distintos países como Francia, Reino Unido, Estados Unidos, Italia, Japón, Rusia, etc.
Se llegaron a fabricar 49.893 motores Hispano-Suiza, que obtuvieron óptimos resultados en pruebas de resistencia, llegando a soportar las 50 horas de funcionamiento ininterrumpido.
[editar] Resurgimiento después de la guerra
Todo esto supuso un gran éxito y prestigio para la marca, que vio aumentado su capital enormemente, dando como resultado 6.500.000 de pesetas de capital (39.065 €) en 1915 y 10.000.000 de pesetas (60.100 €) en 1918. Dada la creciente demanda, se adquirieron más terrenos en La Sagrera y se abrió una nueva fábrica en 1915 en la localidad de Ripoll para establecer las secciones auxiliares de la empresa.
Desde ese momento, la Hispano-Suiza lució un nuevo emblema junto con las banderas de España y Suiza: la cigüeña, en honor a una escuadrilla francesa de aviación equipada con motores Hispano-Suiza, la cual había destacado por sus victorias en la guerra con unos cazas que tenían pintadas una cigüeñas en el fuselaje de los aviones. Cuando en 1917 muere uno de los pilotos más destacados de la aviación aliada, Georges Guynemer, miembro de la citada escuadrilla, la Hispano-Suiza en homenaje al héroe, adopta la cigüeña como mascota de la marca.
La primera aparición de la cigüeña plateada se produce en el salón del automóvil de París de 1919, sobre el capó del nuevo Hispano Suiza H6B, un coche lujoso, vanguardista y de sofisticada técnica que montaba los nuevos motores basados en los de aviación. El vehículo incorporaba además una primicia mundial: los frenos servoasistidos. Muy pronto, otras firmas como Rolls-Royce, Renault o General Motors pidieron la patente a Hispano-Suiza, debido a que éste era un sistema eficaz para frenar adecuadamente coches de mucho peso, como las grandes berlinas de lujo.
Como consecuencia de las fuertes tensiones laborales, en Barcelona se paralizó casi totalmente la producción en 1919.
En el año 1920 se reemprende la producción en la factoría francesa de Bois-Colombes con el nuevo chasis del flamante H6B, con motor de seis cilindros y 6.600 cc., capaz de alcanzar los 150 kms/hora, fue un cohe adelantado a su tiempo. El modelo fue creado con el objetivo de competir con Rolls-Royce y será todo un éxito en el mercado.
Asimismo en enero de 1920 los reyes de España inauguran la nueva factoría Hispano en Guadalajara, solicitada por Alfonso XIII a Damián Mateu para garantizar el suministro de coches, camiones y motores de aviación para el ejército español. La nueva sociedad se había constituído en 1917 con el nombre de; "La Hispano, Fábrica de automóviles y material de guerra, Sociedad Limitada". Si bien Mateu era su Presidente y los diseños de Birkigt, decidieron darle una entidad independiente. En ella se fabricaron unos pocos automóviles económicos que no incorporaban la bandera de Suiza en el escudo, como el modelo "Guadalajara", un utilitario tipo 24 de 8/10 CV, pero sobre todo se produjeron camiones para uso civil y castrense, cañones y material militar. Durante ese periodo también se produjeron algunos vehículos acorazados de combate y se creó además una sección independiente destinada a la construcción aeronáutica, la Hispano Aircraft, que llegó a contar con aeródromo propio.
Es de destacar la victoria en 1921 del rey Alfonso XIII en la carrera de "La Cuesta de las Perdices" (Madrid), estableciendo una nueva marca con su torpedo H6 de serie, consiguiendo muy buenas críticas entre el público y entendidos.
[editar] Demanda del gobierno francés
Aunque Hispano-Suiza experimentó por aquel entonces un gran impulso gracias a los beneficios obtenidos en la Primera Guerra Mundial, el gobierno francés presentó una demanda contra la marca gravándola con un impuesto extraordinario, exorbitante y abusivo, argumentando que durante la guerra había acumulado un gran capital.
En 1920, las exigencias del gobierno francés eran cada vez mayores, demandando cantidades de dinero que afectaban al capital social de la compañía. Damián Mateu se negó a pagar alegando que era una empresa española y que conforme al tratado de 1862 ninguna empresa española pagaría impuestos en suelo francés ni viceversa. Pero la administración francesa desestimó estos argumentos y procedió al embargo de todas las fábricas y propiedades que tuviera la firma en Francia.
Damián Mateu logró involucrar al gobierno Español, provocándose así un conflicto entre naciones. Este se prolonga hasta 1923 en que las dos partes se ponen de acuerdo para aceptar el laudo del antiguo presidente de la Confederación Helvética, el señor Gustave Ador. Éste falló a favor de España e Hispano-Suiza. En virtud del acuerdo la sucursal francesa pasaría a tener entidad propia y sería gestionada por una sociedad autónoma francesa, la "Societé Française Hispano Suiza, S. A.", donde Birkigt ocuparía el cargo de vicepresidente. La nueva sociedad tenía derecho a usar la marca y las patentes de Hispano-Suiza, si bien la casa matriz española poseía la mayoría de las acciones de la empresa filial francesa.
Desde Francia Birkigt siempre mantuvo los lazos laborales y técnicos entre las mismas en calidad de inventor y director técnico de ambas, diseñando los vehículos y motores de todas las fábricas.
[editar] Edad de oro de La Hispano-Suiza, años 20 y 30
Paralelamente, en 1924 Hispano-Suiza sigue batiendo récords con el nuevo modelo H6C lanzado por la fábrica de París. Se diseñaron 2 versiones, uno de chasis largo de lujo y otro de chasis corto para la competición. La versión de lujo tenía una carrocería diseñada por la fábrica aeronáutica Nieuport, hecha de madera. Se venden dos automóviles a Gran Bretaña, uno al capitán Kingston y otro a Wolf Barnato, este último en noviembre de 1924 batió 8 récords mundiales en el autódromo de Brooklands. Con el paso de los años siguen acumulándose victorias con el H6C de chasis corto en España, Reino Unido y en Estados Unidos, donde Charles Weyman vence a un Stutz a bordo de su H6C en el circuito de Indianapolis en septiembre de 1928. En 1929 se inician en Barcelona la construcción del H6C bis versión mejorada y el T64.
En 1925 Carlos Ballester consigue la representación de la marca Hispano-Suiza en Argentina. El acuerdo contemplaba en una primera fase la importación de los chasis y posterior construcción de las carrocerías en el país, para posteriormente fabricarlos in situ. Se crea así la sociedad "Hispano-Argentina, Fábrica de Automóviles S. A. (HAFDASA)", destinada a la producción de automóviles y motores Hispano-Suiza, además de piezas y repuestos para esta y otras marcas de automóviles, camiones y ómnibus. Entre los modelos fabricados destaca el H6, estimándose el número de ejemplares producidos en torno a los 200. La "Hispano-Argentina" llegó a producir motores diesel propios, de hasta 150 CV. Con ellos equiparon camiones y autobuses que poco tenían que ver con los Hispano-Suiza españoles.
Desde 1926 hasta 1929 también se fabricó el exitoso H6B, bajo licencia, en territorio de la antigua Checoslovaquia por parte de la casa Škoda. Primeramente ensamblando los componentes recibidos desde Francia, para posteriormente fabricar y ensamblar el coche en su totalidad. Se llegaron a construir unos 150 coches que fueron denominados como "Škoda-Hispano-Suiza 25/100 PS".
En 1928 sale a la luz en Francia un nuevo modelo, el supremo 56 de 46 CV, de 6 cilindros de acero niturado que como los anteriores confirmó la superior calidad de la marca en tecnología, diseño y elegancia.
En 1929 el Jesús del Gran Poder, un avión llamado Breguet, impulsado por un motor Hispano-Suiza de 600 CV, cruza el Océano Atlántico desde Sevilla hasta Río de Janeiro y, poco después, un avión con un motor diseñado por Marc Birkigt hace un vuelo histórico al recorrer sin escalas el trayecto París - Nueva York.
Prueba del crecimiento económico experimentado en Europa durante los "felices años 20" son las dos exposiciones celebradas en España en 1929. La primera fue la Exposición Ibero-Americana de Sevilla, en ella el pabellón de la Híspano-Suiza estaba situado en la Avenida de Portugal, obra del arquitecto don Vicente Traver y que ocupaba una superficie de 1.500 metros cuadrados. En ese mismo año también se organizó la Exposición Internacional de Barcelona, estando ubicado el pabellón de la marca en la avenida del Mirador frente al Palacio Nacional de Montjuic.
Testimonio del éxito y la fama conseguida en toda Europa es la cartera de clientes de Hispano-Suiza, la cual destacaba por su prestigio a todos los niveles; el rey Alfonso XIII, el rey Gustavo V de Suecia, Carlos II de Rumania, Rativ de Egipto, el rey de Afganistán, el príncipe de Mónaco, el príncipe consorte de Gran Bretaña, el Sha de Persia, el príncipe Dimitri de Rusia, Lord Mountbatten. Por otra parte, la burguesía y la élite industrial y financiera también se sintió atraída por esta célebre marca digna de reyes, solamente comparable a otras grandes firmas de lujo como Rolls-Royce, Duesenberg o Mercedes. Famosos clientes de la Hispano fueron Guggenheim, Vanderbilt, Rotschild, André Citroën, Edsel Ford, Lacoste, Cartier, Bacardí, Cointreau, Tissot, Bulova, Einstein o Pablo Picasso entre otros.
La Hispano-Suiza francesa presenta en el Salón del Automóvil de París de 1931 el J12, un coche caracterizado por su lujo y exquisito diseño. El J12 era un coche extraordinario, de características inauditas en aquella fecha: con 12 cilindros, 9500 cc, 220 CV superaba los 170 km/h. con un motor muy elástico, veloz y silencioso.
La factoría de París deja de fabricar en 1934 el mítico H6 después de 15 años en producción así como el Hispano Suiza Junior, si bien continuó fabricándose en Barcelona. En ese mismo año Marc Birkigt completa en Francia el diseño del K6, de 6 cilindros y 30 CV, el último automóvil de lujo diseñado por el gran ingeniero suizo.
En 1938, el último año que se hacen automóviles Hispanos en Francia, Marc Birkigt deja como jefe de producción de la fábrica de Bois-Colombes a su yerno Maurice Heurteux, trasladándose a Ginebra junto con su hijo Louis para dirigir una nueva empresa "La Hispano-Suiza (Suisse), S. A.".
[editar] La Segunda República Española
El 14 de abril de 1931 se proclamó la Segunda República Española, perdiendo la marca uno de sus más importantes patrocinadores: Alfonso XIII, que marcha al exilio. La bandera tricolor republicana (rojo-amarillo-violeta) reemplazó a la bandera monárquica (rojo-amarillo-rojo), por decreto del nuevo gobierno, en el escudo de los Hispanos producidos en Barcelona.
El cambio de régimen, que pasó de un gobierno apoyado en la aristocracia y la burguesía a uno de carácter mucho más popular, afectó desde un principio a la imagen de Hispano-Suiza y lo que hasta entoces había sido un signo de distinción se convirtió en una especie de provocación, a esto hay que añadir las trabas burocráticas para la importación de materias primas. Todo esto se traduce en una disminución de las ventas en España, no así en Francia cuyas ventas y prestigio se encontraban en pleno apogeo.
La fábrica de Guadalajara tuvo que venderse a Fiat, aunque Hispano-Suiza se reservó la sección de aviación hasta su traslado a Alicante durante la Guerra Civil.
En 1932, 1933 y sucesivos aparecen en la fábrica de Barcelona diferentes tipos, todos ellos excelentes modelos: el tipo 60, de 20 CV; el T64, de 6 cilindros, de 90 x 120; el 56 bis en serie normal y en el tipo Grand Sport, con chasis extrabajo de 36 CV, todos ellos de seis cilindros y rápida aceleración.
El 7 de diciembre de 1935, víctima de una rápida enfermedad, feneció el dirigente de la compañía; Damián Mateu, la persona que con su visión para los negocios, capital (junto al de otros inversores), tesón y posición de vanguardia había fundado y consolidado toda una industria. Le sucedería en la presidencia su hijo Miguel Mateu. Miguel asume el mando de la empresa bajo unos circunstancias muy desfavorables en un ambiente prebélico, que desembocaría a los pocos meses en la Guerra Civil Española.
Con el estallido de la Guerra Civil Española en julio de 1936, el gobierno de la Generalidad de Cataluña colectiviza las fábricas catalanas de la marca mediante un decreto firmado por su presidente Josep Tarradellas, pasando a ser gestionadas por los comités de trabajadores.
En la Hispano-Suiza irrumpe el comité de revolucionarios que asesinan al administrador, Manuel Lazaleta y persiguen a muerte a quienes no fueran de izquierdas. Los consejeros de la empresa consiguen pasar la frontera y se exilian en Francia. Miguel Mateu es detenido en la frontera de Gerona, pero gracias a la rápida intervención del consul de Francia consigue salvar la vida y exiliarse. Desde allí, Miguel Mateu planea abrir una fábrica en Sevilla para la fabricación y reparación de aeronaves de la aviación nacional.
La fábrica Hispano-Suiza de Barcelona, en manos del gobierno republicano, comienza a construir vehículos blindados, aunque la mayoría fueron fabricados por terceros de manera artesanal. La maquinaria de la fábrica de Guadalajara se traslada a un taller de Alicante donde se emplea para reparar aviones rusos. En Francia, los dirigentes de Hispano-Suiza apoyaron a los sublevados y pronto montaron un taller en Sevilla para la reparación de la aviación nacional.
El 1 de abril de 1939, la Guerra Civil Española se da por terminada y Franco entra oficialmente en Madrid a bordo de un Hispano-Suiza, durante el desfile de la victoria celebrado el 19 de mayo de 1939.
[editar] Posguerra y transformación
Cuando terminó la contienda, Hispano-Suiza recupera las fábricas de Barcelona y Guadalajara, pero la última está totalmente desmantelada. En 1940 Birkigt, junto con su hijo, vuelve a Barcelona para ayudar a Miguel Mateu en el intento de reflotar la compañía. Padre e hijo trabajaron en el desarrollo de un motor para camiones, dadas las urgentes necesidades del país, el llamado Tipo 66, además del proyecto de un cañón.
La empresa se divide en tres secciones: una dedicada a la aviación, cañones y material militar; otra a automóviles y camiones y una tercera que se denominó "Hijo de Miguel Mateu S. A." para la producción de máquinas-herramienta. En 1944 salió el camión Tipo 66 G de excelentes cualidades, sobre su chasis se montaron camiones 4X4, furgones, autobuses, trolebuses, y trolecares.
Es precisamente en Barcelona donde Birkigt recibe en enero de 1945 la grata noticia de que en su país natal había sido nombrado Doctor Honoris Causa por el Instituto Politécnico de Zurich. También había sido condecorado tanto en España, con la Gran Cruz de Isabel la Católica y la Gran Cruz del Mérito Militar con distintivo blanco, como en Francia con la Legión de Honor de la República Francesa. Por entonces dada la inminente desaparición de la Hispano-Suiza española, Marc Birkigt vuelve a Suiza para reorganizar la empresa que había fundado unos años atrás "La Hispano-Suiza (Suisse), S. A., la cual reorientó hacia la producción de máquinas-herramienta, dejando a su hijo Louis a cargo de la misma, al tiempo que su yerno Maurice se hacía con la dirección general de la factoría francesa. Aunque se retiró a un segundo plano Marc Bikgit se interesaba por la marcha de ambas empresas y se instaló definitivamente en Versoix, cerca de Ginebra, donde fallecería el 15 de marzo de 1953.
El empobrecimiento y aislamiento internacional de España se hizo cada vez más patente en el periodo autárquico de posguerra, lo que unido a las altos aranceles de importación y escasez de materias primas, así como a los altos costes de exportación de automóviles manufacturados, provocaron que las ventas dentro de España se redujesen notablemente. Incluso las clases altas se ven afectadas por la pérdida de capital y bienes.
Por lo tanto, el mercado interior fue quedando muy reducido, mientras que el acceso al exterior se vio imposibilitado por los altos impuestos que la marca había de pagar y el reducido capital de que disponía Hispano-Suiza después de la guerra.
El gobierno consideraba que la máxima eficiencia en la construcción de camiones solo se conseguiría con una gran empresa nacional y nacionalizada. Es por ello que interviene en 1946, después de presionar a sus propietarios, para que accedieran a vender la Hispano-Suiza al recién creado Instituto Nacional de Industria (INI), cosa que consiguen. Se funda así la empresa nacional ENASA, que adquiere las fábricas y patentes de Hispano-Suiza y que fabricará bajo la marca Pegaso.
En Francia, durante la Segunda Guerra Mundial, la fábrica Hispano-Suiza empezó a construir únicamente motores y piezas para aviones, dejando asimismo de producir automóviles. Es de destacar los logros obtenidos por la misma durante el conflicto bélico.
Como consecuencia de la Guerra Civil Española primero y la Segunda Guerra Mundial después, se produce la separación entre las dos sociedades que conduciría a la situación actual.
[editar] Situación actual
Actualmente los legendarios automóviles Hispano-Suiza son piezas de colección que dejaron de fabricarse hace más de 60 años. Aun así siguen siendo coches de lujo al alcance de unos pocos, que siguen levantando admiración e inspiración a simpatizantes y diseñadores.
En la actualidad la Hispano-Suiza española forma parte del Grupo Peralada, que si bien no fabrica ningún producto, la sociedad "La Hispano-Suiza, Fábrica de Automóviles, S. A.", continua activa manteniendo la propiedad de las marcas y emblemas de la misma.
En cuanto a la francesa forma parte del grupo francés Safran, un conglomerado de industrias aeroespaciales, areonáuticas, defensa, telecomunicaciones y seguridad.
[editar] Modelos
| Modelo | Año | Nº de cilindros | Potencia (CV) | Cilindrada (cc) | Frenos | Cambio | Velocidad máxima (Km/h) |
| 10 HP | 1904 | 6 | 10 | ~ | ~ | ~ | ~ |
| 14-16 HP | 1904 | 6 | Desde 14 hasta 16 | ~ | ~ | ~ | ~ |
| Acorazado tipo Birkigt | 1905 | 4 | 20 | ~ | ~ | ~ | 87 |
| 20-30 HP | 1906 | ~ | Desde 20 hasta 24 | ~ | ~ | ~ | 100 |
| 40 HP | 1906 | ~ | 40 | ~ | ~ | ~ | 100 |
| 60-75 HP | 1907 | 6 | Desde 60 hasta 75 | ~ | ~ | ~ | ~ |
| 12-15 HP | 1907 | ~ | Desde 12 hasta 15 | ~ | ~ | ~ | ~ |
| 20-30 HP | 1908 | 4 | Desde 20 hasta 30 | ~ | ~ | ~ | ~ |
| 24-30 HP | 1908 | 4 | Desde 24 hasta 30 | ~ | ~ | ~ | ~ |
| 30-40 HP | 1908 | 4 | Desde 30 hasta 40 | ~ | ~ | ~ | ~ |
| Alfonso XIII | 1912 | 4 | 64 | 3620 | De tambor en la ruedas traseras (delanteras sin frenos) | Manual, 3 velocidades y marcha atrás | 121 |
| 15-20 HP | 1909 | 4 | Desde 15 hasta 20 | ~ | ~ | ~ | ~ |
| 20-30 HP | 1909 | 4 | Desde 20 hasta 30 | ~ | ~ | ~ | ~ |
| T21 | 1913-14 | ~ | Desde 15 hasta 30 | ~ | ~ | ~ | ~ |
| T22 | 1913-14 | ~ | Desde 18 hasta 60 | ~ | ~ | ~ | ~ |
| T23 | 1913-14 | ~ | Desde 30 hasta 90 | ~ | ~ | ~ | ~ |
| T26 | 1914-15 | ~ | 20 | ~ | ~ | ~ | ~ |
| T30 | 1915-24 | ~ | 16 | ~ | ~ | ~ | ~ |
| 32 HP | 1916 | ~ | 32 | ~ | ~ | ~ | ~ |
| H6B | 1919-29 | 6 | 135 | 6600 | De tambor en las 4 ruedas con servofreno Hispano-Suiza | Manual, 3 velocidades y marcha atrás | 137 |
| T48 | 1924 | 4 | 90 | 3746 | ~ | ~ | ~ |
| T49 | 1924-36 | ~ | ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |
| T64 | 1929-33 | ~ | ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |
| T60/T60 RL/T60 | 1932-43 | ~ | ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |
| H6C | 1924 | 6 | 160 | 8000 | De tambor en las 4 ruedas con servofreno Hispano-Suiza | Manual, 3 velocidades y marcha atrás | 177 |
| 56 | 1928 | 6 | 46 | ~ | ~ | ~ | ~ |
| J12 | 1931 | 12 | 220 | 9500 | ~ | ~ | 185 |
| K6 | 1934-37 | 6 | 120 | 5200 | De tambor en las 4 ruedas con servofreno Hispano-Suiza | Manual, 3 velocidades y marcha atrás | 140 |
Los modelos H6B (1919-1929), H6C (1924-1929), 56 (1928 -), Hispano Suiza Junior o HS26 (1931-1932), K6 (1934-1937) y J12 (1931-1938) fueron fabricados por la filial francesa de la marca. El modelo "Alfonso XIII" fue producido conjuntamente entre ambos países.
[editar] Armas
En los modelos de armas militares podemos destacar su cañón más popular, el Hispano de 20 mm, que se montó prácticamente en todos los cazas de la Segunda Guerra Mundial.
[editar] Enlaces externos
- La Hispano-Suiza (empresa española)
- Hispano-Suiza (empresa francesa)
- La Hispano-Suiza. Los inicios, en Vehículo Clásico
- Página de Anguera Transports con información sobre la industria automovilística española
- Información y capturas de películas en Internet Movie Car Database (en inglés, francés o alemán)
- Historia de la firma y fotografías en Autopasión 1/18
